Karburátor pro 151 a úpravy písmen. Doporučení pro opravu karburátoru K151

Karburátory K-151V se používají pro kompletaci motorů UMZ-4178 a K-151U se používají pro kompletaci motorů ZMZ-4021.60. Karburátor K-126GU se používá k dokončení motorů UMZ-417 jako možnost náhrady karburátoru K-151V.

V principu je karburátor K-126GU podobný karburátoru K-151V, má však jednodušší konstrukci, ve které není systém ekonomizéru s nuceným chodem naprázdno a ventilační ventil plovákové komory.

Karburátory K-151V, K-151U a K-126GU pro motory UMZ-417 a ZMZ-4021.60, zař.

Karburátory jsou vertikální, emulzní, dvoukomorové, s klesajícím průtokem směsi a sekvenčním otevíráním škrticích klapek. Všechny karburátory obsahují:

- vyvážená plováková komora,
- dva hlavní dávkovací systémy - první a druhá komora,
— autonomní systém volnoběhu v primární komoře s kvantitativní regulací směsi konstantního složení s ekonomizérem nuceného chodu naprázdno (EFCH),
— přechodové systémy primární a sekundární komory,
— ekonostat s výstupem do sekundární komory,
— membránové urychlovací čerpadlo s mechanickým pohonem z hřídele škrticí klapky primární komory a s výstupem trysky do primární komory,
— poloautomatický systém pro startování a zahřívání motoru s ručním ovládáním,
- navíc jsou karburátory K-151V a K-151U vybaveny ventilačním ventilem plovákové komory.

Údržba karburátorů K-151V a K-151U.

Spočívá v periodické kontrole spolehlivosti upevnění karburátoru a jeho jednotlivých prvků, kontrole a seřízení hladiny paliva v plovákové komoře, seřízení nízkých otáček klikového hřídele motoru, čištění, proplachování a proplachování dílů karburátoru od dehtových usazenin, kontrole propustnost trysek.

Kontrola hladiny paliva v plovákové komoře karburátoru.

Provádí se s vypnutým motorem automobilu, nainstalovaným na vodorovné plošině a s odstraněným krytem karburátoru. Plováková komora se plní palivem pomocí ruční pumpovací páky.

Hladina paliva by měla být v rozmezí 20-23 mm od roviny konektoru plovákové komory. Pro kontrolu je potřeba našroubovat šroubení se závitem M10x1 pro připojení pryžové hadice. Armatura se našroubuje do plovákové komory místo vypouštěcí zátky. Hladina paliva se zjišťuje průhlednou trubicí o vnitřním průměru minimálně 9 mm.

Hladina se nastavuje ohnutím jazýčku plovákové smyčky na velikost 10,75 -11,25 mm mezi horní částí plováku a rovinou konektoru plovákové komory, plovák by měl být zvednut do nejvyšší polohy. V nejnižší poloze by se plovák neměl dotýkat stěn plovákové komory a jeho jazýček by měl být na dorazu A. V tomto případě by měl být zdvih palivového ventilu roven 1,5 + 0,5 mm. Zdvih ventilu se nastavuje ohnutím jazýčku plovákové smyčky.

Po seřízení je potřeba znovu zkontrolovat hladinu paliva a v případě potřeby znovu upravit. Pokud seřízení nedává požadovaný výsledek, je nutné zkontrolovat plovákový mechanismus. Příčinou zvýšené nebo snížené hladiny paliva v plovákové komoře je obvykle nesymetrický plovák, nesprávná hmotnost a také zaseknutý nebo netěsný palivový ventil.

Těsnost plováku se kontroluje ponořením do vody ohřáté na 80-85 stupňů s dobou výdrže minimálně 30 sekund. Hmotnost plovákové sestavy se smyčkou po opravě by neměla přesáhnout 13 gramů. Pokud palivový ventil není těsný, je třeba vyměnit těsnicí podložku. Po výměně těsnící podložky je při montáži palivového ventilku s náušnicí nutné počítat s tím, že náušnici je nutné instalovat tak, aby výstupek náušnice B směřoval opačným směrem než je plovák.

Nastavení minimálních otáček klikového hřídele v režimu volnoběhu.

Provádí se na zahřátém motoru při teplotě chladicí kapaliny nejméně 70 stupňů a v dobrém stavu. Za provozu vozidla se minimální volnoběžné otáčky nastavují otáčením provozního nastavovacího šroubu. Při vyšroubování šroubu se rychlost otáčení zvýší a při zašroubování se sníží.

Pokud není možné dosáhnout stabilního chodu motoru otáčením provozního nastavovacího šroubu, měli byste vyšroubovat šroub směsi až na doraz omezovacího pouzdra přitisknutého na šroub a znovu nastavit minimální frekvenci pomocí provozního nastavovacího šroubu.

Kompletní seřízení karburátoru.

Karburátory K-151V a K-151U jsou plně seřízeny na čerpací stanici pomocí zařízení na analýzu plynů a měly by být prováděny za následujících podmínek: na zahřátém motoru, s upravenými vůlemi v mechanismu, s provozuschopným zapalováním a upraveným časováním zapalování, s plně otevřenou vzduchovou klapkou.

Pořadí úprav:

1. Nastavte minimální volnoběžné otáčky provozním nastavovacím šroubem na 550-650 ot./min.
2. Seřiďte šroub složení směsi tak, aby se obsah oxidu uhelnatého (CO) nastavil v rozmezí 1,0 – 1,5 %, po předchozím odstranění omezující manžety, obsah uhlovodíků (CH) by neměl překročit 1000 ppm.
3. Ujistěte se, že zvolená poloha šroubů zajišťuje normální chod motoru při změně plynu, k tomu mírně pootevřete plyn a prudce jej uvolněte, pokud se zároveň motor zastaví nebo běží, pak je nutné buď zvýšit minimální rychlost otáčení vyšroubováním provozního nastavovacího šroubu, nebo obohatit směs
šneku složení směsi by maximální přípustný obsah CO neměl být vyšší než 2 %.
4. Zvyšte rychlost otáčení na 2400 ot./min., obsah CO by neměl být větší než 1 %, CH - ne více než 500 ppm.

Po konečném seřízení namontujte omezovací pouzdro na regulační šroub směsi a označte jeho polohu. Zahřejte motor na teplotu chladicí kapaliny 80-85 stupňů a kontrolujte obsah CO ve výfukových plynech při volnoběžných otáčkách 550-650 ot./min.

Mytí dílů karburátoru.

Karburátory se myjí benzínem a následně stlačeným vzduchem. K čištění trysek a kalibrovaných otvorů nepoužívejte kovový drát, protože to naruší jejich rozměry a kapacitu.

Aby nedošlo k záměně trysek během instalace, měli byste věnovat pozornost jejich označení. Každá tryska je označena jmenovitým průtokem v ml/min. Označení se aplikuje nárazem na hlavu trysky ze strany drážkování.

Jmenovitý průtok trysek pro karburátor K-151V, ml/min.

— Hlavní proud paliva: 1. komora — 225, 2. komora — 330
— Hlavní proud vzduchu: 1. komora — 330, 2. komora — 230


— Emulzní volnoběh: 1. komora — 280

Jmenovitý průtok trysek pro karburátor K-151U, ml/min.

— Hlavní proud paliva: 1. komora — 225, 2. komora — 380
— Hlavní proud vzduchu: 1. komora — 330, 2. komora — 330
— Blok volnoběhu:
volnoběžná trubka: 1. komora - 95
emulzní trubice: 1. komora - 85
— Proud vzduchu naprázdno: 1. komora — 330
— Emulzní volnoběh: 1. komora — 210
— Palivový paprsek přechodového systému: 2. komora — 150
— Proud vzduchu přechodového systému: 2. komora — 270

Při kontrole provozu karburátorů K-151V a K-151U je třeba věnovat pozornost provozu ventilu plovákové komory, spolehlivosti připojení vodičů, nepřítomnosti zaseknutí a těsnosti ventilu. Porucha ventilu vede ke zvýšené spotřebě paliva a potížím se startováním horkého motoru.

Údržba karburátoru K-126GU pro motor UMZ-417.

Údržba karburátoru K-126GU je podobná údržbě. Nastavení minimálních volnoběžných otáček klikového hřídele se provádí v následujícím pořadí:

- utáhněte šroub, který mění složení směsi, úplně, ale ne pevně, a poté jej vyšroubujte o 1,5 otáčky,
- nastartujte motor a pomocí přítlačného šroubu škrticí klapky nastavte stabilní otáčky klikového hřídele na 550-650 ot./min,
— mezní hodnota oxidu uhelnatého se nastavuje šroubem omezovače toxicity.

Jmenovitý průtok trysek pro karburátor K-126GU, ml/min.

— Hlavní proud paliva: 1. komora — 240+-3,0, 2. komora — 350+-4,5
— Hlavní proud vzduchu: 1. komora — 280+-3,5, 2. komora — 280+-3,5
— Palivová tryska naprázdno: 1. komora — 50+-1,0, 2. komora — 95+-1,5
— Proud vzduchu naprázdno: 1. komora — 285+-4,0, 2. komora — 285+-4,0

Karburátory K-151d a K-151s jsou považovány za jedno z nejspolehlivějších zařízení. Při správném použití fungují správně po dlouhou dobu a nevyžadují zvláštní údržbu. Pro optimální výkon však musí být toto zařízení správně nastaveno. Výkon pohonné jednotky závisí na tomto procesu. Nastavení karburátoru K-151s umožňuje zlepšit účinnost, zvýšit výkon a.

Problémy s karburátorem

Většina poruch je obvykle spojena s nesprávným nastavením nebo ucpáním kalibračních otvorů malými částicemi nebo tvrdými pryskyřičnými usazeninami.

• . Problém nemusí být v samotném karburátoru, ale ve stavu kabeláže mezi ním a plynovým pedálem. Pro přesnou diagnostiku je nutné odpojit vodič od zařízení a při běžícím motoru ručně posunout plyn. Pokud rychlost klesla na požadovanou mez, problém je v drátu. Pokud se tak nestane, zkontrolujte karburátor z hlediska koroze a znečištění.
• Únik benzínu. Příčina poruchy nejčastěji spočívá v problémech v plovákové komoře, zvýšeném tlaku nebo seřízení polohy plováku. Zkontrolujte tlak paliva, pokud je normální, hledejte problém v plovákové komoře.
• Znečištěné zapalovací svíčky. je příznakem nadměrné dodávky paliva. Může to být způsobeno vadným ventilem nebo nesprávnou hladinou paliva. Ve druhém případě musíte upravit plovák a zkontrolovat tlak.

Video - Konstrukce a provoz karburátoru K-151D

Komplexní seřízení karburátoru K-151d zahrnuje následující činnosti:

• seřízení plovákové komory (PC);
• seřízení startovacího zařízení (PU);
• seřízení systému volnoběžných otáček (volnoběžné otáčky).

Nastavení PC

Nejprve musíte sejmout kryt karburátoru. Minimálně čtvrtina paliva se odsaje z plovákové komory pomocí gumové žárovky. Poté nastavte klikový hřídel motoru do polohy, která se zablokuje. Začněte čerpat palivovou směs ručně. Jakmile se hladina stabilizuje, zastavte provoz. Kapalinové zrcátko by mělo být ve výšce 3 cm od horní hrany střední části karburátoru. Chcete-li zvýšit hladinu paliva na požadovanou úroveň, pomocí šroubováku mírně ohněte jazýček plováku nahoru, aniž byste jej vyjímali. Aby se snížila hladina, musí být jazyk ohnut dolů. V tomto případě musíte plovák držet tak, aby se nezvedal.

Po provedení seřízení proveďte sekundární kontrolu hladiny paliva. Musí odpovídat parametrům doporučeným výrobcem. Toto nastavení není nutné provádět pravidelně. Příčinou porušení může být přirozené opotřebení prvků zařízení nebo nekvalifikovaný zásah.

Úprava PU

Seřízení lze provést jak na demontovaném karburátoru, tak na zařízení umístěném na jeho standardním místě ve voze.

Nastavení PU na dříve demontovaném karburátoru. Nejprve musíte mírně otevřít plyn úplným otočením a zaaretováním páčky ovládání spouště. Poté uzávěr pustíme a pomocí vrtačky nebo jiného nástroje zkontrolujeme mezeru mezi okrajem klapky a stěnou komory. Měla by být v rozmezí 1,65 ± 1,5 mm. Chcete-li tuto mezeru opravit, nejprve odšroubujte pojistnou matici a poté otočte dorazový šroub. Je třeba pamatovat na to, že pro správnou funkci mechanismu musí být rovina hlavy šroubu vždy v poloze kolmé k rovině vačky. Jinými slovy, šroub by se měl otáčet v násobcích půl otáčky.

V návaznosti na to upravíme tah, který spojuje osu vzduchové klapky s PU ovládací pákou. Když je klapka zcela uzavřena, mezera mezi pákami by měla být 0,5 ± 0,3 mm. V případě potřeby zvětšete nebo zmenšete délku tyče otáčením její hlavy.

V další fázi zkontrolujeme mezeru, zda je podtlak. Bez uvolnění ovládací páky PU použijte šroubovák k zapuštění tyče a změřte mezeru na spodní hraně tlumiče. Jeho hodnota by se měla pohybovat v rozmezí 6,5 ±0,5 mm. V případě potřeby upravte mezeru otáčením šroubu, který utáhne poloviny PU páky.

Nastavení PU na autě. Nejprve vyjměte a nastartujte motor. Poté jemně sešlápněte plynový pedál a přitáhněte páku ovládání plynu směrem k sobě co nejdále. Při maximálním otevření vzduchové klapky by měly být otáčky motoru v rozmezí 2600 ±1000 ot./min. Pokud rychlost otáčení překročí tyto limity, odšroubujte pojistnou matici a otáčejte dorazovým šroubem páky dálkového ovládání první komory jedním nebo druhým směrem, dokud nedosáhnete požadované rychlosti. Poté utáhněte pojistnou matici.

Poznámka. Kvůli obtížnému přístupu ke šroubu provádějí zkušení řidiči toto nastavení opatrným ohýbáním PU ovládací páky.

Video - Úprava volnoběhu na K-151d

Podstatou nastavení XX je, že karburátor zajišťuje stabilní chod motoru s minimálními emisemi CO2 ve výfukových plynech. V ideálním případě se doporučuje provést úpravy pomocí analyzátoru plynu. Docela uspokojivých výsledků však lze dosáhnout provedením nastavení bez tohoto zařízení.

U předehřátého motoru se šroubem regulujícím množství palivové směsi v pevné poloze otáčejte kvalitní armaturou, dokud otáčky motoru nedosáhnou maximální hodnoty. Poté otáčením množstevního šroubu zvýšíme otáčky o 110 ± 10 ot./min vyšší oproti běžným otáčkám motoru v klidovém režimu. Poté otočte kvalitním šroubem a snižte otáčky o 110 ± 10 ot./min.

Ve srovnání s řadou 151 (151d) má karburátor K-151s následující konstrukční vlastnosti:

1. vylepšený malý difuzér, který má stabilnější vlastnosti a umožňuje vytvořit větší vakuum;
2. urychlovací čerpadlo má vývody trysek v obou komorách;
3. Plynule variabilní pohon PU poskytuje pružnější ovládání motoru při startování a zahřívání a také eliminuje nutnost sešlápnout plynový pedál před nastartováním studeného motoru.

K151S je karburátor vyvinutý a vyrobený v závodě Pekar (dříve Leningrad Carburetor Plant). Tento model je jednou z modifikací řady 151 karburátorů jmenovaného výrobce. Tyto jednotky jsou určeny pro práci s motorem ZMZ-402 a různými modifikacemi těchto spalovacích motorů. Po určitých úpravách a modernizacích mohl K151S (karburátor nové generace) pracovat s motory, jako je UMZ-417 a mnoha dalšími jednotkami podobné konstrukce.

Toto zařízení je vybaveno nejmodernějšími systémy a mechanismy navrženými pro zlepšení technických, provozních a ekologických vlastností. Zvažme konstrukci zařízení, princip fungování, způsoby opravy a nastavení.

Design

K151S je karburátor, který je vybaven dvěma dávkovacími zařízeními v první a druhé palivové komoře. Tento model je také vybaven systémem volnoběžných otáček, poloautomatickým systémem startování a ekonomizérem. Konstrukce obsahuje urychlovací čerpadlo, které rozstřikuje palivo do první a druhé komory. Spolu s dalšími systémy existuje EPHH s pneumatickým pohonem a elektronickým ovládáním.

Co je zvláštního na plynule měnitelném poloautomatickém systému startování? Díky tomu již nemusíte sešlápnout plynový pedál

Jednotka má dva vertikální vzduchové kanály. Na jejich spodní straně se nachází škrticí klapka. Tyto kanály se nazývají komory karburátoru. Škrtící klapka a její pohon jsou navrženy tak, že při sešlápnutí plynového pedálu se nejprve otevře jeden okruh a poté druhý. Jedná se o dvoukomorový karburátor. Okruh, jehož klapka se otevře jako první, se nazývá primární okruh. Podle toho přichází na řadu sekundární fotoaparát.

Ve střední části hlavních kanálů pro průchod vzduchu jsou instalována speciální zúžení ve tvaru kužele. Jedná se o difuzory. Díky nim vzniká vakuum. Je nutné, aby při pohybu vzduchu docházelo k nasávání paliva z plovákové komory karburátoru. Aby zařízení fungovalo normálně a připravilo optimální směs, je neustále udržována hladina benzínu v komoře. To se provádí pomocí plovákového mechanismu a jehlového ventilu.

Jak karburátor funguje, se skládá ze tří hlavních částí. Horní je kryt pouzdra. Je vybavena přírubou a čepy, zařízením pro odvětrávání plovákové komory a také díly startovacího systému.

Střední část je samotné tělo jednotky. Zde je plováková komora, plovákový mechanismus a systémy přívodu paliva. Ve spodní části jsou škrticí klapky a jejich tělesa a zařízení na volnoběh.

Hlavní dávkovací systém

Existují dva tyto systémy. Mají stejný design. Systémy jsou vybaveny palivovými tryskami. Čtenář je může vidět na fotografii níže.

Hlavní tryska je instalována na horní straně krytu. Přesněji řečeno v oblasti emulzních vrtů. Pod vzduchovými tryskami jsou 2 emulzní trubice.

Stěny emulzních jímek mají otvory, které jsou napojeny na výstupní trysky. V důsledku vakua v oblasti otvorů trysky palivo stoupá skrz emulzní jímky. Poté přechází do otvorů v trubkách. Palivo je pak smícháno se vzduchem ve střední části trubek. Poté prochází bočními kanály k tryskám. Tam se palivo mísí s hlavním vzduchem.

Nečinný systém

Je potřeba pro zajištění stabilního chodu motoru při volnoběžných otáčkách. Systém se skládá z několika prvků:

1. Šrouby, kterými se
2. Palivové a vzduchové trysky.
3. Ventil ekonomizéru.

Akcelerační čerpadlo

Umožňuje motoru pracovat stabilně v celém rozsahu, bez propadů při prudkém sešlápnutí plynového pedálu.

Čerpadlo se skládá z dalších kanálů v těle karburátoru, kulového ventilu, membránového mechanismu a rozprašovače.

Econostat

Tento systém je nezbytný pro zvýšení stability pohonné jednotky při vysokých otáčkách obohacením palivové směsi. Jedná se o několik přídavných kanálů, kterými proudí další palivo díky vysokému podtlaku, když jsou klapky plně otevřené.

Přechodový systém

Je nutné, aby otáčky motoru v okamžiku otevření škrticí klapky sekundární komory mohly plynule narůstat. Přechodový systém se skládá z palivové a vzduchové trysky.

Volitelná výbava

O tom je K151S. Karburátor je navíc vybaven filtrem ve formě ochranné síťky. Jednotka má také zpětný palivový kanál. Přes něj jde přebytečný benzín do plynové nádrže.

Rozdíly mezi karburátorem K151S a základním karburátorem K151

Podívali jsme se, jak funguje karburátor K151C.

Svým designem se na první pohled prakticky neliší od celé 151. řady. Stále však existují drobné rozdíly. Malý difuzér má tedy pokročilejší design. Karburátor používá rozprašovač urychlovacího čerpadla pro dvě komory najednou. Vývojáři také změnili profil vaček na pohonu čerpadla. Pohon vzduchové klapky je nyní plynule variabilní. To umožňuje výrazně zjednodušit motor. Změnili jsme také nastavení dávkovacích systémů. Díky tomu bylo možné zlepšit environmentální výkonnost.

K151S je účinnější karburátor než K151. Dynamika vozu se tedy zlepšila o 7 %. Při jízdě v městském cyklu klesla spotřeba paliva až o 5 %. Startování motoru se výrazně zlepšilo a ustálil se i chod motoru na volnoběh.

Jak připojit karburátor?

Majitelé starých aut často nevědí, jak toto zařízení zapojit. Karburátor K151C je zapojen následovně.

Konstrukce má 2 hadice. Hlavní palivové potrubí je připojeno k armatuře umístěné pod plovákovou komorou - té, která je nejblíže motoru. Zpětný palivový kanál bude připojen ke spodnímu výstupu. Je vidět na straně naproti motoru, níže než hlavní armatura.

Musíte také připojit další dvě tenké hadice. Jeden z nich lze připojit k ventilu ekonomizéru volnoběhu. Toto je hadice, která vychází z elektromagnetického ventilu. Druhý je připojen ke spodní armatuře na zadní straně škrticích ventilů.

Dále je potřeba připojit hadici OZ k rozdělovači. Karburátor má šroubení pro pozitivní hadici odvětrávání klikové skříně. Také je potřeba to propojit.

Karburátor K151S: oprava, seřízení

Provádí se několik typů úprav. Můžete tedy nastavit volnoběžné otáčky, hladinu paliva v plovákové komoře, polohu škrticí klapky a vzduchových tlumičů.

Hladina paliva se mění ohnutím plováku. Parametr se měří na speciálním povrchu v plovákové komoře. Je lepší svěřit tuto operaci profesionálním řemeslníkům, ale v případě potřeby to můžete udělat sami.

Pro úpravu volnoběžných otáček je nutné zahřát motor na provozní teplotu. Dále otevřete škrticí klapku a vyšroubujte seřizovací šrouby:

• množstevní šroub s pružinou;
• kvalitní šroub.

Motor nabere otáčky. Poté se šrouby utahují, dokud se motor nestane nestabilním. Poté pomocí množstevního šroubu zvyšujte otáčky, dokud motor neběží hladce. Seřizovací mechanismus, který je zodpovědný za kvalitu, je utažen až na doraz. Co dělají potom?

Dále se utáhne šroub otáček tak, aby motor běžel stabilně při 700-800 ot./min. Pokud je množstevní šroub utažen více, pak bude Pokud jsou otáčky vysoké, sníží se nastavením polohy plynu.

Závěr

Podívali jsme se na karburátor modelu 151C. Opravu karburátoru K151C a jeho seřízení, jak vidíte, lze provést vlastníma rukama. To je výhodné, pokud k poruše došlo daleko od čerpací stanice nebo domova. A servis karburátoru zvládnou i začátečníci.

Karburátor K 151: zařízení, oprava, seřízení

Spotřeba paliva přímo závisí na stavu palivového systému, a pokud jsou v něm závady, zhorší se i dynamika vozu a motor začne pracovat nestabilně.

Tento článek se bude zabývat karburátorem K151: návrhem, opravou, nastavením, konfiguračními funkcemi a také hlavními problémy a jejich příznaky.

Konstrukce karburátoru K-151

V palivovém systému plní karburátor modelu K-151 funkci přípravy směsi vzduch-palivo ve složení nezbytném pro provoz motoru automobilu při různém zatížení - při volnoběhu, při střední nebo maximální rychlosti. Tato jednotka se používá na osobních automobilech Volha a IZh, užitkových vozidlech Gazelle a Sobol a SUV UAZ. Existují různé modifikace „stopadesátého prvního“ a v závislosti na jeho modelu je k názvu na konci přidáno písmeno, například vozy GAZ-3102/31029, GAZ-3302 „Gazelle“ jsou vybavený karburátorem K-151S. Také v závislosti na modelu K-151 mohou být trysky instalovány s různými sekcemi - hodně závisí na vlastnostech a velikosti motoru.

Karburátor řady 151 se skládá z následujících systémů a prvků:

• hlavní těleso (střední část) s plovákovou komorou;
• těleso škrticí klapky – ventily se otáčejí díky pohonu spojenému s plynovým pedálem;
• horní kryt plovákové komory - obsahuje uzamykací mechanismus, který zabraňuje přeplnění komory benzínem, a také vzduchovou klapku potřebnou pro start studeného motoru a jeho zahřátí;
• hlavní dávkovací systém - je hlavní při přípravě směsi vzduch-palivo (FA), skládá se z kanálů určitého průřezu, dvou palivových a dvou vzduchových trysek;
• volnoběžný systém, který je nezbytný pro stabilní provoz spalovacího motoru při volnoběžných otáčkách - zahrnuje obtokový kanál, seřizovací šrouby (kvalita a množství palivových souborů), trysky (palivo a vzduch), ventil ekonomizéru s membránovým mechanismem;
• akcelerátorové čerpadlo - umožňuje vozidlu jet bez poruch při náhlém zrychlení, skládá se z dalších kanálů v hlavním tělese, kulového ventilu, membránového mechanismu a rozprašovače paliva;
• ekonostat - systém je navržen tak, aby obohacoval palivové soubory při vysokých otáčkách motoru; představuje další kanály, kterými pod vlivem vysokého vakua při otevřených škrticích ventilech vstupuje další část paliva do sacího potrubí;
• přechodový systém - je potřebný pro plynulý nárůst otáček v okamžiku, kdy se v sekundární komoře začne otevírat škrticí klapka, skládá se z palivových a vzduchových trysek.

Karburátor K-151 se skládá ze dvou komor, škrticí ventily v něm se otevírají postupně a na vstupu armatury je instalován filtr - ochranná síťka. Jednotka je také vybavena zpětným palivovým potrubím, kterým je přebytečný benzín vypouštěn zpět do plynové nádrže; „zpátečka“ také neumožňuje vytvoření nadměrného tlaku paliva. Konstrukce samotného karburátoru K-151 je poměrně složitá a pro opravu a seřízení jednotky potřebujete zkušenosti a přísné dodržování pokynů pro opravu.

Připojení hadic ke karburátoru

Ke karburátoru K-151 je připojeno několik hadic dvou průměrů - pokud se zapletou, motor nebude správně fungovat. Hadice připojujeme v následujícím pořadí:

Seřízení karburátoru K-151

Pokud je pro majitele automobilů bez zkušeností poměrně obtížné opravit jednotku K-151 vlastníma rukama, pak je snazší zvládnout nastavení, hlavní věcí je pochopit princip fungování zařízení a jednat podle pokynů . Existuje několik typů „stopadesátých“ úprav:

• pohyb naprázdno;
• poloha vzduchové klapky;
• hladina benzínu v plovákové komoře;
• poloha plynu.

Změnu hladiny paliva v plovákové komoře by měli svěřit zkušení specialisté na karburátory, ale každý řidič může nastavit volnoběžné otáčky nezávisle. Postup provádíme následovně:

Pokud jsou otáčky motoru vysoké, měli byste je snížit pomocí šroubu, který nastavuje polohu škrticích ventilů. Tento šroub se často pevně vaří a není možné jej otáčet v žádném směru (na obrázku níže pod číslem 4 pod bílou barvou).

Existuje jeden „záludný“ způsob, jak donutit nastavovací prvek k otáčení - musíte do jeho slotu nainstalovat plochý šroubovák a opatrně do něj několikrát udeřit kladivem (musíte cítit sílu, jinak můžete zlomit části karburátor). Šroub „odjede“ a začne se otáčet na závitu. Pokud „trik“ napoprvé nefunguje, je třeba jej zopakovat. Důležité je nespěchat a být trpělivý, pak se vše vyřeší.

Oprava karburátoru K-151

Během provozu automobilu se mohou v karburátoru vyskytnout různé poruchy, hlavní známky poruch v tomto zařízení jsou:

• zvýšená spotřeba paliva;
• černý kouř z trubky tlumiče, je zvláště patrný, pokud prudce sešlápnete plynový pedál;
• nestabilní provoz při volnoběhu, motor se může také zastavit při snížení otáček;
• špatná dynamika vozu;
• poruchy při akceleraci.

Pokud je vadný karburátor, motor nemusí vyvinout otáčky a v sacím potrubí jsou často slyšet praskání a výstřely z tlumiče výfuku. K-151 je poměrně složitá jednotka a téměř kterýkoli z jejích prvků může selhat.

Existují důvody, proč karburátor nejčastěji selhává:

• trysky, palivové a vzduchové kanály se ucpou;
• zahřívání způsobuje deformaci těla;
• přestane fungovat uzavírací ventil plovákové komory;
• Postupem času se trysky opotřebovávají.

Mnoho opravářů se při obnově funkčnosti karburátoru nejprve snaží vyměnit trysky, protože věří, že kvůli nim se zvyšuje spotřeba paliva a motor běží nestabilně. Jedna poměrně důležitá poznámka - trysky se opotřebovávají velmi zřídka a nejčastěji k opotřebení dochází, když je karburátor často provozován v prašných podmínkách. Nejčastějším důvodem špatného výkonu karburátoru je jeho zanesení, ale pro důkladné vyčištění agregátu je nutné jej kompletně rozebrat. Oprava karburátoru K-151 se provádí odstraněním zařízení, úplným umytím a propláchnutím všech jeho částí.

Problémy s karburátorem při instalaci plynového zařízení

Majitelé automobilů často přepínají auta s karburátorovými motory na plyn; například je výhodné instalovat LPG na fungující Gazelle. Ale s neustálým používáním plynu v karburátoru se objevují různé typy problémů a jedním z nich je porucha systému studeného startu na karburátoru.

Na mnoha autech používá plynový systém plynovou rozpěrku pro karburátor K-151, která je umístěna mezi hlavním tělem a tělem škrticí klapky. Díky dodatečné vložce se zvětšuje vzdálenost mezi spodní a horní částí karburátoru, takže systém startování studeného motoru začíná pracovat nepravidelně - musíte neustále držet nohu na plynovém pedálu a přitom držet sytič. Na plynu nefunkční sytič neovlivňuje provoz motoru, ale jde o to, že studené starty motoru, a to zejména v zimě, se provádějí na benzín. Startování spalovacího motoru s nedovřenou vzduchovou klapkou je proto dosti problematické, i vlivem vznikajících vibrací dochází často k odšroubování upevnění osy klapky. Jak se takového nepříjemného problému zbavit?

Jednou z možností řešení problému je přivařit na tyč vzduchové klapky přídavný pás, který umožňuje vyrovnat rozdíl v tloušťce standardního těsnění mezi pouzdry a rozpěrkou plynu.

Tyč může být vyrobena z elektrody o průměru 2 mm.

Výměna karburátoru K-151

Pokud jsou díly silně opotřebené, je třeba vyměnit karburátor; nejčastěji se mění, pokud se pouzdro opotřebuje:

• spodní povrch střední části je silně deformován;
• kryt (horní část těla) je pokroucený;
• Sedlo pro škrticí klapky ve spodní části se opotřebovává.

Cena nového karburátoru K-151 je poměrně vysoká (v průměru 5,5-6,5 tisíc rublů), ale není možné řídit s vadným zařízením, zejména proto, že při vysoké spotřebě paliva se ztratí ještě více peněz. Výměna K-151 je poměrně jednoduchá; podívejme se na proces výměny na autě Gazelle:

Oprava urychlovacího čerpadla

Pokud dojde k poruchám v akceleračním čerpadle karburátoru, motor se začne „dusit“ a dojde k poruše, když se otáčky motoru prudce zvýší. Poměrně často je důvodem takového provozu spalovacího motoru ucpaný „nos“ palivové trysky, může také selhat membrána akceleračního čerpadla.

Vady membrány jsou určeny její vnější kontrolou, lze ji snadno dosáhnout bez demontáže karburátoru z motoru. Chcete-li to provést, musíte odšroubovat čtyři šrouby krytu (číslo 11 na obrázku níže), ale musíte jej opatrně odstranit - je důležité neztratit pružinu, která se nachází uvnitř jednotky.

Chcete-li určit provozuschopnost atomizéru urychlovacího čerpadla, musíte odstranit pouzdro vzduchového filtru, ručně otočit škrticí klapku a zjistit, zda palivo protéká „výtokem“ akcelerátoru. Pokud je tryska ucpaná, můžete ji zkusit vyfouknout, ale bude to vyžadovat odstranění krytu karburátoru. Pokud hubice neprofoukne, měla by být vyměněna; práce na její výměně se také provádí bez demontáže celé sestavy. Trysku urychlovacího čerpadla vyměníme následovně:

Výměna jehlového ventilu v plovákové komoře

Pokud motor spotřebovává hodně paliva, může být jednou z příčin tohoto jevu vadný jehlový ventil v plovákové komoře – není utěsněný a do komory se dostává příliš mnoho benzínu. V některých případech ventil úplně přestane zadržovat palivo, pak je karburátor zcela naplněn benzínem a auto se nespustí. Výměna jehlového ventilu je velmi jednoduchá:

http://avtobrands.ru

Karburátor K-151 byl často instalován na ruských osobních automobilech a lehkých užitkových vozidlech. Tyto jednotky vyrábí společnost Pekar LLC. Výrobce věří, že se jedná o nejlepší a nejspolehlivější karburátory ze všech existujících. Závod vyrábí tři verze zařízení pro instalaci na čtyřválcové pohonné jednotky ZMZ a UMP o objemu 2,45 litru. Vzhledem ke složitosti karburátorů K-151 způsobovalo seřízení a opravy majitelům určité potíže.

přístroj

Tělem zařízení procházejí dva kanály - jedná se o komory karburátoru. Ve spodní části každého jsou mechanicky poháněné ventily. V karburátoru jsou dvě komory. Škrticí ventily se otevírají postupně jeden po druhém, jak se zvyšuje zatížení. První komora a její klapka pracují při nízkém a středním zatížení. Druhá kamera funguje pouze na vysokých úrovních.

Ve střední části těla jsou difuzory. Jsou navrženy tak, aby vytvořily podtlak, který pak usnadní nasávání benzínu z plovákové komory karburátoru.

Konstrukce plovákové komory karburátoru K-151 na UAZ se liší od všech podobných domácích zařízení. Mechanismus spolu s blokovací jehlou je umístěn uvnitř pouzdra. Chcete-li vizuálně zkontrolovat stav fotoaparátu, musíte sejmout horní kryt. V tomto případě není potřeba narušovat interakci mezi plovákem a benzínem. Tato konstrukce se nazývá plováková komora se spodním plněním.

Designové vlastnosti

Zařízení se skládá ze tří samostatných částí. Vršek slouží jako víko. Jsou na něm čepy, kterými je instalován vzduchový filtr. Kromě toho kryt obsahuje vyvažovací otvory pro plovákovou komoru, části spoušťového mechanismu a šrouby pro upevnění na tělo.

Ve střední části je plováková komora mechanismu, armatura přívodu paliva, na kterou jsou napojeny hadice karburátoru K-151 a také dávkovací systém.

Ve spodní části jsou škrticí klapky a jejich mechanismus a také zařízení, které umožňuje chod motoru na volnoběh. Je zajištěna šrouby přes lepenku a textolitové distanční vložky. Zařízení obsahuje i další systémy, bez kterých by provoz zařízení nebyl možný.

Vlastnosti plovákového mechanismu

Tento mechanismus je potřebný k zajištění toho, aby v plovákové komoře byla vždy určitá hladina paliva. Hladina benzínu musí být udržována, aby motor běžel hladce. Pokud je paliva méně, směs bude chudá, což ovlivní spotřebu paliva. Hladina se ovládá pomocí plováku a speciálního ventilu. Když je hladina normální a plovák je zvednutý, ventil se uzavře a nedovolí vniknout nové porci benzínu.

Když je hladina paliva nedostatečná, plovák se posune dolů a otevře jehlový ventil, čímž umožní přístup k benzínu. Jak se komora naplní, plovák se zvedne. V důsledku toho se jehlový ventil uzavře.

Zároveň s tím, že spotřeba paliva není konstantní, mění se i jeho dodávka z palivového čerpadla. Tím se eliminuje nárůst tlaku na vstupu do karburátoru. Hladina v plovákové komoře není konstantní a není udržována v různých provozních režimech motoru.

GDS - hlavní dávkovací systémy

GDS v první a druhé komoře karburátoru mají stejnou konstrukci. Dávkovací systémy se skládají z palivových a vzduchových trysek karburátoru. V K-151 jsou instalovány ve spodní části v plovákové komoře. Pod tryskami ve dvou komorách jsou emulzní trubice.

Nečinný systém

Jedná se o zcela autonomní systém přípravy směsi. Zajišťuje intenzivní atomizaci benzínu v proudu vzduchu vstupujícího do spalovacích komor v klidovém režimu. Díky tomuto systému může motor pracovat stabilně se zavřenými nebo zakrytými škrtícími klapkami.

Často právě s tímto systémem má mnoho lidí problémy. Bez znalosti konstrukce karburátoru K-151 může oprava a seřízení volnoběžných otáček způsobit mnoho potíží (zejména u špinavých, neudržovaných karburátorů).

Instalace

Karburátor je namontován na rozdělovači a přišroubován. Sedačka na auta je navržena speciálně pro tento model karburátoru.

Dále musíte připojit hadice, kterých je několik, a jsou připojeny v určitém pořadí. Takže hlavní potrubí bude připojeno k armatuře pod plovákovou komorou. Zpátečka je připojena ke spodnímu vývodu. Tenké hadice pocházejí od EMC. Jedno z těchto potrubí je připojeno k ventilu ekonomizéru XX. Druhá se připojuje ke spodní armatuře umístěné na druhé straně těla tlumiče. Další výstup bude připojen k vakuovému regulátoru UOZ.

Typické závady

U karburátorů není tolik poruch. Znalost struktury karburátoru K-151, oprava a seřízení nezpůsobí potíže ani začátečníkům. Poruchy jsou způsobeny nesprávným nastavením nebo nesprávnými opravami.

Takže jednou z nejdůležitějších chyb, kterou je velmi obtížné odstranit, je zvýšená spotřeba paliva. Výfukové plyny mohou být také tmavé nebo černé. Ztráta dynamiky indikuje poruchu v energetickém systému. Další oblíbenou závadou jsou otáčky naprázdno. Buď úplně zmizí, nebo motor nemůže pracovat stabilně na volnoběh.

Nejčastěji lze většinu problémů vyřešit čištěním trysek karburátoru K-151. Vzduchové a palivové trysky se mohou ucpat kvůli nekvalitnímu benzínu, starým hadicím a znečištěným vzduchovým a benzínovým filtrům.

Dalším důvodem, proč může být motor nestabilní, je přehřívání karburátoru. Kov těla jednotky je velmi měkký a snadno se deformuje v důsledku přehřátí. V důsledku toho se mezi krytem a tělem vytvoří mezera. Je přes něj nasáván přebytečný vzduch a karburátor není možné nijak stabilně seřídit. Častou příčinou poruchy karburátoru K-151 může být opotřebení prvků a součástí. To platí pro pryžové membrány, pružiny a trysky.

Motor se zastaví na volnoběh

Příčinou je nejčastěji ucpaný proud paliva při volnoběhu. Je umístěn na solenoidovém ventilu. Příčinou je i samotný solenoidový ventil. Pokud prvek funguje, ale nejsou žádné volnoběžné otáčky, musíte vyčistit trysku a kanál XX. Znalost struktury karburátoru K-151, jeho oprava, seřízení a ladění nebude vyžadovat mnoho času.

Co dělat, když se naplní palivem?

Příčinou velkého množství paliva může být jehlový ventil. Pokud je jehla opotřebovaná, již nemůže udržet tlak paliva a dostane se do plovákové komory. Chcete-li opravit, musíte odstranit kryt, odstranit osu plováku, odšroubovat ventil a vyměnit jej za nový.

Selhání

Při sešlápnutí plynu motor nenabere otáčky, zpomalí a může se zaseknout – k takovým poruchám dochází nejčastěji kvůli zanesenému GDS.

Tuto poruchu lze odstranit vyčištěním hlavního dávkovacího systému. Poklesy mohou být také způsobeny problémy s akcelerační pumpou. Opotřebované prvky je třeba vyměnit a kanál vyčistit stlačeným vzduchem.

Závěr

Instalace karburátoru K-151 místo starého K-126 poskytne výrazné zvýšení výkonu a dobrou spotřebu paliva. Při pravidelné údržbě nebude tento karburátor způsobovat majiteli zbytečné problémy. Oprava spočívá ve výměně opravných sad.