Polo sedan s novým motorem. Modelová řada Volkswagen Systém chlazení motoru Volkswagen

Koncern Volkswagen (VW) je po legendárním General Motors jednou z nejvýkonnějších světových automobilek. Zahrnuje několik známých značek automobilů, pro které společnost vyrábí a montuje motory.

Popis motorů

Motory Volkswagen nabízejí výkon srovnatelný se spolehlivostí. Nabídka pohonných jednotek je poměrně široká. Motory z produkce VW jsou považovány za nejlepší v Evropě a mají dobrou pověst i v Americe. Společnost tak dodává motory nejen do vozů své vlastní značky, ale také do známých značek jako Audi, Škoda, Porshe, Seat, Beantly a dokonce i do sportovních vozů - Lamborgini a Bugatti.

Jak je vidět, pohonné jednotky z koncernu se poměrně rozšířily po celé Evropě. Volkswagen vyrábí motory - atmosférické, přeplňované, dieselové a další. Všechny si díky své spolehlivosti získaly velkou oblibu mezi automobilovými nadšenci z různých zemí.

Jedinou nevýhodou motorů jsou poměrně složité opravy, které lze správně provádět pouze ve specializovaných opravnách automobilů.

Technické vlastnosti a modelová řada

Motory VW, jak již bylo zmíněno dříve, mají vysoké technické vlastnosti, protože jsou navrženy a sestaveny vysoce kvalifikovanými odborníky. Nabídka motorů vyráběných společností je poměrně široká. Existují tedy malé pohonné jednotky jako 1.2, 1.4, 1.8 a 2.0 označené TSi.

Jde o přeplňované benzínové pohonné jednotky s nízkou spotřebou paliva a výkonem 100 až 200 koní. Samostatně byly pro dceřinou společnost Škoda vyvinuty motory VAG, které byly široce používány pro další modely koncernu. Průměrná životnost motorů Volkswagen je 300 000 km.

Kromě benzinových motorů byly Volkswagen a další značky vybaveny pohonnými jednotkami se vstřikováním nafty. Vznětové motory dostaly označení TDi. Nejrozšířenější jsou pro nákladní vozidla VW Caddy, VW Transporter, VW Crafter a další.

Většina vozů skupiny, jako je Audi a Bentley, je vybavena motory s konfiguracemi V6 a V8. Největší chloubou výrobce jsou motory pro světoznámé sportovní vozy. Sportovní verze vozidel Lamborghini, Audi a Bugatti tak dostaly motory V10, V12, WR12.

Legendární motor Bugatti Veyron o objemu 8 litrů, rovněž z produkce VW. Navíc má výraznou konfiguraci - W16, která je považována za nejlepší motor Volkswagen v celé historii výroby.

Montuje se ručně a před tím, než jde přímo do vozidla, prochází řadou složitých testů. Současně je zdroj motoru podle údajů výrobce 1 milion km.

Motorový olej pro Volkswagen vyrábí dceřiná společnost VAG. Toto mazivo má vysoké technické vlastnosti. Pokud jde o olej v motoru Bugatti Veyron, koncern pro tento model vyvinul speciální mazivo s vysokou hustotou. Průměrná údržba tohoto vozidla by byla 21 000 USD na cestu do autoservisu.

Opravy pohonných jednotek

Oprava motorů Volkswagen se bude cenově lišit v závislosti na modelu. Takže oprava pohonné jednotky 1.4 TSi bude levnější než 1.8 TDi. Současně se zásady opravy pro každou pohonnou jednotku budou lišit nejen cenou, ale i prováděnými procesy. To závisí na konstrukčních vlastnostech každé pohonné jednotky samostatně a také na nákladech na náhradní díly.

Pokud jde o údržbu, téměř všechny servisní manuály obsahují jedno číslo a pořadí prací. Doporučená údržba by tedy měla být prováděna každých 12–15 tisíc kilometrů. To jsou však pouze normy pro výměnu oleje a filtrů.

Stojí za zmínku, že množství oleje v motoru každé modifikace je jiné a musí být studováno pro každý konkrétní motor zvlášť. Název motoru je napsán na samotné pohonné jednotce, na speciálním štítku nebo v servisní knížce.

Generální oprava motoru Volkswagen se provádí ihned po uplynutí životnosti motoru nebo opotřebování náhradních dílů. Opotřebení dílů motoru je tedy ovlivněno tím, jak často se provádí údržba, jaké náhradní díly a materiály se používají, a také styl jízdy řidiče.

Životnost a vhodnou repasi obvykle zjistí ve specializovaném autoservisu, kde provedou komplexní diagnostiku a zjistí skutečný stav motoru.

Pokud se automobilový nadšenec rozhodne samostatně opravit motor Volkswagen, pak bude určitě potřebovat opravy a údržbu motoru, které vyrábí výrobce podle názvu značky, modelu a roku výroby vozidla. Výběr náhradních dílů pro motor lze provést rozluštěním identifikačního čísla motoru nebo karoserie, kde jsou zapsány všechny údaje.

Výměna oleje

Výměna oleje je nezbytná operace pro všechny motory. To je způsobeno skutečností, že mazací kapalina během provozu ztrácí své technické a chemické vlastnosti. Výměna oleje v motorech Volkswagen je tedy poměrně jednoduchá, pokud budete postupovat podle předepsaných kroků:

1. Motor se nechá vychladnout.
2. Ochrana motoru je odstraněna.
3. Umístěte nádobu a odšroubujte vypouštěcí zátku.
4. Po úniku mazací kapaliny se zátka utáhne a vymění se O-kroužek.
5. Dále odšroubujte vložku olejového filtru. To se provádí pomocí speciálního stahováku.
6. Do nového filtru se nalije trochu nového oleje a našroubuje se.
7. Plnicím hrdlem protéká nové mazivo. Množství oleje je stanoveno v příslušně označených příručkách pro opravy a údržbu motoru.
8. Motor se nechá běžet 5-7 minut a poté se zkontroluje hladina oleje. V případě potřeby ji doplňte na požadované množství.

Ladění motoru Volkswagen se provádí analogicky s jinými motory. Existují tedy dvě možnosti úpravy motoru: softwarová (nejběžnější) a mechanická (lidově - nudná a instalace dalších náhradních dílů).

Softwarovou úpravou rozumíme chiptuning, který se zase dělí na dvě podskupiny: pájení čipů a programování elektronické řídicí jednotky motoru. První možnost by měla být prováděna pouze odborníky ve specializovaném autoservisu, protože proces je zcela specifický a vyžaduje hluboké znalosti automobilové elektroinstalace.

Pokud jde o druhou možnost, většina motoristů si to dělá sama. K tomu budete potřebovat trochu znalostí nebo návod nalezený na internetu, speciální USB-Car kabel a notebook. V souladu s tím je třeba stáhnout software.

Softwarový chiptuning zaměřený na zlepšení požadovaných vlastností motoru. Motoristé tedy obvykle volí jednu ze dvou možností: snížení spotřeby nebo zvýšení výkonu. Zároveň se méně často používá vyvážený chiptuning.

Výrobce nedoporučuje chiptuning svých motorů. Jak však praxe ukázala, tento druh doporučení neovlivňuje názory řidičů, a proto společnost speciálně vydala několik oficiálních firmwarů pro své pohonné jednotky, které se nazývají Stage+.

Nejnovější verze pro motory je dnes verze 5. Umožňuje zvolit potřebné parametry v době programování elektronické řídicí jednotky motoru.

Závěr

Motory Volkswagen mají poměrně širokou škálu jmen a označení. Koncern tak vyrábí pohonné jednotky pro tak slavné automobilové značky jako Audi, Škoda, Porshe, Seat, Beantly a dokonce i sportovní vozy - Lamborgini a Bugatti.

Motory společnosti se ukázaly jako velmi pozitivní. Mají dlouhou životnost a jsou spolehlivé. A i když je pohonná jednotka opravena, bude majiteli sloužit dlouho. Motor Volkswagen je standardem německé automobilové kvality.

Tyto motory způsobují spoustu problémů a co je horší, jejich opravy jsou často nepřiměřeně drahé.

0.6 / 0.7 TurboChytrý

Hlavním problémem tohoto motoru je životnost. Jeho životnost je jen asi 100 000 km, což je v současnosti u osobního vozu prostě nevídané. Konstruktéři si při projektování zřejmě nedokázali představit, že se vůz bude používat tak dlouho. Nejnápadnějším znakem opotřebení motoru je zvýšená spotřeba oleje.

Tříválcové miminko od Smartu navíc trpí vyhořením ventilových sedel, problémy v systému rozvodového pohonu a předčasným opotřebením turbíny.

Problémové období: 1998-2002 (0,6), 2002-2007 (0,7)

Aplikace: Smart ForTwo

1.4 TSI je problémVolkswagen

Měl se stát jedním z nejoblíbenějších zážehových motorů koncernu Volkswagen. A tak to dopadlo. Byl použit v segmentech B, C a D. Bohužel si inženýři neporadili s několika problémy, které kazí image značky a mohou vyprázdnit kapsy nevědomého majitele.

Motor 1.4 TSI s výkonem 160 koní. Dvojitě přeplňovaný motor trpí natahováním řetězu, problémy s napínákem řetězu a elektromagnetickou spojkou kompresoru. Motor je navíc velmi zatěžován, a proto se na středních pístech objevují praskliny. Pokud se během záruční doby vyskytnou problémy s písty, pak je motor vyměněn na náklady výrobce, jinak bude řidič čelit obrovským výdajům.

Skromnější 122koňovou verzi turbomotoru trápí jen problémy s řetězem a napínákem.

Také obě modifikace motoru se vyznačují problémy se vstřikovacím systémem.

Období problémů: od roku 2006.

Aplikace:

Audi: A1, A3

Sedadla: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Škoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi – skupinaRenault

Existuje názor, že dieselové motory jsou spolehlivé a odolné. Malý diesel Renaultu ukazuje, že tomu tak zdaleka není. Motor 1.5 dCi (K9K), představený v roce 2001, byl použit ve značném počtu malých modelů Renault a Dacia a také v řadě modelů Nissan.

Nejzávažnějším problémem je otáčení ojnicových ložisek. Potíže se obvykle objeví po ujetí 150 000 km. Náklady na opravu mohou být vyšší než nákup ojetého motoru, i když druhé rozhodnutí je také značně riskantní. Kromě toho dochází k poruchám v provozu systémů napájení a přeplňování.

Období problémů: od roku 2001.

Aplikace:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki Jimny

1.6 T.H.P.BMW /P.S.A.

V roce 2006 ukázal PSA společně s BMW společnou pohonnou jednotku. Jednalo se o 1,6litrový zážehový motor THP (150–200 k), který od té doby získal řadu ocenění a získal titul „Motor roku“. Byl použit v Mini a městských modelech Peugeot a Citroen. Bohužel není bez nedostatků. Objevují se problémy s přeplňováním turbodmychadlem, natahováním řetězu a praskáním výfukového potrubí. Některé problémy se podařilo dostat pod kontrolu: například řetěz se po roce 2009 již nenatahuje. V roce 2011 byla provedena modernizace, která odstranila většinu zbývajících chybných výpočtů. Později se obě společnosti rozhodly pracovat na dalších úpravách motoru nezávisle na sobě.

Problémové období: 2006-2011.

Aplikace:

BMW: Mini Cooper S

Citroën: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - skupinaRenault

Vznětový motor Renaultu 1.9 dCi (F9Q) si dobrou pověst nezískal. Trpí stejnými problémy jako menší 1,5 dCi. Při pořízení vozu s motorem 1.9 dCi se musíte připravit na možné vytočení ojničních ložisek, poruchu vstřikovacího systému a turbodmychadla. Útěchou bude fakt, že náklady na opravu nejsou fatální.

Problémové období: 1999-2008

Aplikace:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki: Grand Vitara

2.0 TDI - koncernVolkswagen

Žádný motor nezkazil pověst výrobce tolik jako 2.0 TDI PD. Nahradil 1.9 TDI, pověstný svou spolehlivostí a nenáročností. Seznam závad na 2.0 TDI PD je dlouhý: prasknutí hlavy válců, porucha olejového čerpadla, vstřikovačů čerpadel, pohon rozvodů (předčasné opotřebení ozubených kol na hnací hřídeli), porucha dvouhmotového setrvačníku.

Problémy skončily v roce 2007 uvedením verze 2.0 TDI ČR, tzn. se systémem vstřikování common rail. Od té doby už dvoulitrový diesel VW není na černé listině.

Problémové období: 2003-2007

Aplikace:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Škoda: Skvělé

Sídlo: Leon, Altea, Toledo

2.0 d –BMW

Dvoulitrový diesel BMW M47D20/M47TUD20 není bez problémů. Na finanční účty majitele to může přinést skutečný chaos. Od roku 1998 trpěly verze motoru o výkonu 136 a 150 koní mnoha neduhy: selhání turbíny, dvouhmotového setrvačníku, vstřikovačů a dokonce praskání klikového hřídele.

Jeho nástupce N47, vyráběný od března 2007 do června 2009, dostal dodatečnou zátěž na klikovou hřídel pro pohon pomocných mechanismů. V důsledku toho se snížila životnost rozvodového pohonu, což nevyhnutelně s sebou nese dodatečné náklady.

Problémové období: 1998-2005

Použití: BMW: 320d, 520d

2.0 D –Subaru

Vůbec první vznětový motor (boxer) Subaru získal spoustu pozitivních ohlasů. Brzy se však ukázalo, že má určité nedostatky. Nejprve byly problémy se spojkou. Východoevropské zastoupení Subaru uvedlo, že si za to mohou sami řidiči. V západní Evropě však byla tato závada opravena v rámci záruky. Problém byl vyřešen výměnou 5stupňové manuální převodovky za 6stupňovou.

Ale to není vše! Dále může selhat dvouhmotový setrvačník, ventil recirkulace výfukových plynů EGR a někdy je detekována axiální vůle klikového hřídele. Poslední problém je velmi vážný: opravy motoru mohou být drahé a ne každý mechanik to zvládne.

Období problémů: od roku 2008.

Použití: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4D –Toyota

Turbodiesely Toyota řady 1AD a 2AD mají řadu nevýhod. Prvním je nadměrná spotřeba motorového oleje. Samotná spotřeba oleje by však neměla vyvolávat obavy, dokud nedosáhne gigantických objemů – 0,5-1 l/100 km. Druhou nevýhodou je porucha těsnění hlavy válců. Důvodem je pravděpodobně velké zatížení motoru, které vede k deformaci hlavy válců. Výměna těsnění moc nepomůže, protože v místech, kde se rovina bloku válců z hliníkové slitiny setkává s hlavou válců, dochází k deformaci. Je nutné vyměnit blok motoru (doporučení Toyota) nebo použít alternativní řešení - broušení lícované plochy. Objevují se také poruchy systému vstřikování paliva, turbíny a dvouhmotového setrvačníku.

Problémové období: 2005-2009

Aplikace:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi –Brod

V roce 2000 představil Ford světu výkonný 2litrový turbodiesel ZSD420, který si našel cestu pod kapotu Mondea. Vysokotlaké čerpadlo často začalo „hnat třísky“, v důsledku čehož se trysky ucpaly. Pro obnovu motoru je nutný integrovaný přístup, jinak se vyměněné vstřikovače brzy opět zanesou. Dalším problémem typickým pro moderní naftové motory je porucha dvouhmotového setrvačníku.

Problémové období: 2000-2009

Aplikace:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD - Mazda

Dvoulitrový vznětový motor Mazda MZR-CD řady RF je velmi citlivý na kvalitu oleje. Nedodržení intervalů výměny oleje nebo použití nekompatibilního (příliš hustého) oleje vede k ucpání sání oleje, což způsobuje nedostatek mazání motoru, zvýšené opotřebení jeho pohyblivých částí nebo dokonce zadření. Dále se objevují poruchy regulátoru volnoběžných otáček, praskání mezichladiče a porucha ventilu recirkulace výfukových plynů EGR.

Období problémů: od roku 2002.

Použití: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 T.S.AlfaRomeo

Dvoulitrový motor Alfa Romeo je jeden z nejsilnějších, ale drahý a náročný na údržbu. Jeho hlavní rysy jsou dvě zapalovací svíčky na válec (Twin Spark) a několik problémů. Ke sledování hladiny oleje je nutné přistupovat velmi zodpovědně. Slabým článkem motoru je systém variabilního časování ventilů. Jeho nesprávná činnost vede k nerovnoměrnému chodu pohonné jednotky. Časté je také opotřebení ložisek ojnice klikového hřídele.

Problémové období: celé výrobní období.

Použití: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI - koncernVolkswagen

Při pohledu na vlastnosti tohoto motoru si ho chcete okamžitě zamilovat. Vysoký výkon, obrovský točivý moment, vysoká kultura práce a nízká spotřeba paliva. Ale bohužel to někdy způsobuje problémy, které se mohou objevit u relativně nového motoru. Zároveň nebude možné uniknout jen „věnec“ světelných signálů na přístrojové desce. Problémy způsobují vysokotlaké palivové čerpadlo (HPF) a vačkové hřídele. Postupem času se výrobce vypořádal s vážnými konstrukčními nedostatky: v roce 2001 byl vyřešen problém se vstřikovacím čerpadlem paliva a v roce 2004 s vačkovými hřídeli. Výroba těchto motorů byla dokončena v roce 2008.

Problémové období: 1997-2004

Aplikace:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Škoda: Skvělé

2.5 TurboSubaru

V roce 2006 představilo Subaru svůj nový výkonný 2,5litrový benzínový motor EJ255/EJ257. Byl to „nadupaný“ 2litrový motor, ale zvýšení zdvihového objemu mu neprospělo. Nejčastějším problémem je porucha těsnění pod hlavami, což vede ke vstupu chladicí kapaliny do spalovacích komor. V některých případech to vedlo k praskání pístů. Největší šanci na nepřetržitý provoz měly motory, které jejich majitelé používali velmi opatrně. Ladění pohonné jednotky nebo její agresivní a nemilosrdný provoz brzy vede k potížím. Jak se ale vyhnout rychlé jízdě ve sportovním Subaru?

Období problémů: od roku 2005.

Použití: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 T.D.V.M.Motori

Od společnosti, která se specializuje na stavbu motorů, očekáváte skvělý design a spolehlivost. Italové by ale nebyli sami sebou, kdyby nenabízeli něco speciálního. 2,5litrový vznětový motor R4 (425/R425) a jeho 3,1litrový protějšek s přídavným válcem R5 (531/R531) se ukázaly jako rozmarné a náročné na údržbu. Mezi běžné problémy patří selhání systému rozvodu plynu v důsledku nedostatečného mazání. Neobvyklá konstrukce s vlastní hlavou válců pro každý válec (4 u R4, 5 u R5) komplikuje údržbu a jejich nesprávná montáž vede k poruše motoru. Porouchaný generátor umístěný přímo pod ním vám řekne o aktuálním čerpadle.

Období problémů: od roku 1987.

Aplikace:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (takže: 531)

Rover: 800

Range Rover

3.0 DI –Nissan

Nissan nevyrábí dieselové motory s velkým zdvihovým objemem. Poté, co byl diesel 2.8 TD (RD28) náchylný k přehřívání, což vedlo k prasklinám v hlavě válců, představil Nissan v roce 1999 3.0 DI (ZD30). Bohužel to mělo vážnou konstrukční chybu – 3. a 4. válec nedostával dostatečné mazání, což vedlo k jejich zasekání. Ale to není jediná nevýhoda - těsnění hlavy válců také vyhořelo. Kapalinou chlazená turbína je velmi citlivá na přehřátí.

Nissan tvrdí, že upravil motor a tyto problémy již neexistují.

Období problémů: od roku 1999.

Použití: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX –Isuzu /GM

Isuzu je společnost, která se v současnosti zabývá výrobou nákladních automobilů. Svého času selhala se svým 3litrovým motorem V6 DMAX o výkonu 177 koní (6DE1). V závislosti na značce dostal různá označení: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) - Saab a 3.0 dCi (P9X701) - Renault.

Po 150-200 tisíc km vlivem přehřátí a následné deformace bloku začaly padat vložky ve válcích. To vedlo k úniku kapaliny z chladicího systému, dalšímu přehřívání a zadření motoru. Výrobce, který nenašel způsoby opravy motoru, doporučil v takovém případě jeho výměnu. Společnosti využívající technologii Isuzu však konečně našly řešení problému. Saab tedy jednoduše přešel na motory Fiat 1.9 JTD a Opel motor modernizoval. Aktualizovaná pohonná jednotka začala vyvíjet 184 koní. a dostal označení Z30DT. Francouzi také šli ve stopách Němců: Renault dostal P9X715 o výkonu 185 koní.

Problémové období: 2000-2006

Aplikace:

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 –Porsche

Porsche je proslulé vynikající kvalitou svých produktů a tuto si udržuje i v posledních letech. Neúspěchy se však nevyhnuly ani výrobci z Zuffenhausenu. Největší z nich byl kapalinou chlazený motor 3,4 B6, připravený v roce 1998 pro nové Porsche Carrera (996). Kvůli konstrukční chybě hrozí prasknutí hlavy válců, což vede k smíchání oleje s chladicí kapalinou. Kromě toho dochází k praskání vložek válců a zadření klikového hřídele. Šetrnější provoz a zkrácení doporučené doby výměny oleje pomůže předejít tragédii. To se ale od vozů Porsche neočekává.

Motor procházel neustálými úpravami, protože se inženýři snažili vypořádat s nejnovějšími vředy. Pokud se však rozhodnete koupit Porsche Carerra 996 s takovým motorem, je lepší hledat mladší kopii (2001). Problém zcela zmizel, když Porsche při restylingu v roce 2001 vyměnilo problematický motor za větší 3,6 V6.

Problémové období: 1998-2001

Použití: Porsche 911 Carrera a Carrera 4 (všechny typy karoserie).

4.5 V8 –Porsche

Porsche Cayenne je stále nejprodávanějším modelem značky Porsche. Proto na sekundárním trhu najdete poměrně hodně kopií v relativně dobrém stavu. Při výběru benzínového Cayenne S 4.5 V8 je však potřeba být obezřetný. Jeho vložky válců často praskají. Příznaky: cizí hluk z motoru a zvyšující se spotřeba motorového oleje. Opravy mohou být drahé (více než 1 000 $). Vozy Porsche nikdy nebyly levné na provoz. Porsche Cayenne Turbo a Cayenne S se těchto problémů později zbavily tím, že vložky válců byly vyrobeny z odolnějšího materiálu.

Problémové období: 2002-2007

Použití: Porsche Cayenne S.

P.S. Pokračujeme v hledání problematických motorů, kterým je lepší se vyhnout: Pozor, neúspěšné motory! (část 2)

Volkswagen (VW) je velmi oblíbený německý výrobce automobilů ve středním cenovém segmentu, součást koncernu Volkswagen AG, druhého největšího světového automobilového gigantu po Toyotě. Toto sdružení kromě hlavní společnosti zahrnuje Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti a několik dalších známých značek. Produkty těchto společností jsou mezi sebou poněkud sjednoceny, takže některé modely používají společné platformy, komponenty, sestavy, stejný motor Volkswagen lze snadno najít na příbuzných autech.
Motory Volkswagen nabízejí širokou škálu zástaveb různých konfigurací, počínaje kompaktními řadovými trojkami. S přihlédnutím ke specifikům těchto vozů se nejoblíbenějšími motory staly 4válcové motory, vyráběné jak v jednoduchých atmosférických verzích, tak s přímým vstřikováním FSI. Postupem času se objevily přeplňované motory i přeplňované motory s kompresorem, takové motory Volkswagen jsou známé jako TSI/TFSI. Malé motory 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI se skromným zdvihovým objemem produkují docela působivý výkon a vozy VW s nimi jezdí celkem jistě.
Pro modely s většími rozměry vyvinul VAG motory s 5 a 6 válci, přičemž konfigurace druhého může být řadová, V6 a VR6. Špičkové modifikace Volkswagen, Audi, Bentley jsou vybaveny motory Volkswagen V8, přeplňovanými i atmosférickými. Pro sportovní vozy značek Lamborghini, Audi, Bentley a dalších výrobců byly vyrobeny V10, V12, WR12. Vrcholem, nejlepším motorem Volkswagenu je W16 se zdvihovým objemem 8 litrů, nainstalovaný na Bugatti Veyron.
Kromě celé řady různých benzínových motorů Volkswagen existuje přibližně stejně obrovská nabídka dieselových motorů. Nabídka je působivá: od ultra malých dvouválců po 5litrový V10 a 6litrový V12 s točivým momentem 1000 Nm.
Pro nezasvěceného člověka je velmi obtížné pochopit celou tuto nádheru, takže Wikimotors vám řekne vše o starých a nových motorech Volkswagen: jejich kódy, značky, typy, typy, který motor se kde nachází, závod, kde se tento motor vyrábí, atd.
Nyní již nemusíte hledat recenze na motory Volkswagen, stačí kliknout na značku vašeho VW a zjistit následující: technické vlastnosti, problémy, poruchy (klepání, zadrhávání, troity, kouření atd.) a oprava Volkswagenu motory, životnost, hmotnost, tuning, chiptuning a mnoho dalšího.
Tradičně je uvedeno, který olej se doporučuje nalít do motoru Volkswagen, jak dlouho bude trvat jeho výměna a množství a objem oleje v motoru.
WikiMotors vám pomůže správně vybrat a koupit smluvní motor Volkswagen, zjistit, který motor je lepší, nejspolehlivější a podobně.

Zakladatelem německé značky Volkswagen je skvělý inženýr Ferdinand Porsche, po kterém je pojmenována legendární automobilová značka Porsche AG. Vše začalo v roce 1934, kdy Ferdinand Porsche obdržel vládní zakázku na vývoj modelu osobního vozu pro střední třídu, tedy pro obyčejné lidi. Konstruktérovi trvalo tři roky, než navrhl a následně otestoval objednaný model, než se dostal do sériové výroby. Volkswagen VW30, jehož jméno v překladu znamená „lidové auto“, vzbudil značný obdiv inženýrů a řidičů a dostal se i na stránky New York Times. Novináři ze známých novin nazvali VW30 „brouk“ pro jeho podobnost s hmyzem. Z úspěšného srovnání se později stalo druhé jméno legendárního vozu Ferdinanda Porsche.

Závod založený v květnu 1938 ve Wolfsburgu se stal největším v celé Evropě a plně vyhovoval požadovaným výrobním kapacitám „lidového vozu“.

V souvislosti s 2. světovou válkou byl závod ve Wolfsburgu přeměněn na výrobu vojenských produktů, jako celý průmysl nacistického Německa. Je známo, že vedení země, zejména samotný Fuhrer, měl velmi rád vozy Volkswagen.

S nástupem míru obsadili Wolfsburg Angličané, kteří naštěstí závod Volkswagen nezničili, ale naopak předali zakázku na výrobu několika desítek tisíc vozů.

V roce 1948 se vedení Volkswagenu dramaticky změnilo: vedení společnosti převzal Heinrich Nordhoff. Pod jeho vlivem se modelová řada Volkswagenu doplnila o kabriolety a limuzíny a rozšířila se síť autoservisů nejen v rámci Německa, ale i do zahraničí.

Celosvětová sláva vozů Volkswagen vedla k potřebě otevřít továrny v Brazílii, Jižní Africe, Austrálii a Mexiku. V polovině 60. let se Volkswagen stal tak silným podnikem, že byl dokonce schopen získat Audi a koupil jej od Daimler-Benz. Vytvořený koncern Volkswagen-Audi (VAG) nakonec zahrnoval španělskou značku SEAT a českou Škodu.

Začátkem 70. let koncern uvedl na trh revoluční Volkswagen Passat s předním náhonem a také Volkswagen Golf, levný a dobře vybavený vůz, který snadno vyhrál konkurenci ve své třídě. Nízké náklady na Volkswagen, účinnost motorů a úžasné dynamické vlastnosti Volkswagenu - to vše umožnilo společnosti pevně obsadit první řádky hodnocení evropských výrobců automobilů.

V roce 1975 začala výroba sedanu Volkswagen Polo a o pět let později kompaktního vozu Volkswagen Jetta.

V průběhu 90. let se v řadě Volkswagen objevily modely Vento a Sharan, pohodlný sedan Volkswagen Bora a také Volkswagen Passat nové generace.

V roce 2002 na pařížském autosalonu debutovalo slavné SUV Volkswagen Touareg, které bylo důstojným konkurentem mimořádně oblíbeného BMW X5.

Nyní je Volkswagen AG největší mezinárodní korporací s továrnami v patnácti zemích světa. Koncern vyrábí nejen automobily Volkswagen, ale také nákladní automobily a minibusy.

Modelová řada Volkswagen

Řada Volkswagen je neuvěřitelně bohatá, zejména ve srovnání s jinými značkami. Řada Volkswagen zahrnuje manažerský segment (Volkswagen Phaeton), sportovní crossovery (Volkswagen Tiguan) a terénní SUV s pohonem všech kol (Volkswagen Touareg). Co se týče malé a malé střední třídy, má tato značka velmi velký výběr modelů. Náš katalog obsahuje také minivany a užitkové vozy Volkswagen Touran.

Cena Volkswagenu

Náklady na Volkswagen začínají na půl milionu rublů pro sedan Volkswagen Polo, který patří do nejmenší a nejúspornější třídy automobilů. Cena malotřídního Volkswagenu nepřesahuje 800 tisíc. Náklady na malý Volkswagen střední třídy mohou dosáhnout až jeden a půl milionu a střední - až dva.

Článek o nejkvalitnějších motorech Volkswagen: jejich zajímavosti a technické vlastnosti. Na konci článku je video o hybridních motorech VW.

Při objemu 1,4 litru je produkovaný výkon 140 koní. docela dost na to, aby se to vešlo na auta s maximální konfigurací, stejně jako na modely kombi. Motor má kompresor a kompresor, což zvyšuje jeho provozní účinnost, a je velmi nenáročně „poháněn“ benzínem AI-95.

Jeho konstrukce se skládá z rozvodu plynu DOHC, čtyř válců, z nichž každý má čtyři ventily. Toto schéma umožňuje využít palivo a také odstranit výfukové plyny nejlepším možným způsobem.

Inženýrům se podařilo minimalizovat pravděpodobnost problémů s mechanismem distribuce plynu. Jako pohon se používá řetězový pohon, který se neudržuje po celou dobu provozu a vyžaduje kompletní výměnu pouze při generální opravě po 250-300 000 km.

K dispozici je mechanismus automatického nastavení napnutí, který zkracuje čas strávený údržbou stroje, protože během provozu není třeba kontrolovat a upravovat napnutí řetězu.

Moderní filtrační systém zabraňuje kovovým třískám a jiným nečistotám ovlivňovat technický stav součástí motoru, což snižuje míru opotřebení součástí motoru.

Všechny tyto vlastnosti umožnily motoru BMY zaujmout páté místo v naší špičce.

• Volkswagen Caddy;
• Volkswagen Polo;
• Volkswagen Golf;
• Volkswagen Jetta.

Objem motoru je 1,6 litru, což umožňuje získat výkon 110 koní. Pro zvýšení účinnosti se používá vícebodové vstřikování paliva, což je moderní technologie minimalizující ztráty směsi paliva a vzduchu. Motor používá jako palivo pouze benzín AI-95, jiné možnosti nejsou k dispozici.

Čtyři válce mají 16 ventilů, což je standardní uspořádání pro většinu moderních pohonných jednotek.

Konstrukce využívá řemen jako pohon rozvodu, ale použití moderních technologií umožňuje dosáhnout ujetých kilometrů mezi výměnami 120 tisíc km.

Obecně životnost motoru dosahuje 300 tisíc km, což je pro moderní vozy více než dobré. Až do generální opravy nevznikají žádné zvláštní problémy, kromě plánované údržby.

Léta existence tohoto motoru ukázala, že jde o dobrý agregát, vhodný pro použití ve městě i na dálnicích. Dostatečná výdrž umožňuje použití při velké zátěži, například pro stěhování celé rodiny. Takové použití nemá vliv na životnost.

Objem tohoto motoru je 4,9 litru, což dává maximální výkon 351 koní, což je dostačující pro spolehlivý a sebevědomý pohyb v nejvážnějších terénních podmínkách.

Přítomnost vysoce kvalitního systému rozložení zátěže umožňuje efektivně přenášet točivý moment nejen na převodovku, ale také na pomocné jednotky, včetně navijáku.

Motor je ve tvaru V, má 10 válců. Navzdory působivé velikosti motoru umožňuje konstrukce optimální rozdělení točivého momentu se 2 ventily na válec.

Motor je velmi spolehlivý a nedává majiteli žádné potíže po dobu 300-350 tisíc km bez větších oprav, nepočítaje plánovanou údržbu. Při správném provozu je podle majitelů schopen sloužit mnohem déle.

Menší nevýhodou je, že je náročný na kvalitu paliva. Při použití kontaminované motorové nafty může být nutná pravidelná výměna filtru a mohou se objevit i problémy se vstřikovacím čerpadlem. I když v praxi jsou takové případy vzácné.

Podle řidičů, kteří auto s tímto motorem pravidelně využívají, jde o výbornou variantu, ideální do terénu.

Do této kategorie spadá i pohonná jednotka HZ, i když ve skutečnosti je její životnost 500-600 tisíc km, někdy i více. Ale i to je dvakrát tolik než většina moderních aut, a pokud vezmete nějaké levné modely, pak 5-6krát. Proto je tento konkrétní motor považován za jeden z nejlepších a nejspolehlivějších.

Tato pohonná jednotka byla instalována na druhé generaci Volkswagen Polo. Oficiálně používaný od roku 1981 do roku 1994, poté ustoupil modernějším modelům. Ale díky své popularitě se v některých továrnách vyráběl na základě smlouvy i v „nultých“ letech. Proto i nyní můžete najít relativně nové smluvní motory HZ.

Objem motoru je pouze jeden litr, což je i na tehdejší poměry velmi málo, a výkon pouhých 45 koní. Ale protože se používal na malých městských autech, na běžné použití to docela stačilo. Důležitým faktorem byla výdrž tohoto motoru, který dobře fungoval jak v nízkých otáčkách, tak i při požadavku dlouhodobé zátěže.

Jednotka byla zcela nenáročná na palivo, běžela volně na benzín AI-92. Navíc za celou dlouhou historii této pohonné jednotky nejsou prakticky známy případy jejího selhání v důsledku nekvalitního paliva.

Konstrukce měla 4 válce, každý se dvěma ventily, ale navzdory poměrně starému schématu distribuce plynu byl tento motor ekonomický a účinný.

V současné době najdete funkční motory, které jsou v provozu více než 30 let. To je pravděpodobně nejdůležitější známka kvality, díky které je tento motor skutečně legendární.

Za celou dobu své existence model „vyzkoušel“ mnoho různých motorů. Ale to nejlepší z celé řady pohonných jednotek bylo uznáno jako CAAA, které nyní najdete na následujících vozech:

• Volkswagen Caravelle;
• Volkswagen Multivan;
• Volkswagen Transporter.

Hlavním rozdílem od zbytku řady motorů Volkswagen pro užitková vozidla je použití motorové nafty. Podařilo se tak výrazně snížit spotřebu paliva, což je pro komerční přepravu velmi důležité.

Konstrukce má turbínu, která umožňuje neztrácet rychlost při dlouhých stoupáních s těžkým nákladem. Přímé vstřikování paliva činí motor hospodárným, spotřebuje pouze 7,5–8 litrů/100 km.

Tento motor je velmi spolehlivý. I přes aktivní používání nejsou pozorovány žádné problémy se zvýšeným opotřebením nebo předčasným selháním.

V současné době má Volkswagen ve své nabídce motorů řadu různých konfigurací – od kompaktních řadových trojek až po 6litrové V12. Během mnoha let prodejní praxe se jako nejoblíbenější ukázaly varianty 4válců s přirozeným sáním nebo s přímým vstřikováním FSI.

Jedinou nevýhodou těchto výkonných, spolehlivých a oblíbených motorů je jejich složitá konstrukce, která s sebou nese stejně složité a nákladné opravy, které mohou provádět pouze specializované služby.

Video o hybridních motorech VW: