Recenze Volkswagen Passat B7 od majitelů mechaniků. Evropský business sedan za relativně málo peněz: nevýhody ojetého Volkswagenu Passat B7

Pohon všech kol, manuální převodovka atd.

Pokud neberete v úvahu zvláštnosti automatických převodovek, je převodovka více než spolehlivá. Drobné potíže jsou spojeny pouze s prašníky předních CV kloubů, často se vyskytují případy, kdy při nájezdu do 50 tis. Doporučuje se tuto jednotku zkontrolovat, a pokud je instalována nevýrobní svorka, pak je nutná důkladná kontrola stavu samotného CV kloubu.

Vozidla s pohonem všech kol se spojkou Haldex pro pohon zadních kol fungují výborně. Samotná spojka poslední generace funguje stále spolehlivě, doporučuje se v ní vyměnit olej po 40-50 tisících kilometrech, ne dříve, elektrika neselže, čerpadlo ujede 120-180 tisíc kilometrů i bez údržby, s najetými kilometry nad 200 jednotka obvykle vyžaduje opravu.

S úhlovou převodovkou opět nejsou žádné potíže. Pravda, to vše za předpokladu, že motor není silně vyladěn. S motorem o výkonu 350 koní pod kapotou a pravidelnými „závody“ na dálnicích jsou ohroženy všechny prvky převodovky – hnací hřídel, zadní převodovku a spojku můžete „zkolabovat“ doslova desítky tisíc kilometrů.

Za předpokladu, že s manuální převodovkou nejsou žádné zvláštní potíže. Spojka je dost slabá i u sériových motorů 1.8 TSI a 2.0 TSI, o dieselech nemluvě. Životnost spojky je i při opatrném zacházení v průměru asi 50-60 tisíc kilometrů a drahý dvouhmotový setrvačník nevydrží o moc déle, zvláště u naftových motorů.

A pokud je motor nucený, začnou skutečné potíže. Při točivém momentu nad 320 Nm se spojka opotřebuje doslova za 10-20 tisíc a poté začne prokluzovat. Spojka z VR 6 se do tohoto místa nehodí, ale naštěstí přichází k záchraně tuning - můžete nainstalovat vlastní setrvačník Bryce a dostanete, co chcete.

Samotná manuální převodovka se však v praxi ukázala být méně robustní než šestistupňová předselektivní DQ 250 a ještě více než DQ 500, takže v tomto případě není „mechanika“ nejvhodnější pro seriózní ladění. . S točivým momentem 450-470 Nm standardní manuální převodovky dlouho nevydrží. No, žádné čistě problémy se zdroji zatím nejsou, kromě toho, že těsnění hřídelí náprav s manuální převodovkou mohou při vysokém počtu najetých kilometrů prosakovat.

Roboty DSG7

Nejúspěšnější možnost, kterou bylo možné najít na strojích generace B 6 - Aisin TF 60SN - nebyla na B7 oficiálně instalována. Pokud jej vidíte v inzerátech na prodej, tak s největší pravděpodobností nejde o vůz přímo B7, ale o jeho amerického příbuzného, ​​který má k evropské B7 velmi vzdálený vztah.

Na fotografii: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Občas se vyskytnou vozy s automatickou převodovkou „swap“, naštěstí pro to výrobce zajistil vše – doslova „vezmi a nasaď“, například u Passatu CC nebo Škody Octavia, kde byla taková výbava jednou z nejčastějších. . Není to špatná skříň, ale na Passatu se standardním chladicím systémem se pravidelně přehřívá a moc dlouho nevydrží. Již po 100–120 tisících kilometrech je možné cukání v důsledku znečištění těla ventilu, znečištěného oleje a intenzivního opotřebení uzamykacích obložení motoru plynové turbíny a přehřátí způsobuje křehkost kabeláže automatické převodovky. Obecně platí, že tato automatická převodovka ujede 200–300 tisíc kilometrů pouze s dobrou údržbou, ale šance jsou vysoké a oprava je relativně levná.

Vozy s motory do 1,8 TSI včetně byly standardně vybaveny sedmistupňovou „suchou“ převodovkou DSG s obecným názvem DQ 200. VW se podařilo pro své vozy vyrobit levnou, rychlou a hospodárnou automatickou převodovku. Ale všichni uživatelé aut s těmito boxy do roku 2013-2014 působili jako beta testeři. Po roce 2014 sada vylepšení krabice konečně pokryla hlavní slabá místa a spolehlivost jejího provozu se zvýšila na zcela přijatelnou pro automatické převodovky nejnovějších generací. Nyní převodovka začala jezdit stabilně, dokud se spojková sada normálně neopotřebuje při 120-160 tisících najetých kilometrech po městě, aniž by se obtěžovala poruchami.

Bohužel na autech před rokem 2013 bylo obtíží víc než dost. Nízká životnost spojkové sady je jen špičkou ledovce. Společnost neustále vylepšovala software převodovky, aby šetřila zdroje při zachování dynamiky vozu, takže první verze automatické převodovky byly znatelně „energičtější“ než ty současné.

Zpočátku životnost spojek často nepřesahovala 30 tisíc kilometrů a technologie jejich výměny se ukázala jako velmi obtížná. Po první opravě se problémy znásobily - při porušení technologie trpěla mechanická část skříně a samotná spojková sada nevydržela dlouho. Nyní se služby staly zběhlejšími v provádění tohoto postupu a dokonce i neoficiální pracovníci mění spojky s velkou šancí na úspěch. Jsou tu ale další problémy.

Nejzjevnější a fatální příhodou pro převodovku DQ 200 se ukázal být velmi slabý diferenciál, nedimenzovaný na točivý moment 250 Nm z motoru a velký převodový poměr prvních stupňů automatické převodovky. Při intenzivních startech byla osa satelitu k jednomu z nich doslova přivařena nebo jednoduše vyjela z těla. Samozřejmě v každém případě byla zničená skříňová nástavba, zaseknutá kola a od vážných následků nás zachránil jen fakt, že se to většinou dělo v malé rychlosti.

Kromě spojek převodovky se opotřebovává i setrvačník motoru. Jeho cena je dostatečně vysoká, aby upozornila na jeho opotřebení.

Výjimkou nejsou ani mechanické poruchy, před rokem 2013 se to stávalo často, smůlu měla především auta projíždějící moskevskými zácpami. Opotřebení řadicích vidlic, vypínacích vidlic spojky a sedel tyčí vedlo k rázovému řazení převodových stupňů nebo úplnému selhání převodovky. Při tomto druhu poruchy se také zlomily hřídele a ložiska, ale někdy selhala ložiska hřídele sama.

Důležitou součástí DSG je mechatronická jednotka, která obsahuje řídicí elektroniku a hydrauliku. V případě DQ 200 agregát nemá externí chlazení, čímž je závislý na teplotě v motorovém prostoru a elektrickém pohonu čerpadla. Dříve se hydraulické jednotky neopravovaly, pouze se cvičila kompletní výměna, ale v tuto chvíli je tento problém vyřešen.

Pokud se rozhodnete koupit auto s DSG 7 a převodovka selže, můžete si ji dokonce opravit sami. Vše, co potřebujete, je vhodný diagnostický skener pro přesun tyčí do servisní polohy a sada nástrojů pro upevnění spojky. Odstranit ho můžete téměř na dvoře, i když všechny systémy nových boxů jsou velmi náročné na čistotu, takže tento styl opravy nemohu doporučit.

Dále můžete zcela jednoduše vyměnit čerpadlo pohonu hydraulické jednotky, hydraulický akumulátor, těsnění systému, filtr (na jehož stavu hodně záleží) a vyčistit nebo vyměnit sadu elektromagnetů. Pokud je deska poškozená (např. spálená část kabeláže nebo ztráta kontaktu mezi deskou elektroniky a hlavní elektroinstalační deskou), tak takové opravy dělá málokdo, ale i to je možné.

Boxy z přelomu let 2013 a 2014 mají řádově méně poruch, zejména z hlediska mechatroniky a mechaniky, a optimalizované algoritmy chrání spojky. Ti majitelé, kteří si koupili auto v roce 2013, mají obzvláště štěstí - na jejich vozy se vztahuje pětiletá záruka, stejně jako dříve, upřímně řečeno nespolehlivé možnosti převodovky. Od roku 2014 je záruka zkrácena na předchozí 2 roky, ale je to celkem oprávněné.

Roboty DSG 6

Mnohem zajímavěji vypadá šestistupňová automatická převodovka DQ 250, která se standardně montovala s naftovými motory 2.0 TSI, 3.6 FSI a 2.0 TDI. Jeho design je velmi odlišný od „suchého“ boxu. Jeho spojka je vyrobena ve formě balíků „mokrých“ spojek, které pracují ve společné lázni motorového oleje.

Box je navržen pro znatelně větší točivý moment a při ladění aktivně „swapuje“ místo DQ 200. Hlavní výhodou tohoto boxu je starší konstrukce, která znamená lepší vyvážení spolehlivosti všech jeho komponentů.

Chladič

cena za originál

9 603 rublů

Problémy jsou ale v podstatě stejné. Spojky nehoří, ale jejich opotřebení má vliv na znečištění oleje převodovky a opotřebení mechatroniky. Existuje externí chlazení a instalace banální ochrany klikové skříně již nepovede ke smrti skříně. Chlazení je ale zjevně nedostatečné, konstrukce termostatu a výměníku umožňuje, aby teplota oleje přesáhla 120 stupňů a při takových teplotách se velmi zvyšuje opotřebení mechaniky a začíná selhávat elektronika. Většinu problémů lze naštěstí vyřešit častou výměnou oleje v převodovce – to je přesně ten případ, kdy čím častěji, tím lépe. Jednou za 30-40 tisíc bude optimální.

Nejčastějším problémem této automatické převodovky je opotřebení solenoidů. V důsledku silného znečištění oleje během provozu brusivo doslova hlodá kusy hliníkové desky. Častým problémem takových krabic jsou odpadky a hobliny. Filtr se doporučuje často měnit, při silném znečištění se může jednoduše rozbít. Vyplatí se nainstalovat i externí chladič (např. americký Passat CC sedí jako nativní) a filtr.

Kvůli třískám trpí těsnění, pryžové kroužky a těsnění krabic, takže kvůli špatné údržbě pravidelně dochází k netěsnostem a únikům tlaku. Znečištěním olejem trpí i mechanická část, nečistoty poškozují ložiska a ozubená kola a při určité úrovni znečištění pevnými částicemi se poškození zvětšuje jako lavina.

DSG 6 není příliš snadné opravit, mnoho problémů vzniká kvůli nekvalifikovanému zásahu. Služby, které zvládly opravy hydraulických čtyřstupňových a některých pětistupňových strojů, mohou být překvapeny zjištěním, že kvalifikace řemeslníků a zařízení nestačí ani na přesnou montáž a demontáž agregátu.

Oba „roboti“ DSG poskytují vozu velmi vysoké výkonové charakteristiky, ale počet nákladných oprav způsobených jejich vinou je velmi vysoký, a to i při nízkém počtu najetých kilometrů. A pokud převodovka DQ 250 vyžaduje hlavně častou a kvalitní údržbu, tak má DQ 200 do roku 2013 prostě příliš mnoho konstrukčních vad. Ne všechny se objeví okamžitě, mnoho vozů zvládlo pouze výměnou softwaru jednotek a jednou výměnou spojky s nájezdy až 200 tisíc kilometrů, ale šance na vážné výdaje s takovou automatickou převodovkou jsou velmi vysoké. Zejména při provozu v dopravní zácpě a dokonce i při zvýšených teplotách v motorovém prostoru a maximálním zatížení.

Taková skříň to má při ladění motorů velmi špatné, protože se standardním limitem 250 Nm je na ni software a dokonce i spojkové sady určené na točivý moment jedenapůlkrát větší. V tomto případě mechanika jednoduše „spálí“.

Motory

Benzín 1.8 a 2.0

Motory Passatu B 7 jsou také „nejpokročilejší“. Má pouze jeden atmosférický motor, VR 6 3,6 litru, zbytek je vybaven turbínami se všemi komplikacemi. Okamžitě vás zklamu, že všechny navrhované motory jsou mechanicky vadné. Ale prostor pro ladění je prostě úžasný. Pokud čtete můj článek, pak je jako příklad použit motor z řady EA888, jako v Passatu. Motory 1.4 TSI jsou znatelně hůře naladěné, ale nárůst výkonu oproti tovární verzi může být až o 50 %, což je velmi, velmi výrazné. Vážné problémy se spolehlivostí jsou ale i při běžném provozu.

I při tak malém věku na automobilové standardy se objevují stížnosti na špatnou těsnost sacích systémů, znečištění chladičů a netěsnost chladicích systémů. To stojí za to věnovat pozornost při nákupu jakéhokoli benzínového Passatu. Naolejování sacího potrubí vám také prozradí, zda motor spotřebovává olej a kde dochází k úniku – přes turbínu nebo přes ventilační systém. Obecně platí, že kontrola motorového prostoru i u nového vozu by měla být prováděna s maximální pečlivostí.

Mnoho motorů s najetými kilometry 120–150 tisíc kilometrů již prošlo výměnou skupiny pístů nebo dokonce výměnou bloku, takže mohou existovat nuance spojené s nekvalifikovanou instalací: poškození kabeláže, porušení pokládání hadic a elektroinstalace. Majitelé jsou navíc zjevně „v rozpacích“ přiznat skutečný počet najetých kilometrů vozů. Někdy se k těmto informacím dostanete při diagnostice skenerem, pomocí značek z různých bloků, kam byli „kilometráři“ líní se dostat, ale pozornému člověku mnohé napoví i stav motoru.

Nejoblíbenějším motorem pro Passat B7 je 1.8 TSI rodiny EA 888. S výkonem 152-160 koní poskytuje velmi dobrou dynamiku zejména v kombinaci s DSG a vysokou účinnost. Dvoulitrový motor 2.0 TSI je designově extrémně podobný, až na to, že je vybaven úplně jinou převodovkou a je více posílen z hlediska točivého momentu. Ale hlavní designové nuance jsou pro ně společné.

Turbína 1.8 TSI (K03)

cena za originál

112 938 rublů

Motory 1,8 jsou hlavně řady CDAA a dvoulitrové jsou CCZB. Nejprve byste měli věnovat pozornost sklonu k mastné chuti k jídlu. Výrobce s tím intenzivně bojoval, ale v důsledku všech výměn skupiny pístů lze tuto variantu považovat za přijatelnou až po roce 2013. Není náchylný ke koksování při sebemenší příležitosti a má přijatelnou životnost.

Několik různých možností s různými tloušťkami pístního čepu, pístu a ojnice na strojích před rokem 2013 má omezenou vzájemnou kompatibilitu, ale všechny mají tu nepříjemnou vlastnost, že při sebemenším přehřátí nebo ojedinělých výměnách oleje začínají spotřebovávat olej. Může za to podivná konstrukce pístních kroužků, nedostatečný odvod oleje ze stíracího kroužku oleje a jeho slabost.

Dalším faktorem přispívajícím ke ztrátám je znečištění systému odvětrávání klikové skříně, netěsnosti těsnění a těsnění, sklon ke koksování sacích ventilů, zvýšené opotřebení vedení sacích ventilů a nízká životnost jejich těsnění.

Dalším nešvarem, kterému bude muset každý majitel čelit, je krátká a nepředvídatelná životnost rozvodového řetězu a olejového čerpadla. V průměru nepřesahuje 120 tisíc, i když se najdou unikáty s nájezdem přes 250 kilometrů na jeden řetěz. Kromě toho dochází také k poruchám v okruhu čerpadla, zejména při zimních startech. Samotné čerpadlo málokdy selže, ale v každém případě je výsledek pro motor fatální.

Třešničkou na dortu je provedení čerpadla a termostatu v jednom celku s plastovým pouzdrem. Plasty staré tři roky nebo starší jsou náchylné k deformaci a prosakování. Cena jednotky je poměrně vysoká a motor je velmi citlivý na úniky chladicí kapaliny a přehřívání.

Čerpadlo s termostatem 1,8/2,0 TSI

cena za originál

13 947 rublů

Díky tomu mají motory této řady velkou bezpečnostní rezervu pro skupinu pístů, dobrý klikový hřídel, odolný blok a rezervu plnění jeden a půl až dvakrát bez zásahu do skupiny pístů, pouze s výměnou turbín a energetického systému.

Mírné posilování navíc nijak výrazně neovlivňuje životnost při běžném provozu, minimálně proto, že tuningový firmware primárně snižuje provozní teplotu, což má dobrý vliv na stav motoru. Vyžadují také použití kvalitnějšího a viskózního oleje a jeho častější výměnu, než předepisují předpisy pro údržbu. Velmi významný počet automobilů v Rusku má chiptuning, při nákupu se toho příliš nebojte, ale v tomto případě stojí za to se blíže podívat na stav automatické převodovky.

Benzín 1.4

Mladší bratr „velkých“ 1,4litrových motorů je znatelně křehčí. Jeho pístová skupina špatně snáší posilování, systém přeplňování má slabé místo v podobě kapalinového mezichladiče a pohon rozvodového řetězu má velmi krátký zdroj a je náchylný na přeskakování řetězu.

Rodina obsahuje čtyři řady motorů. Nejjednodušší 1,4 122 l. S. – to jsou motory CAXA, jsou nejrozšířenější. Méně obvyklou možností je dvakrát přeplňovaný motor o výkonu 160 koní. s., řada CTHD/CKMA. Jen velmi vzácně najdeme varianty tohoto motoru optimalizované pro provoz na stlačený plyn, řadu CDGA o výkonu 150 koní. S.

Kupodivu nejlepší možností je „plynový“ motor. Má zesílenou skupinu pístů, která téměř není náchylná ke koksování, odolnější materiál hlavy válců a nižší provozní teplotu. Dvojitě přeplňované motory mají velmi složitý systém sání, s kompresorem a turbínou, a tedy vysoké náklady na údržbu po uplynutí záruky.

Rozvodový řetěz 1,8/2,0 20V

cena za originál

4 993 rublů

V Evropě byly žádané pro svou kombinaci vysokého výkonu a úžasné účinnosti. Velký sedan s takovým motorem na dálnici má spotřebu méně než 5 litrů na sto a při nízké rychlosti - dokonce méně než 4, zatímco v městském cyklu může být spotřeba nižší než 9 litrů, což je vážný úspěch pro vůz této hmotnosti s benzínovým motorem.

Problémy s rozvodovým řetězem jsou typické hlavně pro vozy vyrobené před rokem 2012, překvapení jsou ale možná i poté. V žádném případě zdroj nepřesáhne 120–150 tisíc, a pokud se objeví šum, doporučuje se jej okamžitě změnit, aniž byste čekali na skok. Pokud je motor starší, tak zkontrolujte, zda je vyměněn přední kryt motoru - na novém provedení jsou výstupky zabraňující přeskakování řetězu, agresivnější konfigurace.

Musíte také sledovat čistotu výměníku tepla voda-olej (jeho blok je vložen do sacího potrubí a je kontaminován plyny z klikové skříně), provozuschopnost jeho chladicího čerpadla a čistota sekce chladiče mezichladiče. A i když jsou systémy v plně funkčním stavu, doporučuje se pečlivě sledovat provozní teplotu motoru a kvalitu benzínu. „Žíhání“ po zátce může vést k vyhoření pístu, stejně jako letní „závody“ na dálnici při rychlostech blízkých maximální rychlosti.

Stejné důsledky má i tankování 92-stupňového benzínu, ignorování chyb v palivovém zařízení nebo selhání servopohonu pro seřizování turbíny v uzavřené poloze. O něco větší potíže může způsobit stávající tendence skupiny pístů koksovat při standardních intervalech výměny oleje 15 tisíc kilometrů. Vyskytuje se méně často než u motorů 1,8/2,0, ale není tak bezbolestný.

Verze motoru 122 hp. S. Pro toto auto je to příliš slabé a s firmwarem je to 150-160 hp. S. Turbína už trpí - vydrží maximálně 40-50 tisíc kilometrů. Obecně je tato možnost znatelně méně spolehlivá než větší motory a snížení spotřeby paliva a nákladů na údržbu pravděpodobně tuto nevýhodu nevyrovná.

Benzín VR 6

Špičkový motor 3.6 BWS je upřímně vzácný. Velmi zajímavý design má celkově dobrou životnost, ale najde se i dost nedostatků. Minimálně rozvodový řetěz s nedostatečným zdrojem, jehož výměna vyžaduje odstranění motoru. Je umístěn na straně setrvačníku a výměna spodního řetězu je na stroji v podstatě nemožná. Rovněž bylo zaznamenáno koksování ventilů a tendence ke koksování skupiny pístů. Husté uspořádání, složité sání a extrémně složitá konstrukce hlavy válců také nepřispívají ke snížení provozních nákladů. I přes chybějící přeplňování je sotva jednodušší než 1.8 TSI.

Diesely

Vstřikovací čerpadlo 1,8 TSI

cena za originál

14 215 rublů

Naftové motory jsou zastoupeny především dvěma typy motorů – 2.0 TDI o výkonu 140 koní. S. Řada CFFB se vstřikovači čerpadla je poměrně stará konstrukce, druhý motor CBAB je již se vstřikováním Common Rail.

Varianta se vstřikovači čerpadla je považována za jednoznačně vynalézavou a spolehlivou a nevýhody spojené s vysokým opotřebením vačkových hřídelů a poklesem tlaku oleje v hlavě válců jsou známé a řešitelné. Ale nové motory s elektronickým vstřikováním, se stejným výkonem, jsou mnohem pohotovější, mají nižší spotřebu a méně drahých dílů.

Samozřejmě, kvůli vzácným stížnostem na ně má člověk dojem, že jde o nejspolehlivější motory v novém Passatu. Klidně se může stát, že tomu tak je, ale provozovat dieselový motor v Rusku je vždy loterie. Příliš záleží na kvalitě paliva a komponenty jako EGR a filtr pevných částic při provozu v dopravních zácpách zvyšují počet poruch a snižují životnost.

Stojí to za to vzít?

Na takové nové auto má Passat B 7 spoustu problémů. Zvláště nepříjemně vypadají poruchy motorů a převodovek s najetými kilometry do 150 tisíc a drahé opravy zároveň. Ale jinak to není tak strašné. Karoserie není dokonalá, ale většina aut se stále drží dobře. Interiér se oproti předchůdci výrazně zlepšil. Elektrika je o něco složitější než u většiny aut, ale také poskytuje spoustu možností a výrazně zvyšuje komfort používání. Většina oprav je navíc prováděna v rámci záruky nebo v rámci pozáručního servisu výrobce, takže majitelé nenesou plnou zátěž nákladů.

Pokud si vezmete Passat, jako je tento, ujistěte se, že je co nejčerstvější.

Právě u nejnovější řady strojů je menší pravděpodobnost problémů – právě v době úpadku platformy PQ 46 byly opraveny všechny problémy, které dvojici platforem PQ 35/PQ 46 provázely od okamžiku jejich vzniku. Motory i převodovky se staly výrazně spolehlivějšími, zbavily se dětských nemocí. Abych byl ještě konkrétnější, doporučil bych auto s manuální převodovkou 1.8 nebo 2.0 s udržovaným DSG 6. Nepočítejte s bezstarostnou budoucností - dříve nebo později si auto řekne o investici, ale je docela je možné, že do té doby již nebude ve vašich rukou.

Na ruském trhu bylo kombi zpočátku nabízeno ve třech úrovních výbavy: Trendline, Comfortline a Highline. Od roku 2013 byla přidána nová špičková výbava Style. V základní výbavě Trendline je seznam výbavy poměrně bohatý a mimo jiné obsahuje kůží obšitou hlavici řadicí páky (u verze s DSG), klimatizaci, audiosystém s 8 reproduktory, vyhřívané čelní sklo, elektrický pohon a vyhřívaná zpětná zrcátka, vyhřívaná přední sedadla, quartzové hodiny v palubní desce, elektrické stahování oken vpředu i vzadu, centrální zamykání na dálkové ovládání. Paket Comfortline obsahuje 16" kola z lehké slitiny, 3ramenný kožený multifunkční volant, klimatizaci, elektrická sklopná boční zrcátka, vnitřní panely s potiskem Iridium, sedadlo řidiče s elektricky nastavitelnou bederní opěrkou a sklonem opěradla, systém ochrany proti krádeži s autonomní siréna, objemové senzory, ochrana proti odtažení a komfortní zavírání. Paket Highline nabízí 17" litá kola, hliníková úprava, kombinované čalounění sedadel (kůže + Alcantra), mlhovky. Verze Style se vyznačuje designovým paketem R-Line (nárazníky, zadní spoiler, prahy), bi-xenonovými světlomety, dynamickými zatáčkami, zadními LED světly, „plnými“ parkovacími senzory, zadní kamerou, koženým čalouněním sedadel a bezklíčovým ovládáním. vstupní systém.

Řada pohonných jednotek Volkswagen Passat zahrnuje několik motorů o objemu od 1,4 do 2 litrů. Základní motor 1.4 TSI vyvine díky přeplňování turbodmychadlem 122 koní. a maximální točivý moment 200 Nm v rozsahu od 1500 do 4000 ot./min. Tento motor je ekonomický - spotřeba paliva je pouze 6,3 litru na 100 km s manuální převodovkou a 6,4 litru s 6stupňovou převodovkou DSG. Volkswagen Passat s motorem 1.8 TSI vyvine výkon 152 koní. při 5000 ot./min., maximální točivý moment 250 Nm při 1500-4200 ot./min. Spotřeba paliva je 7-7,1 litrů na „sto“, v závislosti na typu převodovky. Nejvýkonnější modifikace je s motorem 2.0 TSI a převodovkou DSG, její maximální výkon je 210 koní. (5300 - 6200 ot/min), maximální točivý moment 280 Nm (1700-5200 ot/min). Zrychlení na 100 km/h bude trvat 7,6 sekundy. Spotřebu paliva však nelze nazvat vysokou - 7,7 litru na 100 km. Kromě benzinových motorů je nabízen i vznětový motor 2.0 TDI, rovněž v kombinaci s automatickou převodovkou. Jeho charakteristika je výkon 170 koní, točivý moment 350 Nm, spotřeba 5,3 l/100 km.

Volkswagen Passat B7 zdědil po svém předchůdci téměř stejné rozměry (až na nárůst délky kvůli novým nárazníkům) a podvozek včetně plně nezávislého zavěšení (vpředu McPherson a vzadu víceprvkové). Přední brzdy Volkswagen Passat jsou ventilované kotoučové. Zadní jsou kotoučové. Elektronická parkovací brzda je vybavena funkcí „Auto-Hold“, která automaticky přidrží vozidlo na místě pomocí hlavního brzdového systému a parkovací brzdy a poté automaticky uvolní brzdu při rozjezdu. Kombi má pohon předních kol, ale v modelové řadě je i modifikace pohonu všech kol - kombi Alltrack. Vyznačuje se upraveným nastavením odpružení, které poskytuje dalších 30 mm světlé výšky. Systém pohonu všech kol 4Motion okamžitě přenáší točivý moment z jedné nápravy na druhou díky elektronickému ovládání a elektrohydraulické spojce.

Vážný přístup k bezpečnosti je zaručen tím, že vůz je vybaven kompletní sadou airbagů (přední, boční, hlavové airbagy), úchyty ISOFIX, bezpečnostními pásy s napínači, protiblokovacím brzdovým systémem (ABS), pomocným brzdovým systémem (BAS) a elektronický stabilizační systém (ESP) spojený se systémem kontroly trakce (TCS). Pro dražší úrovně výbavy jsou k dispozici: funkce „automatické osvětlení“, dynamické osvětlení zatáček, sledování tlaku v pneumatikách, pneumatiky odolné proti propíchnutí, systém detekce únavy řidiče,

Popularita Volkswagenu Passat po mnoho generací je podpořena vyváženým souborem charakteristik a obecně vysokou spolehlivostí modelu. Sedmá generace se v tomto ohledu ještě zlepšila a kupujícímu v podstatě nabízí modernější a bezpečnější verzi již osvědčeného agregátu. Na výběr je mezi sedanem a kombi. Mezi těmi posledními asi někoho zaujme Alltrack s pohonem všech kol - skromná a nepříliš vyčnívající z davu, ale svými schopnostmi velmi zajímavá, terénní verze Passatu.

Volkswagen Passat B7, zástupce automobilové obchodní třídy, debutoval na ruském trhu v květnu 2011. Vědí naši čtenáři, že Passat je nejznámějším a nejoblíbenějším vozem od Volkswagen AG v Rusku? Ano, a to je fakt, Passat si za mnoho let výroby (první generace modelu debutovala již v roce 1973) vysloužil pověst super spolehlivého vozu. Prvních šest generací modelu se po celém světě prodalo více než 15 milionů kopií. Podívejte se kolem sebe, Passatů 3. a 4. generace jezdí po městských ulicích a silnicích naší země spousta a tato auta jsou stará dvacet a více let. Dokáže nová generace modelu překonat v oblíbenosti a spolehlivosti Volkswagen Passat B5? V naší recenzi se pokusíme zjistit, zda Volkswagen Passat B7 2012-2013 dokázal zdědit spolehlivost a charisma svých předků.

Pojďme společně zhodnotit exteriér a interiér vozu, zvážit možnosti karoserie (sedan a kombi Passat Variant), podívat se na technické vlastnosti (odpružení, motor, převodovka) a podívat se na možnost výběru barev, pneumatik a ráfků. Domluvme si krátkou testovací jízdu, seznamme se s cenami a konfiguracemi Volkswagen Passat B7 pro rok 2013. Terénní verzi Volkswagen Passat Alltrack budeme věnovat samostatnou recenzi. Tradičně nám pomohou recenze majitelů a jejich rozbory, fotografie a video materiály.

Okamžitě se zaměřme na dva typy těla účastníka v naší recenzi a celkové rozměry.
Passat 7. generace je k dispozici ve čtyřdveřovém sedanu a pětidveřovém kombi. Externí rozměry sedan (kombi) jsou: 4769 mm (4771 mm) na délku, 1820 mm (se zrcátky 2062 mm) na šířku, 1472 mm (1516 mm) na výšku, 2712 mm rozvor, světlá výška ( odbavení) pro ruské verze automobilů zvýšena na 165 mm.
Vzhled Volkswagenu Passat B 7 2012-2013 je v němčině přísný a lakonický. Přední část vozu má velké světlomety, mezi nimi je úzká štěrbina v masce chladiče se čtyřmi chromovanými lištami. Úhledný přední nárazník s přídavným vzduchovým kanálem a charakteristickým aerodynamickým okrajem podél spodního okraje, obdélníkové mlhové světlomety. Skloněná kapota je označena dvěma bočními žebry, tvořícími malé římsy přecházející v plastiky podběhů kol. Při pohledu z boku si užíváme pravidelnost a klid linií s měkkými přechody plynulých výlisků. Je těžké říci, která z karoserií v profilu vypadá harmoničtěji - sedan nebo kombi, zde budou prioritou preference potenciálního majitele. Podle našeho názoru vypadají obě popravy úplně a lakonicky.
Zadní část sedanu má velké horizontální osvětlovací prvky, úhledný nárazník a kompaktní víko kufru. Volkswagen Passat B7 kombi má tradičně velké páté dveře, spodní hranu zasahující hluboko do profilu nárazníku a osvětlovací lampy, které jsou o něco menší než u sedanu.
Design sedmého Passatu absorboval prvky vzhledu předchozích generací modelu, avšak s ohledem na moderní trendy světové automobilové módy. Důležitým faktem pro automobilové nadšence v Rusku je „německá“ karoserie odolná proti korozi, vyrobená ze 74% vysoce kvalitní oceli s oboustranným zinkováním, ochranou proti štěrku dna a boxů a ochranou motorového prostoru.

Při objednání vozu si můžete vybrat variantu, která se vám líbí barvy emaily z velké palety dostupných možností: základní Candy (bílá) a Urano (šedá), volitelně Tornado (červená), Iron (šedá), Světle hnědá (světle hnědá), Night Blue (modrá), Reflex (stříbrná), Ostrov (metalická šedá), Deep (černá perla), Black Oak (tmavě hnědá).

Volkswagen Passat B 7 je ve výchozí konfiguraci vybaven Trendline pneumatiky 205/ 55 R16 na ocel disky Velikost 16, pro verzi Comfortline pneumatiky 215/55 R16 a litá kola o poloměru 16 a bohatá výbava Highline je vybavena pokročilými samotěsnícími pneumatikami 235/45 R17 na kolech z lehké slitiny R17. Namontovat můžete i větší kola 215/45 R18 a 225/40 R18 a výběr kol je prostě obrovský.

Interiér Passatu B 7 působí draze, bez ohledu na to, zda sedíte v základní konfiguraci Trendline s látkovým čalouněním sedadel (mechanické nastavení, vyhřívání, zdvih) nebo sedíte v koženém křesle s ventilací a elektropohonem ve sbalené verzi Highline . Sedadla první řady vypadají jednoduše a plochě, mají husté polstrování, správný anatomický profil a dostatečnou boční oporu. Jsou také velmi pohodlné a vhodné na dlouhé cesty. Volant je pohodlný a příjemný na dotek, nastavitelný hloubkově i výškově, přístrojová deska má velké poloměry rychloměru a otáčkoměru a mezi nimi je multifunkční obrazovka. Přední panel a středová konzola jsou konzervativní, u špičkových verzí s vložkami z masivního dřeva na palubní desce a u všech verzí s ciferníkem na horní straně konzoly. Ergonomie ovládání, informační obsah přístrojů, kvalita materiálů a úroveň sestavení interiéru je příkladná.
Ve druhé řadě je dostatek místa pro tři dospělé cestující, ovšem s výhradou. Uprostřed bude rušit vysoký převodový tunel a ventilační deflektory, které silně vyčnívají do zadní části kabiny. Dvěma lidem se ale nabízí dostatek místa ve všech směrech. Kufr sedanu při cestování pojme 565 litrů, sklopením samostatných opěradel zadních sedadel získáme rovnou podlahu a téměř dvojnásobnou kapacitu. Kufr vozu Volkswagen Passat b7 kombi pojme od 603 litrů s pěti cestujícími na palubě až po 1731 litrů při sklopené druhé řadě sedadel.

Jak jsme řekli výše, Volkswagen Passat B 7 sedan a Passat Variant B7 kombi jsou nabízeny ve třech úrovně výbavy: skromná Trendline, harmonická Comfortline a sofistikovaná Highline. Slovanská mentalita je nutí kupovat jen ty nejluxusnější a nejdražší věci, a proto ruští majitelé aut dávají při výběru svého Passatu přednost „baleným“ verzím vozu. K dispozici budou obvyklé atributy moderního vozu: klimatizace, plně elektrické příslušenství (zrcátka, vyhřívaná přední sedadla, elektricky ovládaná okna), elektrická ruční brzda, vyhřívané čelní sklo, alarm a centrální zamykání. Převážná část funkcí komfortu, zábavy a elektronického asistenta je stále nabízena jako volitelná výbava: kožené čalounění, pokročilý multimediální systém s barevnou obrazovkou (navigátor, CD MP3 AUX USB 8 reproduktory), vyhřívaná zadní sedadla, tempomat, zadní světla LED, parkovací systém Pilot se zadní kamerou, systém schopný rozpoznat únavu řidiče, bi-xenonové světlomety, otevírání kufru mávnutím nohy pod nárazníkem a další příjemné drobnosti.

Specifikace Volkswagen Passat B7 2012-2013: v Rusku je nový Passat sedmé generace nabízen se čtyřmi benzinovými motory a jedním turbodieselem (na Passatu 7 je turbína přítomna ve všech motorech).
Benzín

• 1,4 l TSI (122 k) je spárován s 6stupňovou manuální převodovkou (nebo automatickou 7 automatickou převodovkou DSG), poskytne zrychlení na 100 mph za 10,6 sekund, maximální rychlost 200 mph, spotřeba paliva ve smíšeném režimu 6,3 l Ve městě je spotřeba 8 litrů.
• Benzinový 1,8litrový TSI (152 k) se 6 manuálními převodovkami (7 automatických převodovek DSG) dokáže vůz zrychlit na 100 mil/h za 10,3 sekundy a dosáhnout maximální rychlosti 214 mil/h. Spotřeba paliva se bude pohybovat od 5,4 litru na dálnici do 9,7-10 litrů ve městě.
• Benzinový 2,0litrový TSI (210 k) s 6 automatickou převodovkou DSG vystřelí na první stovku za 7,7 s, zrychlení skončí na maximální rychlosti 233 mph. Apetit motoru na dálnici bude 6,1 litru a v městském provozu 10,9-11,5 litru.

• 2,0 l TDI BlueMotion (170 k) se 6 automatickými převodovkami DSG, vznětový motor má záviděníhodný temperament až na 100 mph za 8,8 sekundy, maximální dosažitelná rychlost je 220 mph. Dieselový motor díky start-stop systémům a rekuperaci brzdné energie potěší mírnou spotřebou, 5,5 litru v kombinovaném cyklu, ve městě asi 6,5 litru.

Recenze majitelů Volkswagenu Passat B7 potvrzují mírný apetit po nových motorech Volkswagen TSI a TDI BlueMotion. Okamžitě upozorňujeme potenciální kupce, že motory jsou náchylné ke zvýšeným ztrátám oleje - až 0,5 na 1000 km. Časté problémy jsou také s převodovkou DSG - rychlé opotřebení spojkových kotoučů a poruchy spojené s tlumiči, mohou začít klepat na 30 tisíc kilometrů a časem vrzá plast v kabině. Podle našeho názoru se auto s výměnou generací nezhoršilo, jen vysoká cena vozu, znásobená náročnějším přístupem automobilových nadšenců ke kvalitě a údržbě, vede v konečném důsledku k přemrštěným očekáváním majitelů. Sebemenší klepání v zavěšení nebo vrzání v kabině je vnímáno s tím, čemu se říká „nepřátelství“.
Zavěšení je zcela nezávislé, vpředu vzpěry MacPherson, vzadu čtyřprvkové, ramena a pomocné rámy z hliníku. Elektromechanický posilovač řízení je schopen měnit charakteristiku v závislosti na rychlosti pohybu, kotoučové brzdy s ABS, ESP, EDS, ASR, MSR. Volitelně si můžete objednat (XDS) elektronickou uzávěrku mezinápravového diferenciálu (standardní výbava verze Highline), ta však bohužel není k dispozici s nejmladším motorem o objemu 1,4 litru.

Testovací jízda Volkswagen Passat B7 2012-2013: jízda se 7. verzí je radost, odpružení je naladěno na hranici komfortu a ovladatelnosti. Podvozek a řízení vám na jednu stranu umožní nevšimnout si ani velkých výmolů a na druhou stranu můžete střídat s filigránskou přesností. Opravdové potěšení přináší provoz vozu na dálnici s kvalitním povrchem vozovky, který je jako dálkový rychlík připraven „sežrat“ stovky kilometrů dálnice.

Jaká je cena: cena sedanu Volkswagen Passat B7 z roku 2013 v Rusku na prodej v autosalonech začíná na 932 000 rublech. Můžete si koupit nový Passat Variant B7 2013 za cenu od 1 004,00 rublů.
Vzhledem k tomu, že verze Volkswagen Passat 7 je high-tech automobil, je lepší svěřit záležitosti, jako je nákup, diagnostika, ladění a opravy, oficiálnímu prodejci, který poskytne další servis vozu. Levněji a snáze pořídíte potahy, rohože a další příslušenství pro Passat B7 a také náhradní díly na opravy a tuning, ať už ve specializovaných prodejnách nebo v internetových obchodech.

FOTOGALERIE:

Je čas vyměnit auto, protože... na Octavii najeto přesáhlo 100 t.km, i když žádné problémy se nechystaly, protože O auto se velmi pečlivě starám - chtěl jsem jen aktualizaci. Volba byla mezi Passatem B7 a Audi A4. Naklonil se k Passatu. Předtím jsem vlastnil Passat B6 v letech 2008 až 2011, koupil jsem ho nový a v zásadě jsem byl s autem spokojen.

Takže Passat B7 1.8 DSG Highline 12. najeto 45 t.km - dobrá výbava (kožený interiér + Alcantara, hliníkové vložky + xenony + LED světla vzadu, 17" kola (Montováno v Německu)).

Výhledově řeknu, že jsem auto prodal po měsíci vlastnictví. No, pojďme mluvit o všem v pořádku.

Vzhled/tělo

Auto je podle mě moc krásné, tvar karoserie je oproti B6 korigován, jako by byl uříznutý a auto začalo ze všech úhlů vypadat zajímavěji. Skvělá technologie osvětlení vpředu i vzadu. Lak zde bohužel také dobře neodolává třískám – a je jich hodně. Největším hitem byly dvě kapsy podfilmové koroze na vzpěrách!!! čelní sklo. To je mluvit o německém shromáždění.

Salon-Ergonomie

Velmi se mi líbí interiér, pěkné materiály, cool sedadla - velmi hodné. Sedadla jsou velmi velmi pohodlná, vše po ruce, celkově 10 bodů.

Dynamika, motor, DSG

Dynamika je vcelku slušná, vždy dostatečná jak ve městě, tak na dálnici, ale stále slabší než Octavia, i přes stejné motory a převodovky.

DSG funguje celkem adekvátně, ale je tu jedna nepříjemná vlastnost - DSG při přejíždění nerovností chrastí, jako byste jeli na pánvi se šrouby (to se u Škodovky nestalo))). Postupem času se objevuje u mnoha lidí, dealeři to nepoznají jako poruchu, protože... Převodovka funguje normálně.A už se nemůžu dívat na silnici, abych se rozhodl, jaké auto jede s prásknutím)) nepříliš příjemná vlastnost ne zrovna levného auta.

Odpružení a zvuková izolace

Tady je největší problém tohoto auta. Hned vám prozradím, že odpružení na mém autě je plně funkční.

Začnu zvukovou izolací - ta prostě neexistuje.... Jak? Jak může mít auto, které umisťují téměř jako business class (ačkoli je legrační umístit auto na golfovou platformu takhle), tak mizernou zvukovou izolaci? při rychlosti 20-30 km/h je zřetelně slyšet hluk kol, při rychlosti 120-160 je takový hukot, že vám pak hučí v uších po 3 hodinách jízdy (Upozorňujeme, že dobrý Conti Sport Contact je namontováno 5 pneumatik). Při průjezdu kalužemi je slyšet tryskající voda po dně.

Obecně můžeme pokračovat ještě dlouho. Řeknu vám to krátce - není tam žádná zvuková izolace. Pro zajímavost jsem demontoval zadní vrátka, roli zvukové izolace tam hraje nějaký pár klapek o tloušťce 2-3 milimetry. Výsledek je tedy přirozený. A po jízdě Golfem 6 jsem byl úplně v šoku, hluk je tam mnohem lepší než v Passatu.

Přejděme k zavěšení. Nevím, kdo je na vině - inženýři nebo notoricky známý balíček Bad Roads, ale odpružení není tvrdé, ale kruté)). To je prostě hrozné, pánové. Jedete po nerovném povrchu a slyšíte dunění a skáčete jako figurína, tzn. komfort zcela chybí.

Auto jsem po měsíci vlastnictví prodal. Zdá se, že ve srovnání se komfort jen zhoršil, i když ani tam to není ideální.

Shrnutí je následující: tento stroj je určen pouze pro použití na dobrých silnicích bez nerovného a hrubého asfaltu))). Auto je velmi dobré uvnitř i venku, ale ne v pohybu ((.

Dalším vozem je Audi A4.

Volkswagen Passat B7 se prakticky zbavil pověsti nespolehlivosti, kterou si vysloužil jeho předchůdce šesté generace. Řada technických novinek v B6 vyvolala pobouření nejen mezi majiteli, ale dokonce i mezi zástupci oficiální služby. Passat B6 dnes patří do skupiny „elitních“ vozů, které pomáhají vydělávat peníze službám a prodejcům autodílů.

S příchodem Volkswagenu Passat B7 některé „puzzle“ zmizely. To byl výsledek hluboké práce na chybách. Například parkovací brzda. Jednou z technických novinek předchozí B6 bylo malé tlačítko parkovací brzdy místo tradiční páky mezi sedadly. Její poloha nalevo od volantu nebyla příliš dobrá. Ale to je maličkost na pozadí pravidelných poruch mechanismu parkovací brzdy. Problém byl jak v ovládacím programu, tak v konstrukci mechanismu zadní brzdy. Ve V7 se umístění tlačítka změnilo. Nyní je po ruce - vlevo od řadicí páky. Kromě toho byla vyměněna řídící jednotka celého systému a také samotný mechanismus zadního třmenu.

Motory

Od samého začátku sloužila jako základní jednotka 1.4 TSI o výkonu 122 koní. Jedná se o zjednodušenou verzi, která využívá pouze přeplňování turbodmychadlem. Ačkoli je tato úprava považována za spolehlivější než možnost s turbínou a mechanickým kompresorem, není hodná doporučení. Tato varianta nemá správnou výkonovou rezervu.

Silnější verze s přeplňováním turbodmychadlem a mechanickým kompresorem typu Roots je mnohem živější, ale také nestojí za pozornost. A není to vůbec kompresor, ale čerpadlo s elektromagnetickou spojkou, které stojí asi 30 000 rublů. V praxi často začne unikat nebo ztrácí výkon. Pro srovnání, čerpadlo vodního chlazení pro verzi motoru o výkonu 122 koní stojí 10krát méně - pouze asi 3 000 rublů.

Znepokojivé jsou zejména problémy s rozvodovým řetězem, které se masově vyskytují u malých modelů Volkswagen s úplně stejným motorem (například v Golfu). V Passatu s 1.4 TSI jsou případy natažení řetězu a dokonce přeskakování několika článků, ale o vážných následcích není nic známo.

Výběr kupujících se zpravidla zaměřuje na výkonnější benzínové verze Passatu - 1,8 TSI a 2,0 TSI. Oba agregáty jsou zástupci třetí generace motorů řady EA888. Z technického hlediska se jedná o poměrně složité motory.

Bohužel nejsou bez svých nevýhod. Dřívější kopie jsou náchylné na vysokou spotřebu oleje - až 1 litr na 1 000 km. Důvodem je design prstenů. Nemoc se projevila po 50-100 tisíc km. Od února 2012 začal výrobce instalovat silnější kroužky, což si vyžádalo změny v konstrukci pístu. Nemoc byla téměř úplně odstraněna, i když u některých čerstvých exemplářů byl problém stále pozorován. K odstranění úniku oleje budete potřebovat 50 až 150 tisíc rublů - k výměně pístu.

Pohon rozvodovým řetězem EA888 má často kratší životnost než řemenový pohon. Do roku 2011 byla někdy nutná výměna rozvodového pohonu při 60 000 km. V roce 2013 se B7 začala vybavovat spolehlivějším upraveným pohonem rozvodů. Kompletní sada rozvodového řemene s čerpadlem bude stát asi 17 000 rublů. Stav rozvodového řetězu a výstup napínací tyče lze kontrolovat speciálním okénkem. V případě 1.4 TSI to lze provést pouze sejmutím krytu rozvodu.

Výrobce u motorů 1,8 TSI a 2,0 TSI předepisuje výměnu svíček minimálně jednou za 100 000 km. Je lepší snížit interval na 50-60 tisíc km. V důsledku znečištění elektrody se zvyšuje pravděpodobnost napěťových rázů. To vede k poruše zapalovací cívky, která je umístěna přímo na zapalovací svíčce. Cena jednoho kotouče je asi 2 000 rublů. Naštěstí elektronika pozná, ve kterém válci je spalování špatně organizováno a okamžitě vypne příslušný vstřikovač. Tím se zabrání destrukci katalyzátoru v důsledku zvýšené tepelné zátěže.

Mnoho majitelů zaznamenává nestabilní provoz 1.8 TSI na volnoběh. Nejčastěji je onemocnění pozorováno po 50 000 km. Nebyla nalezena žádná „kouzelná pilulka“. Někomu pomůže změna místa tankování, někomu výměna vstřikovačů nebo zapalovacích cívek.

Po 50–100 000 km může také selhat řídicí jednotka palivového čerpadla (od 2 000 rublů): motor se zastaví a nenastartuje.

V arzenálu modelu zůstal starý 6-válec 3.6 FSI s výkonem 300 koní. S takovým motorem se Volkswagen Passat promění v „raketu“, kterou lze udržet na silnici pouze s pomocí povinného systému pohonu všech kol 4Motion. Za vynikající dynamiku však musíte zaplatit vysokými náklady na údržbu a spotřebou paliva – kolem 12-13 litrů na 100 km.

Dieselovými motory byl vybaven i VW Passat B7. Menší měl objem 1,6 litru a větší – 2,0 litru. Ten existoval ve třech verzích. Varianta označená jako CFFB nabízela 140 koní a CFGB – 170 koní. Později se objevil CFGC se 177 hp. Všechny se lišily systémem vstřikování. Mladší používal vstřikovače Siemens a dvoulitrový Bosch. Životnost piezoelektrických vstřikovačů přímo závisí na kvalitě paliva. Náklady na injektor Bosch jsou asi 25 000 rublů. Co se týče 140koňového 2.0 TDI, výrobce se konečně zbavil nepříjemného „kopání“ při zvýšení plnicího tlaku.

1.6 TDI a 2.0 TDI mají stejný systém recirkulace výfukových plynů (EGR). Skládá se z radiátoru a dvojice ventilů. Ten, který umožňuje vstup výfukových plynů do chladiče, je ovládán pneumaticky. Druhý, hlavní, který posílá výfukové plyny do sání, má elektrický pohon. Problémy nastávají pouze u elektrického pohonu hlavní klapky. Zasekává se, což vede k poruše krokového elektromotoru pro ovládání tlumiče. Náklady na solenoidový ventil recirkulace výfukových plynů jsou od 2 000 rublů.

Oba vznětové motory splňují emisní normu Euro 5, takže se neobejdou bez filtru pevných částic. Je integrální součástí katalyzátoru. V konečném důsledku vznětové motory ve Volkswagenu Passat B7 způsobují méně problémů než v B6.

Na rozdíl od benzínových protějšků s pohonem rozvodového řetězu používají dieselové motory rozvodový řemen. Navzdory uvedenému zdroji rozvodového řemene 180 000 km by měl být vyměněn při ujetých kilometrech 90–120 000 km. Za kompletní sadu s čerpadlem budete muset zaplatit nejméně 15 000 rublů.

Převodovky

Passat B7 byl vybaven 6stupňovou manuální převodovkou a robotizovaným DSG: 7 a 6stupňovým. DSG 6 se dodávalo pouze ve spojení s motory 2.0 TSI a 2.0 TDI. Na to nejsou prakticky žádné stížnosti.

DSG7 se neobešlo bez překvapení. Stížnosti se objevily po 40-100 tisíc km. Nejčastěji se měnila spojka: docházelo k vibracím a škubání. Pokud odložíte výměnu spojky, může selhat i mechatronika (od 60 000 rublů). Výměna byla provedena v rámci záruky 5 let nebo 150 000 km.

Výrobce provedl upgrade spojky na konci roku 2013 a oznámil, že od 1. ledna 2014 je záruka na spojku pouze 2 roky. V praxi bylo po instalaci modernizované spojky skutečně méně volání do servisu. Pro informaci, náklady na novou spojkovou sadu jsou asi 33 000 rublů a náhradní práce jsou 10–15 tisíc rublů.

Podvozek

Při přechodu z generace B6 na B7 prošlo určitou modernizací i odpružení. Stala se odolnější. Jestliže se na přední nápravě používala dřívější spodní ramena z hliníku, pak v novém Volkswagenu Passat začala být ocelová. Mnohem důležitější však je, že konstrukce nyní počítá s výměnou silentbloků a kulového čepu odděleně od páky. Náklady na sestavenou páku jsou od 10 000 rublů. Opravná sada skládající se z kulového kloubu, pouzdra a držáku s tichým blokem bude stát asi 3 000 rublů.

Slabým místem v předním zavěšení je zadní silentblok spodního ramene (po 50-100 tisíc km). Když se opotřebuje, objeví se klepání nebo skřípání. Je nahrazeno držákem - od 1 000 rublů.

V některých případech mohou také chrastit pouzdra přední tyče stabilizátoru. Výrobce zajišťuje výměnu pouze kompletní se stabilizátorem - od 10 000 rublů. Naštěstí lze pouzdra vybrat z automobilů jiných značek (zejména z Opel Astra H) a vyměnit je po sérii jednoduchých manipulací.

Zadní náprava využívá víceprvkové zavěšení, které také doznalo určitých změn. Zejména bylo upraveno horní příčné rameno. Jeho vinou se u B6 často narušovala geometrie náprav, což způsobovalo předčasné opotřebení zadních pneumatik.

Ložiska kol (obvykle přední) mohou hučet po 100-150 tisíc km. Tlumiče vydrží více než 150-200 tisíc km.

Po 150 000 km nastávají problémy s hřebenem řízení. A v zimě občas selže elektromechanický posilovač řízení. Důvod spočívá v softwaru. Při kontaktování oficiálního servisu byl problém obvykle vyřešen aktualizací softwaru. V krajním případě jsem musel vyměnit hřeben řízení (v záruce).

Jiné problémy a poruchy

V zimě po návštěvě myček často zamrzají zámky dveří. V tomto případě se přední dveře přestanou zavírat (nebouchnout), dokud se vůz nezahřeje. Při pokusu o otevření zadních dveří se může uvolnit lanko zámku.

Závěr

Spolehlivost Volkswagenu Passat B7 se ve srovnání s předchůdcem výrazně zvýšila. Potěší vás vysoká míra komfortu a skvělé jízdní vlastnosti, dokončovací materiály, perfektní ergonomie a výkonné motory. Alarmující je pouze technicky složitý a vrtošivý 1.4 TSI s dvojitým přeplňováním, kvalita některých plastů v kabině, vysoké ceny ojetých exemplářů a nepoctiví prodejci, kteří šidí kilometry.