Řada parních lokomotiv je. Osobní lokomotiva řady FDp (IS)

Na tu dobu to bylo technicky i esteticky velmi vyspělé auto. Jeho podlouhlé válcovité tělo se širokou krátkou trubkou. skutečně působil dojmem svižnosti, síly a v lidech vyvolával pocit obdivu, jaký dnes řekněme moderní dopravní letadlo pro cestující vyvolává.

Umělci rádi kreslili lokomotivu, objevila se na mnoha pohlednicích a známkách 30. a 40. let. Výkonná kurýrní lokomotiva věrně sloužila lidem během krutých let Velké vlastenecké války: řídila osobní sanitky, vojenské vlaky a sanitní vlaky o hmotnosti dobrých tisíc tun přesně podle plánu.

Projektování této hlavní osobní parní lokomotivy a nákladní lokomotivy typu 1-5-1 řady FD začalo současně. Konstruktéři stáli před nelehkým úkolem: potřebovali vytvořit lokomotivu, která by dramaticky zvýšila přepravu cestujících. Byla potřeba parní lokomotiva schopná vyvinout trakci alespoň 1,5krát větší než C U, stejně vhodná pro pohon poštovních a osobních, rychlých a kurýrních vlaků.

Maximální zatížení (20 tun) od dvojkolí na kolejích a další parametry naznačovaly, že by bylo vhodné srovnat hmotnost nové osobní lokomotivy s hmotností nákladního FD, což zase vedlo k rovnosti náprav - 7.

Osobní vlaky jsou však lehčí než nákladní a jezdí vyšší rychlostí. Počet hnacích náprav nové lokomotivy by tedy mohl být považován za menší než u nákladní lokomotivy FD, ale hnací kola by měla mít větší průměr. Byla přijata, stejně jako parní lokomotiva řady C U, 1850 mm. Ze dvou možností pro nápravové vzorce 2-4-1 a 1-4-2 dali konstruktéři přednost druhé. V tomto případě pro ně bylo výhodnější umístit kotel. Byl umístěn nad oddílem pro posádku.

V únoru 1932 začali K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky a další konstruktéři Ústředního konstrukčního úřadu pro lokomotivy vyvíjet pracovní výkresy a 5. listopadu - o pouhých šest měsíců později - strojírenský závod Kolomna vyrobil první parní lokomotivu. typu 1-4-2. 5. listopadu 1932 byla nová lokomotiva testována a 7. listopadu dorazila do Moskvy. Od 8. června do 19. září 1933 prošla lokomotiva zkouškami, při kterých vyvinula výkon až 3200 koní. S. Za normálních provozních podmínek pracoval s výkonem 2 500 koní. s., což je dvakrát více než u lokomotivy řady C U.

Výkon lokomotivy byl zvýšen, protože konstruktéři použili stejný kotel jako nákladní lokomotiva a zavedli některá technická vylepšení. Například mechanizované vytápění nejen značně usnadnilo práci lokomotivní čety, ale také umožnilo téměř zdvojnásobit náběh kotle (množství páry odebrané z 1 m 2 výhřevné plochy kotle za hodinu) a dovést jej na 80 kg/m 2 h oproti 40-50 kg / m 2 h u parních lokomotiv s ručním ohřevem.

Pro pozorování spalovacího procesu bylo nutné rychle otevřít a zavřít dvířka topeniště. To bylo provedeno pomocí speciálního stroje pomocí stlačeného vzduchu. Jakmile asistent řidiče lehce sešlápl pedál, dveře topeniště se okamžitě otevřely. Cívka je značných rozměrů - u parní lokomotivy řady C U byl tento princip již uplatněn - a narovnané přívodní parní trubky sloužily jako jakési parní akumulátory, které snižovaly ztráty při vpouštění páry do válců stroje. Pro usnadnění vypouštění výfukové páry byla cívková tyč vyrobena ve formě duté trubky. Výsledkem bylo, že výfuková pára vycházela z každé poloviny válce předními i zadními výfukovými otvory.

Pro lepší orientaci v zatáčkách železniční trati byly pojezd a první pohyblivé nápravy navzájem pevně spojeny a tvořily jakoby dvouosý vozík. Konstruktéři počítali i s tepelnou roztažností kotle. Budka nebyla namontována na rámu lokomotivy, ale připevněna ke kotli. Když se tedy kotel při topení prodlužoval, pohyboval se spolu s topeništěm, které se později začalo používat i na jiných lokomotivách.

Strojírny Kolomna vyrobily v letech 1934-1935 5 parních lokomotiv řady FD, které v letech 1936-1941 proháněly „Červený šíp“ mezi Moskvou a Leningradem a obsluhovaly tak frekventované osobní trasy jako Moskva - Mineralnye Vody, Moskva - Minsk a další, nahrazující lokomotivy řady S U, S, L. Na konci druhé pětiletky se parní lokomotivy této řady staly hlavními v národním parku osobních lokomotiv.

Osobní lokomotiva řady FD p (IS).

Na základě materiálů z časopisu Tekhnika Molodezhi

HISTORIE LOGA RUSSIAN STEAM

Parní lokomotiva je jedním z nejúžasnějších strojů vytvořených člověkem. Kombinuje kov, oheň, vzduch a vodu.

V roce 1762 byl předchůdcem parní lokomotivy první dvoumotorový parní stroj na světě ruského vynálezce I. I. Polzunova.

První parní lokomotivu v Rusku postavili otec a syn E.A. a M.E. Cherepanovs v roce 1833, dva roky před stavbou první parní lokomotivy v Německu. Od zahraničních lokomotiv se příznivě lišila originálními, zdařilými konstrukčními řešeními. Tato lokomotiva přepravila až 3,2 tuny nákladu rychlostí asi 16 km/h, druhá lokomotiva z roku 1835 unesla náklad tisíc liber (16,4 tun) rychlostí 16,4 km/h.

Parní lokomotiva Čerepanov

Parní lokomotivy pro první ruskou železnici mezi Petrohradem a Carským Selem, otevřenou pro veřejnost v roce 1838, však byly objednány v zahraničí. Teprve stavba Petrohradsko-moskevské železnice, započatá v roce 1843, byla základem pro začátek stavby ruských parních lokomotiv. První parní lokomotivy pro tuto silnici postavil Aleksandrovský závod v roce 1845 - nákladní lokomotivy typu 0-3-0 (později byly některé přestavěny na typ 1-3-0 - první na světě) a osobní lokomotivy typu 2 -2-0.

Typ nákladní lokomotivy 0-3-0

Osobní lokomotiva typu 2-2-0

Již v polovině 60. let XIX století začíná v Rusku rychlá výstavba železnic, což vede ke zvýšení potřeby parních lokomotiv. V roce 1868 vláda uzavřela smlouvy s řadou ruských továren. V roce 1869 začala stavba parních lokomotiv v továrnách Kolomna a Kama-Votkinsk; v roce 1870 - v továrnách Nevsky a Maltsevsky; v letech 1892-1900 - v Brjansku, Putilově, Sormovsku, Charkově a Lugansku.

Domácí lokomotivní průmysl měl svou vlastní cestu rozvoje. Vznikla Ruská škola stavby lokomotiv. Vynikající ruští inženýři a konstruktéři A.P.Borodin, E.E.Noltein, V.I.Lopushinsky a další vytvořili řadu nových typů parních lokomotiv a zavedli na nich mnoho vylepšení.

V roce 1878 byly v Kolomenském závodě vyrobeny první osobní parní lokomotivy na světě s předním podvozkem, což přispělo ke zvýšení bezpečnosti vlaků. V zahraničí se takové lokomotivy objevily až v roce 1892. Parní lokomotivy se čtyřmi pohyblivými nápravami, které se objevily v Rusku již v 60. XIX století byly neustále zdokonalovány a do roku 1893 byly široce používány na železnici.

Parní lokomotiva typ 0-4-0 řady O B

V roce 1891 byla poprvé v historii stavby lokomotiv postavena parní lokomotiva s kondenzací páry.

Tanková lokomotiva typ 44

Na konci XIX století ruští inženýři jako první na světě použili přehříváky páry. Ve stejném období jako první použili dvojitou expanzi páry na parních lokomotivách. Princip sjednocení a zaměnitelnosti dílů a sestav u parních lokomotiv byl opodstatněný a využitý. Stavba kloubových parních lokomotiv byla organizována - dlouho před jejich objevením v Americe.

Parní lokomotiva řady Fita

Na konci 19. století byly položeny základy doktríny vlakové trakce, kterou ruští a sovětští vědci přeměnili ve vědu, která umožňuje přesně vypočítat hmotnost vlaku, rychlost a dobu jeho pohybu. , určovat brzdné dráhy v závislosti na profilu trati a dostupnosti brzdných prostředků pro vlak a řešit řadu problémů.úlohy související s využitím výkonových a trakčních charakteristik lokomotiv.

Začátkem 20. století bylo Rusko zcela osvobozeno od zahraniční závislosti v oblasti stavby parních lokomotiv. Do této doby vzniklo mnoho pozoruhodných konstrukčních forem ruských parních lokomotiv, jejichž další vývoj vedl k nejpokročilejším modelům konstrukce parních lokomotiv.

Od roku 1898 do roku 1917 ruské továrny postavily 16 064 parních lokomotiv. Lokomotivový park předrevolučního Ruska se vyznačoval nevhodně velkou různorodostí typů. Proto byl v roce 1912 oběžníkem Správy železniční dopravní cesty ministerstva železnic poprvé zaveden systém písmenného označování řad parních lokomotiv pro státní i soukromé dráhy. Takže podle ní všechny staré nákladní lokomotivy se 3 pohyblivými nápravami (typy 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) dostaly označení řada T (třínápravová), typ 0-4- 0 vyráběné k lokomotivám „normálního typu“ – Ch (čtyřnápravové), lokomotivám „normálního typu“ – O (hlavní) atd.

Sovětské období stavby parních lokomotiv se datuje od prosince 1920, kdy byl přijat pětiletý plán obnovy lokomotivního hospodářství.

V roce 1925 byla navržena a postavena nová osobní lokomotiva SU, která patřila k nejlepším osobním lokomotivám.

Parní lokomotiva S U

Počínaje rokem 1926 se po dlouhou dobu v továrnách na lokomotivy stavěly vylepšené a zesílené nákladní lokomotivy EC, EM a ER.

Parní lokomotiva E U

Parní lokomotiva E M

Parní lokomotiva E R

V roce 1931 vznikla nejvýkonnější nákladní lokomotiva v Evropě typ 1-5-1 řady FD a v roce 1932 začala sériová stavba těchto lokomotiv v Lokomotivním závodě Vorošilovgrad.

Parní lokomotiva FD

Začátkem roku 1932 byl vypracován projekt a postavena výkonná osobní lokomotiva řady 1-4-2 FDP.

V roce 1934 byla postavena parní lokomotiva typu 1-5-0 řady CO. Parní lokomotivy této řady byly stavěny v různých továrnách až do roku 1950. Byly široce používány na silniční síti.

Parní lokomotiva CO

V poválečném období stavby parních lokomotiv v SSSR byly vyrobeny dva sériové typy nákladních lokomotiv s pěti spojovacími nápravami v tuhém rámu s nápravovým zatížením 18 tun: lokomotivy 1-5-0 řady L a 1-5. -1 řada LV s návrhovou tažnou silou 221, respektive 5 a 231,5 kN.

Parní lokomotiva L

Parní lokomotiva L V

V roce 1950 byla vyrobena první experimentální výkonná osobní parní lokomotiva typu 2-4-2 (P36), která měla vysoké výkonové kvality. Několik z těchto lokomotiv bylo postaveno v roce 1953 a jejich sériová výroba začala v roce 1955.

Parní lokomotiva P36

Kvůli nízké účinnosti se u nás od roku 1956 přestala stavba parních lokomotiv.

Do roku 1957 bylo vyvinuto, postaveno a provozováno na tuzemských železnicích až 400 typů parních lokomotiv.

Z hlediska účinnosti a výkonu je parní lokomotiva horší než dieselová lokomotiva a elektrická lokomotiva, ale výrazně převyšuje jak z hlediska odolnosti, tak i nenáročnosti. Parní lokomotiva je schopna odolat 400 procentům přetížení vzhledem ke svému konstrukčnímu výkonu a může být někdy topena zcela nepředstavitelnými druhy paliva, například vlhkým osikovým palivem, a během občanské války se to stalo i suchou ploticí. Oprava parní lokomotivy stojí výrazně méně než dieselová nebo elektrická lokomotiva; Uhlí a topný olej jsou mnohem levnější než elektřina a nafta. Právě tyto vlastnosti lokomotivy do značné míry určovaly nepřetržitý provoz železnice během Velké vlastenecké války.

Parní lokomotiva zůstává jedním z unikátních technických výtvorů lidstva, který kraloval železniční dopravě více než 130 let. V souvislosti s energetickými problémy zájem o lokomotivy na tuhá paliva neupadá a na začátku XXI století. V mnoha zemích jsou zachovány památky na parní lokomotivy, oblíbené jsou retro vlaky s parní trakcí. Část lokomotivního parku je v záloze, v případě potřeby lze provozuschopnost lokomotiv obnovit.

Zajímavosti o parních lokomotivách

Nejbezproblémovější

Právě této lokomotivě byla v roce 1912 přidělena řada O V. Nová lokomotiva se ukázala jako bezproblémový stroj, nenáročný na opravu a údržbu. Všežravé „ovce“ mohly být vytápěny uhlím, topným olejem, dřevem a rašelinou. Do roku 1925 se „beránek“ používal jak pro vlakové, tak pro posunovací práce.

V dalším desetiletí byla v souvislosti s generální obnovou lokomotivního parku SSSR převedena na vedlejší tratě a od poloviny 30. let byly parní lokomotivy O V využívány především pro posunovací práce a průmyslovou dopravu. Tyto lokomotivy fungovaly ve své nové roli až do poloviny 50. let.

Nejpřímější a nejbezradnější

Počátek dvacátého století se stal vrcholem v historii rozvoje techniky parních lokomotiv. Není divu, že každá země se snažila překonat své protivníky v rychlosti, síle a velikosti. Tehdejší mladý SSSR nezaostával za svými sousedy a v roce 1934 vyrobil 21metrovou lokomotivu řady AA (Andrei Andreev) - jedinou „hlavní trať“ na světě se sedmi pohyblivými nápravami na tuhém rámu oproti běžným pěti (tamtéž bylo celkem 11 náprav). Lokomotiva byla ve všech ohledech obrovská a vlastně právě tohle ji zabilo. V přímém směru šel dobře, ale oblouky mu hned od začátku nevycházely - v zatáčkách vyvracel koleje a na výhybkách vyjížděl z kolejí. Navíc i „usadit“ kolosální stroj někam bylo problematické: „AA“ se zkrátka nevešlo na točny a do stání lokomotivních dep. Proto byl téměř okamžitě položen a v 60. letech byl neslavně řezán do kovu.

Nejrozšířenější

Ruská a následně sovětská parní lokomotiva třídy „E“ se stala nejoblíbenější lokomotivou v celé historii stavby parních lokomotiv. První vozy tohoto typu vyjely na koleje již v roce 1912, poslední, již výrazně upravený, v roce 1957. Kromě toho na výrobě „Eshaků“ pracovalo nejen šest domácích, ale také více než dvě desítky zahraničních továren. Lokomotiva se ukázala jako velmi nenáročná a fungovala v nákladní i osobní dopravě. Za pouhých 45 let bylo vyrobeno více než 11 tisíc těchto lokomotiv - nikdo z konkurentů se nemůže pochlubit tak masovou výrobou. A ačkoli je nepravděpodobné, že nyní budete moci vidět „Eshki“ na lince – možná, možná, na podstavci – můžete je vidět v pohybu v mnoha filmech, od „The Elusive Avengers“ po „The Admiral“ .

Nejunikátnější

Parní lokomotiva "IS" - "ISka" se stala chloubou sovětského průmyslu parních lokomotiv - v době svého vzniku byla nejvýkonnější osobní parní lokomotivou v Evropě a vyhrála Grand Prix na Paříži. Světová výstava v roce 1937. Byl to IS, kdo řídil Red Arrow. A právě „Stalinové“ byli nejrychlejší, zrychlili až na 115 km/h a v aerodynamickém plášti – až 155 km/h. IS měl zároveň svou zvláštnost: byl vysoce unifikován s nákladní lokomotivou FD Felixe Dzeržinského, což značně zjednodušilo jeho opravy a provoz. Parní lokomotiva „IS“ byla nakonec zařazena do řady „FD“: v roce 1962, na vrcholu boje proti kultu osobnosti, byly všechny „IS“ přejmenovány na „FDP“ s předponou „osobní“.

Nejtěžší

Parní lokomotiva P38 je nejtěžší parní lokomotiva v historii stavby sovětských lokomotiv (a s přihlédnutím k hmotnosti tendru i v historii všech sovětských lokomotiv), jejíž provozní hmotnost s tendrem byla 383,2 tuny o délce 38,2 m. Série se ukázala jako omezená z důvodu ukončení výroby parních lokomotiv u nás jsou pouze 4 nákladní lokomotivy vyrobené v SSSR v letech 1954-1955. Délka lokomotivy 22,5 m a tendru 15,7 m, provozní hmotnost parní lokomotivy 213,7-214,9 tun + tendr 168 tun s vodou a uhlím, konstrukční rychlost 85 km/h a výkon 3 800 koní.

Představuji vám svou 3. parní lokomotivu IS-20

Měřítko - 1:25
Délka modelu 70 cm
Šířka cca 11,5 cm
Výška cca 20 cm
Hmotnost lokomotivy 3 kg

Materiály:
Kola - 3D tištěná (plastová)
Spojovací tyče a prvky složitých geometrických tvarů - dřevěná pravítka
Vše ostatní je PVC plech o tloušťce 1-6 mm
Celá práce trvala asi 5 měsíců

Technika:
Vše je co nejpodrobněji popsáno v pohádce: http://karopka.ru/forum/forum191/topic20819/
Nejprve byl postaven 3D model, poté byly z výsledných výkresů vyříznuty prvky.

Nářadí - vrtačka Dremel, přímočará pila Proxon

Nebyl jsem připojen ke konkrétnímu vozu, zde je souhrnný obrázek této lokomotivy po verzi 20-1

Země původu SSSR;
Roky výstavby 1932 - 1942
Továrny: Kolomensky, Voroshilovgradsky
Provozní období 1933 - 1972
Celkem bylo postaveno 649 jednotek.

Konstrukční rychlost 115 km/h
Délka lokomotivy 16 365 mm
Provozní hmotnost lokomotivy 133 - 136 t
Výkon 2 500 - 3 200 koní
Tažná síla až 15 400 kgf

Příběh:

Do 30. let 20. století Na sovětských železnicích bylo nutné výrazně zvýšit rychlost osobních vlaků. Parní lokomotiva Su s maximální rychlostí 125 km/h a výkonem 1500 koní. již nemohly tyto požadavky splňovat. Hlavní osobní parní lokomotiva typu 1-4-2 byla vyvinuta Central Locomotive Design Bureau (CLPB) v roce 1932. A v době svého vzniku to byla nejvýkonnější osobní lokomotiva v Evropě. Vítěz Grand Prix na světové výstavě v Paříži (1937). Nejsilnější a nejvýkonnější osobní lokomotiva v historii stavby sovětských lokomotiv. Zvláštností lokomotivy bylo její velké sjednocení v mnoha částech s nákladní lokomotivou FD.
Při konstrukci tohoto modelu byly použity nejpokročilejší technologie tehdy používané při stavbě parních lokomotiv. Při vývoji se konstruktérům K. Suškinovi, L. Lebedjanskému, A. Slominskému podařilo pro novou parní lokomotivu využít nejen kotel a válce z její předchůdkyně, parní lokomotivy FD, ale mnoho dalších komponentů.
V dubnu byly odeslány pracovní výkresy nové parní lokomotivy z Ústřední laboratoře výrobní kanceláře do závodu Kolomna, který za účasti závodu Izhora vyrobil 4. října první osobní parní lokomotivu typu 1-4-2. , 1932. Rozhodnutím pracovníků závodu byla nové lokomotivě přidělena řada IS - Joseph Stalin.
Od dubna do prosince 1933 probíhaly zkoušky. Lokomotiva v nich vykazovala výkon 2500 koní, což byl více než dvojnásobek výkonu parní lokomotivy Su a v některých případech dosahovala hodnota výkonu IS i 3200 koní.
V roce 1934 bylo na XVII. sjezdu Všesvazové komunistické strany bolševiků rozhodnuto, že hlavní jednotkou vozového parku osobních lokomotiv se v druhé pětiletce stane parní lokomotiva IS.
Parní lokomotivy řady IS jezdily v předválečných letech na mnoha silnicích v evropské části SSSR a na Sibiři. Byl to IS, kdo řídil Red Arrow. A právě „Stalinové“ byli nejrychlejší, zrychlili až na 115 km/h a v aerodynamickém plášti – až 155 km/h.
Během války byli soustředěni ve východních oblastech země.
Po válce byla lokomotiva provozována rychlostí maximálně 70 km/h, proto byla odstraněna proudnicová kapota. Přesto v dubnu 1957 dosáhla tato parní lokomotiva se zvláštním vlakem rychlosti 175 km/h, což byl poslední rychlostní rekord parní trakce v SSSR.
Parní lokomotivy IS obsluhovaly tak důležité tratě jako: Charkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov na Donu a další, na kterých nahradily osobní parní lokomotivy Su, S, L. série atd.
Tyto lokomotivy pracovaly s vlaky až do let 1966-1972.
Uprostřed boje proti kultu osobnosti byly všechny „IS“ přejmenovány na „FDP“ s předponou „cestující“
Čas byl k kdysi slavné sérii krutý. Zachovalo se pouze jedno auto, instalované na podstavci v Kyjevě.

· Železniční zařízení

Ljubčenko D.I., Trubačova V.F.

Takový památník na stanici Bryansk-2 by se mohl stát druhým v SNS
exponát parní lokomotivy IS

Stůl 1. Osobní lokomotivy předrevolučního Ruska

Plakát Pavla Sokolova

Zdálo by se, že elegantně složený kov, národní hrdost, ale jaký osud! Zničena jako nepřátelská třída, v kořenu, kvůli jednomu jménu.
A přesto něco zůstává. Nádraží Kievsky, které má své vlastní muzeum železniční techniky, vyniká ze všech ostatních stanic bývalého SSSR ani ne tak svou krásou v architektonickém stylu dob téhož Stalina, ale tím, že stojí samostatně a dokonce i na podstavec, parní lokomotiva IS (fotku této instance jsme umístili pod nadpis článku) . Pravda, existuje verze, že další „poslední Mohykán“ může zcela přežít (i když podmíněně) po odhalení kultu osobnosti, a obrovský betonový blok velikosti parní lokomotivy na nádraží Brjansk-2 dává všechny důvody v to doufat - vyčnívající z ní přední část IS, neboli FDP č. 2549.

Ale v době svého vzniku byla parní lokomotiva IS nejvýkonnější osobní lokomotivou v Evropě a byla a zůstává nejvýkonnější sovětskou parní lokomotivou. Získal cenu Grand Prix na světové výstavě v Paříži v roce 1937 a tajný sen každého strojníka pracovat na idolu „všech dob a národů“. A pokud sovětské plakáty zobrazovaly samotného I.V. Stalin jako řidič parní lokomotivy IS (a je nepravděpodobné, že byste Stalina našli v tanku IS), pak to něco znamená, což znamená, že je užitečné absolvovat kurzy polštiny v Charkově.

NOVÝ PRINCIP – MÉNĚ JE LÉPE!

Pokud někde narazíte na informaci, že lokomotiva IS byla osobní verzí FD, nevěřte. Účinnost lokomotivy FD nedosahovala ani 7 %, účinnost lokomotivy IS byla 7,45 %. Tyto lokomotivy vznikaly téměř současně, s různými cíli a zjevně nebyly ve vývoji jedna druhé. Jestliže FD vypadal jako obří, těžká, push-pull, pak IS působil dojmem určité lehkosti a propracovanosti forem. Konstruktivní použití mnoha identických komponentů mohlo jen stěží přiblížit FD IS - první se objevil jako výsledek vývoje amerických parních lokomotiv Ta a Tb, druhý - domácí SU s vlastní samostatnou rodinou předků cestujících a příbuzní ruské školy stavby lokomotiv...

I v Ruské říši si uvědomili problém provozu četných sérií parních lokomotiv. Navzdory nesmělým zakázkám na unifikaci strojů se v tuzemsku vyskytlo kolem stovky sérií a úprav parních lokomotiv. Parní lokomotivy různého výkonu byly navíc přiděleny do přesně vymezených oblastí v závislosti na určitých provozních podmínkách, pro které byly vytvořeny, a palivu. I příměstské osobní vlaky měly vlastní speciální řadu lokomotiv pro konkrétní oblasti. Během první světové války tento systém utrpěl děsivé poruchy, dodávky náhradních dílů a různé opravy byly zmatené a nahodilé do té míry, že carské úřady musely v roce 1915 přistoupit k nákupu nových dovezených lokomotiv. Ale ani to nepomohlo. V době, kdy Rusko opustilo válku, dosáhl počet parních lokomotiv vyžadujících opravy 60 %.

Trasová rychlost osobních i nákladních vlaků Ruské říše na počátku 20. století zřídka překračovala 25 km/h a jízdní řád znamenal velmi dlouhé zastávky, zatímco v období od roku 1893 do roku 1913 se osobní doprava zvýšila téměř čtyřnásobně. .

Parní lokomotiva K U

Parní lokomotiva S U

Parní lokomotiva typu M s číslem 160-02 vyvinutá A.S. Raevského s kolovým vzorcem 2-4-0. Je zvláštní, že pár běžců za válci měl větší průměr než pár běžců vpředu. V lokomotivě jsou cizí noty - šikmá okna kabiny strojvedoucího, vysoký uhelný bunkr, prostorný prostor před udírnou

IS20-01 se čtyřnápravovým tendrem při testování specialisty ze závodu Kolomna

Navíc právě v Rusku se objevily první spací vozy na světě upravené pro dlouhodobé cestování cestujících. Je to pochopitelné, protože tak obrovské plochy nelze pokrýt za den.
Na začátku první světové války mělo Rusko svou vlastní hodnou, silnou a slibnou školu osobních lokomotiv (viz tabulka 1).
Jestliže v Ruské říši byla železnice přinejmenším nucena provést práce na sjednocení svého lokomotivního parku, pak s nástupem sovětské moci se bolševici této záležitosti chopili se vší rozhodností - zavedení minimálních rozdílů mezi série parních lokomotiv umožnila rychle obnovit ekonomiku země zničené dvěma válkami.mírové koleje.

První, kdo se s tímto problémem důkladně zabýval, byl lidový komisař železnic L.D. Trockého. Své revoluční myšlenky vyjádřil ve zprávě „O dopravě“ na VIII. Všeruském sjezdu sovětů v prosinci 1920: „Počet potřebných typů lokomotiv lze snížit na minimální počet, tři nebo čtyři. Samozřejmě při takovém postupu oprav by se všechny práce měly několikanásobně zrychlit... Vyvinout frontu hromadných oprav v továrnách, které by se specializovaly na jednotlivé díly tak, aby se opravy časem proměnily v novou budovu parní lokomotivy, v výroba nových podobných sovětských parních lokomotiv“. Jak je vidět z výše uvedené tabulky, L.D. Trockij měl velmi přesvědčivé argumenty pro ospravedlnění potřeby sjednocení nových sovětských parních lokomotiv.
V důsledku toho došlo k přerozdělení továren na lokomotivy na opravy přesně definovaných sérií lokomotiv - vznikla specializace. A v návaznosti na to byla upravena výroba náhradních dílů - místo skladů je nyní řešily specializované továrny, kde se zavádělo plánování výroby a dodací lhůty.
Jinými slovy, Trockého cíle vedly přes unifikaci komponentů a náhradních dílů k výrobě minimálního množství parních lokomotiv. Tyto cíle byly úspěšně realizovány při vzniku všech sovětských parních lokomotiv - od prvorozených FD až po nejnovější LV a OR.

Parní lokomotiva IS byla sjednocena s FD z hlediska kotle, parního stroje, nápravových skříní, náprav, pérování atd. To je poměrně hodně.

GENETICKÉ EGO - RYCHLOST!

Člověk stále usiluje o dosažení velkých rychlostí – ve všem. Z hlediska trakce lokomotivy to vypadalo na dva způsoby - zvýšení přítlaku kotle (zvýšení rychlosti/množství výparu vody za jednotku času) a zvětšení průměru hnacích náprav (při konstantním zdvihu pístu). Druhý způsob byl jednodušší a spolehlivější, ale první mohl vést k výbuchu kotle, a to se občas stávalo. V tomto ohledu se krátce zastavíme pouze u některých nejvýznamnějších momentů světové stavby osobních lokomotiv.

První zaznamenaný rychlostní rekord na světě byl stanoven 8. října 1829 v Anglii. Na železnici Manchester-Liverpool se konaly závody lokomotiv, tzv. soutěže Rainhill. Jejich vítězem se stala Stephensonova parní lokomotiva „Rocket“, která dosáhla rychlosti buď 38,6 km/h, nebo 48 km/h. Nyní to však již není důležité. Další věc je podstatnější - tehdy inženýrství myslelo na bar 100 km/h.

Spolehlivé údaje o pořízení tohoto záznamu, které jsou srozumitelné, jsou vágní. Pokud věříte Britům, pak v září 1839 dosáhla této rychlosti jejich parní lokomotiva „Hurricane“ s uspořádáním kol 1-1-1 a průměrem hnacího kola přes 3 metry. Pokud věříte Američanům, tak to byla jejich parní lokomotiva typu 2-2-0 č. 999 s vlakem Imperial State Express, která 10. května 1893 dosáhla rychlosti 181 km/h.

Ani Ruská říše vlak nesledovala. Od roku 1907 jezdila kurýrní lokomotiva typu B maximální rychlostí pro ruské silnice 125 km/h.. Jeden typ lokomotivy samozřejmě nestačil. Bez dalšího zdržování v roce 1911 ruští Kulibinové jednoduše zvětšili průměry pohyblivých náprav parní lokomotivy typu K, což s sebou neslo nepříjemné zvednutí kotle nad nápravy. Pod označením KU (K zesílená) se taková lokomotiva vyráběla až do roku 1914. Rychlost této „kukačky“ dosahovala 115 km/h.

RYCHLÝ START

Jedním z rysů železniční dopravy v letech konce občanské války a intervence, kdy se zhroutil systém jízdy vlaků podle jízdních řádů, byly tzv. „vůdčí“ vlaky (vedoucí, neotočné), vybavené plnit cílené vládní úkoly.

První integrovaný obvod právě vyjel z bran továrny. Bude na něm namalován nápis „Stalin“ (na obrázku). S takovým nápisem pojede IS20-01 poprvé do Moskvy, poté bude nápis proveden trojrozměrným písmem. Stále se jedná o „neoriginální“ tendr, na cívkových válcích jsou kónické trysky. Pro vystavení v Moskvě bude na palubě tendru umístěn nápis: „Neexistují žádné pevnosti, které by bolševici nemohli obsadit. Stalin"

Do 1. května 1935 bylo speciálně upraveno Komsomolské náměstí hlavního města SSSR, stylizovaný IS musel ještě dozdobit kotel... Níže vidíte siluety dvou lidí

Stůl 2. Porovnání konstrukčních charakteristik prvního IS a FD20-1

Stále častěji byly takové vlaky určeny i pro jednotlivé osobní trasy. Vývoj nové sériové osobní parní lokomotivy, schopné snížit frekvenci rychlovlaků prodlužováním vlaků, byl již zvažován jako jedna z cest k obnově dopravního systému. Mnoho revolučních specialistů v té době uvažovalo o projektech konstrukčně složitých víceválcových parních lokomotiv s klikovými nápravami. Argumenty pro takové myšlenky byly sliby zavedení nové, proletářské konstrukce parních lokomotiv, a jejich odmítnutí bylo považováno téměř za brzdění pokroku. V letech devastace a nedostatku všeho by celý třetí válec, instalovaný pod rámem a navíc otáčející dvojkolí přes klikovou hřídel, výrazně zvýšil výkon lokomotivy a snížil spotřebu paliva. Jako výchozí bod byly uvažovány již existující lokomotivy posledního předrevolučního vývoje - osobní parní lokomotivy typu C, SV a LP, ale brzy všechny přestaly vyhovovat bolševickým požadavkům na urychlenou výstavbu nového mocného státu. . Z tohoto pohledu vyvstala potřeba vytvořit pokročilejší lokomotivy.

Takže v roce 1923 pod vedením inženýra A.S. Raevsky v petrohradském závodě "Krasny Putilovets" zahájil vývoj projektu nové tříválcové osobní parní lokomotivy typu 2-4-0 s průměrem kol 1700 mm a jednoklikovou nápravou. Konstrukce lokomotivy zahrnovala zavedení řady komplexních inovací, a to:

U tříválcového motoru a hnacích klik umístěných pod úhlem 120° byly čepy dvojčat umístěny v klikách kol pod úhlem 90° (jako dvouválcové parní lokomotivy);
- topeniště s dohořívací komorou, která se dosud na ruských lokomotivách nepoužívala;
- část hmotnosti lokomotivy byla přes spřáhlo přenesena do tendru;
- konstrukce ojničního mechanismu, která umožnila umístit vnitřní válec vodorovně a ne šikmo;
- kliková náprava druhého páru hnacích kol atd.

Tato lokomotiva dostala označení M. Přes Raevského přání co nejvíce zjednodušit konstrukci se však lokomotiva ukázala jako poměrně složitá. Proto v roce 1924, bezprostředně po smrti A.S. Raevského byl celý projekt vážně přepracován a výrazně zjednodušen, dokonce byl vrácen náklon třetího válce a v roce 1927 byla v Krasnyj Putilovce postavena první parní lokomotiva M160-01. Později byly postaveny v závodě Lugansk.

Lokomotivy M měly řadu výrazných nedostatků, mezi ty hlavní patřil výrazný náklon vnitřního válce, prokluzování, hrubý chod, odvalování do stran, otřesy při tvrdých nárazech kotle na rám (!!!), nedostatečná velikost topeniště a popelník. K tomu všemu byl třetí válec málo užitečný – po dvou vnějších válcích na něj nebylo dost páry. Tato zkušenost se však ukázala jako málo srozumitelná.

Všechny tyto problémy se výrazně snížily u lokomotivy MR, u které byl odstraněn nešťastný třetí válec, zalomená náprava byla nahrazena rovnou a tlak páry v kotli zvýšen z 13 na 14,5 atm. S takovými inovacemi se spotřeba paliva dokonce snížila. Hmotnost lokomotivy byla 99 tun (zatížení kolejnice od nápravy 16,5 tuny), hmotnost spřáhla 69 tun. O této lokomotivě existují dokumentární videozáznamy, dokonce se objevila ve 20. letech v celovečerním filmu „Vládní úředník“.

A přesto obecně neuspokojivý výkon parních lokomotiv M - proto jich bylo vyrobeno pouze 100 kusů - posloužil jako základ pro konstrukci další osobní parní lokomotivy. Technický návrh takové parní lokomotivy byl dokončen v roce 1929 v Lokomotivním závodě Kolomna s plochou roštu 6 m2 a průměrem hnacích kol 1700 mm. Nová lokomotiva dostala cizí název „Mikado“ kvůli uspořádání kol 1-4-1 (mnoho uspořádání kol mělo osobní zahraniční přezdívky; SU s vlastním uspořádáním náprav se například často nazývalo „Prairie“ nebo „Sovětská prérie“. “). Kvůli již nedostatečnému výkonu na počátek 30. let se však tato lokomotiva nedostala do výroby.

Jedinou životaschopnou parní lokomotivou vyvinutou na počátku 20. let 20. století byla SU, vytvořená v petrohradském „Krásném Putilovci“ jako vývoj předrevolučního SV. A protože nevznikla „od nuly“, jako FD nebo IS, lze tuto lokomotivu považovat za první sovětskou osobní lokomotivu jen s odstupem. Ve skutečnosti první a „od nuly“ byly nákladní lokomotiva FD a osobní lokomotiva IS.
SU byl vyvíjen souběžně s parní lokomotivou typu M, ale měl jednu výhodu - minimální vylepšení ve srovnání s jeho předchůdcem, SV:

Délka topeniště a udírny byla zvětšena;
- byl změněn počet plamenců a kouřovodů;
- vylepšený přehřívák páry;
- kotel je zvednutý vzhledem ke kolejnicím;
- zvýšený tlak páry v kotli atd.

Ve srovnání s lokomotivou M byly úpravy skutečně nepatrné a v co nejkratším čase, což rozhodlo o úspěchu nové lokomotivy.
SU vyvinulo rychlost 115 km/h, mělo elegantní tvary a účinnost asi 7,5 %. Vyráběla se v letech 1924 až 1951 a po celou dobu existence parní lokomotivy IS byla vážným konkurentem. Podle svých charakteristik je SU považována za jednu z nejlepších osobních lokomotiv na světě. Je jasné, že vydaný v roce 1925 se stal standardem a výchozím bodem jak pro NKPS, tak pro konstruktéry...

"PŘEKONAT!"

Stále však byla potřeba překonávat, koncem 20. let se SU začala zdát spíše slabá, zejména v podmínkách zrychlené industrializace země. Vlak s maximální délkou 12 vozů a celkovou hmotností až 600 tun, vedený touto lokomotivou, podle propočtů teoretiků NKPS již nemohl podporovat rostoucí obrat cestujících Země sovětů. Zde bylo nutné zvýšit buď počet a intenzitu provozu vlaků SU, nebo počet vozů (v jednom vlaku) při konstantním počtu vlaků na trase. A to obnášelo vývoj výkonnější osobní lokomotivy. Jeho výkon, rychlost a tedy i hmotnost musí přirozeně minimálně jedenapůlkrát převyšovat řídící jednotku. Ukázalo se tedy, že nová těžká parní lokomotiva musí pohánět 20 čtyřnápravových osobních vozů rychlostí minimálně 100 km/h, a pokud jelo stejných 12 vozů, pak mnohem vyšší rychlostí.

Ale nebylo možné úplně opustit SU - tato lokomotiva byla ideální pro příměstskou dopravu a zdála se nepostradatelná pro snadné pokrytí tratí, které bylo tak hojné v celé železniční síti země. Již jsme se pozastavili nad problematikou železničního opláštění (NiT č. 8, 2012), rozborem parní lokomotivy FD, ale nemá smysl to zde opakovat, protože parní lokomotiva IS byla ve stejných hmotnostních kategoriích s FD a obdržela stejné problémy, se kterými se ta těžká již setkala s FD.
Za účelem studia zahraničních zkušeností koupil Sovětský svaz na začátku roku 1930 od Spojených států na základě smlouvy výkresy nákladních parních lokomotiv Ta a Tb a dalších deset takových lokomotiv. Studium a implementace pokročilých a komplexních technologií pro ruské továrny si však vyžádaly čas a Spojené hlavní politické ředitelství (OGPU) považovalo takovou „sabotáž“ za nepřijatelnou. Výsledkem bylo, že v dubnu 1930 mnoho specialistů v čele s P.I. Krasovský, který dříve zastával funkci vedoucího trakčního odboru Ústřední správy železniční dopravní cesty NKPS, se ocitl shromážděný v jedné speciální projekční kanceláři, ale za mřížemi, a byl nucen studovat zahraniční praxi pod dohledem odboru dopravy hl. OGPU pod Radou lidových komisařů SSSR. Jedním z několika paralelních úkolů před nimi byl vývoj výkonné rychlíkové osobní parní lokomotivy.

Vývojáři dostali za úkol vytvořit novou parní lokomotivu s axiálním zatížením na kolejích z párů hnacích kol nejvýše 20 tun, s tažnou silou nejméně jedenapůlkrát větší než řídicí jednotka, a měl by být maximální počet zaměnitelných dílů s paralelně vyvíjenou nákladní lokomotivou (ahoj Trockij!). Předpokládaná konstrukční rychlost byla 100 km/h.

Z předběžných náčrtů vyplynulo, že by bylo vhodné srovnat hmotnost nové osobní lokomotivy s hmotností lokomotivy nákladní (budoucí FD), což vedlo k rovnosti náprav. Dohodli jsme se na sedmi. Osobní vlaky jsou však kratší a tudíž lehčí než nákladní vlaky a jezdí vysokou rychlostí. Proto musí být průměr hnacích os vyroben co největší a počet hnacích os samozřejmě musí být snížen. Po určité úvaze („otcův“ dohled nad OGPU v akci) byl jejich průměr vzat na 1850 mm, jako u parní lokomotivy SU. Velké rozměry náprav znamenaly problém s umístěním topeniště, takže ze dvou možností pro axiální formule 2-4-1 a 1-4-2 se ta druhá - se dvěma malými páry běžců pod velkým topeništěm - zdála být logický. S ohledem na přání strany a vlády byly topeniště, kotel a tlakové láhve sjednoceny s nákladním FD.

V únoru 1932 byl dokončen předběžný návrh budoucího IS (předběžný návrh nákladního FD byl dokončen v dubnu 1931) a okamžitě byl předán do Lokomotivního závodu Kolomna konstruktérům Ústřední konstrukční kanceláře lidových lokomotiv. Komisariát těžkého průmyslu SSSR K.N. Sushkin, M.N. Shchukin (syn vývojáře předrevoluční parní lokomotivy Shch N.L. Shchukin), A.V. Slomjanskij, V.V. Filippov, A.A. Chirkov a
L.S. Lebedyansky (budoucí autor první poválečné parní lokomotivy L) a další za vývoj pracovních výkresů. A již v dubnu byl dokončen pracovní návrh nové výkonné parní lokomotivy typu 1-4-2, která dostala označení 2P (1P byla přidělena parní lokomotivě FD) (pro parní lokomotivu FD pracovní provedení byla dokončena v srpnu 1931).Výkresy byly okamžitě převedeny do výroby.

Tak krátkých časů vývoje (dokonce kratších než u FD) bylo dosaženo uvážlivým půjčováním. Konstrukce zadního podvozku, který nese topeniště, byla vypůjčena z lokomotivy Ta zakoupené v USA (jednonápravový zadní podvozek Tb „přišel na dvůr“ FD). Protože součet všech náprav lokomotivy musí uspokojit sedm, jak bylo diskutováno výše, zůstala pouze jedna náprava pro přední podvozek, i když zákony vysokorychlostní lokomotivy vyžadovaly dvě. A tomuto požadavku se snažili, i když ne vždy, vyhovět po celém světě, i u nás měla následná osobní lokomotiva P36 dva přední dvojice. Bez váhání byla přední náprava převzata z FD. Mnoho jednotek bylo také sjednoceno - FD a IS je měly společné a stejný byl i podavač uhlí (přikládací). Oproti tendru FD se ale rozhodli udělat šestinápravový tendr elegantnějším vzhledem - dali mu zkosené hrany boků, zvýšili zásoby vody a proti nárůstu výšky tendru zmenšili průměry. kol.

Úspěšné řešení jsme se rozhodli zopakovat s regulátorem páry od FD - zařízením, kterým řidič vstřikuje páru do válců (podobně jako plynový pedál u auta). Regulátor je umístěn v digestoři nad kotlem a shromažďuje páru. Dříve se skládala z jednoho nebo dvou ventilů. Jednoventilové regulátory měly velmi velkou otevírací sílu a u dvouventilových regulátorů pomohl malý ventil otevřít velký a snížil úsilí řidiče působit na páku. Použití malého ventilu navíc umožnilo ušetřit páru na rovnoměrném stabilním pohybu lokomotivy, což dokonce dalo vzniknout výrazu „chůze na malém ventilu“. Na lokomotivách FD a IS měl regulátor páry pět ventilů.

Opakovalo se i šikmé umístění schodů do kabiny řidiče. To se ukázalo jako mimořádně výhodné ve srovnání s vertikálními žebříky na parních lokomotivách carské doby.
Vyvstala otázka i na barvu lokomotivy. Při výběru zbarvení nové osobní lokomotivy se rozhodli zavést úspěšnou zelenou barvu lokomotivy SU, analogicky s barvou osobních vozů, do továrního standardu od nynějška, ale na přání posádek lokomotiv někdy od toho se odchýlili a natřeli to černou i modrou barvou. Zelená se však na dlouhou dobu stala hlavní barvou pro všechny následující osobní a poté nákladní lokomotivy Sovětského svazu.
Zajímavé je srovnání konstrukčních charakteristik prvního IS a FD20-1.

Technologická příprava výroby závodu Kolomna na výrobu IS nevedla i přes přítomnost vlastní, a dokonce celosvazové konstrukční kanceláře k osamostatnění, stejně jako tomu bylo v Luganském lokomotivním závodě, kde první FD se již montovaly plnou rychlostí. Závod Kolomna zvládl výrobu válců parních strojů, rámu zadního podvozku a tendru, závod Krasnoje Sormovo musel dostat lisování plechů pro parní kotel, přehříváky páry atd. a Izhora rostlina byla zatížena bočními panely hlavního rámu. Následně se takto významný podíl spolupráce negativně projevil na včasné výstavbě šestinápravových tendrů jak na FD, tak na samotné IS. A přesto stejnými luganskými metodami - nárazové noci, třísměnná práce, pracovní víkendy, ale o šest měsíců později - 4. listopadu 1932 - závod Kolomna vyrobil první parní lokomotivu typu 2P (obyvatelé Luhanska postavili první FD dne 10. srpna 1931 na 100 dělnických dnů). Druhý den provedla lokomotiva první úspěšné jízdy a stejně jako lokomotivu FD ji začali narychlo připravovat do Moskvy, aby v den 14. výročí Říjnové revoluce předvedla další proletářský úspěch.

(Pokračování příště)

Do 30. let 20. století Na sovětských železnicích bylo nutné výrazně zvýšit rychlost osobních vlaků. Parní lokomotiva Su s maximální rychlostí 125 km/h a výkonem 1500 koní. již nemohly tyto požadavky splňovat. Hlavní osobní parní lokomotiva typu 1-4-2 byla vyvinuta Central Locomotive Design Bureau (CLPB) v roce 1932. A v době svého vzniku to byla nejvýkonnější osobní lokomotiva v Evropě. Vítěz Grand Prix na světové výstavě v Paříži (1937). Nejsilnější a nejvýkonnější osobní lokomotiva v historii stavby sovětských lokomotiv. Zvláštností lokomotivy bylo její velké sjednocení v mnoha částech s nákladní lokomotivou FD.

Při konstrukci tohoto modelu byly použity nejpokročilejší technologie tehdy používané při stavbě parních lokomotiv. Při vývoji se konstruktérům Central Locomotive Design Bureau - K. Sushkin, L. Lebedyansky, A. Slominsky a další - podařilo pro novou lokomotivu použít nejen kotel a válce z její předchůdkyně - lokomotivy FD (Felix Dzeržinskij) , ale také nápravové skříně, nápravy a řadu dalších dílů a také, i přes jiný axiální vzorec, zopakovat jeho schéma odpružení pružin.

V dubnu byly odeslány pracovní výkresy nové parní lokomotivy z Ústřední laboratoře výrobní kanceláře do závodu Kolomna, který za účasti závodu Izhora vyrobil 4. října první osobní parní lokomotivu typu 1-4-2. , 1932. Rozhodnutím pracovníků závodu byla nové lokomotivě přidělena řada IS - Joseph Stalin.

Rok stavby 1932
Osový vzorec 1-4-2
Délka lokomotivy 16 365 mm
Provozní hmotnost lokomotivy 133-136t
Hmotnost prázdné lokomotivy 118 t
Adhezní hmotnost 80,7 - 82 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 20,2 - 20,5 t
Konstrukční rychlost 115 km/h
Výkon 2 500 - 3 200 koní
Tažná síla až 15 400 kgf
Průměr hnacích kol 1 850 mm
Průměr pojezdových kol 1 050 mm
Průměr nosných koleček 1 050 mm
Tlak páry v kotli 15 kgf/cm²
Odpařovací topná plocha kotle 295,16 m² (IS20), 247,7 m² (IS21)
Typ přehříváku Elekso-E (IS20), L40 (IS21)
Topná plocha přehřívače 148,4 m² (IS20), 123,5 m² (IS21)
Plocha roštu 7,04 m²
Průměr válce 670 mm
Zdvih pístu 770 mm

Hlavní požadavky na novou lokomotivu byly následující: zatížení náprav od párů hnacích kol není větší než 20 tun, tažná síla je o 50 % větší než u Su, maximální počet výměnných dílů s lokomotivou řady FD . Průměr hnacích kol byl brán na 1850 mm, stejně jako u lokomotiv řady Su, vzorec nápravy byl přijat 1-4-2, protože pouze s takovým vzorcem bylo možné použít kotel a válce parní lokomotivy FD . V únoru 1932 dokončil technický úřad dopravního oddělení OGPU vývoj předběžného návrhu, po kterém byl převeden na Lokomotivoproekt Lidového komisariátu těžkého průmyslu SSSR.

V dubnu dorazily do závodu Kolomna pracovní výkresy z TsLPB, které za účasti závodu Izhora vyrobily 4. října 1932 první osobní parní lokomotivu typu 1-4-2. Z rozhodnutí pracovníků závodu byla nové lokomotivě přidělena řada IS (Joseph Stalin) a plné označení bylo IS20-1 (20 je zatížení náprav od hnacího dvojkolí na kolejích, ve vozidlech č. 1). 5. listopadu byl proveden první záběh lokomotivy a 7. listopadu, v den 15. výročí říjnové revoluce, dorazila na výstavu do Moskvy. 20. prosince byla v Kolomenském závodě smontována druhá parní lokomotiva řady IS20-2 a v roce 1933 IS20-3. Od dubna do prosince 1933 probíhaly střídavě zkoušky parní lokomotivy IS20-2 na třech silnicích (Južnaja, Jekatěrinskaja a Okťabrskaja). Parní lokomotiva v těchto testech vykázala výkon 2500 koní, což byl více než dvojnásobek výkonu parní lokomotivy Su a v některých případech dosahovala hodnota výkonu IS i 3200 koní. Lokomotiva navíc měla neobvykle vysoký výkon kotle - až 80 kgf/m² h - vyšší než všechny předchozí sovětské parní lokomotivy, včetně FD (65 kgf/m² h).

V roce 1934 bylo na XVII. sjezdu Všesvazové komunistické strany bolševiků rozhodnuto, že hlavní jednotkou vozového parku osobních lokomotiv se v druhé pětiletce stane parní lokomotiva IS. Závod Kolomna v témže roce vyrobil další 2 parní lokomotivy IS a stejný počet v roce 1935. Pro nedostatek vhodného vybavení (např. pro výrobu a montáž dřevěného rámu) však nebylo možné zavést v tomto závodě sériovou výrobu parních lokomotiv této řady v blízké budoucnosti nemožné, proto byla koncem roku 1935 dokumentace pro výrobu parních lokomotiv řady IS převedena do Vorošilovgradského závodu parních lokomotiv, jehož nové dílny (vybudované v letech 1927-1931) umožnila stavbu parních lokomotiv „americké konstrukce“ (s blokovými rámy a blokovými válci). V roce 1936 vyrobil Lokomotivní závod Vorošilovgrad své první 3 parní lokomotivy IS (č. 20-8 - 20-10; IS20-7 nebyl nikdy dokončen). Na rozdíl od IS závodu Kolomna byly tyto IS vyráběny s šestinápravovým tendrem 6P (parní lokomotivy IS č. 1-6 se vyráběly se čtyřnápravovým), který byl vyvinut v závodě Vorošilovgrad přímo pro tyto lokomotivy.

V roce 1937 přešel závod na velkovýrobu parních lokomotiv IS s výrobou 105 lokomotiv.

Přestože parní lokomotiva řady IS, která se objevila v roce 1932, měla výkon až 3200 koní, nedokázala zvýšit rychlost. Ještě na počátku 30. let 20. století provedl NIIZhT společně s Moskevským leteckým institutem komplexní testy modelu lokomotivy v aerodynamickém tunelu, během nichž se ukázalo, že při rychlostech nad 100 km/h je použití aerodynamického pláště v důsledku snížení odporu vzduchu může poskytnout výkon 200 -250 hp Testy této lokomotivy také potvrdily výrazné snížení škodlivého odporu lokomotivy při vysokých rychlostech, díky čemuž dokázala IS20-16 zrychlit až na rychlost 155 km/h. Na základě výsledků těchto studií vyrobil závod Vorošilovgrad v roce 1937 parní lokomotivu IS20-16 s kapotáží.

Následně byly tyto výsledky použity pro vytvoření rychlíkových parních lokomotiv typu 2-3-2 (P12 a č. 6998). Také v roce 1937 byla jedna z parních lokomotiv řady IS (jmenovitě IS20-241) představena na světové výstavě v Paříži, kde získala cenu Grand Prix (porazila polskou Pm36)

První IS dorazily na trať Moskva-Leningrad Okťabrské dráhy, kde obsluhovaly dálkové osobní vlaky (včetně Červeného šípu) na úseku Moskva-Bologoe spolu s lokomotivami řady Su. V roce 1935 byly přesunuty z Oktyabrské silnice na Moskvu-Kurskaya do depa Moskva-osobní a v roce 1936 bylo několik dalších parních lokomotiv této řady posláno do Charkovského depa jižní dráhy, což umožnilo vytvořit první směr, kde obsluhovaly dálkové osobní vlaky parní lokomotivy IS (nahrazující Su ): Moskva - Kursk - Charkov - Sinelnikovo.

Výroba parní lokomotivy č. 6998 byla ukončena v dubnu 1938. Průměr kola byl 2200 mm a konstrukční rychlost byla 180 km/h. Jestliže na parních lokomotivách typu 2-3-2 závodu Kolomna byly všechny hlavní díly navrženy speciálně pro tyto lokomotivy, pak na parní lokomotivě závodu Vorošilovgrad byla použita řada dílů parních lokomotiv řady FD a IS. . Od nich tak nová lokomotiva obdržela většinu prvků parního kotle (trubkový díl, topeniště, armatury), válce, rám zadního podvozku, vložky náprav a klíny a mnoho dalšího. Tím byla oprava nové lokomotivy značně usnadněna (zejména pokud byly v lokomotivním depu lokomotivy FD a IS).

Pro odlehčení konstrukce byla použita vysokopevnostní ocel, hojně se využívalo i svařování. K výrobě hnacího mechanismu byla také použita legovaná ocel a všechna kola lokomotivy byla kotoučová. Nosné a pojezdové nápravy, stejně jako všechny nápravy tendru, byly vybaveny válečkovými ložisky, lokomotiva byla vybavena širokotrubkovým přehřívačem L40.

Lokomotiva v červnu 1938 dorazila do Slavjanského depa Jižní Doněcké dráhy a řídila rychlé a kurýrní vlaky v úsecích Slavjansk - Rostov na Donu a Slavjansk - Charkov. Lokomotiva za měsíc provozu najela asi 6000 km a v červenci téhož roku byla lokomotiva dodána na Okťabrskou dráhu pro práce na úseku Moskva-Bologoje. Lokomotiva na jedné z jízd vyvinula výkon 3400 k při stoupání 8 ‰; na začátku stoupání byla rychlost 110 km/h a na konci - 76 km/h. Při práci podle harmonogramu sestaveného pro lokomotivy řady Su měla nová lokomotiva na jednotku práce nadměrnou spotřebu paliva o 15 % ve srovnání s lokomotivami Su. Na rozdíl od parních lokomotiv závodu Kolomna nebyla parní lokomotiva č. 6998 tak důkladně testována a její tepelné výkonové charakteristiky nebyly nikdy plně prozkoumány.

Po válce byla lokomotiva provozována rychlostí maximálně 70 km/h, proto byla odstraněna proudnicová kapota. Přesto v dubnu 1957 dosáhla tato parní lokomotiva se zvláštním vlakem rychlosti 175 km/h, což byl poslední rychlostní rekord parní trakce v SSSR.

Parní lokomotivy IS obsluhovaly tak důležité tratě jako: Charkov - Mineralnye Vody, Moskva - Smolensk - Minsk, Moskva - Ozherelye - Valuyki, Michurinsk - Rostov na Donu a další, na kterých nahradily osobní parní lokomotivy Su, S, L. série atd.

Po „úpadku“ trakce parních lokomotiv vozily na stejné trati osobní vlaky domácí dvoučlánkové dieselové lokomotivy TE-7 rychlostí až 140 km/h. Poté je nahradily dieselové lokomotivy TEP-60, schopné dosahovat rychlosti ještě vyšší – až 160 km/h.
V polovině 60. let pak jezdily denní rychlíky Aurora do Leningradu a Moskvy s maximální a traťovou rychlostí 160/130,4 km/h! Evropské rychlíky měly v té době stejné rychlostní parametry. Ve Francii - "Mistral" (160/131 km/h), v Itálii - "Šíp Vesuvu" (160/120 km/h).

Největší parní lokomotiva je americký ALCO/Union Pacific ‚Big Boy‘.

Tato lokomotiva, instalovaná v blízkosti Jižního nádraží hlavního města, je jediným příkladem na světě předválečné rychlíkové sovětské parní lokomotivy FDp-578 (IS), která se dochovala dodnes.

První lokomotivy IS byly pověřeny obsluhou osobních dálkových vlaků „Červený šíp“ jezdících na trase Moskva-Leningrad. Později byl tento model používán na důležitých státních dopravních trasách (Moskva-Kursk-Charkov-Sinelnikovo, dále Moskva-Smolensk-Minsk a Charkov-Mineralnye Vody).

Během Velké vlastenecké války, která vypukla v roce 1941, byla většina lokomotiv IS přesunuta do východních oblastí Sovětského svazu. Počátkem šedesátých let minulého století bylo označení modelové řady nahrazeno FDp. Bylo to kvůli odhalení kultu osobnosti Josifa Vissarionoviče Stalina. Parní lokomotivy však byly zároveň modernizovány – byly přestavovány na elektrickou a dieselovou trakci, čímž začal úpadek éry parních lokomotiv. V 70. letech byla většina z nich zlikvidována.

Kopie, která je dnes instalována na podstavci u vjezdu do lokomotivního depa hlavního města poblíž Jižního nádraží v Kyjevě, se zachovala díky iniciativě P. Krivonose, který vedl Jihozápadní dráhu.

Adresa pomníku IS parní lokomotivy (FDp): Kyjev, náměstí P. Krivonose.

To je to, co píše Burakov V.V., (úřadující ředitel Silničního muzea historie severokavkazské železnice v roce 2009)

V roce 1995 mě pozvala slavná anglická společnost GW Travel Ltd. podnikl vzrušující výlet do Anglie, kde se celý měsíc seznamoval s činností v oblasti provozu a oprav parních lokomotiv. Všechno na Britech bylo úžasné: množství parních lokomotiv, které byly „oživeny“ a uvedeny do provozuschopného stavu, množství lokomotiv a vagonů, které stále čekaly na opravu a procházely restaurátorskými opravami. Obzvláště mě zaujal objem a kvalita provedených oprav - ta zahrnovala opravu kotle s nýtováním bubnů a sejmutí topeniště, instalaci nových měděných topenišť, výměnu bloků válců a opětovné natažení obvazů o průměru dva metry, re-výroba nových vodních nádrží pro výběrová řízení a mnohem, mnohem více. Ale zvláštním překvapením při návštěvě York National Railway Museum (National Railway Museum, York) byla nová „ROCKET“ od George Stephensona, respektive její dvě „repliky“. Jedna byla k vidění v podobě, podle které lze posoudit vnitřní stavbu této téměř napůl rozřezané parní lokomotivy - kotel, parní stroj, tendr. Ale druhá „RAKETA“ ten den v muzeu nebyla. Jak nám řekl průvodce, druhá lokomotiva byla v té době v pronájmu a v dalekém Japonsku. K mému překvapení mi vysvětlil, že tímto způsobem tento nový a výkonný stroj odpočítává částky, které byly vynaloženy na jeho přetvoření podle starých výkresů v souladu se starými technologiemi. A co je nejzajímavější, tyto náklady ve výši dvou milionů britských liber se již vrátily a nyní tato replika jednoduše vydělává peníze pro muzeum svou účastí na natáčení, nějakou reklamou a prostě neustálým pronájmem tak či onak.

V muzeu byla umístěna i slavná „MALLARD“ – lokomotiva typu 2-3-1, anglická hrdost, držitelka světového rekordu. Nebudeme mluvit o tom, jak vytvořil svůj slavný rychlostní rekord, ale už tehdy, v roce 1995, začali Britové shánět peníze na znovuvytvoření jeho budoucího klonu, protože přísná anglická bezpečnostní pravidla zakazují provozování parní lokomotivy s osobními vlaky po určité době. Když jsem před očima viděl znovu vytvořenou „ROCKET“, myslel jsem si už tehdy, že angličtí fanoušci by na to pravděpodobně měli, ale museli by seškrábat další kila. A tak se také stalo. Trvalo sedmnáct let, než se dali dohromady, postavili to, a teď jezdí po Anglii! A pak se objevila hořkost – no, proč jsme horší?

Je opravdu nemožné, aby to někdo v rozlehlém a v žádném případě chudém Rusku nedokázal? Je opravdu nemožné znovu vytvořit něco z toho, co již bylo ztraceno? „ES-ka“, „Borka“, „Ka-shka“, „Pike“ nebo „ISAK“ nejsou vůbec pro nikoho zajímavé nebo potřebné? Nebo snad tyto lokomotivy nebyly chloubou země, chloubou designových nápadů, chloubou domácího průmyslu parních lokomotiv a prostě celé éry? Nejsou tam žádné kresby? touhy? Odvaha? Důvěra v proveditelnost tohoto? Nebo snad hrdost na svou zemi, moc, dopravu, konečně? Jaká další slova a argumenty jsou potřeba?

Proč znovu nevytvoříme ztracenou parní lokomotivu řady IS („Kyjev“ 578 se již nepočítá). Naše lokomotiva bude rozměrově větší, výkonnější než anglická a neméně krásná. Není na něm třeba dělat rekordy, ale i tak bude moci čtyřicet až padesát let běhat po nekonečných rozlohách matičky Rusi! To je něco, nad čím budou žasnout obyčejní lidé i budoucí generace. Někteří si samozřejmě otočí prsty na spánky, ale ti chytří budou celé ruské amatérské železniční hnutí jen respektovat. Koneckonců, celý svět už dlouhou dobu staví nejrůznější repliky: obnovují se auta, lodě, letadla. Nyní nastal čas pro parní lokomotivy.

Nyní se zamysleme nad obtížemi v této věci.

První je technický. Alba výkresů parní lokomotivy řady IS se zachovala, není problém. I když potřebujeme také tovární výkresy, které udávají technologii výroby konkrétního dílu, tolerance a lícování lícovaných dílů, přídavky na odlévání, obrábění atd. Ale jak znovu vytvořit tak složité detaily, jako jsou: kotel, parní válce, rám posádky, hnací dvojkolí, hnací oje? Britové evidentně postupovali při stavbě kotle, u kterého byly všechny nýtované díly nahrazeny svařovanými. Snadno věřím, že s moderními technologiemi výroby kotlů nebudeme potřebovat nýtovaný šev při přechodu z předního plechu na plechy pláště topeniště nebo z plechu rukojeti na válcovou část, ale je nepravděpodobné, že by bylo nutné vyměnit nýtovaný plech. šev na rámu topeniště svařováním. Ale nýtovací technika se ještě úplně neztratila a spalovací rám zespodu byl vždy zajištěn dodatečným svarem. A ještě v lokomotivních dobách byly nýtované přední mřížky nahrazeny svařovanými. Rozměry kotle? Ano, není malý, váží téměř 30 tun, ale v závodě Taganrog Krasnyj Kotelshchik jsem na vlastní oči viděl kotle pětkrát větší než ty IS. Ocelový kotel? Ano, stále se používá při výrobě kotlů! Proto, když bylo potřeba ve stejném závodě vyrobit novou přední masku pro náš Su-250-64, byl jednoduše objednán kotlový plech požadovaného sortimentu z továrního kovového skladu. Lepení železa? Dodnes se vyrábí na zakázku hutníků. Plamen, kouř, živel, vroucí trubky? Každý, kdo se v naší době zabýval opravami parních lokomotiv, ví, že tento produkt je stále v sortimentu našich továren na trubky! Ano, výroba průvlaků pro parní komoru, rukojeť a přední plechy, výroba nových přehřívacích skříní a parních kolon bude vyžadovat odpovídající technologické vybavení, ale nikdo neříká, že to není možné! Proto náš vynikající vědec, konstruktér a tvůrce sovětské vesmírné technologie Sergej Pavlovič Korolev řekl: „Neexistují žádné neřešitelné technické problémy. Chybí pouze touha je řešit nebo nedostatek financí.“

Parní válce jsou tvarově složitou součástí, ale pro kompetentního pracovníka ve slévárně to není problém. Třítunový ocelový odlitek s mnoha vnitřními průchody nečiní ani nyní žádné potíže. Vyvrtávání vložek válců a udírny - v každém více či méně dobře vybaveném strojírenském závodě existují horizontální vyvrtávačky, pro které je tento úkol také proveditelný.

Rám tyče, respektive jeho hlavní lopatky (bez zadních stopek), je dlouhý téměř 11,5 metru a silný 140 mm – podobné rozměry, jaké zvládnou všechny válcovny. Mechanické zpracování všech jeho řezů není technicky neřešitelný problém. Myslím, že o výrobě litého nárazníku, spojovací skříně, paralelního rámu, vratných zařízení náprav, skříní nápravových skříní, výpletů nápravových skříní, pružinových závěsných prvků vzhledem ke složitosti jejich výroby nemá cenu mluvit. samotného rámu.

Středy kol spojovacích náprav je samozřejmě potřeba vyrobit nově, protože nikde nejsou dochovány náhradní IS rampy. Navíc je třeba vzít v úvahu, že pokud 1., 2. a 4. osa mají stejný levý a pravý střed, pak 3. osa mají různé tvary. Ale tady, jestli je na odlévání více modelů nebo dva, není až tak velký rozdíl. Bylo by lepší, kdyby byly středy vyrobeny z jednoho kusu - tvar by byl jednodušší a vzhled by byl estetičtější. Hlavní věc jsou obvazy. S tímto problémem se autor těchto řádků setkal, když byl svého času mechanikem v prodejně kol Rostovského závodu na opravu elektrických lokomotiv. Takže pro naše továrny to ani nyní není otázka, protože jejich vybavení jim umožňuje vyvinout obvazy téměř jakéhokoli průměru. Jedinou otázkou je načasování takové objednávky a počet objednaných obvazů - čím více si objednáte, tím nižší jsou náklady na výrobu každého z nich. A staré ohřívače indukčního rámu umožňují zahřát obvaz před jeho připevněním ke středu kola jakéhokoli průměru. Pokud z továren zmizí i toto zařízení, je obnova plynového ohřívače o průměru 1850 mm technologickou záležitostí. Současné pokyny pro vytváření párů kol umožňují použití této technologie. Lisování klikových čepů není nic složitého a nalisování středu kola IS na osu si vyžádá drobnou úpravu lisu, stejně jako svařovacího lisu pro zalisování pojistného kroužku pneumatiky.

Jak víte, nejstarší provozovaná parní lokomotiva na světě je zachována v Rakousku. Byl postaven již v roce 1825, ale nyní z původního mechanismu zůstal pouze rám. Všechno ostatní už bylo dávno několikrát vyměněno: kotel, dvojkolí, válce, tendr, nemluvě o kabině řidiče. To však Rakušanům umožňuje být na svého praprapradědečka hrdí, protože mají na skladě minimálně jeden z jeho originálních dílů lokomotivy. V předělaném IS lze použít i originální nebo unifikované náhradní díly s jinými řadami lokomotiv.

Například - vedoucí oje. Lokomotiva řady IS má délku 4 metry. Zajímavostí je, že tato velmi důležitá část v počtu dvou kusů se dodnes zachovala na jedné ze záložních základen Sverdlovské dráhy! Samozřejmě budou muset provést důkladnou magnetickou a ultrazvukovou detekci vad, ale tyto operace jsou jednodušší než výroba nových z chromniklové oceli. Využití stávajících křídlových spalovacích dveří, vstřikovačů RS-11, prvků kování lokomotiv, dmýchacích ventilů válců, reverzního servomotoru, parovzdušného sdruženého čerpadla systému Rudenko, turbogenerátorů TG-1 a prvků elektrické výzbroje lokomotiv, 8 a 14, nebude velkým porušením spolehlivosti - tři výstupní mazací fitinky. Nejdůležitější je ale šestinápravový tendr. Naštěstí na stejné sverdlovské železnici. na základě zálohy bývalého lokomotivního depa Kungur na nádraží. V Šumkově se dochovala spojka dvou IS20-170 + IS20-471, v jejichž vodních nádržích se posledních 40 let skladoval nápravový olej pro nápravové skříně základních lokomotiv. To je ochrana! Nádrže tendrů jsou ve výborném stavu, v jedné je zachován i přikládací parní stroj s vrtulí v jímacím žlabu a sestava brzdové páky. Ano, pro obnovení provozu musí dvojkolí tendru projít tovární opravou, protože doba, která uplynula od nasazení pneumatik na středy kol, již dávno uplynula všemi myslitelnými lhůtami, ale to není problém s průměrem pneumatiky 900 mm. Doplnění nápravových ložisek novým Babbittem také není obtížné. Mytí a napařování vnitřků vodní nádrže je možné pomocí moderních chemických prostředků, pro které můžete do šikmých stěn uhelného bunkru udělat potřebné otvory a následně je svařit. Ukazuje se tedy, že polovina lokomotivy (ve svých geometrických rozměrech) bude přesně to, co se bude nazývat „ten stejný původní a skutečný IS“! Nezbývá, než pro něj vymyslet nové inventární číslo, protože žádné jiné dřívější dát nelze, ale tendr by ho měl kvůli historické spravedlnosti ponechat jako původní. Na základě historie stavby těchto lokomotiv je to vidět jako IS20-650 plus výběrové řízení, například IS20-471!

Co přimělo Brity opustit možnost použít stejný typ náhradního tendru pro FLYING SCOTCHMAN v jejich znovu vytvořeném TORNADO, není nám známo. Zřejmě opravdu chtěli mít vše úplně nové, včetně výběrového řízení, ačkoli to celý projekt patřičně prodražilo. Zde se ale dostáváme k pravděpodobně nejdůležitější druhé otázce obnovy našeho nativního IS.

Je zřejmé, že novou lokomotivu je možné postavit a sestavit pouze v některém z našich provozoven na výrobu lokomotiv pomocí kotle postaveného ve specializovaném závodě na kotelní zařízení. Je také zřejmé, že na realizaci všech projekčních a inženýrských prací, záběhu a testování nově postavené lokomotivy je potřeba hodně peněz. V tomto těžkém období pro zemi není naše drahé oddělení ruských drah JSC zaneprázdněno budováním parních, byť legendárních, replik. Peníze na tento projekt jsou potřeba zvenčí, i když se to stále neobejde bez pomoci Ruských drah, protože tato nová lokomotiva bude muset být testována a provozována na tratích Ruských drah. V každém případě je anglický způsob jejich získávání použitelný, zdá se mi, i u nás. Zpočátku - vytvoření určitého veřejného sdružení typu NP (neziskové partnerství) s celkem srozumitelným názvem „STEAM LOGO IS20-650“ s vlastní otevřenou chartou a běžným účtem, vytvoření stejnojmenné webové stránky ( Myslím, že pan D. Zinoviev nebude příliš pohoršen konsonancí), kde budou pravidelně hrazeny veškeré aktivity, finanční přírůstky a výdaje partnerství. Partnerství na svých jednáních domlouvá formy a způsoby případného příjmu peněz na tento projekt: ať už jde o dluhopisy, půjčky, loterie, dary, sponzoring atd., typy reklamních aktivit a tyto informace ponechává otevřené.

Nechtěl bych, aby kdokoli, kdo čte tento článek, nabyl dojmu, že vše je tak jednoduché nebo že jeho autor se na všechny problémy dívá přes růžové brýle, a to ani zdaleka ne. Objem požadované práce a rozsah dílů požadovaných pro výrobek jednoduše ohromí představivost, když se podrobně podíváte na výkresy této lokomotivy. Chcete-li začít, potřebujete pouze jednu věc - touhu podniknout tento obchod, ne smrkat a slintat, ale věřit v úspěch. A zároveň se psychicky naladit na to, že to není nic rychlého, že není v roce 2010 položení kotle na nějaké kotelně a není to v roce 2012, kdy první záběh pojede parní lokomotiva.

Na úspěšné realizaci tohoto projektu má zájem i Silniční muzeum historie severokavkazské železnice. Nejen proto, že naše silnice byla svého času „IS-ovskaja“, protože lokomotivy této řady sloužily osobní dopravě na jejím hlavním směru z Mineralnye Vody do Glubokaje a dále do Voroněže - Moskvy. Svého času byli zaměstnanci muzea a amatéři Rostov zachráněni před řezáním a uloženi na místě muzea na stanici. Gnilovská dvě výběrová řízení IS20-286+IS20-320. Vzhledem k jejich současnému technickému stavu je nelze použít v dalším provozu, i když mají také řadu dílů využitelných při stavbě nové parní lokomotivy IS.