07.10.2023

Princip činnosti karburátoru. Jak funguje karburátor: konstrukce a princip činnosti Systém karburátoru

Až do poloviny 80. let byly benzinové spalovací motory v osobních a lehkých nákladních automobilech široce vybaveny karburátory. Takové motory pracují na principu spalování směsi paliva a vzduchu předem připravené externím zařízením ve válcích motoru. Stanovená pracovní směs se skládá z kapiček paliva a vzduchu. Karburátor je zodpovědný za proces, který zahrnuje vytvoření směsi těchto složek ve správném poměru pro maximální provozní účinnost. Nejjednodušším karburátorem je mechanické dávkovací zařízení.

Raný vývoj na úsvitu éry výroby motorů používal jako palivo osvětlovací plyn. V rané fázi takové motory prostě nepotřebovaly karburátor. Osvětlovací plyn se dostal do válců díky vakuu, které se vytvořilo během provozu motoru. Hlavním problémem takového paliva byla jeho vysoká cena a řada potíží při používání.

Druhá polovina 19. století byla obdobím, kdy se vynálezci, inženýři a mechanici po celém světě snažili nahradit drahý svítiplyn hospodárnějším, levnějším a dostupnějším typem paliva pro spalovací motor. Nejlepším řešením bylo použít kapalné palivo, které je nám dnes známé.

Stojí za zvážení, že takové palivo se nemůže vznítit bez účasti vzduchu. K přípravě směsi vzduchu a paliva bylo zapotřebí další zařízení. Nejen to, ale také bylo nutné smíchat vzduch s palivem v požadovaných poměrech.

K vyřešení tohoto problému byl vynalezen první karburátor. Zařízení bylo vydáno v roce 1876. Tvůrcem raného modelu karburátoru byl italský vynálezce Luigi De Christoforis. Ve své konstrukci a principu fungování měl první karburátor řadu významných rozdílů od modernějších analogů. Pro získání kvalitní směsi paliva se vzduchem bylo palivo v prvním zařízení zahříváno a jeho páry byly smíchány se vzduchem. Z řady důvodů se tento způsob tvorby pracovní směsi příliš nepoužívá.

Vývoj v této oblasti pokračoval a o rok později vytvořili talentovaní inženýři Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach návrh spalovacího motoru, který měl karburátor fungující na principu atomizace paliva. Toto zařízení vytvořilo základ pro veškerý další vývoj.

Modernizace

Hlavním směrem další práce inženýrů byla maximální automatizace všech procesů tvorby směsi. Nejlepší mozky mnoha společností vyrábějících automobily a související zařízení pracovaly na vylepšení konstrukce karburátoru. Z tohoto důvodu můžete najít širokou škálu jednoduchých i složitých modelů karburátorů od mnoha světových výrobců.

Další vývoj

Karburátory začaly být aktivně nahrazovány vstřikovacími systémy až na konci 20. století. Do této doby byla konstrukce karburátoru intenzivně vylepšována. Nejnovějšími koly ve vývoji vstřikování karburátorů jsou elektronicky řízené karburátory. Takové karburátory měly několik solenoidových ventilů, jejichž činnost byla řízena speciálním řídicím zařízením. Pro příklad můžeme zmínit značku karburátorů Hitachi. Konstrukce zahrnovala téměř 5 ventilů a tlumiče byly elektronicky řízeny.

Poslední generaci konstrukčně složitých karburátorů dokonale demonstruje již zmíněný model karburátoru Hitachi. Tento karburátor byl instalován na vozy Nissan koncem 80. a začátkem 90. let. Složitost této generace karburátorů spočívá ve velkém počtu pomocných zařízení, zejména pokud porovnáte produkt Hitachi s primitivním Solexem, který byl nainstalován na VAZ.

Pomocná zařízení byla zodpovědná za stabilizaci provozu karburátoru v různých režimech. Mezi takové režimy a provozní vlastnosti patří náhlé uvolnění plynu, volnoběh během volnoběhu u vozu s automatickou převodovkou, vyrovnání a stabilizace otáček pohonné jednotky po zapnutí klimatizace a mnoho dalších.

Karburátor posledních generací dovedený k dokonalosti se v podstatě skládal z četných zařízení. Pro vaši informaci uvedeme pouze některé z nich:

  1. Systém regulace teploty venkovního vzduchu;.
  2. Ohřívač sacího potrubí;
  3. Uzavírací ventil paliva;
  4. Ventil zařízení pro obohacování směsi;
  5. Bimetalová pružina vzduchové klapky v mechanismu otevírání škrticí klapky;
  6. Systém rychlého volnoběhu atd.;

Taková zařízení patří k nejnovějším „elektronickým“ karburátorům. Další prvky v těchto modelech byly vyrobeny ve formě samostatných analogových zařízení. Zařízení byla ovládána jednoduchou elektronikou nebo fungovala na principu samoregulace (bimetalová pružina).

Je pozoruhodné, že jednoduché mechanické karburátory jsou velmi univerzální zařízení a lze je instalovat pomocí adaptéru na různé modely automobilů. Vynikajícím příkladem je stejný karburátor Solex, dobře známý domácím motoristům.

Karburátor a vstřikovač

Dále v historii systémů přívodu paliva a tvorby směsi se poprvé objevilo monovstřikování (monoinjektor) a plně elektronické vstřikování a vysoce výkonné vstřikovače paliva nakonec nahradily zastaralé karburátory.

Hlavní výhodou vstřikovače je mnohem přesnější a včasnější dávkování paliva pro získání požadovaných poměrů směsi paliva a vzduchu. Vznik a zavedení cenově dostupných mikroprocesorů do automobilového průmyslu nakonec vedl k tomu, že potřeba složitého karburátoru a dalších zařízení v jeho konstrukci jednoduše zmizela. Všechny funkce jednotlivých prvků karburátoru převzala jedna jediná řídící jednotka (ECU) a do konstrukce vstřikovače byla instalována jednoduchá konstrukční zařízení.

Je mylné se domnívat, že vstřikovač je v porovnání s karburátorem ekonomičtějším řešením. Dobře vyladěný karburátor vykazuje podobné ukazatele spotřeby paliva. Popularita distribuovaného vstřikování je způsobena skutečností, že tento konkrétní mechanismus přívodu paliva je schopen splnit všechny přísné moderní normy a požadavky na ekologickou šetrnost spalovacích motorů. Karburátor nemůže tyto požadavky splnit, což je způsobeno jeho konstrukčními vlastnostmi a výkonem trysek.

Dnes se vstřikování karburátoru nachází pouze u těch motorů, jejichž hlavním účelem je cílová instalace na speciální zařízení. Důvodem tohoto rozhodnutí byla zranitelnost elektronických vstřikovacích systémů v náročných provozních podmínkách. Elektronické součástky a moduly vstřikovačů trpí zvýšenou vlhkostí a znečištěním a vstřikovače jsou citlivé na kvalitu paliva. Jako příklad se sluší uvést, že při použití v bažinách je rozhodně lepší na speciální vozidlo namontovat mechanický karburátor, který neshoří. Takový karburátor lze vždy snadno udržovat, v případě potřeby vyčistit a vysušit.

Typy karburátorů

Jak jsme již řekli, proces modernizace karburátorů vygeneroval velké množství typů tohoto zařízení od různých výrobců. Všechny tyto druhy karburátorů lze rozdělit do tří skupin:

  • bublání;
  • membrána ve tvaru jehly;
  • plovák;

První dva typy karburátorů už dlouho prakticky nebyly k vidění, takže se u těchto konstrukcí nebudeme zdržovat. Vhodnější je uvažovat o plovákovém karburátoru, který lze v různých úpravách na civilních autech éry 90. let vidět ještě dnes.

Konstrukce plovákového karburátoru

Hlavním úkolem karburátoru je mísit palivo a vzduch. Různé modely karburátorů provádějí tento proces podle podobného principu. Plovákový karburátor se skládá z následujících prvků:

  • plováková komora;
  • plovák;
  • jehla plovákového zámku,
  • proud;
  • směšovací komora;
  • sprej;
  • Venturiho trubice;
  • škrticí klapka;

Plovákový karburátor je konstruován tak, že k jeho plovákové komoře je připojeno speciální vedení. Toto potrubí dodává palivo z palivové nádrže do karburátoru. Regulace množství paliva v komoře se provádí pomocí dvou prvků, které jsou vzájemně propojeny. Mluvíme o plováku a jehle. Pokles hladiny paliva v plovákové komoře znamená, že plovák klesne spolu s jehlou. Ukazuje se tedy, že spuštěná jehla otevře přístup pro další část paliva, aby vstoupila do komory. Když je komora naplněna benzínem, plovák se zvedne a jehla současně zablokuje přístup k palivu.

Na dně plovákové komory je další prvek zvaný proudnice. Tryska funguje jako kalibrátor a zajišťuje dávkování zásoby paliva. Přes trysku vstupuje palivo do atomizéru. Takto se potřebné množství paliva přesune z plovákové komory do směšovací komory. Proces přípravy pracovní směsi palivo-vzduch probíhá ve směšovací komoře.

Směšovací komora má konstrukčně difuzor. Tento prvek je určen ke zvýšení rychlosti proudění vzduchu. Difuzér je zodpovědný za vytvoření vzduchového vakua v bezprostřední blízkosti rozprašovače. To pomáhá čerpat palivo z plovákové komory a také napomáhá jeho lepší atomizaci ve směšovací komoře. Toto je základní konstrukce jednoduchého plovákového karburátoru.

Plyn: studený start a volnoběh

Množství pracovní směsi paliva a vzduchu, které vstupuje do válců motoru, bude záviset na poloze škrticí klapky. Tlumič má přímé spojení s plynovým pedálem. Ale to není vše.

Některé vozy s karburátorem měly přídavné zařízení pro ovládání škrticí klapky. Tento prvek je dobře známý fanouškům staré „klasiky“ od VAZ. Motoristé tomuto zařízení lidově přezdívali „sání“ a samotné zařízení bylo vytvořeno pro studený start. Prvek je vyroben ve formě speciální páky, která je umístěna ve spodní části palubní desky na straně řidiče.

Páka umožňuje dodatečně ovládat škrticí klapku. Pokud přitáhnete „sytič“ směrem k sobě, klapka se zavře. To vám umožní omezit přístup vzduchu a zvýšit úroveň podtlaku ve směšovací komoře karburátoru.

Při zvýšeném podtlaku je benzin z plovákové komory nasáván do směšovací komory mnohem intenzivněji a nedostatečné množství přiváděného vzduchu nutí karburátor k přípravě bohaté pracovní směsi pro motor. Právě tato směs se nejlépe hodí pro sebevědomé startování studeného motoru.

Za zmínku stojí, že jako první v celém provedení prošel další modernizací studený start, nám již známý pod názvem „sání“. Mezi nejjednodušší karburátory zaslouženě patří kdysi rozšířený a oblíbený karburátor Solex, kterému řada klasických vozů VAZ za mnohé vděčí.

Provoz motoru s karburátorem v režimu volnoběhu je následující:

  • Karburátor je vybaven speciálními přídavnými vzduchovými tryskami. Tyto trysky jsou zodpovědné za dodávku přesně dávkovaného množství vzduchu;
  • vzduch prochází pod škrticí klapkou a následně se mísí s benzínem podle pracovního algoritmu. V tomto případě celý proces probíhá, když není sešlápnut a uvolněn plynový pedál;

Takto vypadá základní zařízení a princip činnosti karburátoru plovákového typu.

Silné a slabé stránky zařízení

Hlavní výhodou karburátoru je jeho dostupná údržba. Dodnes jsou na trhu speciální opravné sady, které umožňují dostatečně rychle vrátit karburátor do provozu. Oprava karburátoru nevyžaduje arzenál žádného speciálního vybavení a téměř každý motorista může opravit zařízení, pokud má určité dovednosti.

Mechanický karburátor se tolik nebojí nečistot a vody, protože jejich vstup ho nemůže úplně poškodit. To současně skrývá jak sílu, tak slabinu zařízení. Karburátor je potřeba poměrně často seřizovat a musí se čistit oproti vstřikování paliva, ale je odolnější než elektronická řešení, když nastane řada podmínek, které jsou považovány za obtížné nebo dokonce extrémní provozní podmínky.

Mezi další výhody karburátoru patří jeho menší citlivost na palivo nízké kvality a proces čištění se nezdá obtížný. Karburátor je sice poměrně složité zařízení, ale ve srovnání se zaneseným nebo vadným systémem vstřikování je rozhodně jednodušší diagnostikovat problémy a udržovat ho.

Mezi hlavní nevýhody karburátoru patří nutnost pravidelného čištění a seřizování. Karburátor může při provozu překvapit, protože je závislý na vnějších povětrnostních podmínkách. Během zimy se může v tělese karburátoru hromadit kondenzát a následně zamrznout. V horkém počasí je karburátor náchylný k přehřívání, což vede k intenzivnímu odpařování paliva a poklesu výkonu motoru.

Posledním argumentem proti karburátoru je zvýšená toxicita výfuku, která vedla k opuštění jeho používání na moderních autech po celém světě. Dnes je karburátor oprávněně považován za beznadějně zastaralé „klasické“ řešení.

Přečtěte si také

Vlastnosti seřízení karburátoru Solex. Jak nastavit hladinu paliva v plovákové komoře, upravit volnoběžné otáčky, zvolit trysky, odstranit poklesy.



V moderním automobilovém průmyslu se používají motory karburátorové i vstřikovací. Karburátory se objevily mnohem dříve než vstřikovače, takže mají řadu nepochybných výhod, protože byly v průběhu století opakovaně zdokonalovány a zdokonalovány. Konstrukce karburátoru je považována za poměrně složitou, ale s náležitou pozorností a důsledností bude každý automobilový nadšenec schopen pochopit princip fungování a funkčnost každé z jeho částí.

Historie karburátorů

První karburátor byl vyroben v roce 1895. Za zakladatele myšlenky, stejně jako montážníka a testera karburátoru, je považován Němec Wilhelm Maybach. Je pozoruhodné, že nikde nestudoval, ale je technik samouk.

Od té doby prošly karburátorové motory významnými změnami, ale podstata jejich fungování zůstává stejná. Hlavním rozdílem mezi moderními karburátory a prvními modely je způsob tvorby směsi vzduch-palivo - u starých modelů se benzín jednoduše odpařil, ale nyní se palivo rozprašuje ve vzduchu.

V roce 1925 zahájila německá společnost Bosch jako první na světě sériovou výrobu karburátorových motorů. Jsou již vybaveny vysokotlakým palivovým čerpadlem a systémem vstřikování benzínu pomocí vstřikovačů. Díky novému principu vybavení vozidel se podařilo stabilizovat chod strojů a učinit je bezpečnějšími.

Zavedení palivových vstřikovacích čerpadel a tryskových vstřikovacích systémů do pohonných jednotek dalo impuls k vývoji nového typu motoru, který by mohl spotřebovávat naftu. Již v roce 1935 sjel z montážní linky závodu Mercedes první osobní automobil s dieselovou pohonnou jednotkou.

Po uvolnění dieselových automobilů bylo možné vyvinout nové typy karburátorů, které zvýšily výkon benzínových motorů. Tyto nové modely byly vybaveny sacím potrubím. Další vývoj v oblasti přidávání výkonových charakteristik do karburátorů umožnil vytvořit motor s přímým vstřikováním paliva, který měl vysoký točivý moment. Vozy s tímto typem karburátoru se začaly masově vyrábět v polovině 40. let.

V roce 1965 Bosch znovu dobyl globální automobilový průmysl tím, že navrhl nové karburátory se systémem distribuovaného vstřikování. Tento systém snížil náklady na celou konstrukci, protože místo masivního a drahého vstřikovacího čerpadla paliva bylo možné použít konvenční elektrické čerpadlo.

V roce 1994 začala další společnost - Mitsubishi Motors - zavádět systém přímého vstřikování do výroby karburátorových vozů. Nové pohonné jednotky výrazně snižují množství spotřebovaného paliva a při stejném objemu spalovacích komor poskytují takové motory maximální točivý moment. Karburátory s přímým vstřikováním produkují méně výparů do životního prostředí.

Dnes různí výrobci používají karburátory s přímým i distribuovaným vstřikováním. Vývoj karburátorových pohonných jednotek však pokračuje.

Co je to karburátor

Karburátor je nejdůležitější součástí všech systémů vozidla. Vztahuje se na konstrukci spalovacího motoru a je navržen tak, aby tvořil směs paliva a vzduchu. Karburace (tedy tvorba) směsi se provádí smícháním kapalného paliva a vzduchu a důležitá je proporcionalita dílů.

Zařízení je namontováno na sacím potrubí a připojeno k řadě hadic a vedení

Dnes se karburátory používají na nejrůznějších motorech k zajištění chodu nejrůznějších technických zařízení. První typy karburátorů (bublinové karburátory) se již nepoužívají, protože byly nahrazeny účinnějšími membránově-jehlovými a plovákovými karburátory.

Karburátor s jehlovou membránou se skládá z komor, které jsou odděleny speciálními membránami. Membrány jsou k sobě poměrně pevně připevněny tyčí, jejíž jeden konec je jehla. Během provozu karburátoru se jehla pohybuje nahoru a dolů a buď otevírá nebo zavírá ventil přívodu paliva. Jedná se o dnes nejjednodušší typ karburátorových mechanismů, který se používá u sekaček na trávu, letadel a některých typů nákladních automobilů (například ZIL-138).

Plovákový karburátor je dnes prezentován v několika modifikacích, ale všechny mají podobný princip fungování. Hlavním prvkem takového zařízení je plovák a plováková komora. Je to komora, která je zodpovědná za včasnou dodávku paliva a vzduchu, v ní se tvoří směs vzduchu a paliva a přivádí se do spalovací komory. Plovákový karburátor zaručuje hladký chod motoru a poskytuje dobrou dynamiku a trakci. Proto si tento typ zařízení karburátoru získal zvláštní oblibu v moderním automobilovém průmyslu.

Zařízení obsahuje mnoho vzájemně propojených komponent

Porovnání mono vstřikování a systému karburátoru

Monovstřikování je jedním z typů elektronických systémů vstřikování paliva do motoru. Můžeme říci, že jednovstřikové systémy jsou jakýmsi přechodným modelem od karburátoru ke vstřikovači.

Poprvé byl vyvinut a instalován monovstřik pro letadla jako modernější modifikace karburátorové jednotky, která eliminovala „výpadky“ v dodávce paliva při výkonu figur ve vzduchu.

Za významný rozdíl mezi monovstřikovým a karburátorovým systémem lze považovat přítomnost počítačové jednotky pro řízení dodávky a spotřeby paliva v monovstřikovacím zařízení, dále benzínové čerpadlo a jeden vstřikovač poháněný elektřinou. Jednovstřikový typ provozu je podobný karburátoru, pouze s použitím modernějších součástí.

Zařízení má minimální rozměry při zachování všech funkcí karburátoru

Hlavní výhodou monovstřikového systému je nepřetržitý chod motoru, protože v jednotce je neustále udržován minimální tlak 1 bar. To znamená, že vozidla s jedním vstřikem mohou pracovat bez přerušení při náhlém předjíždění nebo brzdění, kdy mechanismy karburátoru nemohou vždy zaručit stabilitu motoru v těchto režimech.

Monovstřikování navíc zaručuje zvýšení výkonu pohonné jednotky díky absenci výpadků napájení.

Karburátory jsou však dodnes považovány za ekonomičtější zařízení, protože vstřikování paliva se neprovádí v jednom bodě, ale v celé komoře, což umožňuje využití celého vstupního objemu paliva. Z tohoto důvodu se motory s karburátory snadněji startují v zimě.

Karburátorová zařízení mají tedy dobré vlastnosti z hlediska ekonomické spotřeby paliva a schopnosti startovat za jakýchkoli klimatických podmínek. Jediné vstřikování zajišťuje stabilnější chod motoru a vysoce kvalitní výkon vozidla.

Moderní majitelé automobilů hodnotí výhody používání určitých systémů odlišně:

Jsem pro MONOVPRYSK!!! Jak se říká v Bibli, kdo je povolán do jaké hodnosti, zůstává stejný, ale pokud můžete, použijte to nejlepší. Nemůžete srovnávat dynamiku zrychlení vstřikování s karburátorem a nekupovali jsme auta, abychom z nich vyrobili VAZ. Zatím jsem mono zdokonalil, naučil jsem se tolik nových věcí o technických systémech, že toho teď nelituji. V zásadě se potvrzuje tvrzení - elektrika je věda o kontaktech. Bylo to také jen urážlivé: proč to funguje „tam jim“, ale mně tady ne!? Jeden z předchozích majitelů byl zcela negativní: - dynamika žádná, spotřeba mučená, 160 se zadním větrem - měnila lambda, měnila čidla, nic se neupravovalo, ale nakonec to dopadlo: jezdili s autem, jehož jiskra byla na TDC!!!je tam směs, která byla zapálena, aby dohnala vycházející píst!!! Na takovém autě jsem jel do Moskvy z Jaroslavle pro náhradní díly, s nefunkčním přístrojem DGT kromě kontrolek, se spotřebou 20 litrů, se zapnutým motorem Chek, tam a zpět - GM Delco mono vstřikování, to fungoval jako hodinky. A teď to 1. nebo 2. zatlačí do opěradla sedadla.A kalašnikov střílí, protože zásobník a nábojnice jsou z STG 43 Sturmgever a závěr a unašeč závorníků M1 Garand, no + vše bylo nabroušeno na rozbité -down stroje , - ach ano, zvětšené mezery, „hlavně aby se špína nezdržovala

http://clubfiat.ru/forum/index.php?showtopic=3641&page=2

Ale podle mě záleží na stavu auta. Právě jsem si to připomněl pod kapotou (předchozí majitel byl velkým fanouškem kutilství), takže při mé krabové teplotě venku -10 po 3 minutách ručička teploty překročí značku 50. A po dalších třech minutách - pokud topení je plné - můžete se svléknout v kabině

http://clubfiat.ru/forum/index.php?showtopic=3641&page =

Co je tryskáč

Jednou ze součástí moderních karburátorů jsou trysky. Jsou to malé díly s jasně zarovnanými otvory. K dispozici jsou palivové a vzduchové trysky - respektive pro přívod kapaliny nebo vzduchu. Existují také hlavní, kompenzační, volnoběhové a další typy.

Tato část má určitou průchodnost, díky které je dosaženo výkonu motoru, který je instalován ve výrobě. Kalibrace otvorů je považována za hlavní kritérium pro výkon součásti, takže čištění trysky od nečistot a uhlíkových usazenin by mělo být prováděno velmi pečlivě, aby postup neovlivnil velikost otvorů.

Malé zařízení na dávkování paliva

Ekonomizér je dalším prvkem karburátoru

Ekonomizér je zařízení, které je určeno k regulaci dodávky paliva. V závislosti na typu (EPHH nebo EMR) poskytují ekonomizéry potřebný točivý moment, když je vozidlo v pohybu nebo zaparkované s běžícím motorem.

Ekonomizér nucených volnoběžných otáček (EFES) je také elektromagnetickým ventilem v zařízení karburátoru. Je namontován v horní části těla karburátoru a vypíná přívod benzínu, pokud jsou otáčky klikového hřídele nad 2 000 otáček a zároveň není tlak na plynový pedál. Díky provozu EPHH je možné výrazně ušetřit spotřebu paliva. Tento typ ekonomizéru se navíc aktivuje při dlouhém klesání, což vede k brzdění motorem a poskytuje dodatečnou stabilitu vozidla.

EMR (ekonomizér režimu napájení) se nachází pod EPHH. Zařízení je navrženo pro zvýšení průtoku paliva při vysokých otáčkách motoru. EMR se aktivuje v okamžiku, kdy je plynový pedál sešlápnut o více než 2/3. V tomto případě se otevře škrticí klapka a ekonomizér dodává palivo do atomizéru v požadovaném objemu. To znamená, že směs vzduchu a paliva se stává bohatší, což zvyšuje točivý moment.

Důležitou součástí ekonomizéru je jehla

Plovák - co to je?

Nejběžnějším typem karburátoru je plovákový karburátor. Nejdůležitějším prvkem zařízení je plováková komora, která zajišťuje požadovanou hladinu paliva ve všech režimech provozu motoru.

Hlavním prvkem komory je plovák, který určuje, kolik paliva je aktuálně v komoře a kolik více je potřeba pro plný, nepřerušovaný provoz. Konstrukce plováků se může u různých modifikací karburátorů lišit, mohou být plastové nebo mosazné.

Výrobky vyrobené z mosazi mají velké rozměry (plastové plováky jsou mnohem menší)

Těsnění karburátoru

Těsnění je nezbytným prvkem při instalaci jakéhokoli zařízení karburátoru. Je určen k utěsnění spojení mezi karburátorem a sacím potrubím na automobilu. V některých případech je pro spolehlivější spojení oprávněné použít dvě nebo tři těsnění najednou.

Jediným účelem těsnění karburátoru je zabránit úniku vzduchu zvenčí.

Dnes existují tři typy těsnění, které lze použít pro instalaci karburátoru:

    tepelná izolace - slouží ke snížení teploty v karburátoru a zabraňuje jeho přehřátí;

    zesílené - potřebné k posílení spojení mezi přírubou karburátoru a jeho tepelně izolační částí;

    paronit - nutný k izolaci vysokých teplot, které pocházejí ze sacího potrubí.

Při servisu karburátoru sami si můžete těsnění vyrobit sami. Nejčastěji se jako polotovar bere paronit nebo tenký plech. Při výměně těsnění se doporučuje nainstalovat analog, který byl nainstalován ve výrobě.

V závislosti na úpravě karburátoru mohou mít těsnění různé tvary

Co je to difuzér

Většina řidičů se domnívá, že motor dostává směs vzduchu a paliva přímo z karburátoru. Nicméně není. Jakýkoli karburátor je vybaven difuzorem, který vypadá jako zúžené hrdlo pro vzduch.

V okamžiku, kdy proudění vzduchu prochází tímto úzkým hrdlem, vzniká v něm vakuum tlaku. Na konci difuzoru je malý otvor, kterým je přiváděno palivo. Zředěný tlak ovlivňuje dodávku benzínu a vytlačuje palivo z plovákové komory do difuzoru. A teprve po difuzoru může palivo vstoupit do nádoby sacího potrubí a poté do samotného motoru.

Vlevo je starý, s karbonovými usazeninami a nečistotami, vpravo je nový

GDS

GDS (neboli hlavní dávkovací systém) je jednotka, která zajišťuje dodávku paliva do motorové jednotky. GDS se aktivuje, když je vozidlo provozováno při středním zatížení motoru.

Systém je kombinací několika trysek, rozdělovače a difuzoru. Hlavní proud paliva je umístěn v prostoru mezi plovákovou komorou a tryskou. Atomizér je malá trubička s kalibrovanými otvory, kterými je nasáván vzduch. Směs vzduchu a paliva se tvoří v dávkovacím systému.

Díky šroubům a tryskám můžete nezávisle nastavit propustnost zařízení

Proč jsou v karburátoru potřebné dávkovače?

Dávkovač plní v automobilu velmi důležitou funkci. Automaticky změří stanovené množství paliva pro jeho dodávku do spalovací komory. Díky výdejnímu stojanu dostane motor přesně takové množství paliva, které potřebuje k plnému provozu.

Zařízení je určeno k určení požadovaného množství paliva

Akcelerační čerpadlo: k čemu je?

Žádný karburátor nemůže plně plnit své funkce bez akceleračního čerpadla. Tento mechanismus vstřikuje další palivo. Čerpadlo se aktivuje při prudkém otevření škrticí klapky, aby absorbovalo směs vzduchu a paliva, aby zrychlilo vozidlo a zabránilo zhasnutí motoru.

Akcelerační čerpadlo je nutné při provozu vozidla při vysokých otáčkách motoru, protože difuzor nemůže vždy zaručit dodávku paliva v požadovaném množství.

Membrána je nejcitlivějším prvkem čerpadla a je zodpovědná za výkon celého zařízení

Účel elektromagnetického ventilu

Ekonomizér nuceného chodu naprázdno obsahuje solenoidový ventil. EPCH se často nazývá valvulární. Tento ventil je zakončen speciální jehlou, která po vysunutí uzavře přívod paliva. Ventil se aktivuje v okamžiku, kdy řidič nesešlápne plynový pedál, protože provádí dlouhé klesání. Činnost ventilu výrazně šetří spotřebu paliva, protože dochází k brzdění motorem.

Ventil je tak zodpovědný za stabilitu motoru v režimu naprázdno. Pokud motor běží na volnoběh přerušovaně nebo trhaně, znamená to, že ventil přestal správně plnit své funkce.

Zodpovědnost za stabilitu motoru v klidovém režimu

K čemu se vířič používá?

Činnost karburátoru je založena na principu vířivého míchání hořlavé kapaliny a vzduchu. Toto míchání je vytvořeno pomocí tzv. vírníku - speciální desky s kanály. Vířič není vnitřní součástí karburátoru, ale je namontován pod ním.

Turbulence vzduchu, kterou zařízení vytváří, drtí kapky benzínu, díky čemuž jsou vhodné pro tvorbu směsi vzduchu a paliva. Vířič výrazně snižuje spotřebu paliva, takže na karburátory, které nejsou z výroby vybaveny tímto zařízením, se doporučuje instalovat takovou jednotku samostatně.

Rychlost, při které turbulence vzniká, závisí na objemu tělesa a počtu lopatek.

Co je to fortifikovaná směs?

Abyste pochopili, za jakých podmínek se taková směs může tvořit v karburátoru, budete muset pochopit základní provozní režimy mechanismu karburátoru automobilu:

    startování motoru (tento režim je náročný na obohacení směsi vzduch-palivo);

    klidový režim;

    režim nízké zátěže;

    režim středního zatížení motoru;

    maximální využití motoru.

Je důležité, aby se při startování pohonné jednotky v karburátoru vytvořila bohatá směs vzduchu a paliva, při volnoběhu a při jízdě nízkou rychlostí by měla být směs chudá a při zvýšení otáček na maximum se opět je třeba obohatit.

Obohacená směs se získá zvýšením množství hořlavé kapaliny v kapacitě plovákové komory. GDS dodává zvýšený průtok paliva, aby se motor vyrovnal se zvýšeným zatížením.

Ale v některých případech je možná neustálá tvorba obohacené směsi vzduch-palivo (jehla je zaseknutá, jehlový ventil je ucpaný, otvory v tryskách jsou špatně kalibrovány, životnost tlumičů je vyčerpaná atd.). V tomto případě bude motor přijímat nadměrné množství paliva, což vede ke zvýšené spotřebě paliva a zaplavení motoru.

Každý prvek systému karburátoru motoru je tedy zodpovědný za provádění konkrétního úkolu. Provoz karburátoru je založen na interakci všech jeho částí, protože porucha nebo vážné opotřebení jakékoli části může znamenat poruchu samotné karburátorové jednotky.

U automobilů konce 20. a počátku 21. století byly karburátory nahrazeny systémy vstřikování paliva. Tyto mikroprocesorem řízené vstřikovací systémy jsou schopny poskytovat přesnější dávkování paliva ve všech provozních režimech motoru na stovky tisíc kilometrů ve srovnání s karburátorem. A také udržovat parametry výfukových plynů motoru v rámci aktuálních ekologických požadavků. Na motocyklech se však nadále používají karburátory; různé pomocné, stacionární, generátorové, lodní motory; o nářadí poháněném plynem (motorová pila, sekačka na trávu atd.) Vše o konstrukci, typech a principech činnosti karburátorů je v této publikaci.

Slovo "karburátor" je francouzského původu a pochází ze slova karburace - míchání. K tomu slouží tato klíčová jednotka systému napájení spalovacího motoru - mísit benzín se vzduchem a dodávat určité množství této směsi do pracovních dutin válců. Karburátor je mechanické směšovací a dávkovací zařízení pro spalovací motor. Motor běží na směs drobných kapiček paliva se vzduchem, kterou tvoří a vstřikuje do válců.

Jakmile se vynálezci druhé poloviny 19. století začali pokoušet vybavit zařízení motory na benzín a petrolej, museli počítat s tím, že toto palivo se vznítí pouze za účasti vzduchu. Navíc, aby motor fungoval efektivně, je také nutné mísit vzduch s palivem v určitém poměru.

První karburátor vynalezl v roce 1876 Ital Luigi Christoforis. V jeho zařízení se palivo ohřívalo, odpařovalo a jeho páry se mísily se vzduchem. O rok později našli Daimler a Maybach racionálnější řešení uplatněním principu atomizace paliva. Tento jednoduchý a účinný princip tvořil základ pro veškerý další vývoj.

Gottlieb Daimler v autě s osobním řidičem.

Před rozšířeným používáním plovákových karburátorů se používaly další dva typy těchto zařízení: probublávací a membránové jehlové karburátory.

Bubblerové karburátory byly plynové nádrže, uvnitř kterých byla v krátké vzdálenosti od povrchu paliva záslepka a dvě široké trubky - jedna dodává z atmosféry a druhá přivádí směs paliva a vzduchu do motoru. Vzduch prochází pod deskou, nad povrchem paliva, je nasycen jeho parami a získává se hořlavá směs.

Jedná se o primitivní, ale efektivní design. Škrtící klapka byla na motoru umístěna samostatně. Činnost motoru s bublinkovým karburátorem závisela na venkovním počasí: stupeň odpařování paliva se měnil v závislosti na okolní teplotě. Část směsi paliva a vzduchu mohla zkondenzovat. Celá konstrukce byla dost výbušná a těžko regulovatelná.

Membránový jehlový karburátor je kompletní zařízení oddělené od plynové nádrže. Skládá se z několika komor, které jsou odděleny membránami a navzájem pevně spojeny tyčí, na kterou je připevněna jehla, která blokuje sedlo ventilu přívodu paliva. Komory jsou spojeny kanály na jedné straně se směšovací dutinou a na straně druhé s palivovým kanálem.

Charakteristiky takového karburátoru jsou určeny kalibrovanými pružinami, na kterých spočívají membrány. Nejedná se již o primitivní, ale spíše jednoduchou konstrukci, jejíž výhodou je kromě jednoduchosti i schopnost spolehlivě fungovat v jakékoli poloze a za jakýchkoli podmínek. Takové karburátory byly instalovány v první polovině dvacátého století nejen na automobily a motocykly, ale také na letadla s pístovými spalovacími motory.

Třetím typem karburátoru, který se nakonec stal hlavním v celém globálním automobilovém průmyslu, je plovákový karburátor s tryskami. Plovákový karburátor, jehož konstrukce byla pravidelně vylepšována, si nakonec získal univerzální oblibu po celém světě. Bylo to velmi univerzální zařízení, které bylo možné instalovat pomocí adaptéru na širokou škálu modelů automobilů a motocyklů.Jeho zařízení bude probráno v následujících částech této publikace.

Poslední etapou ve vývoji zařízení pro vstřikování karburátorů byly plovákové karburátory s elektromagnetickými ventily, pracující pod elektronickým řízením. V takových zařízeních fungovalo několik elektromagnetických ventilů, jejichž činnost byla řízena speciálním ovládacím zařízením. Například japonské karburátory Hitachi měly pět solenoidových ventilů a tlumiče byly ovládány elektronicky.

Tyto karburátory, nejnovější generace těchto zařízení, byly instalovány na vozy Nissan na přelomu 80. a 90. let. Jejich složitost spočívá ve velkém počtu pomocných zařízení zodpovědných za stabilizaci provozu karburátoru v různých režimech (ostré uvolnění plynu, režim volnoběhu při volnoběhu vozu s automatickou převodovkou, vyrovnání a stabilizace otáček motoru při spouštění klimatizačního systému atd.). V souladu s tím byl takový karburátor „doveden k dokonalosti“ doplněn mnoha pomocnými zařízeními: ventily, bimetalovými pružinami, ohřívači atd.

Vstřikovací systémy byly vynalezeny již dávno, ale zpočátku byly drahé pro sériovou výrobu automobilů. Ale vznik a rozsáhlé zavádění cenově dostupných mikroprocesorů v automobilovém průmyslu nakonec vedlo k tomu, že potřeba karburátoru, i toho nejsložitějšího, s elektromagnetickými ventily a přídavnými zařízeními, prostě zmizela. Všechny funkce jednotlivých prvků karburátoru začala plnit jediná elektronická řídicí jednotka (ECU) a v konstrukci vstřikovače se našly jednoduché konstrukční prostředky.

Plovákový karburátor poskytuje nejstabilnější parametry směsi paliva a vzduchu na výstupu a má nejvyšší výkonové kvality ve srovnání s předchozími typy těchto zařízení. Mimochodem tvrzení, že vstřikovač je rozhodně hospodárnější než karburátor, je mylné. Dobře vyladěný plovákový karburátor poskytuje ukazatele spotřeby paliva podobné jako u vstřikovače, ale samozřejmě není tak stabilní v provozu.

Plovákový karburátor se skládá z následujících hlavních prvků: plováková komora; plovák; plováková uzavírací jehla, proudnice; směšovací komora; sprej; směšovací komora s difuzorem - Venturiho trubice; škrticí klapka. Palivo je dodáváno do plovákové komory speciálním potrubím z plynové nádrže. Množství tohoto dodávaného benzínu je v komoře regulováno pomocí dvou vzájemně propojených prvků. Toto je plovák a jehla.

Princip činnosti plovákového karburátoru

Když hladina paliva v plovákové komoře klesá, jak se spotřebovává, plovák klesá spolu s jehlou. Tato snížená jehla umožňuje přístup pro další část paliva, která má být dodávána do komory. Když je komora naplněna benzínem na požadovanou úroveň, plovák se zvedne a jehla současně blokuje přístup k palivu. Tento plovákový ventil tedy udržuje konstantní hladinu benzínu v pracovní dutině.

V plovákové komoře karburátoru je speciální vyvažovací otvor. Díky němu je v plovákové komoře udržován atmosférický tlak. Téměř u všech komerčně vyráběných karburátorů, které pracují se vzduchovými filtry, hraje roli tohoto otvoru naopak vyrovnávací kanál plovákové komory, který nevede do atmosféry, ale do dutiny vzduchového filtru nebo do horní části. směšovací komory. U tohoto řešení se škrtící účinek filtru rovnoměrně promítne do celé dynamiky plynu karburátoru, který se vyrovná.

Další klíčový prvek karburátoru - tryska - je umístěn ve spodní části plovákové komory. Tryska funguje jako kalibrátor zajišťující dávkovanou dodávku paliva. Přes trysku se palivo dostává do atomizéru. Takto se potřebné množství paliva přesune z plovákové komory do směšovací komory. Proces přípravy pracovní směsi palivo-vzduch probíhá ve směšovací komoře.

Směšovací komora obsahuje difuzor - Venturiho trubici a vstupní potrubí, které rozvádí připravenou palivovou směs mezi válce. Atomizér je umístěn v nejužší části difuzoru, kde průtok dosahuje maxima a tlak klesá na minimum. Benzín je pod vlivem tlakového rozdílu vystřikován z rozprašovače, drcen a rozprašován v proudu vzduchu a po smíchání s ním vytváří hořlavou směs paliva a vzduchu.

Následně byl v karburátorech místo jednoduchého difuzoru použit difuzor dvojitý. Tento přídavný difuzor je malých rozměrů a je umístěn soustředně v hlavním difuzoru. Namísto kapalného paliva v karburátorech moderní konstrukce není do atomizéru dodáváno homogenní kapalné palivo, ale emulze benzínu a vzduchu. S touto konstrukcí je dosaženo lepší atomizace paliva.

Množství směsi palivo-vzduch, které vstupuje do válců motoru ke spalování, je regulováno škrticí klapkou.U horizontálních karburátorů se místo otočného ventilu používá šoupátko.

Jedním z nejdůležitějších faktorů efektivního provozu karburátoru je hladina paliva v plovákové komoře. Správná hladina paliva určuje stabilní provoz motoru na volnoběh a při nízkých otáčkách. Protože nastavení systému volnoběhu ve skutečnosti určuje správnou kompenzaci složení GDS, závisí provoz ve všech ostatních režimech nepřímo na stabilitě hladiny paliva.

Hladina benzinu v komoře je nastavena tak, aby v případě jakýchkoliv odchylek zařízení od svislé polohy nedocházelo k samovolnému vytékání paliva z trysek do směšovací komory. Pro další kompenzaci slapových jevů byly pokročilejší karburátory vybaveny přídavnými ekonomizéry a také paralelními plovákovými komorami umístěnými po stranách karburátoru a vzájemně propojenými příčným kanálem nebo speciální komunikační dutinou. Plováky v různých karburátorech byly vyrobeny pájením z lisovaných mosazných polovin nebo z plastu.

Směšovací komora zajišťuje, že drobné kapky benzínu, tato „mlha“, se přimíchávají do procházejícího proudu vzduchu. Tuto funkci plní difuzor - speciálně zúžená část komory. Díky tomuto difuzoru je jím procházející vzduch výrazně zrychlen Pohyb vzduchu při zrychlování v difuzoru zajišťuje vytvoření podtlaku ve sprejové trubici. Kvůli tomu se do procházejícího proudu neustále přidává a přimíchává benzín.

Motor během provozu pracuje v různých režimech. Směsi paliva a vzduchu proto vyžadují různá složení, včetně těch s prudkou změnou obsahu frakcí benzinových par. Pro přípravu směsi různých koncentrací, optimálních pro různé provozní režimy motoru, jsou „pokročilé“ karburátory vybaveny dávkovacími zařízeními. Uvádějí se do provozu nebo se vypínají v různých časech, nebo pracují současně a poskytují nejoptimálnější složení směsi pro získání nejlepší kombinace výkonu a účinnosti ve všech režimech motoru. Tyto dávkovací systémy jsou založeny na pneumatické kompenzaci směsi paliva a vzduchu.

Ekonomizéry a ekonomostaty jsou další paralelní systémy pro přívod paliva do směšovací komory. Obohacují směs vzduchu a paliva pouze při vysokých úrovních podtlaku (tj. v blízkosti maximálního zatížení), kdy ekonomicky vyrobená směs nemůže uspokojit potřeby motoru. Ekonomizéry jsou vybaveny nuceným ovládáním, pneumatickým nebo mechanickým.

Ekonostaty jsou jednoduše trubice určitého průřezu, v některých případech s emulzními kanálky, vyvedené do prostoru směšovací komory nad difuzorem - do zóny, kde vzniká při maximálním zatížení vakuum.

Nečinný systém

Systém volnoběhu, který byl vybaven nejnovějšími generacemi karburátorů, je navržen tak, aby zajistil stabilní chod motoru při nízkých otáčkách při plně zavřené škrticí klapce. Jedná se o samostatné kanály, kterými jsou pod škrticí klapku přiváděny vzduch a benzín. V tomto případě se směšovací komora vůbec nepoužívá, protože volnoběžný systém dodává požadované množství směsi paliva a vzduchu do sacího potrubí a obchází jej.

Ne saturace, ale prostě množství pracovní směsi paliva a vzduchu, které vstupuje do válců motoru, závisí na poloze škrticí klapky. Tento tlumič je přímo spojen s plynovým pedálem v kabině. Znalci staré „klasiky“ VAZ znají také další zařízení pro ovládání škrticí klapky. Jedná se o „sání“ pro studený start motoru – mechanická páčka „sání“ paliva ve spodní části palubní desky. Pokud přitáhnete „sytič“ směrem k sobě, klapka se zavře.

To omezuje přístup vzduchu a zvyšuje úroveň podtlaku ve směšovací komoře karburátoru. Při zvýšeném podtlaku je benzín z plovákové komory nasáván do směšovací komory mnohem intenzivněji a nedostatečné množství přiváděného vzduchu umožňuje připravit pro motor obohacenou pracovní směs, která je vhodnější pro start studeného motoru.

Karburátory jsou klasifikovány:

  • Ve směru proudění směsi paliva a vzduchu - vertikální a horizontální.
  • Podle způsobu úpravy průřezu trysky a vytvoření podtlaku - s konstantním vakuem(nejnovější a nejpokročilejší karburátory vyrobené v Evropě a Japonsku); s konstantním průřezem trysky– všechny sériové karburátory až po nejnovější generace těchto zařízení, včetně všech sériově vyráběných v SSSR; se škrcení šoupátkem - z velké části horizontální karburátory pro motocykly, u kterých se místo škrtící klapky množství přiváděné směsi řídí šoupátkem.
  • Podle počtu směšovacích komor – jednokomorové a vícekomorové. Má smysl používat „dvojité“ karburátory například u motorů, kde jsou válce umístěny poměrně daleko od sebe. Pak každá polovina vstřikuje směs paliva a vzduchu pouze do „svých“ válců. Kromě „paralelních“ dvou- a čtyřkomorových karburátorů existovaly také sériové tříkomorové karburátory (například „K-156“ pro 3102 Volga). Paralelně zde pracovaly 1. a 3. směšovací komora, které dodávaly směs do 2. – „předkomory“.

Mezi výhody karburátorů patří vysoká homogenita směsi na výstupu; nízká cena a technologická dostupnost při výrobě, srovnatelná snadná údržba a opravy, udržovatelnost bez potřeby speciálního vybavení. Na rozdíl od vstřikovače, který vyžaduje elektrickou energii, provoz karburátoru probíhá výhradně díky energii proudu vzduchu nasávaného motorem.

Tyto výhody samozřejmě platí pouze pro „klasické“ karburátory. Zařízení poslední generace byly již velmi složité jednotky s elektronickými prvky. Jejich výroba vyžadovala velmi vysokou přesnost a jejich sestavení vyžadovalo vysokou technickou průpravu a použití speciálního zařízení (pneumohydraulický stojan).

Pokud jde o obzvláště obtížné nebo dokonce extrémní provozní podmínky, karburátor je odolnější a účinnější než vstřikovač. Je méně citlivý na kvalitu paliva. Karburátor je však více závislý na povětrnostních podmínkách a na rozdíl od vstřikovače dokáže při nízkých teplotách nepříjemně překvapit. V chladném počasí se může v tělese karburátoru hromadit kondenzát a zamrznout. A v extrémních vedrech se přehřívá, což vede k intenzivnímu odpařování paliva a poklesu výkonu motoru.

Hlavním důvodem vytlačení karburátoru z automobilového energetického systému byla neschopnost poskytnout směs paliva a vzduchu individuálního složení pro každé z ohnisek. A vstřikovací systém s distribuovaným vstřikováním funguje přesně takto a stabilně zajišťuje ekonomický a ekologický provoz motoru.

Konstrukce a provoz jednoduchého karburátoru


přístroj

Nejjednodušší karburátor se skládá ze dvou hlavních částí: zařízení pro tvorbu směsi a plovákové komory. V zařízení pro tvorbu směsi se připravuje hořlavá směs a plováková komora je zásobník, ze kterého se přivádí palivo ke smíchání se vzduchem.

Zařízení pro tvorbu směsi karburátoru má vstup vzduchu, difuzor, směšovací komoru, škrticí klapku a výstup. Výstupní potrubí obvykle končí v přírubě, která upevňuje karburátor k sacímu potrubí motoru.

Na přívodní trubce je instalována hadice pro přívod vzduchu nebo přímo vzduchový filtr. Difuzor je lokální zmenšení průřezu zařízení pro tvorbu směsi. Díky difuzoru se zlepšují podmínky pro rozprašování paliva, protože za chodu motoru vzniká maximální rychlost proudění vzduchu v nejužším úseku difuzoru. V tomto místě je instalován rozprašovač, což je trubice spojená s difuzorem. Palivo vytéká ven a rozprašuje se přes atomizér.

Plováková komora obsahuje plovákový mechanismus skládající se z plováku a jehlového ventilu. Plovák je zavěšen na stěně plovákové komory. Uzavírací jehla jehlového ventilu spočívá na páce plováku.

Při přívodu paliva přes armaturu do plovákové komory plovák vyplave nahoru a svou pákou zvedne uzavírací jehlu a uzavře jehlový ventil. Jakmile hladina paliva v plovákové komoře dosáhne předem stanovené meze, jehlový ventil se zcela uzavře a tok paliva do komory se zastaví. Když je palivo spotřebováno z plovákové komory, plovák se spustí a otevře jehlový ventil. Palivo začne znovu proudit do plovákové komory, dokud není dosaženo stanovené hladiny. Plováková komora tak pomocí plovákového mechanismu zajišťuje udržení specifikované hladiny paliva ve všech provozních režimech motoru.

Hlavní tryska je umístěna ve spodní části plovákové komory. Jeho hlavním účelem je dávkování paliva pro získání hořlavé směsi požadovaného složení. Tryska je zátka s centrálním kalibrovaným otvorem. Průměr kalibrovaného otvoru trysky se volí v závislosti na požadovaném průtoku paliva. Pro tvorbu hořlavých směsí má velký význam také délka kalibrovaného otvoru trysky, úhly vstupního a výstupního zkosení a průměry kanálků v tělese trysky. Hlavní trysku lze nainstalovat na spodní nebo horní stranu postřikovače.

Práce

Když se klikový hřídel motoru otáčí během sacích zdvihů a když je škrticí klapka otevřená, vzduch proudí směšovací komorou karburátoru. Uvnitř difuzoru se výrazně zvýší rychlost proudění vzduchu a na výstupu rozprašovače se vytvoří podtlak. V tomto případě v důsledku přítomnosti otvoru zůstává tlak v plovákové komoře stejný jako atmosférický tlak. Vlivem rozdílu tlaků v plovákové komoře a v atomizéru začne palivo proudit hlavní tryskou a atomizérem ve formě fontány a končí v hrdle difuzoru. Proud přicházejícího vzduchu zde drtí unikající palivo na malé kapičky, které se mísí se vzduchem, odpařují se a tvoří hořlavou směs.

K tvorbě hořlavé směsi ve směšovací komoře karburátoru nedochází v plném rozsahu. Část paliva ve formě kapiček se nestihne odpařit a smísit se vzduchem. Neodpařené kapičky paliva se pohybují v proudu vzduchu a usazují se na stěnách směšovací komory a vstupního potrubí. Palivo usazené na stěnách vytváří film, který se pohybuje nízkou rychlostí. Pro odpaření palivového filmu se sací potrubí za chodu motoru zahřívá. Nejčastěji se používá kapalinový ohřev (z chladicího systému motoru) nebo ohřev teplem výfukových plynů. Můžeme tedy předpokládat, že tvorba hořlavé směsi končí na konci sacího potrubí motoru.


Spousta osobních aut jezdí na benzín. Přesněji na směsi benzínu a vzduchu. Takové motory se běžně nazývají motory s vnitřním spalováním. Existují však dva typy spalovacích motorů: motory na benzin a motory na naftu (další podrobnosti si přečtěte v článku). Dnes budeme hovořit konkrétně o benzínových motorech, protože ve struktuře benzínového motoru existuje takové zařízení jako karburátor. Motor sám nepřipravuje palivovou směs (vzduch + benzín) k použití, tuto směs spaluje a tlačí písty. Ale přístroj, o kterém si budeme povídat, tuto směs připravuje.

Karburátor – Nástavec motoru, který je určen k výrobě hořlavé směsi, která se vstřikuje do válců motoru pro další zapalování, je obvykle umístěn na horní straně motoru.

Princip činnosti

Benzín vstupuje do karburátoru palivovým potrubím a vstupuje do směšovací komory, ale palivo je rozprašováno systémem speciálních karburátorových zařízení nazývaných trysky, to znamená, že palivo má formu páry. Dále vzduch prochází dalším čištěním přes filtrační systém a je přiváděn do stejné komory, která obsahuje palivové páry, promíchávající se v požadovaném poměru, tato směs je přiváděna do válců motoru, kde je tato směs zapálena pomocí jiskry motoru zástrčky. Obohacení směsi v karburátoru vede k rychlému chodu motoru a naopak, je to práce akcelerátoru (plynového pedálu), řidič sešlápne plyn, hřídel motoru se otáčí rychleji, otáčky se zvyšují, pokud plynový pedál pustíte , hřídel motoru se bude otáčet pomaleji, otáčky klesnou.

Myslím, že to je vše, nyní je jasné, co to je. Přečtěte si naše AUTO STRÁNKY

1 0 0
Pokud najdete chybu, vyberte část textu a stiskněte Ctrl+Enter.