Mustang nebo Camaro srovnání. Od úsvitu do soumraku: Seznamte se s vozy Ford Mustang a Chevrolet Camaro Pony Cars

Vy znovu: největší konfrontace ve světě automobilů.

Nikdy nezapomenu na okamžik, kdy Camaro SS čtvrté generace zastavilo vedle mého Mustangu GT z roku 2000. Pozdní večer. Prázdné silnice. Řev motorů. Adrenalinový nápor. Světlo zezelenalo. Camaro odstartovalo a já, čerstvý kluk z vysoké školy, jsem zůstal hltat kouř zpod jeho kol.

Od zrodu Chevroletu Camaro v roce 1966 konfrontace mezi ním a Fordem Mustang pokračuje. Například jen my v Motor Trend jsme je proti sobě postavili více než 20krát. Nazvat tuto patovou situaci zdlouhavým je slabé slovo. Mustang a Camaro jsou dva legendární rivalové. Je to jako Celtics vs. Lakers v basketbalu nebo Rangers vs. Devils v hokeji. Ford a Chevy si nenechali ujít šanci přilít olej do ohně, takže každý další vůz byl ještě výkonnější a rychlejší. Loni u nás Camaro SS 1LE páté generace docela zklamalo srovnávací test tehdy nový Mustang GT Performance Package. Camaro nás subjektivně i objektivně potěšilo svou dynamikou. Nyní, když je na obzoru nové Camaro, se Ford musí pokusit udržet si svou čest.

Rozdíly mezi naším 2016 Mustang GT Performance Package a modelem 2015, který jsme testovali dříve, jsou minimální, dokonce i stejný Triple Yellow Tri-Coat lak. Mustang S550 je jedním z nejvýkonnějších vozů na světě. Pod jeho dlouhou, elegantní kapotou je divoký pětilitrový V8 s výkonem 435 koní. a točivý moment 542 Nm. Výkon je posílán do šestistupňové manuální převodovky a následně posílán na zadní nápravu. Klasika žánru. Ale to není celý arzenál, který Mustang přijal. Performance Package přidává šestipístkové přední brzdy Brembo, samosvorný diferenciál Torsen 3,73:1, tužší přední pružiny a 19palcová kola s pneumatikami Pirelli P Zero.

Změny u Chevy jsou znatelnější. Platforma Alpha, vypůjčená z Cadillacu ATS, je mnohem kompaktnější než dříve a drží přísnou „dietu“ a nyní je Camaro šesté generace nejlehčím zástupcem segmentu (1666 kg), zatímco Mustang vytáhne na 1735 kg. . Váhovou výhodu Camara doplňuje solidní výkon, jehož 6,2litrový LT1 V8 produkuje 455 koní. a točivý moment 617 Nm. Stejně jako u Mustangu je výkon přenášen na zadní nápravu prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky a směs doplňují přilnavé pneumatiky Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.

"Pozdní večer. Prázdné silnice. Řev motorů. Adrenalinový nápor. Světlo zezelenalo. Camaro odstartovalo a já jsem zůstal dýchat kouř z jeho kol."

Kdybych se mohl vrátit v čase s novým Mustangem k té jízdě Camaro, dokázal bych toho mnohem víc. Věrný svým kořenům dragsterů umožňuje moderní Ford extrémně snadno a rychle sejít ze země. Zapomeňte na launch control, ten vás pouze zpomalí, stačí vytočit motor na 3000 otáček, pustit spojku a zařadit. Na 60 mph (96 km/h) zrychlí za 4,6 sekundy, pouze na druhý převodový stupeň, a čtvrtletku proletí za 12,9 sekundy a dosáhne rychlosti 177 km/h. I když tento výkon vypadá z pohledu mého Mustangu GT z roku 2000 fenomenálně, bude těžké vyrovnat se poměru hmotnosti a výkonu nového Chevroletu. Nejjednodušší způsob, jak dostat Chevy z 0 na 60 mph co nejrychleji, je rozjet se ve vysokých otáčkách a zvládne to za fenomenální čtyři sekundy (o 0,4 sekundy rychleji než Camaro SS 1LE z roku 2015) a uběhne čtvrt míle. 12,4 sekundy, zrychlení v cíli na 184,4 km/h.

Až v minulých generacích nás Mustang a Camaro konečně potěšily víceméně vyhraněnou ovladatelností, která nikde nezmizela. Camaro je rychlejší, osmičku dokončí za 24,1 sekundy s průměrným bočním zrychlením 0,85 g. Nyní se s tímto úkolem dokáže vyrovnat i dítě. Řízení Camara je lehké a přesné, velké brzdy vám umožní zpomalit mnohem později a široký talíř točivého momentu a dlouhý převod vám umožní tento manévr provést na druhý rychlostní stupeň. Systémy kontroly stability a trakce fungují bez problémů, takže je není potřeba vypínat. Pokud jej však nevypnete, riskujete, že vám unikne samotná podstata pony caru. Camaro je skvěle ovladatelný driftovací stroj bez potřeby zbytečných elektronických chův, přičemž veškeré úpravy viklající se zádě se provádějí lehkým sešlápnutím plynového pedálu.

Mustang není tak obratný a zprovoznit jej, aby fungoval, je složitější úkol. Ford překoná osmičku za 24,4 sekundy s průměrným příčným zrychlením 0,82 g, ale je těžké ignorovat skutečnost, že má se svým předchůdcem hodně společného. „Připadá mi to jako starý Mustang,“ říká Kim Reynolds, náš guru testovacích jízd. - Zdá se to být těžké. Tělo nervózně reaguje na výmoly a znatelně se kutálí.“ Jinými slovy, auto se hodně kýve. A budete muset velmi často měnit rychlost, před zatáčkou jet na třetí a pak se vrátit na dvojku. Nenechte se mýlit, sami rádi volíme správný převodový stupeň, ale dělat to tak často za jízdy ve Fordu je... otravné. Převodovka se cuká a má úzký rozsah a nerada na ni tlačí. Co se týče pomalého projíždění zatáček, řekněme s kouřem vycházejícím zpod kol a unášeným ze zádi, Mustang to udělá, ale dostat ho zpět na trať bude velmi, velmi obtížné. Jdete po ostří čepele, a když uděláte sebemenší chybu, auto se okamžitě otočí.

Canyon Climbers: Bývaly doby, kdy byste nechtěli být na klikaté trati jako je tato v Camaru nebo Mustangu. S potěšením vám oznamujeme, že tyto dny jsou minulostí.

Přitom o Mustangu samotném nelze říci, že by byl ostrý jako čepel. Odznak na víku zavazadlového prostoru tvrdí, že se jedná o GT (Gran Turismo) a to se mu opravdu daří. Vše začíná v salonu. „Je to charakteristické pro Moraye Calluma a jeho tým tentokrát tvrdě pracoval,“ říká Ed Law. "Na dotek měkké přední a dveřní panely s kontrastním prošíváním v barvě karoserie jsou jemnými designovými prvky." Ocenili jsme také volitelné lopaty Recaro: jsou pohodlné, s vynikající oporou a pomáhají řidiči mírně se zvednout nad vozovku. Na dálnici se Mustang pohybuje uvolněně a impozantně. Tiše mumlá při 2000 ot./min na šestý převodový stupeň (120 km/h) a zdá se, že projede jakýkoli pomalý provoz bez řazení. Řízení se drží ve správném směru, hluk od vozovky je na přijatelné úrovni a celkově auto jede velmi plynule. Poklidná jízda v Mustangu vám umožní ocenit malé detaily, kterých si na první pohled nemusíte všimnout: spínače ve stylu kokpitu, kovové panely, nový informační a zábavní systém Sync 3. Přidejte k tomu prostorný kufr a můžete snadno představte si podrobnosti o cestě z New Yorku do Los Angeles ve Fordu.

Je extrémně těžké něco dělat proti Chevy s jeho poměrem hmotnosti a výkonu.

Působivost beze stopy zmizí, jakmile začnete Mustang tlačit do zatáčky. Rychlá jízda na úzkých vedlejších silnicích nutí řidiče tvrdě pracovat. Kolení, kývání, drifty a skoky, které jsme pociťovali při průjezdu „osmičkou“, se na nedokonalém povrchu vozovky běžných tras jen zintenzivňují a i přes celkově dobrý informační obsah volantu to někdy zjevně nestačí. Ve skutečnosti není všechno tak špatné: například motor zní skvěle ve vysokých otáčkách. Krátké párování převodovky dává pocit rychlosti a zajišťuje, že získáte všechny nuance hlasu V8.

Camaro, i když zůstává věrné znaku Super Sport hrdě vyzdobenému na jeho zádi, je lepší v terénu než Ford. Camaro miluje agresivitu a rychlost a je stejně jako doma na rovinkách i v zatáčkách. Odezva kompaktního nakloněného volantu je výjimečná a převodovka je tak citlivá, že máte pocit, jako byste řídili nejnovější Corvette bez sedmého rychlostního stupně. Camaro SS je tím, čím měl být Cadillac ATS-V. Lawovi se motor Chevy na serpentýně opravdu líbil. „Rychlost Camara je přesně taková, jakou ji mám rád. Snadněji se roztáčí na požadovanou rychlost, což vyvolává myšlenky na závodní vozy. Camaro na druhý převodový stupeň zrychluje na téměř 130 km/h a motor přitom burácí proti červené čáře. Mustang k tomu potřebuje rychloběh, o kterém si Sabo myslí, že mu dává extra pocit rychlosti, i když tomu tak není.“

Při rychlosti 120 km/h při 2000 ot./min je Mustang impozantní a uvolněný.

Na dálnici mi Chevy připadá trochu tužší. Hluk proti větru a pneumatik je znatelnější a odpružení je rozhodně nekompromisnější. Viditelnost, hlavní stížnost na Camaro, je i nadále trochu problém. Ve Fordu sedí řidič vysoko, kdežto v Camaru sedíte hodně nízko a výhled vám částečně brání vysoká přístrojová deska. „Ve srovnání se svými předchůdci je vylepšený, ale pokrok Fordu je stále smutný,“ říká Law. "Ale to je to, co dává SS to jedinečné chuligánství, pro které si vlastně kupujeme pony cars."

Kromě viditelnosti je interiér nového Camara obrovským zlepšením oproti předchozí generaci. I když není tak bohatý jako interiér Mustangu, části, kterých se nejvíce dotýkáte, volant a řazení, jsou velmi, velmi pěkné. Zjednodušená přední maska ​​také pomáhá dodávat kabině Camara zdrženlivý a dobře stavěný pocit. Líbil se mi displej s vysokým rozlišením se stylovým rámečkem, dobře umístěný a snadno ovladatelný (poháněný Apple CarPlay). Law měl z ventilačních otvorů radost: „Nejen, že vypadají jako proudové motory, ale vlnité kovové prstence, které je obklopují, umožňují ovládat teplotu přiváděného vzduchu a rychlost ventilátorů. Nenápadné a intuitivní."

Vybrat z této dvojice vítěze se ale ukázalo jako obtížné. „Jsou si tak podobné, pokud jde o ergonomii, výhled a zvuk motoru, že kterýkoli z parametrů může jeden z nich dostat do vedení,“ poznamenává Lo. "Ale pokud jde o výkon na limitu, Camaro se ujímá vedení." Všechno je v souladu s jejich odznaky: SS pro dynamické Camaro ve stylu supersportu a GT pro impozantní Mustang.

Ford Mustang GT - vysoká třída, pravý Američan v klasickém obleku. Ano, v případě potřeby zvládne ostré zatáčky, ale mnohem pohodlnější je na rovinkách mezi křižovatkami a na dálnicích. A přesně v takových podmínkách se vám bude líbit.

Chceme auto s duší poníka, takové, které dokáže poskytnout adrenalin.

Camaro SS je Red Sox 2004: vousy, svaly a čistý testosteron. Chcete ve svém sportovním sedanu dramaticky vyjet z dalšího semaforu? Chcete driftovat na křižovatce? Chcete, aby se za vámi kolemjdoucí otáčeli? Pak je vaší volbou Camaro SS.

Pokud jde o nás, nejlépe to shrnul Ed Law. „Pokud mluvíme o velkolepější variantě, která by na mé přátele udělala trvalý dojem, pak je to určitě Camaro. Je rychlejší, bystřejší a zároveň komplexnější, jakýsi sebevědomý šprt. Mustang zavrčí. Camaro řve."

Hledáme auto, které co nejplněji ztělesňuje ducha pony car. Hledáme auto, které by jelo rychleji, neochotně zatáčelo, řvalo jako blázen a přitom vypadalo hrozivě. Chceme Chevrolet Camaro, který rozpumpuje adrenalin a nechá soutěž v prachu v závodě na semaforech. No a když se stane, že to na otevřené dálnici dopadne dobře, tak přesně takové auto potřebujeme, to je ta sladká třešnička na slavnostním dortu.

1. místo: Chevrolet Camaro SS

Jeho vynikající výkon na brzdovém pásu a v zatáčkách z něj dělá ultimátní svalové auto vašich snů.

2. místo: Ford Mustang GT Performance Package

Právě ten bychom zvolili na pohodový výlet po USA.

Uvnitř, a to je opět osobní, se mi líbí více než diskrétnější kabina Fordu volant potažený alcantarou, elegantní průduchy a velká lesklá obrazovka infotainmentu.

Výhoda: Chevy

Více z Horsepower Wars:

Konvertibilní věci

Brod: Když jsme natočili video část tohoto srovnání, Jake Holmes velmi dobře poznamenal, že skládací střecha Mustangu se dá mnohem rychleji složit než Camaro. Naprosto spravedlivé. Ale kromě rychlosti bych tvrdil, že vrchol je ve většině ostatních ohledů horší. Poháněná horní část má stále mechanické uvolnění; jsou zde dva plastové kryty sloužící ke skrytí pantů, když je vršek dole, a žijí v kufru a lze je nešikovně připevnit; a nemůžete vůbec položit střechu nahoru nebo dolů, když je auto v pohybu.

Navíc s vyšší polohou sedadel Mustangu jsem si všiml přelévání větru ve Fordu více než v Chevy, takže jízda po dálnici je méně příjemná.

Chevy: Přečtěte si výše uvedené, představte si opak a pochopíte, proč Camaro vyniká v konvertibilitě (měřítko, které jsem právě vymyslel). Plně napájená horní část je pomalejší, ale můžete to udělat, když se pomalu přisouváte k semaforu nebo od něj, což je praktické. Když je uložen, je úhledně zakrytý kovovým víkem, vše čisté a uklizené. A protože můžete v autě sedět tak nízko, ani někomu tak vysokému, jako jsem já, vítr moc nevadí (a stereo zní lépe pod širým nebem). Snadný vítěz zde.

Výhoda: Chevy

Praktičnost

Brod: Mnoho kabrioletů je odsunuto do služby jako víkendové hračky. I když by tuto roli mohl plnit vůz jako Mustang, stále je to model, který lidé denně řídí nebo alespoň často jezdí. Pokud uvažujete o kterémkoli z vozů pro situaci s vysokým využitím, Ford vyniká.

Vyšší, vzpřímenější poloha sezení a nižší karoserie dávají Fordu obrovskou výhodu v provozu, zejména v zácpách na dálnicích. Je mnohem snazší vidět rohy Mustangu, takže využití dostupné síly k vystřelení mezer v provozu je jednoduché.

Další gigantickou předností Mustangu je jeho (relativně) obrovský kufr. I seshora dolů (která neukradne místo z kufru) je zde místo pro potraviny nebo golfové hole… v podstatě vše, co byste denně potřebovali, s výjimkou nového nábytku.

A i když jsem slíbil, že nebudu příliš mluvit o převodovkách, musím říci, že to pomohlo Mustangu vrátit se k mnohem lepší spotřebě paliva (nízké 20 s hodně agresivním řízením), než jsem mohl zvládnout v Chevy s manuální převodovkou. Tato převodovka poměrně hodně loví převody a může být nepříjemná v dojíždějící dopravě, ale spotřebovává při tom mnohem méně paliva.

Chevy: I se sklopenou střechou je z tohohle auta čertovsky těžké vidět ven. Jízda po rušné dálnici je o nervy; Pravděpodobně jsem si třikrát zkontroloval zrcátka při každé změně jízdního pruhu, jednoduše proto, že boční a zadní hledí jsou taková kravina. Kufr je malý s horní částí dolů, zadní sedadla jsou hůře použitelná (ačkoliv Mustangy zdaleka nejsou prostorné) a spotřeba paliva (pozorovaná) je horší.

Výhoda: Ford

Cena

Brod: Mustang, zbavený nejkritičtějších prvků – kabriolet, motor V8 – začíná na 44 690 dolarech. To je samozřejmě výrazně pod působivou testovanou cenou 58 760 $. Verze, kterou bychom opravdu rádi řídili, s paketem GT Performance Package a několika kursy, vyjde zhruba na padesát tisíc.

Chevy: Mezitím se Chevy Camaro 2SS Convertible řadí na 54 885 dolarů, jak bylo testováno, což je trochu výhodné navzdory (nebo kvůli) jeho manuální převodovce. Základní vůz 1SS stále získává nádherný 6,2l V8 a stojí 43 995 $. Ale na konci dne stále utratíte asi 50 000 dolarů za auto se všemi vylepšeními výkonu a vybavením, které byste opravdu chtěli. Takže i když lze Camaro technicky pořídit za méně peněz, dostanete méně vybavení (ve většině případů) za výhodnou cenu.

Výhoda: Kravata

Verdikt

Chevy Camaro SS Cabrio a Ford Mustang GT Cabrio jsou bezpochyby rychlá, sexy a dobře ovladatelná vozidla, mezi kterými není mnoho bílého prostoru. Když zatlačím, kývnu na Camaro, jistě, ale jen těsně. Osobní vkus je to, co vám nakonec pomůže vybrat si vlastního vítěze nebo slepou věrnost značce, a oba vozy za vstupné rozhodně stojí.

Vítěz: Chevy Camaro SS Cabrio

Pokud jste nevěděli, jak Nejsvětější Trojice vypadá, je to před vámi. Právě tito tři z rakve, vzhledově zcela odlišní, jsou obrazy americké kultury. Můžete se na ni dívat svrchu, můžete s ní zacházet opatrně, ale musíte ji respektovat. Už jen proto, že Státy jsou zemí velkých příležitostí, velkých aut a velkých peněz... tak tomu bylo alespoň před krizí, kdy se podařilo navrhnout nové Camaro.

Podle našich letošních výsledků je prodejním lídrem v Americe mezi těmito vysněnými vozy Camaro. Není se čemu divit. „Transformátory“, neotřelý vzhled a víceméně nové technologie – tyto faktory musely mít pozitivní vliv na jeho popularitu. I když ve srovnání s japonskými tamagočimi napěchovanými elektronikou je tohle prostě auto.

S největší pravděpodobností jste nevěděli, že nové Camaro má hluboké ruské kořeny! Předseda GM Rick Wagonier během své prezentace na autokonferenci v Traverse City řekl: „Jako důkaz, že naše mozky nejsou úplně atrofované, s potěšením oznamuji, že GM uvede na trh nový Chevrolet Camaro,“ a dodal: „v roce 2009 roku prvních sto tisíc kupujících ocení, jak rychle pracuje mozek ruských designérů – jeden z nich pracoval na exteriéru nového Camara. Ach, jmenovitě Vladimir Kapitonov. Samotné slovo „Camaro“ také není příliš americké. Říká se, že marketéři Chevrolet na to narazili ve francouzském slangovém slovníku, kde bylo „camaro“ vysvětleno jako derivát soudruha – „soudruh“, „společník“. Podle jiných zdrojů se v Latinské Americe nazývá „camaro“ jeden z druhů krevet. Pro inženýry Chevroletu vyrostly krevety ve „zvíře, které požírá Mustangy“. Byl to „Kamarik“, který se stal prvním z našeho tria, které se objevilo dva roky před Mustangem - v roce 1967. „Challenger“ je nejmladší, objevil se v roce 1970. Ale co se týče nejnovější generace, Mustang všechny roztrhal jako termofor...

Lidé z Fordu si jako první uvědomili, že v 21. století je nejjednodušší způsob, jak zvýšit prodeje legendy, její oživení. V roce 2004 vrátili Mustangu, který se v souladu s módními kánony své doby proměnil v přežitek, vzhled klasického muscle caru. „Retrofuturismus“ je to, co Jay Mays, viceprezident designu Ford, nazval styl, který je moderní interpretací Mustangu ze šedesátých let. A ukázalo se, že docela úspěšně. Čtvercová miska na mýdlo chodila jako děti do školy nejen v Americe, ale i v jiných zemích nacházejících se v úplně jiných částech Země. Taková popularita je jasně viditelná na Ukrajině.

Co se týče Challengeru, nikdy se neprodával lépe než Mustang a Kamarik. K mírnému nárůstu prodeje došlo v historii Nejsvětější Trojice jen několikrát. Jaký je důvod? Za prvé, základní Ford a Camaro byly vždy levnější (kromě nejnovější generace), a za druhé, „Chel“ není
mohl vydělávat peníze stejným způsobem, řekněme, Mustang. Poslední jmenovaný je sportovní, rychlý a ušlechtilejší. A co Challenger? Velké, zvláštní, ale skvělé...

Logicky by bylo potřeba hovořit dále o jízdních vlastnostech každého z vozů, ale to neuděláme, jelikož se bavíme o Challengeru a mimochodem se zmíníme o tom, jak Mustang jezdí. Hlavní postava- Camaro, se kterým jsme jezdili před chladným počasím, ale kvůli nějakým okolnostem jsme o něm nemohli napsat, respektive vydat článek. Hned podotýkáme, že jsme jezdili ve verzi RS s 3,6litrovým motorem o výkonu 304 koní. Kamarik měl nejprve bodykit a sériová kola, ale postupem času je majitel změnil na 21 kola a bodykit odstranil.

Interiér... v tomto ohledu je nové Camaro netypickým „američanem“, respektive částečně. Plast je tradičně „dubový“, ale palubní deska vypadá jako jedna z nejlepších v historii amerických „Maselů“! No, to je náš názor. Před očima máte zapuštěné studny ve stylu retro-futuro, vpravo dole jsou jednotlivá čidla (teplota oleje, nabíjení baterie atd.). Salon vypadá obzvláště elegantně v noci - když se rozsvítí tyrkysová a bílá světla. Přistání - to, co potřebujete. Žádná zatracená věc v dohledu... bunkr na kolech. Čelní sklo je jako ve starém ZILu a boční okna jsou jako obdélníková okénka v ponorce. Ti, kteří trpí klaustrofobií, se budou muset buď léčit, nebo si vzít jiné auto. Sedadla lze jen stěží nazvat anatomickými. Je tam vyvinutá boční podpora a v zatáčkách vás podrží, ale stále kloužete...

Ale samotné auto se střídá stejně rychle, jako když komár uhne, když se ho snaží zabít. Jaké je tajemství? Ach, to je nejdůležitější výhoda Camara. Na rozdíl od Mustangu je zadní zavěšení zcela nezávislé! Ano, ano, při pohledu pod „sukni“ zadního nárazníku již neuvidíte „40 let starý“ průběžný nosník zadní nápravy. Camaro proto v zatáčkách neskřípe a neškrábe jako Mustang. Skutečný příklad- při energickém projíždění záhonem ten druhý kvičel mnohem hlasitěji. Není to dobré, ale není to ani špatné. Protože například fanoušci dragsterů mohou být obecně hysteričtí, pokud na Camaru uvidí nezávislé zavěšení. Naopak, dejte jim paprsek!

Kupodivu se Kamarik řídí mnohem lépe, než byste čekali. Jediné, co vám brání projít kolem „hada“, jsou rozměry a viditelnost, ale to je otázka zvyku. A nejprve musíte jít podle nástrojů. Žlutá pruhovaná velryba se po zatáčce opravdu změní v „Transformátor“! Při otáčení volantem si myslíte, že reakce budou slabé a „tupé“, ale klaksony! Vzhy-Y-yk... a auto se už otočilo. Silnější, rychlejší... pneumatiky začnou pískat... a napadá mě fráze Google „“. Ach, on nepustí! Dokud nevypnete elektronické chůvy... pak si začnete vzpomínat, že pod vámi je 304 „zadních kopyt“ koní, kterým nevadí driftování. Ale ne tak, jak bychom chtěli - nastavení odpružení a obecně podstata vozu je jiná. Stejný „Mustic“ lze převést na , ale Kamarik je nepravděpodobný. Nejnovější reinkarnace Shevika je určena pro jízdu po městě, nikoli pro dálnice. Brzdy jsou ale stále „americké“ – pedál je jako želé a reakce na jeho sešlápnutí vás také nenutí viset na opasku. Stejně jako neulpíváte na všem, co při akceleraci vyčnívá. Ale jsou tu nuance...

3,6 litru v myslích olejových fanoušků je jako „říhnutí“ z HEMI, ale ve skutečnosti Camaro RS zrychluje celkem slušně. Nemůžete se samozřejmě držet vzadu, ale můžete se utopit před dívkou na semaforu. Rychlostní stupně se také řadí celkem předvídatelně a americká automatická převodovka konečně „nehloupne“, jako Chernovetsky na tiskových konferencích. A to vše díky pokroku, který nakonec Chevrolet dosáhl. Namísto 5stupňové (a často 4stupňové) převodovky je instalována 6stupňová sekvenční automatická převodovka HydraMatic, která je mimo jiné naučená na úsporu paliva automatickou volbou optimálního spínacího bodu při klidné jízdě. Spotřeba ve městě je do 14-15 litrů, na dálnici při 150-160 km/h - asi 10. To je vše, éra „žroutů“ skončila! Američané se také naučili držet svá auta na dietě.

Rád bych skončil nějakou „akcí“, ale bohužel, Camaro se dokáže proměnit v robota pouze ve filmech. Je hezký a mají ho rádi i ti, kteří nemohou vystát „Američany“. vsadíte se? Myslíme si, že ne. Jezdí dobře a je předvídatelný, ale je nepravděpodobné, že by si ho koupil ten, kdo předtím vlastnil Mustang Shelby. I když se bavíme o zpoplatněné verzi SS. Camaro je nová stránka naplněná těmi, kteří chtějí řídit tlusté, světlé auto s dobrou ovladatelností. Nepotřebují přehnanou tuhost ani pohon. Chtějí být vnímáni a obdivováni...protože nové Camaro je především o vzhledu. Jako časopis Playboy s nahou Annou Semenovich na obálce. Všichni říkají, že si to kupují za zajímavé články, ale nakonec se podívají na prsa...

Pod dlouhou kapotou hraje motor V8 koncert s orchestrem. Dlouhý kufr vzduchového filtru sípe, ovladač škrticí klapky v karburátoru sténá a rytmická sekce klepe v hlavni tlumiče. Hollywoodské hvězdy na cvičišti! Mezi sebou mají 16 válců, téměř 11 litrů pracovního objemu a pouze 400 koní. Pouze šest přihrávek, ale s pětimetrovým egem. Abyste se cítili v pohodě, stačí vedle nich stát, protože tohle jsou Mustangy a Camara. Padesátileté Mustangy a Camaros. Možná je opravdu lepší nejít?

G Při pohledu na první generaci Fordu Mustang velmi dobře chápete, že krásné auto je nebezpečné auto. Risk je atraktivní - jako toto kupé višňové barvy, kypící výfukem. Riskantní byl i samotný projekt: výkonný ředitel Fordu Lee Iacocca vsadil svou budoucnost a pověst na Mustang. Společnost se ještě plně nevzpamatovala z neúspěchu s modely Edsel, ale vizionář Iacocca přesvědčil šéfa společnosti Henry Ford Jr., že zákazníci chtějí zářivý vzhled za minimální cenu. V polovině 60. let začaly výběr auta vážně ovlivňovat starší děti narozené v době poválečného demografického boomu: nechtěly, aby jejich rodiče jezdili v autech pro důchodce.

Ne nejpříznivější design Mustangu: pod světlým obalem je obyčejný podvozek z obyčejného sedanu. Na obrázku je navíc znázorněna netovární verze Shelby GT350 s motorem 4.7 o výkonu asi 300 koní. Pony cars byly obecně variabilní: základní konstrukce podvozku se nezměnila, ale kromě více než tuctu různých motorů a několika možností převodovky bylo možné zvolit konečný převodový poměr a odpružení bylo možné vyladit pro různé verze. Dokonce i převodka řízení měla možnost: základní s převodem 25,3:1 nebo zkrácená - 22:1

Debut Mustangu v dubnu 1964 byl ohromující. Nikdo nové auto v celé své historii se nikdy nestal tak populární hned v prvním roce výroby: do začátku roku ’66 se prodal milion dvoudveřových vozů! Geniální design Davida Ashe a vyvolávací cena 2 300 dolarů udělaly marketingový zázrak. S průměrným platem 400 dolarů byl Mustang realitou téměř pro každého: ukázal se jako nejdostupnější auto se sportovní image na trhu.

Mustang mohl být nejen obyčejným kupé, ale i kabrioletem nebo fastbackem – právě tato karoserie se svažující se střechou se stala hlavní filmovou hvězdou

Jeho krédem je objevit se, nikoli být, protože za takovou cenu nebylo plánováno žádné seriózní inženýrství. Mustang je světlý přebal pro nudný sedan Ford Falcon, který se objevil v roce 1960. A motory a převodovky se dokonce potulovaly napříč všemi modely společnosti. Tajemství úspěchu Mustangu proto spočívá pouze v jeho vzhledu. A to bylo možné pouze v USA během poslední pětiletky nízké ceny pro palivo.

Náš vůz je ze soumraku té zlaté éry: vyroben v roce 1969, s pětilitrovým motorem o výkonu 223 koní. a třírychlostní „mechanika“. Zlatá střední cesta mezi základní 90koňovou „šestkou“ a verzemi Boss, Mach 1 a Cobra Jet 428 se sedmilitrovým motorem V8, který vyvinul téměř čtyři sta koní! Klika dveří s velkým klíčem, jako na 412 Moskvič, ale za ní... Ani Volha takový interiér neměla. Krásná sedadla, měkké čalounění dveří a pár širokých „obočí“ na předním panelu, pod kterým se skrývaly přístroje a víko odkládací schránky. Váhy jsou zapuštěny tak hluboko, že se musíte z místa řidiče dívat zblízka. Přistání trochu připomíná to žigulské: nohy jsou rozkročené, opěradlo končí před dosažením lopatek. Ale když otočíte malým poštovním klíčkem a motor probudí osm válců se znatelnými vibracemi, všechny analogie s autem Sovětský automobilový průmysl zmizí spolu s bubnováním z výfukového potrubí.

Motor 302 (objem v krychlových palcích) byl jedním z nejmenších mezi V8. Dávejte pozor na roztažení mezi křídly a rozpěrkami spojujícími štít motoru s horními body tlumičů

Mustang je divoký ZIL. Přední zavěšení je dvojité lichoběžníkové a vzadu náprava s pružinami. Posilovač řízení – a téměř čtyři a půl otáčky mezi krajními polohami. Musíte šlapat do pedálů, nepřirozeně prohýbat nohy, ale řadicí páka jde zřetelně. Ale je to těsné. První se nachází tam, kde má každý druhý. To má něco společného s převodovkou Getrag na BMW řady M3 E30, ale hlavní asociací je stále nákladní automobil, protože ZIL za normálních podmínek startuje na dvojku.