Recenze majitele Škoda Octavia A5. Štěstí nebo přepadení? Vybíráme Škodu Octavii s nájezdem 1,6 mpi 102 l s recenzemi

Dnes auto třídy C Škoda Octavia je velmi populární mezi automobilovými nadšenci po celé Evropě. Sedan má dobrou ovladatelnost, spolehlivost a vysoká kvalita shromáždění. Byly vyrobeny celkem tři generace vozů, s vydáním aktualizované verze sedanu zpravidla došlo také k vydání nových elektráren.

To vše přispělo k tomu, že současná řada motorů Škoda Octavia je překypovaná a svým způsobem kupujícímu výběr komplikuje. Zkušení řidiči doporučují věnovat pozornost životnosti motoru Škoda Octavia, můžete tak výrazně zúžit okruh nejvyšší kvality pohonných jednotek.

Životnost motoru 1.2 TSI

Tento motor je vybaven jedním z nejoblíbenějších stupňů výbavy – Škoda Octavia A7. Pro milovníky dynamické, vysokorychlostní jízdy je turbodiesel o výkonu 105 koní více než dostačující. Majitelé A7 často také provádějí chiptuning, díky kterému mohou zlepšit rychlostní výkon vozu, zvýšit úrovně výkonu a vybavit sedan dalším softwarem.

Tento motor se může pochlubit skutečně vysokými úrovněmi výkonu v kombinaci s optimální spotřeba palivo. Problémy má ale i s rozvodovým řetězem, který je o sobě cítit blíž k hranici 300 tisíc km. Obecně platí, že před tímto počtem najetých kilometrů nebyly dosud zaznamenány žádné významné problémy s motorem. Jedná se o poměrně spolehlivou pohonnou jednotku, která dokáže ujet 300–400 tisíc km bez výrazných oprav.

Zdroj pohonné jednotky Škoda Octavia 1.4

Základní motor 1,4 litru o výkonu 80 Koňská síla– jeden z nejdostupnějších a nejoblíbenějších motorů v řadě. Mnoho majitelů automobilů však poznamenává, že výkon Škody Octavia s takovou úpravou pod kapotou zjevně nestačí. Tato výbava je ideální pro ty, kteří potřebují auto na každý den. Funkce této sestavy jsou následující:

• Přímé vstřikování paliva;
• Dvojité posílení;
• Menší rozměry.

Takové změny v designu přispívají k vyšší účinnosti vozu. Škoda Octavia 1.4 však není bez některých nevýhod - problémy se často vyskytují s mazacím systémem. Na milníku 300 tisíc kilometrů se objevují první problémy s napínákem rozvodového řetězu, často se objevují problémy se vstřikovači. Obecně má motor díky své zjednodušené konstrukci delší životnost než úprava 1,6 MPI. Mezi majiteli aut snadno najdete ty, jejichž Škoda Octavia 1.4 úspěšně překonala hranici 350-400 tisíc km.

Životnost motoru 1,6 MPI

Tímto motorem byly vybaveny všechny tři generace vozů Škoda Octavia. Motor vyrobený technologií Volkswagen má vysokou dynamické vlastnosti. Právě z tohoto důvodu měla většina sedanů vyrobených před rokem 1998 pod kapotou 1,6 MPI. Za nejúspěšnější stavbu je považována Škoda Octavia A5. V roce 1998 se inženýři společnosti rozhodli motor modernizovat. Vozidla vybavená touto instalací prokázala v důsledku modernizace výrazné snížení spotřeby paliva. Známky jsou nastaveny na následující úrovni:

• V městském cyklu 7,5-8 litrů na 100 km;
• V mimoměstském cyklu spotřeba paliva klesla na 6 litrů na 100 km;
• Smíšený cyklus 7 litrů;

Vše by bylo v pořádku, ale motor 1.6 MPI po modernizaci začal stále častěji vykazovat pro něj dříve neobvyklé poruchy a výpadky. A generální oprava motoru se stala prakticky nemožnou. Najeto až 200 tisíc kilometrů zaručuje spolehlivost, ale poté mohou začít nečekané výdaje. To je třeba vzít v úvahu při výběru vozu sekundárním trhu. Mnoho majitelů automobilů poznamenává, že tento typ motoru je schopen ujet 400 tisíc kilometrů nebo více, ale za jedné podmínky, že plánovaná údržba je prováděna včas.

Pro ty, kteří si chtějí koupit novou Octavii, Yetiho nebo Golfa, ale bojí se motorů TSI, máme dobrou zprávu. Z kovárny VAG letos vyšel nový atmosférický benzínový motor 1.6 CWVA. Škoda Octavia a Volkswagen Golf v Bělorusku si ho můžete koupit dnes. Mimochodem za velmi rozumnou cenu. Co je ale nová 1.6 MPI a jak jezdí? Yuri Gladchuk to pochopil.

Písmenné označení nového produktu je CWVA. Instalováno (a bude nainstalováno) na některých modelech VAG pro všechny trhy kromě Evropské země. Bělorusové mají nyní přístup k Octavii a Golfu s tímto motorem. Příští rok bude také Škoda Yeti.

Nový motor by neměl být zaměňován s 1,6 MPI (CFNA) Polosedan. Nesprávné je i tvrzení, že je založeno na kdysi slavné BSE. Jedná se o zcela odlišné pohonné jednotky.

EA211 místo EA111

Nejprve se podívejme na řady motorů VAG.

Nové motory řady EA211 (která zahrnuje CWVA) nahradily EA111. Poslední jmenované se vyrábí od roku 2005, řada zahrnuje jak atmosférické, tak přeplňované motory. U nás jsou z nich nejrozšířenější 1.2 a 1.4 TSI. Nedávno jsme o nich psali – za předpokladu správné údržby se těchto motorů není třeba bát. Je třeba věnovat hlavní pozornost. A co nové motory?

V roce 2013 byl EA111 nahrazen novou řadou benzinových kompaktních vozů Volkswagen, EA211. Nabídka motorů VAG zahrnuje větší motory 1.8 a 2.0 TSI - také byly aktualizovány a jsou zástupci třetí generace řady EA888. Řada EA211 zahrnuje motory TSI (přeplňované zážehové motory s přímým vstřikováním paliva), TGI (přeplňované motory s přímým vstřikováním pro benzin i plynná paliva) a MPI (atmosférické benzinové motory se vstřikováním do sacího potrubí). Pracovní objem pohonných jednotek je 1,0, 1,2, 1,4 a 1,6 litru, výkon je od 60 do 150 koní.

O rozdílech v motorech VAG TSI a MPI si můžete přečíst v našem. Jen stojí za upřesnění, že nyní může mít některá TSI (TFSI) systém duálního vstřikování jak do sacího potrubí, tak přímo do válců se dvěma řadami vstřikovačů.

Z modulární platformy MQB pro nové produkty VAG vyplývá i určitá unifikace motorů – to je jeden z důvodů vzniku modulární rodiny benzínových motorů (Modularer Ottomotoren Baukasten). Nyní se při vytváření motorů využívá maximální unifikace různých komponent a modulů, což poskytuje vysokou flexibilitu při výrobě specifických konstrukcí. Zjednodušeně řečeno, toto řešení zjednodušuje konstrukci a výrobu – koncern výrazně šetří peníze při tvorbě nových vozů.

Objemy nových modulárních motorů EA211 jsou stejné, ale hardware je nyní zcela odlišný – motory jsou konstrukčně odlišné oproti starému EA111. Všechny tedy dostaly 4 ventily na válec, staly se kompaktnějšími a navíc mnoho dílů zhublo. Motory se staly lehčími v průměru o 30 %. Turbína (je-li ve výbavě) a výfukové potrubí integrované do hlavy válců (!) byly nyní přesunuty zpět.

Ano, ano, výfukové potrubí a hlava válců jsou jeden odlitek s vlastním chladicím okruhem, což umožnilo vyřešit několik problémů najednou: urychlit zahřívání měniče (a tím snížit emise CO) a interiéru vozu při studeném startu a poté během ochlazování výfukových plynů plně naložen pro zvýšení životnosti turbodmychadla. Mimochodem, neutralizátor je umístěn hned za turbodmychadlem, což dále zkracuje dobu jeho zahřívání.

Zkontrolováno: do zóny Provozní teplota Motory EA211 vycházejí velmi rychle. Přestože konstruktéři kladli hlavní důraz na snížení spotřeby paliva a emisí CO, rychlé zahřátí motoru znamená i zvýšení jeho životnosti.

Nyní je použit pouze hliníkový blok válců s vložkami ze šedé litiny (dříve měl motor 1.4 litinový blok válců). Platforma MQB vyžadovala stejné uspořádání motorů v motorovém prostoru – mnoho upevnění bylo sjednoceno. Pohonné jednotky jsou instalovány pod stejným úhlem 12 stupňů, což má za následek kratší přední převis a vylepšené uspořádání interiéru.

Všechny motory přišly o rozvodový řetěz, pohon je nyní prováděn pouze ozubeným řemenem a je bezúdržbový. Další novinkou je dvouokruhový chladicí systém. Intercooler (chladič plnicího vzduchu) byl dříve na bázi vzduchu, ale nyní přenáší teplo do chladicí kapaliny. V tomto případě je samotná jednotka integrována do sacího potrubí. A pro evropské a některé další trhy je možné vypnout dva válce při jízdě s částečnou zátěží při 1400-4000 ot./min.

Zdržíme se hodnotových soudů o spolehlivosti. Faktem však je, že se Volkswagen snažil odstranit řadu problémů spojených se „starým“ TSI. Dlouhé doby zahřívání v chladném počasí (výrobce musel dříve použít přídavné vnitřní topení) a ne zcela zdařilá konstrukce pohonu rozvodového řetězu jsou minulostí. Navíc se snížilo tepelné zatížení turbodmychadla. Pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, vše také vypadá docela slušně: motory se ukázaly jako točivé, pružné, ekonomické, s nízkými emisemi CO. Vzhledem k „pošramocené“ pověsti společnosti VAG případy přeskakování rozvodového řetězu a značných finančních prostředků vynaložených na vývoj modulárních technologií je nepravděpodobné, že by výrobce riskoval uvolnění surového produktu. Sjednocení navíc znamená, že pokud se například objeví vadná jednotka, svolání strojů může dosáhnout obrovského rozsahu! Proto jsme si téměř jisti, že řada motorů prošla před uvedením do série seriózním testem k identifikaci slabých součástí. Jak to ale dopadne v praxi – ukáže až čas.

Podívejme se na konstrukci a vlastnosti nového „nasávaného“ motoru.

1,6 MPI (CWVA) - lék na „turbofobii“

Nový motor 1.6 MPI byl vytvořen pro trhy, kde jsou někteří kupující zaujatí malými turbomotory a převodovkami DSG, pro země, kde je kvalita paliva sporná a provozní podmínky nejsou nejpříznivější. Opět méně dílů - spolehlivější provedení, auto samotné je levnější (ale ne in Celní unie, kde je celní odbavení 1.6 dražší než 1.2 TSI, který má podobné vlastnosti).

Technické vlastnosti nového motoru jsou následující: 110 hp. a 155 Nm, zdvihový objem - 1598 ccm. cm, kompresní poměr - 10,5:1, zdvih pístu - 86,9 mm. Vyhovuje normám toxicity Euro-5. Je vybaven 5-stupňovou manuální převodovkou nebo 6-stupňovou automatickou převodovkou 09G od Aisin.

Zhruba řečeno, nový 1.6 MPI není nic jiného než atmosférická variace motorů TSI řady EA211. V této linii, jak víme, je vše maximálně sjednocené, jako v sadě Lego. Ale ve srovnání s turbomotory EA211 se CWVA vyznačuje větším průměrem válců a pístů; chybějící turbodmychadlo a mezichladič nasávaného vzduchu (mezichladič); nedostatek palivové čerpadlo vysoký tlak; hlava válců a sací potrubí, přizpůsobené pro distribuované vstřikování benzínu. Motor 1.6 má navíc jiné pouzdro vzduchový filtr, umístěný nad hlavou válců. „Vlastní“ pracovní objem, vysoký kompresní poměr. Motor se liší dalšími díly a parametry. Hlavní však je, že architektura motoru řady EA211 je společná, „nohy“ nového motoru „rostou“ z 1.2 a 1.4 TSI.

Pojďme si podrobněji projít jednotlivé komponenty, servisní předpisy a nastudovat si Škodu Octavia s 1,6 MPI naživo.

Pod kapotou Škody Octavie a Volkswagenu Golf VII s motorem 1.6 MPI je vše při starém, drobné odlišnosti se ale přece jen najdou. Golf má například dodatečnou zvukovou izolaci a plynový doraz kapoty, který v Octavii nenajdete. Přístup ke všem jednotkám, tankovacím nádržím a žárovkám světlometů je zdarma, místa je dostatek. Motor se ukázal jako velmi kompaktní. To vše by mělo zjednodušit údržbu a opravy.

Skříň vzduchového filtru je umístěna nad hlavou válců. Tímto opatřením se uvolní prostor v motorovém prostoru, není třeba oplotit další potrubí.

V popisu nové řady motorů se uvádí: „EA211 se vyznačuje připraveností plnit požadavky ekologických norem, které budou platit v budoucnu - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - ekologická třída v USA) - a do použití elektrického pohonu“.

Nalevo od pohonné jednotky ve směru jízdy vozu je motorový prostor zcela volný: nová řada EA211 je skutečně připravena k použití elektrického pohonu. Baterie má kapacitu 51 Ah. Existuje však i platforma pro jeho instalaci o větší ploše, než je samotná baterie – další verze Octavie a Golfu implikují přítomnost systému Start/Stop.

Je však obtížné se dostat k rozvodovému pohonu - pro jeho servis budete muset zavěsit motor.

Pás je napínán automatickým napínacím válečkem, který jej současně vede pomocí ramen. Jak je uvedeno v technické dokumentaci, díky použití moderních technických řešení, jako je například sklolaminátová výztuž, životnost pásu odpovídá životnosti celého vozidla. V Bělorusku však existují předpisy pro výměnu rozvodového řemene - více o tom níže. Mimochodem, tyto rozvodové řemeny byly původně vyvinuty pro rozvodové pohony. dieselové motory kde musí odolat vysoké zátěži. Vydrží dlouhé běhy? Uvidíme.

Regulátory časování ventilů pracují na principu rotačních hydromotorů. V případě motoru 1.6 MPI máme fázový posuvník pouze u sání.

Blok válců je hliníkový litý, s litinovými vložkami (předchozí motory 1.4 TSI měly litinový blok válců). V řadě EA211 je hlavním parametrem, kterým lze rozeznat blok válců čtyřválcových motorů, průměr válce. V případě motoru 1.2 je to 71,0 mm, 1,4 - 74,5 mm, 1,6 -76,5 mm. Velká renovace výměna motoru zahrnuje výměnu krátkého bloku.

Podle výrobce je klikový mechanismus nových motorů navržen tak, aby poskytoval snížení pohyblivých hmot a menší tření. „Klikové hřídele, ojnice a písty jsou z hlediska hmotnosti tak optimalizované, že i u tříválcových motorů bylo možné v takových případech upustit od použití obvyklého vyvažovacího hřídele,“ uvádí technická dokumentace.

U motorů MPI podléhajících menšímu zatížení, lit klikové hřídele a na motorech TSI - kované klikové hřídele. Pro další snížení hmotnosti jsou do čel klikového hřídele vyvrtány dutiny. Výrobce tvrdí, že všechna tato opatření snižují setrvačné síly pohyblivých částí a tím snižují zatížení hlavních ložisek.

U nových motorů inženýři snížili hmotnost všude, kde to bylo možné, včetně ShPG.

Při vývoji hlavy válců z hliníku se dbalo především na širší využití energie výfukových plynů pro urychlení zahřívání motoru. Vlastnosti agregátu - 4 ventily na válec, příčný průtok chladicí kapaliny, vestavěné výfukové potrubí, možnost použití alternativní typy palivo (nezapomeňte, že řada EA211 zahrnuje motory přizpůsobené pro provoz na zemní plyn). Ještě více poskytuje mimo jiné výfukové potrubí integrované do hlavy válců rychlý start lambda regulace.

Všechny motory rodiny EA211 používají dvouokruhový chladicí systém. Zároveň je rozdílná teplota chladicí kapaliny cirkulující v bloku válců a v hlavě válců. Regulace teploty se provádí pomocí dvou termostatů spojených do jednoho pouzdra. Čerpadlo chladicího systému je integrováno do tohoto krytu. Pohon se provádí pomocí ozubeného řemenu od vačkového hřídele výfuku.

Inženýři VAG tvrdí, že toto schéma má řadu výhod. Blok válců se rychleji zahřívá, třecí ztráty jsou sníženy klikový mechanismus kvůli vyšším teplotám v bloku válců. Chlazení spalovacích prostor je vylepšeno díky nižší teplotní hladině v hlavě válců. To zlepšuje plnění válce a snižuje sklon k detonaci. U motorů MPI se termostat hlavy válců otevírá při teplotě chladicí kapaliny 80°C. Druhý termostat (pro blok válců) se otevře při dosažení 105°C.

Olejová vana motoru 1.6 MPI se skládá ze dvou částí. Horní část je vyrobena z hliníku, spodní část je lisována z ocelového plechu. V horní části olejové vany je umístěno neregulované olejové čerpadlo (bez dvou stupňů tlaku oleje, jako u některých jiných motorů v řadě), na kterém je držák pro olejový filtr. To znamená, že tyto zranitelné uzly jsou umístěny relativně nízko nad zemí. Ale spodní část palety je ocelová - je to spolehlivější.

Zespodu jsou motor a převodovka kryty pouze plastovou botkou. Můžete však dodatečně zakoupit a nainstalovat kovovou ochranu klikové skříně.

O otázkách servisních intervalů jsme hovořili se specialisty z oficiálních zástupců Škody a Volkswagenu v Bělorusku.

Oficiální servis Škoda doporučuje výměnu oleje a olejového filtru jednou za 15 000 km nebo jednou ročně, podle toho, co nastane dříve. Vzduchový filtr by se měl měnit každých 30 000 km, zapalovací svíčky - každých 60 000 km. Co se týče výměny rozvodového řemene, ta není regulována výrobcem. Specialisté FelOkt-service však tvrdí, že při 60 000 km se zkontroluje stav jednotky a při 120 000 se doporučuje řemen vyměnit.

V souladu se seznamem běžné údržby motoru 1.6 MPI z oficiálního servisu Volkswagen je nutné při ujetí 240 000 km vyměnit rozvodový řemen. Jinak je vše totožné. V obou případech chybí předpis pro výměnu oleje v automatické převodovce a palivový filtr, která je kombinována s modulem přívodu paliva a umístěna v nádrži.

1,6 MPI je určen pro použití s ​​benzínem oktanové číslo 95, ale je povolen benzín s číslem alespoň 91.

Mimochodem, jelikož je na vleku Octavia s 1,6 MPI, rád bych ještě jednou upozornil na některé pozitivní nuance. Nejprve si všimneme jednoduchého a opravitelného schématu zavěšení: vpředu je McPherson s ocelovými pákami a šroubovanou koulí (!), vzadu je nosník s rozmístěnými tlumiči a pružinami. Dobrý den, Passate B3! Výměna zadních tlumičů je navíc ještě jednodušší než u modelu Volkswagen, pro Bělorusy posvátného...

To samé má Golf VII, co se týče odpružení. Pravda, u některých dalších motorů v Golfu a Octavii bude vzadu použita víceprvková konstrukce.

Za druhé, všechny výklenky a část dna jsou pokryty plastovou ochranou. Přitom, jak je vidět, na antikorozním tmelu výrobce nešetřil - záruka 12 let na prorezivění na karoserii byla dána z nějakého důvodu...

Jak to jde?

Dostali jsme klíče od Škody Octavia s 1.6 MPI a manuální převodovkou. První dojem: „atmosférická“ Octavia po dříve testovaných 1,4 a 1,8 TSI je volbou pro důchodce. Slabší se zdá i zvuková izolace oproti dražším variantám Octavie. Nechybí ani fantastická pružnost, kterou poskytují motory TSI.

Ale to je jen první dojem. Stačí se podívat na ceníky – a vše zapadne. Velké auto s tímto motorem váží pouhých 1225 kg. Po pravdě řečeno, 110koňová 1,6 MPI jí bohatě stačí. Motor nemá dost hvězd na obloze, ale není cítit, že by se motor těžko vypořádával s hmotností vozu. Na atmosférický motor této velikosti se dá dokonce nazvat docela dynamickým.

Zde připočtěme přehledné řazení manuální převodovky s dobře zvolenými převodovými poměry. Se startem nejsou žádné problémy, protože „spodky“ jsou výraznější než u stejného 1,2 TSI. Citelný záběr je cítit od 2000 otáček a pro dynamičtější akceleraci lze ručičku otáčkoměru zvednout nad 4000 otáček. Mimochodem, při 100 km/h na pátý rychlostní stupeň se ukazuje o něco méně než 2500 ot./min.

Příznivcům dynamické jízdy stále doporučujeme připlatit si za 140koňovou verzi s 1.4 TSI. Podle pasových údajů je mezi nimi rozdíl ve zrychlení na 100 km/h jen 2,2 s, ale podle subjektivních pocitů je to nebe a země! Přesto je 250 Nm 1,4litrového turbomotoru oproti 155 Nm atmosférického motoru cítit. Ale pro ty, kteří oceňují jednoduchost designu a spolehlivost, je určena verze 1,6 MPI s „mechanikou“ nebo hydromechanickou „automatickou“. Na druhou stranu, jak 1.2 TSI, tak 1.4 TSI dokážou ušetřit značné peníze díky nižší spotřebě paliva...

Verdiktový web

V roce 2014 se jako alternativa k motorům TSI objevil v nabídce pohonných jednotek VAG 1,6 MPI. Pokud víme, v Bělorusku je momentálně Octavia a Golf s ní žádaný i přes mírně horší dynamiku zrychlení, snadnost kontroly trakce a vyšší spotřebu oproti 1.2 TSI. Výhody MPI jsou spolehlivost (čím méně součástí a dílů, tím menší pravděpodobnost poruch) a další nízké požadavky na kvalitu paliva ve srovnání s motory s přímým vstřikováním. Navíc se s 1.6 nabízí poctivá hydromechanická 6pásmová automatická převodovka.

O volbě mezi TSI a MPI lze diskutovat velmi dlouho, ale zatím běloruský spotřebitel v případě Škody hlasuje pro druhou možnost. Co se týče Volkswagenu, Bělorusové častěji kupují Golf s 1,4 TSI a 1,6 MPI než s 1,2 TSI. Prodeje Golfu s 1,6 MPI a 1,4 TSI jsou podle prodejce aktuálně přibližně vyrovnané.

Motor je zcela nový, součást řady EA211 a místy kopíruje design a technická řešení svých bratříčků v sérii. Zatím můžeme vyvodit pouze závěr o spotřebitelských vlastnostech a inovativních technická řešení- tady se řada pohonných jednotek opravdu povedla. Pravda, skutečnost, že neexistuje žádný předpis pro výměnu palivového filtru a oleje v automatické převodovce, je vážně matoucí. Pokud jde o rozšířené používání hliníku místo oceli a litiny v motorech, z toho se nedá uniknout...

Jak to všechno bude fungovat - ukáže jen čas. Čekáme na zpětnou vazbu od majitelů.

Ceny a konfigurace vozů s 1,6 CWVA

Škoda Octavia s motorem 1,6 MPI je na běloruském trhu nabízena ve dvou karosářských provedeních (liftback nebo kombi) a třech úrovních výbavy: Active, Ambition a Elegance. Vybírat můžete mezi 5-ti stupňovou manuální převodovkou a 6-pásmovou hydromechanickou automatickou převodovkou.

Cena verze Škoda Octavia liftback s motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou v počáteční konfiguraci Active je 15 990 eur (19 900 dolarů). Je o 190 eur dražší základní verze Octavia s motorem 1.2 TSI. Ale konfigurace Ambition a Elegance s přirozeně plněný motor zatím levnější než podobné úrovně výbavy s 1.2 TSI kvůli nabízeným slevám. Cena základní verze, ale s kombi a 1,6litrovým motorem, bude 17 240 eur (21 450 dolarů). Základní paket Active obsahuje airbagy řidiče a spolujezdce, ABS, ESP, elektrický pohon a vyhřívaná zrcátka, přední elektrická okna, audiosystém BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), centrální zamykání, elektromechanický posilovač řízení, paket pro špatné cesty (bez ochrany klikové skříně). Za klimatizaci budete muset zaplatit dalších 1290 eur (1605 $). Automatická převodovka pro atmosféricky plněný motor je k dispozici počínaje paketem Ambition (18 800 eur nebo 23 400 USD).

Na liftback Škoda Octavia ve výbavových stupních Ambition a Elegance s 1,6 MPI a manuální převodovkou měla v době zveřejnění materiálu akce: první se odhaduje na 16 700 eur (20 780 dolarů), druhá stojí 18 400 eur (22 895 dolarů).

Nejdostupnější třídveřový Volkswagen Golf Trendline s motorem 1,6 MPI stojí 23 056 dolarů, což je o 1 239 dolarů dražší než identická verze, ovšem s 1,2 TSI. Paket obsahuje sedm airbagů, elektromechanický posilovač řízení, ABS, ESP, elektronickou uzávěrku diferenciálu XDS, klimatizaci, audiosystém Composition Color s 12,7centimetrovým dotykovým displejem, elektrický pohon a vyhřívaná zrcátka, přední elektrická okna, centrální zamykání, automat parkovací brzda s komfortním asistentem rozjezdu při jízdě ve stoupání, přípravě vozu na provoz v zemích severního klimatického pásma atd. Automatická verze má cenu 25 247 $. Špičkový pětidveřový Golf s MPI – Trendline Sonder Plus – je nabízen za 26 910 dolarů. Tento vůz má automatickou převodovku, klimatizaci, zadní elektrická okna, přední a zadní parkovací senzory, vyhřívaná přední sedadla atd.

Pro přesnější informace o dostupnosti vozidla, výbavě a cenách doporučujeme kontaktovat prodejce.

Redakce děkuje oficiálnímu zástupci Škody v Bělorusku, firmě FelOkt-Service, a oficiálnímu importérovi Volkswagenu Atlant-M Farzeughandel.

Stále hledáme vozy zakoupené nové v Běloruské republice a vybavené motory TSI s vysokým počtem najetých kilometrů (od 200-300 tisíc km).

Populární 1,6 litru Plynový motor Volkswagen má velmi dlouhou historii. Je mu již přes 40 let. Ano, to není chyba. Za dobu jeho existence se objevilo mnoho designových změn, modernizací a v důsledku toho i velké množství úprav. Zpočátku byl nabízen s karburátorem, později jednobodovým vstřikováním a v posledních letech vícebodovým vstřikováním (MPI) a přímým vstřikováním (FSI).

Poslední dvě verze byly vydány paralelně. Byly instalovány na mnoha vozech VW - Seat, Škoda, Volkswagen a Audi. MPI je konstrukčně zastaralý, pomalý, ale velmi spolehlivý. FSI je modernější, má větší výkon a je příčinou neustálých alarmových hlášení doprovázených rozsvícením kontrolky “ Kontrola motoru».

1,6 MPI se objevil v roce 1994. Při jeho výrobě vznikaly verze s různým stupněm boostu, s 8 a 16ventilovými hlavami válců, rozvody plynu OHC a DOHC. Nejznámější a nejdéle trvající modifikace o výkonu 102 koní. Jeho jednoduchá konstrukce (dva ventily na válec, jeden vačkový hřídel, omezené množství složité elektroniky) umožňuje provádět opravy s minimálním úsilím a penězi. Na trhu je široká škála náhražek za rozumné ceny.

Můžete se spolehnout na velmi dobrou výdrž. Pravidelně se vyskytující poruchy jsou selhání zapalovací cívky (70-80 $ za značkovou náhradu) a škrticí klapka. Ten vyžaduje čištění každých 40 000 km a přeprogramování (50-70 USD). Provoz se špinavým škrtícím ventilem má za následek nutnost jeho výměny - asi 250 $. Původní tlumič v oficiální služba bude vyžadovat asi 200 USD a dobrá náhrada bude stát asi 110 USD.

Zapalovací svíčky 1,6 MPI jsou zakryté rozdělovačem - jejich výměna je náročná.

Nevýhodou 102koňové 1,6 MPI je vysoká spotřeba paliva. Například v Passatu a Octavii dosahuje 9-9,5 l/100 km. Problém je známý majitelům i výrobci. První to řeší instalací plynového zařízení, protože motor běží skvěle na plyn.

V roce 2001 vstoupila na trh verze s přímým vstřikováním paliva FSI, která spotřebuje 15-20% méně paliva než MPI. Motor se vyznačuje moderní konstrukcí, řetězovým pohonem vačkových hřídelů (kromě verzí označených BAD) a lepší dynamikou. První kopie měly výkon 110 hp, pozdější - 115 hp.

Bohužel se rychle ukázalo, že konstrukce nového motoru je nedokonalá. A přestože byl blok motoru stále silný, „hlava“ a vybavení způsobily spoustu problémů. V prvních verzích selhal systém rozvodu plynu: řetěz se rychle natáhl, hydraulický napínák řetězu a regulátor časování ventilů selhal.

Brzy se objevil problém uhlíkových usazenin sacích ventilů a začaly se vyskytovat poruchy v elektronice, která řídí chod motoru. Mnoho majitelů jezdí s neustále svítícím indikátorem „Check Engine“. Uvažují takto: „Boj proti ní ne vždy přináší výsledky, a i tak je často dočasný. A vynaložené výdaje mohou být velké nebo dokonce příliš velké.“

Mnoho problémů začíná kvůli doplňování paliva nekvalitním benzínem 95 nebo 92, zatímco motor je navržen pro 98. V důsledku toho se rozsvítí „Check“, ventily začnou vydávat hluk, lambda sonda a senzor oxidu dusíku selžou.

FSI je výrazně dražší na opravu. Zatímco náklady na opravu MPI se pohybují ve stovkách dolarů, FSI může stát kolem 1 000 $. Ne nadarmo byla verze FSI neustále modernizována a v roce 2008 byla další výroba zcela opuštěna. Vylepšené MPI zůstává v prodeji dodnes a je považováno za jeden z nejlepších benzinových agregátů ze skupiny VW.

Typické závady 1.6MPI

Škrticí klapka.

Nejčastější a nejtypičtější problém u 8ventilové verze motoru souvisí s nesprávnou činností škrticí klapky. To je důsledek jeho znečištění. Mechanici doporučují pravidelně čistit tlumič (každých 40 000 km, cena 50-70 $) a přeprogramovat. Výměna je mnohem dražší. Za původní budete muset zaplatit 170–200 dolarů a za analog slušné kvality - 110 dolarů.

Zapalovací cívka.

Onemocnění se projevuje nerovnoměrným chodem motoru a částečnou ztrátou výkonu. Naštěstí existuje jen jedna cívka a její výměna je jednoduchá a levná.

Lambda sonda.

Opravy jsou levné.

Typické závady 1.6FSI

Usazeniny karbonu na ventilech a sacích kanálech.

Problém se projevuje poklesem výkonu motoru a nestabilním volnoběhem. Odstraňování ropných usazenin je problematické. Abyste to udělali dobře, musíte odstranit hlavu bloku a mechanicky se zbavit karbonových usazenin.

Tak vypadá jeden z ventilů motoru 1.6 FSI / 115 k. po 100 000 km.

Senzor oxidu dusíku.

Velmi drahá výměna - až 500 $.

Rozvodový řemen

Rozvodový řetěz se natáhne a napínák řetězu selže (hlavně u raných sériových verzí). Při neléčení může řetěz přeskakovat s následným poškozením ventilů a hlavy. Výměna řetězu, bot a válečků bude stát kolem 300 dolarů mimo autorizované zastoupení.

Někdy selže řídicí jednotka motoru 1.6 FSI.

aplikace

1,6 MPI.

Audi A3 I (101 a 102 k, 1996-2003)

Audi A3 II (102 hp, 2003-2010)

Audi A4 I (101 a 102 k, 1994-2001)

Audi A4 II (102 hp, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 a 101 k, 1996-2002)

Seat Leon I (101 a 102 k, 1999-2006)

Seat Leon II (102 hp, 2005-2012)

Seat Altea (102 hp, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 hp, 1996-99)

Seat Toledo II (101 hp, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 hp, 2004-2009)

Seat Exeo (102 hp, 2009-2010)

Škoda Felicia (75 hp, 1995-2001)

Škoda Octavia I (75, 101 a 102 k, 1996-2010)

Škoda Octavia II (102 hp, 2004-2013)

Škoda Octavia III (110 hp, od 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motor 1.6 MPI s 75, 101 a 102 k. našel uplatnění téměř ve všech modelech VW (třída B, C a D).

1,6 FSI.

Audi A2 – 110 koní (BAD), 2002-2005

Audi A3 II – 115 koní (BAG, BLF a BLP), 2003-2007

Seat – 1.6 FSI nešel do žádného modelu.

Škoda Octavia II – 115 koní (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf - IV 110 hp (BAD), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 koní (BAD), 2001-2005

Volkswagen Golf V – 115 hp, 2003-2007

Volkswagen Jetta V – 115 hp, 2005-2007

Volkswagen Touran I – 115 hp, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 – 115 hp, 2005-2007

➖ Viditelnost
➖ Slabý lak
➖ Protihluková izolace (podběhy kol)

klady

➕ Prostorný kufr
➕ Spolehlivost
➕ Ovladatelnost

Výhody a nevýhody vozu Škoda Octavia A5 zjištěné na základě recenzí skutečnými vlastníky. Podrobnější klady a zápory Škody Octavia 1.4, 1.6 MPI a 1.8 TSI s manuálem, automatem a robotem DSG najdete v příbězích níže:

Recenze vlastníků

Auto je spolehlivé, nikdy jsem neměl problém s motorem ani odpružením. Po 7 letech a 85tis najetých km jsem měnil zadní silentbloky předních páček + praskla zadní pružina. Stabilizační vzpěry a podložky jsou stále původní. Nejeví žádné známky koroze, málo čipů - jezdím převážně ve městě (bydlím 15 km od města).

Spotřeba v kombinovaném cyklu je 7 litrů na 100 km. Skvěle se řídí. Motoru je ve městě dost - točivý. Klimatizace funguje správně, zatím nedošlo k žádnému tankování. V zimě se zahřeje do 10 minut. S autem jsem zatím naprosto spokojen.

Mezi přednosti modelu patří také klasická nadčasová karoserie a pocit jistoty ve velkém autě. Dobrá světlá výška, odpovídající běžecké schopnosti. Příjemný interiér s měkkým panelem, dobrá ergonomie - vše je na svém místě.

Zvuková izolace předních oblouků není příliš dobrá, říkají, že je to vlastnost odpružení Golfu. Široké prahy špiní kalhoty za špatného počasí (ale existuje trubka o průměru 40 mm). Široké A-sloupky překážejí ve výhledu při zatáčení, musíte otočit hlavu.

Alexander Telegin, recenze Škoda Octavia A5 1.4 (80 hp) manuální převodovka 2011

Video recenze

Koupil jsem si Škodu a nelituji, jezdím bezpečně. Auto samo o sobě je mimo chválu, dynamický, citlivý, informativní volant - několikrát jsem se dostal z takové situace, že jsem si myslel všechno, ale dostal jsem se!

Rychlost je stabilní, interiér pohodlný, klima takové, že můžete zemřít zimou, v automatickém režimu funguje bezchybně. Jezdil jsem s tím rok, motor je jako hodiny a pohyb je jako elektromotor. Pokud potřebujete spěchat, prosím, sotva jsem zaplatil policajtům, ani mě nechtěli dohonit, zpomalili na kontrole. A já to prostě podle režimu zaběhl! Celkově je Škoda skvělé auto.

Alexey, recenze Škoda Octavia 1.8 DSG 2011

Velmi rychle na 1.4. Na dálnici jede plynule 180 km/h. Potěší i dynamika zrychlení. Komfortní. Velký kufr (i když nemá rád těžkost). Málo jí.

Nedostatků je více... Slabý lak, oděrky a škrábance jsou zcela běžné. Velmi špatná zvuková izolace podběhů, v kabině se v rychlosti ozývá silné hučení. Údržba, pokud používáte originální náhradní díly, je pro levné auto trochu drahá.

Ale největší nevýhodou, která převyšuje všechny výhody, je to, že v zimě katastrofálně hřeje. V silný mráz Asi 15 minut jedete jako v mrazáku. Pak teprve začne stoupat šipka. Občas se mi podaří dostat se z práce domů a v kabině začíná být právě teplo...

Evgeniy, recenze Škoda Octavia A5 1.4 manuální převodovka 2011

S autem jsem velmi spokojen: prostorný salon, obrovský kufr, spolehlivý motor a podvozku. Součástí jsou dešťové a světelné senzory, PTF, dvouzónová klimatizace, tempomat, výborná hudba s osmi reproduktory.

Dnes chápu, že prodejem tohoto auta a dokonce přidáním 300-400 „rublů“ nedostanu nic lepšího. Když čtu o poruchách turbín, motorů a převodovek do sta tisíc, jsem prostě ohromen, když se to všude snaží prezentovat jako normu. O karoserii jsem se ještě nezmínil, je vlastně pozinkovaná a nerezaví. Ale lak je rozhodně slabý, s četnými oděrky po celém těle.

Recenze Škoda Octavia 1.6 MPI (102 hp) manuál 2012

První dojmy po Astře jsou samozřejmě velmi pozitivní. Hluk je lepší, interiér modernější, displeje nejsou jednobarevné. Mechanika 6stupňová, na dálnici - prostě písnička. Při 200 km/h – 4 500 ot./min. Spotřebu má ovšem na úrovni 5ti stupňové Astry, ale spotřebě jsem se nikdy moc nevěnoval.

Jeli jsme na ní na Altaj. Vůbec žádný problém. Průměrná spotřeba za celou cestu je 9,2 litru. Za 4 dny jsem ujel 1800 km. Na cestách se vaše záda neunaví, můžete pohodlně sedět. Tempomat je příjemnou funkcí na nepřeplněných nebo víceproudých silnicích.

Zrychlení je celkem přijatelné. Zpočátku jsem byl z 1.8 turbo obecně nadšený, ale teď jsem si na to zvykl, zdá se, že to nefunguje. Podle pasu 8,7 sekundy na 100 km/h, Astra měla 10,5 sekundy. Rozdíl je patrný.

Pohon všech kol funguje. Na ledu cítíte okamžik přenosu síly – trochu se vám stáhne zadek (než se systémy zapnou). Jednou si sedl na břicho podél blátivé venkovské cesty a pověsil náhubek. Pořád jsem si říkal, že budu muset vyrazit do bahna v čistých botách a pracovních kalhotách. Ale ne, odešel jsem. Vypnul jsem všemožné protismyky, otočil kola a vystoupil. Byl jsem velmi šťastný. Na této zimní silnici jsem už nikdy neobjel zácpu.

Moje žena si po jízdě vzadu začala stěžovat, že dostává kinetózu. Hledal jsem na internetu - ano, mnoho lidí si stěžuje na přílišnou měkkost originálních tlumičů.

V květnu se vpravo objevil nějaký ošklivý cvrček. Řeknu vám, že je velmi úžasné žít v době internetu, protože už jsem byl připraven torpédo rozebrat a hledat kreténa, ale na fórech se už dávno vše vyjasnilo, že musíme jít od druhého strana - pod vložkou blatníku vpravo je blok původní signalizace a v otáčkách začíná chrastit. Vyléčil jsem to tak, že jsem to vytáhl a dal na to kus nějakého starého těsnění.

Recenze Škody Octavia Combi 1.8 TSI kombi s pohon všech kol 2012

Řídil jsem svou milovanou Corollu a neměl jsem žádné problémy, auto jsem měl moc rád. Ale chtěl jsem automat, klimatizaci, tempomat a rozhodl jsem se zariskovat a pořídit si nové auto.

Nyní je najeto 1300 km. Sedačka je určitě pohodlnější než v Corolle. Ale v Toyotě se mi nastavení zrcátek líbilo víc, ve Škodě se mi to nelíbí. Přehled je u obou téměř stejný. Vozy mají velká pohodlná zrcátka, ale široký přední sloupek překáží.

V Octavii se cestujícím nelíbí středová konzola, která spočívá na jejich nohách. V Corolle si na to nikdo nestěžoval. Pasažérům se nelíbí ani zadní sedadlo v Octavii, Corolla opět neměla žádné stížnosti. Vzadu je ale ve Škodovce samozřejmě více místa pro nohy.

Kufru není co vytknout - v Octavii je prostě super. V Corolle sežraly většinu objemu panty. V Octavii je hluk kol velmi nepříjemný. V Corolle nebyly podběhy tak hlučné. Nevím jak jiní, ale mně se zdá, že Shumka je lepší v Corolle. Octavia má velmi hlučné odpružení. V Corolle je zase tišší odpružení.

Celkově se mi Corolla E120 líbila mnohem více. Na turecké shromáždění nebyly vůbec žádné stížnosti. Příští auto zkrátka určitě nebude škodovka. Děkuji všem.

Maxim, recenze 2013 Škoda Octavia 1.8 TSI s automatickou převodovkou.

Byl vybaven několika možnostmi pohonu, včetně atmosférických a přeplňovaných motorů. Velmi oblíbená byla modifikace s 1,6litrovým atmosférickým motorem BSE o výkonu 102 koní. Tento motor, který získal mnoho pozitivních recenzí, je považován za jeden z nejspolehlivějších a bezporuchových jednotek v řadě jednotek Volkswagen Group.

Počátek výroby motorů 1,6 MPI s indexem BSE se datuje od roku 2005. Motor byl vyvinut na základě 1,6litrové benzinové čtyřky BGU. V principu mají oba tyto motory podobnou konstrukci, což je vývoj ještě starší řady motorů, která zahrnuje například agregát s indexem ADP. Obecně platí, že všechny tyto elektrárny patří do rodiny EA827, která sahá až do roku 1972.

Konstrukční vlastnosti a charakteristika motoru 1,6 MPI BSE

Klíčem ke spolehlivosti motorů BSE je jednoduchá, časem prověřená konstrukce. Jako základ je použit hliníkový blok válců s litinovými vložkami. Průměr válce je 81 mm, zdvih pístu je 77,4 mm, kompresní poměr pracovní směsi je 10,5:1. Vícebodové distribuované vstřikování, řídicí systém Simos 7. Palivo je dodáváno přes vstřikovače do plastového sacího potrubí s variabilní geometrií. Množství vzduchu potřebné pro směs se vypočítá na základě údajů snímače absolutního tlaku (senzor MAP). Mechanismus distribuce plynu má osm ventilů, dva pro každý válec. Nastavení vůle ventilů není nutné, protože tento problém řeší hydraulické kompenzátory. Neutralizace výfukových plynů se provádí pomocí katalyzátoru, před a za ním jsou lambda sondy. Do výfukového systému je zabudováno přídavné čerpadlo pro přívod vzduchu, což přispívá k více rychlé zahřátí katalyzátor.

Plán údržby motoru 1.6 BSE zahrnuje standardní soubor opatření pro motory. Frekvence běžné údržby je stejná jako u ostatních pohonných jednotek Škoda Octavia A5. Výměna, nahrazení motorový olej se provádí každých 15 000 km (v těžkých provozních podmínkách, nejlépe častěji), výměna zapalovacích svíček - každých 60 000 km, výměna rozvodového řemene - každých 120 000 km (kontrola - každých 30 000 km). Je nutné sledovat stav rozvodového řemene v přísném souladu s předpisy, protože pokud se rozbije, ventily se ohýbají, což může vést k nákladným opravám.

Specifikace motoru 1.6 MPI 102 hp (index BSE):

Technické údaje Škoda Octavia A5 1.6 MPI

Se všemi přednostmi 102koňové 1.6 MPI je zřejmé, že majitel Octavie s ní může počítat jen s klidnou, odměřenou jízdou. Trakční charakteristika motoru sotva stačí na to, aby 1,3 tuny vážícímu vozu poskytla více či méně přijatelné zrychlení. Ve výbavě s 5stupňovou manuální převodovkou trvá zrychlení na 100 km/h 12,3 sekundy, zatímco verze s 6stupňovou automatickou převodovkou je ještě pomalejší – 14,1 sekundy. Pokud v městském davu taková dynamika pro úspěšné manévrování docela stačí, pak při jízdě po příměstské dálnici s jedním pruhem v každém směru je třeba velmi pečlivě volit okamžik předjíždění.

Chip tuning může vozu přidat trochu rychlosti, ale nepřinese výrazné zvýšení. V nejlepším případě bude nárůst výkonu a točivého momentu 5-10%, což není téměř patrné. Navíc není známo, jak se manipulace s řídící jednotkou projeví na životnosti motoru. Ale s továrním nastavením a včasnou údržbou je motor schopen „běžet“ 250–300 tisíc km.

Podrobné technické Specifikace Škoda Octavia A5 s motorem 1.6 MPI 102 k:

Poznámka: údaje v závorkách platí pro úpravy s automatickou převodovkou.

Materiály pro údržbu motoru BSE

Na závěr uvádíme seznam náhradních dílů pro údržbu motoru 1.6 MPI (BSE):

• Olejový filtr - 06A115561B;
• Vložka vzduchového filtru - 1F0129620;
• Ozubený rozvodový řemen - 06A109119C;
• Palivový filtr - 6Q0201051C;
• Zapalovací svíčka - 101000033AA.