GM rostlina shushary. Jak se nový Opel Astra montuje? Prohlídka závodu GM

Koncem minulého týdne byla v závodě GM zahájena výroba nové generace Opelu Astra. Dnes je to již čtvrtý model uvedený na trh v závodě General Motors ve vesnici Shushary nedaleko Petrohradu. Při této příležitosti pokračujeme v sérii exkurzí do továren největších výrobců působících v Rusku.

Závod americké společnosti zahájil svou práci o něco méně než před dvěma lety - 7. listopadu 2008. K jeho vybudování bylo nutné zaplatit 300 milionů dolarů - značná částka, ale projektová kapacita závodu je 60 000 kusů ročně - to je o 10 000 více než v závodě Nissan v Kamence.

Zpočátku byly v podniku montovány pouze dva modely - crossovery Chevrolet Captiva a Opel Antara, ale již v srpnu 2009 se k nim připojil Chevrolet Cruze. V současnosti. Podle Hanse Jürgena Michela, generálního ředitele GM Auto, nebylo vůbec snadné uvést na trh takové množství modelů za tu krátkou dobu, ale „moderní flexibilní výrobní zařízení a mladý, motivovaný tým zaměstnanců umožnily vyřešit obtížný úkol."

Je pozoruhodné, že před zahájením výroby nového Opelu Astra pracoval závod pouze na jednu směnu. Nyní se vše změnilo - s příchodem nového modelu na montážní lince přešel závod do dvousměnného režimu a podle toho přijal 700 nových zaměstnanců. Od nynějška celkový počet podniku přesáhl 1500 lidí. Všichni noví zaměstnanci samozřejmě prošli speciálním školením - během intenzivních měsíců trvajících školení na jednotný mezinárodní systém výroby GM. Hans Jürgen Michel je přesvědčen: „Závod GM Auto funguje na stejně vysokých standardech jako závody GM po celém světě.“ Ruští kupující by se tedy neměli starat o kvalitu sestavení.

Montážní závod GM v Shushary je bez několika nuancí velmi podobný závodu Nissanu v Kamence. Montáž automobilů zde probíhá v celém cyklu včetně svařování a lakování karoserií. Stejně jako v Kamence má závod Dzhiemovsky nízkou úroveň automatizace - ruční práce je rozšířená ve všech fázích výroby. Svařování se provádí ručně pomocí různých manipulátorů a hotové karoserie se mezi stanicemi válejí přímo na vozících. Jediný robot v celé montážní dílně, stejně jako v závodě v Kamence, nanáší na sklo před instalací lepidlo.

Stejně jako v závodě Nissan se na montážní lince míchají různé modely. Po navaření jsou karoserie, které prošly povinnou kontrolou, odeslány do lakovny, kde se provede nejen nátěr, ale i antikorozní úprava. Poté začne vůz získávat detaily: osvětlovací zařízení, dveře, kufr a kapotu. A o něco později - prvky interiéru.

Pak nastává dlouho očekávaný okamžik - setkání karoserie a podvozku, které se pohybují po dopravníku po rovnoběžné linii. S připojením motoru a převodovky k připravené karoserii pomáhá speciální automatický vozík.

Pracovníci pouze zvednou jednotky do požadované výšky a upevní spoje. V závěrečné fázi montáže se na vůz nasadí kola a ten se naplní procesními kapalinami, načež hotový vůz putuje na stojan kontroly kvality.

Ve všech fázích výroby však probíhá pečlivá kontrola – stejně jako v závodě Nissan se většina závad odstraňuje přímo na montážní lince. Algoritmus je následující: pokud se problém nepodaří vyřešit ve stanoveném čase, dá montér signál předákovi, který převezme auto do své odpovědnosti a pokračuje v odstraňování problému na dalším stanovišti. V tomto případě se dopravník nezastaví, a to je hlavní rozdíl od systému závodu Nissan.

Posledním bodem je kontrola vozu na testovací dráze. V této fázi jsou identifikovány cizí zvuky nebo pískání a také provozuschopnost všech zařízení. V případě potřeby je vůz vrácen do výroby k vyřešení problémů, a pokud je vše v pořádku, je vůz odeslán na místo hotového výrobku.

Kapacita dopravníku je 15 nových vozů a se zavedením druhé směny bude závod schopen vyrábět až 240 vozů denně (87 600 ročně). Závod Nissanu přitom ani při plné kapacitě nedokáže vyrobit více než 139 vozů denně (50 000 ročně).

Nyní o vyhlídkách samotného modelu. Za 1,5 měsíce bylo přijato asi 3000 objednávek na nový Opel Astra. To znamená, že první vozy, které se budou v nejbližší době montovat, jsou již zakoupeny. Nezdá se však, že by se plánovaly žádné konkrétní objemy výroby. Počet vyrobených vozů bude určován výhradně poptávkou – stejně jako jejich kolegové i zástupci GM preferují „práci pro zákazníka“.

Na rozdíl od předpokladů, že by GM bylo těžké opustit Ruskou federaci, nebylo patrné, že by koncern svým rozhodnutím, což bylo pro účastníky ruského automobilového trhu nečekané, nějak utrpěl. Mimochodem, na rozdíl od výrobců autokomponentů. Johnson Controls tak kvůli zastavení výroby GM (a poklesu dodávek do Fordu) uzavřel závod v Leningradské oblasti a také kanadskou společnost Magna a japonská společnost Unipress pozastavila výstavbu závodu v St. Petrohrad.
Možná to bylo určeno skutečností, že ruský trh byl pro GM důležitý, ale ne strategicky významný, a společnost nebyla integrována s výrobní strukturou země tak těsně jako Volkswagen nebo Hyundai. Závod GM funguje v Shushary od roku 2006, objem investic do podniku činil 300 milionů dolarů.
Objem výroby rostl poměrně rychle na pozadí prudkého růstu prodeje zahraničních vozů. Vozy byly „razítkovány“ ve třech směnách a na začátku roku 2012 sjel z montážní linky 100 000. vůz (Chevrolet Cruz).

Když však v Rusku vypukla krize, GM okamžitě Rusko opustilo. Tak rychle, že se okamžitě objevila konspirační teorie o politickém pozadí počínání automobilky. GM ale tuto verzi okamžitě odmítlo a oznámilo, že v Rusku kvůli ekonomické situaci mění strategii. Šéf společnosti v Evropě Karl-Thomas Neumann v březnu 2016 vysvětlil, že společnost nechce neustále vynakládat náklady na splnění požadavků na lokalizaci v podmínkách, kdy se tyto náklady nemohou vzhledem k situaci na trhu vrátit.
Dynamika automobilového trhu po odchodu společnosti dokazuje, že tehdejší rozhodnutí GM bylo sotva chybné. Všimněme si mimochodem, že firma utlumila výrobu, ale nezbavuje se jí. V únoru 2016 Karl-Thomas Neumann řekl, že GM neplánuje obnovit výrobu, ale poznamenal, že automobilka má „stavební kameny“ pro případ, že by bylo rozhodnuto obnovit výrobu v Rusku: „Stále máme síť prodejců. Takže "nikdy neříkej nikdy."
Neumann k závodu zdůraznil: „Pokud jej prodáme, krátkodobě získáme malý zisk, ale jeho udržení nás stojí málo.“ Neumann přitom návrat vozů značky Opel do Ruska zásadně odmítl.
V červenci 2016 vyšlo najevo, že General Motors bude údajně prodávat auta jejich dovozem do Ruska z Kazachstánu. Dodávky vozů Chevrolet jsou plánovány do tří let ze závodu Asia Auto, uvedly některé mediální zdroje.
Pokud víme, GM existenci takového projektu nepotvrdila. Později GM oznámil, že se plánuje soustředit na prémiový segment ruského automobilového trhu. V rámci této strategie se koncern vzdal levných modelů Chevrolet a vozů Opel, ačkoliv servis těchto vozů pokračuje. Mimochodem, v září ruská divize koncernu General Motors GM Auto LLC stáhla z Ruska 3 tisíce 257 vozů Chevrolet Cruze a Chevrolet Orlando prodaných od října 2011 do července 2012. Důvodem svolání je možná nefunkčnost vracení hadice posilovače řízení.
Poté, co společnost přestala prodávat automobily v masovém segmentu, pokračuje v prodeji modelů Cadillac a klasických amerických modelů Chevrolet - Corvette, Camaro a Tahoe. Je třeba poznamenat, že prémiový segment automobilů v Rusku na rozdíl od rozpočtového segmentu roste.
Pro srovnání na základě výsledků devíti měsíců roku 2016. Na ruském trhu se prodalo 22 947 vozů GM, z toho 22 063 vozů patří do masového segmentu značky Chevrolet, což je o 45 % méně než loni, vozů značky Cadillac se však za sledované období prodalo o 33 % více (849 kusů ). Mimochodem, General Motors po odchodu z Ruska podepsal s běloruskou automobilkou Unison dohodu o velkojednotné montáži Cadillacu Escalade a Chevroletu Tahoe čtvrté generace pro dodávky na ruský automobilový trh.
V září 2016 se opět objevila informace, že by závod General Motors v Petrohradu mohl obnovit montáž vozů. Zvláštností této zprávy bylo, že přišla od šéfa Výboru pro průmyslovou politiku a inovace Maxima Meiksina.
Podle něj bude koncem roku 2016 - začátkem roku 2017 v závodě GM v Petrohradě obnovena výroba osobních automobilů, nikoli však GM™, což je samo o sobě neobvyklé, takže média zazněla v různých verzích toho, jaký druh mohou to být auta. Verze však nebyly určeny k potvrzení, protože GM popřel informace o obnovení práce v závodě v Petrohradě. Ruské ministerstvo průmyslu a obchodu zase uvedlo, že neobdrželo žádné návrhy na obnovení výroby v areálu závodu General Motors – na Petrohradském mezinárodním plynárenském fóru o tom hovořil ruský ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov.
Další zářijovou fámou o závodě GM je možný převod jeho petrohradské automobilky do vedení běloruské automobilky - Unison CJSC na výrobu vozů Cadillac.
Společnosti o tom pravděpodobně podepíší dohodu v říjnu 2016, ale podrobnosti o projektu jsou stále neznámé. První náměstek ministra průmyslu Běloruska Gennadij Sviderskij, aniž by popřel samotnou skutečnost jednání mezi GM a Unison CJSC, zdůraznil, že neexistují žádné skutečné plány na řízení závodu v Petrohradu.
Dne 25. ledna 2017 postupně znovu ožívají zvěsti o obnovení výroby GM v Ruské federaci, řekl viceguvernér Sergej Movchan: „Jednání probíhají. Nemohu sdělit žádné podrobnosti." Na vyvrácení či potvrzení této informace od zástupců GM si musíme počkat. Jeden z předpokladů proč
GM v roce 2015 snadno opustil ruský automobilový trh a nespěchal s návratem, faktem bylo, že v té době automobilové trhy vyspělých zemí z velké části překonaly krizi, globální prodeje GM neustále rostly a kromě toho se společnost vyrovnala s kolosálním skandálem z roku 2014 spojeným se stahováním milionů vadných vozů značky po celém světě.
Podle některých zpráv činily ztráty General Motors (GM) při odchodu z ruského trhu 443 milionů $ - to bylo známo na začátku roku 2016 a v roce 2015 to bylo 644 milionů $ (na základě výsledků třetího čtvrtletí) , ale zdá se, že tyto ztráty nezpůsobily společnosti výraznou újmu. General Motors tak do konce roku 2016 očekává rekordní zisky a hlavním trhem je Čína, kde se prodalo 3 870 000 vozů, což je o 7,1 % více než v roce 2015, a to je rekordní prodejní číslo. A v Rusku na konci loňského roku prodej vozů GM činil 31 737 kusů, o 53 % méně než v roce 2015. 96 % z tohoto počtu tvoří vozy Chevrolet, 4 % Cadillac.

Tradiční dovoz se zároveň mnoha prodejcům zdál méně ziskový než různé programy pro malou nebo velkou montáž automobilů „na místě“. Z tohoto důvodu téměř okamžitě po rozpadu SSSR začalo Rusko zavádět výrobu široké škály „zahraničních automobilů“, jak se jim tehdy říkalo. Mnohé z těchto projektů se staly „projekty“, to znamená, že skončily neúspěchem. Některým (například Renault nebo Ford) se podařilo nejen „ukotvit“, ale také vybojovat značný kus tržního koláče od svých konkurentů. Jiní se z řady důvodů zapsali do dějin ruského automobilového průmyslu jako neúspěšní investoři, kteří nejenže nedokázali vydělat peníze, ale dokonce nedokázali ani „vyrovnat“, tedy získat alespoň zpět své vlastní investice.

Nepovedený trik

Ironií osudu byl americký koncern General Motors první, kdo pochopil smysl v ruské lokalizaci – a na území Ruské federace přišel s investičním projektem.

Již v roce 1995 se v Yelabuga otevřel montážní závod - závod GM na výrobu SUV Chevrolet Blazer. Blazery byly navíc původně vyrobeny v Brazílii a poněkud „upraveny“, aby formálně splňovaly kritéria a definici „auta ruské výroby“.

Co přilákalo Američany do Tatarstánu? Státní přístup: prezident republiky Mintimer Šaimiev dokázal Tatarstánu „vyklepat“ status zvláštní ekonomické zóny s odpovídajícím zrušením cel na jeho území. Stavebnice vozidel Blazer tak nepodléhaly celnímu odbavení, což se teoreticky příznivě projevilo na jejich ceně.

Bohužel se projekt ukázal jako docela neúspěšný: místo plánovaných 50 000 vozů bylo stěží možné prodat asi tři tisíce Blazerů, což se ukázalo být příliš drahé, ale ne dostatečně „průchodné“. S cenovým rozpětím 25-40 tisíc dolarů v té době bylo možné koupit mnohem zajímavější auto „čisté“ západní montáže. No, krize z roku 1998 konečně pokryla všechna písmena i a určila nezáviděníhodný osud ruského saka.

Vedení společnosti se poučilo z historie a rozhodlo se vyrábět nikoli drahé SUV, ale dostupnější osobní automobil - Opel Vectra. Předpokládalo se, že díky lokalizaci vůz zlevní zhruba o pětinu, což teoreticky mělo zvýšit jeho atraktivitu v očích potenciálních kupců.

1 / 2

2 / 2

V praxi z nějakého důvodu továrna montovala verze „na plné pecky“ - tedy v téměř maximální konfiguraci, která neměla nejlepší vliv na cenu takové Vectry, a tedy na její náklady ve srovnání s konkurentů.

Během prvních čtyř let GM nezvýšil stupeň lokalizace výroby a ve skutečnosti zůstal ve velkém měřítku montážním místem. Reakce státu na sebe nenechala dlouho čekat - v roce 1999 byly benefity zrušeny a vedení koncernu rozhodlo o pozastavení činnosti společného podniku.

Tehdejší analytici došli k závěru, že GM se prostřednictvím mezery ve zrušení cel a výhod pro výrobu jednoduše snažilo vyhnout „celnímu odbavení“ saturováním trhu svými vlastními produkty.

Nepotopitelný...

Do té doby GM navázalo spolupráci na řadě projektů s ruským automobilovým gigantem AVTOVAZ. Vzájemné vyjednávání a vzájemné „ohmatávání“ skončilo pro americké a ruské partnery uzavřením dohody o vytvoření společného podniku Chevrolet Niva, kdy obě strany vlastnily 41,5 % aktiv a 17 % patřilo třetímu účastníkovi, Evropská banka pro obnovu a rozvoj. Samotný americký koncern investoval zhruba 100 milionů dolarů – přibližně třetinu celkové investice do tohoto projektu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vzhledem k tomu, že lokalizační podíl Chevroletu Niva se pohyboval od 90 do 98 %, model se ukázal jako velmi konkurenceschopný v ceně - přesněji řečeno, z hlediska poměru nákladů a spotřebitelských schopností prostě neměl konkurenty. Renault Duster, podobný ve své „soupravě“, se objevil mnohem později a na začátku 2000s praktický, cenově dostupný, ale ne příliš „sovětský“ pocit Shniva našel svou armádu fanoušků v osobě ruských motoristů, kteří byli příliš „moc a drsní“ obvyklé staré Nivy, ale chtěl jsem získat poctivý pohon všech kol.

Důležité je, že za relativně skromné ​​peníze dostal spotřebitel nový vůz, a to byl vždy silný argument pro vůz s vyvinutou převodovkou pohonu všech kol. Koneckonců, životnost jednotek jakéhokoli SUV závisí na mnoha faktorech, z nichž v neposlední řadě je to způsob provozu a kvalita služeb. Kdo a jak řídil ojetý džíp, jak byla servisována převodovka, nápravy a rozdělovací převodovka - tyto otázky jsou jako loterie s prvky ruské rulety. Mnozí raději neriskovali a koupili si nový Chevrolet Niva.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Shniva však nebyla ani tak lokalizací vozu Chevrolet, jako spíše licenčním modelem VAZ, který dostal křížek na masce chladiče a do názvu jméno Louis Chevrolet. A souběžně s tímto projektem GM neopustil „klasickou lokalizaci“ - tedy výrobu vlastních produktů ve výrobních závodech v Ruské federaci.

Koncern General Motors v rámci společného podniku s AVTOVAZ začal v roce 2004 vyrábět Chevrolet Viva, který se od běžného Opelu Astra G lišil pouze motorem a výbavou, ale zároveň cenově těsně odpovídal příštímu generace Astra (N). Ne nejkompetentnější cenová politika vedla k tomu, že investovaných 340 milionů dolarů nebylo nikdy získáno zpět, protože i zpočátku bylo možné prodat přibližně 2 500 vozů ročně. No, v roce 2008 udeřila finanční krize Jeho Veličenstva a projekt Viva, jako mnoho dalších, byl omezen.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

...a potopený

Také v roce 2004 přišli Američané do Kaliningradu, kde začala výroba řady modelů amerického koncernu v závodě Avtotor. Důvod je stále stejný – status zvláštní ekonomické zóny s odpovídajícími výhodami pro celní odbavení. Ostatně od roku 1996 bylo možné do Kaliningradské oblasti bezcelně dovážet automobilové součástky a prodávat je v Rusku s 30% přirážkou k dovozním nákladům. Takové příznivé celní klima umožnilo Avtotoru shromáždit více než 600 tisíc vozů pro GM za více než 10 let! V nejlepších letech (2010 - 2012) se zde montovalo 130 000 vozů ročně a v průměru Avtotor ročně vyráběl přibližně 50-60 tisíc vozů koncernu.

Protože v polovině roku 2000 byl ruský automobilový trh, jak se říká, na vzestupu, rozhodl se management GM jít s dobou a stejně jako ostatní západní výrobci se začal zabývat otázkou výstavby vlastního závodu. Geograficky byly za montážní místa považovány tři regiony – Leningradská oblast, Nižnij Novgorod a Kaluga.

Vzhledem k tomu, že mezi guvernérkou Valentinou Matvienko a vrcholovými manažery GM vznikl vztah založený na důvěře, padla volba na Petrohrad. Navíc původně v Shushary plánovali montovat nejen (a ne tolik) Toyoty a produkty GM, ale také Mercedes. Němci si však uvědomili, že lokalizace s přihlédnutím k technickým vlastnostem jejich produktů by byla příliš složitá a nepraktická. V průmyslové zóně u Petrohradu se proto usadili Američané a Japonci.

Vedení GM vzalo tento projekt velmi vážně, o čemž svědčí i rozsah investice – asi 300 milionů dolarů. Otevření závodu se uskutečnilo na samém vrcholu ruské ekonomiky - v roce 2008. Tehdy, již na prahu krize, ještě nikdo nepocítil ledový dech „kolapsu“ automobilového trhu (jako mnoho jiných trhů).

Globálním ekonomickým systémem však o pár měsíců později otřásla světová finanční krize, která jednu z největších automobilových korporací dost tvrdě zasáhla. General Motors ztratila asi 30 miliard dolarů a prodej vozů značky GM v Rusku klesl asi o 60 %. Mnohem smutnější byla skutečnost, že v důsledku dluhových závazků byl GM nucen vyhlásit bankrot a stal se na několik let podnikem vlastněným americkým státem.

Takové metamorfózy dramaticky ovlivnily strategii propagace koncernových vozů v Ruské federaci. Roli hlavních houslí v orchestru manažerů GM začali hrát finančníci, kteří byli dobře zběhlí v hospodaření s penězi, ale málo rozuměli konkurenci a metodám, jimiž by mohli udržet automobilový trh. Osudný dopad měla i pomalost fungování stroje zvaného koncern General Motors. Mnoho operativních rozhodnutí bylo přijímáno pomalu a ve špatnou dobu, což neovlivnilo pozici společnosti na ruském trhu.

To vše okamžitě ovlivnilo objemy prodeje a podíl na trhu koncernu v Rusku: ještě před krizí v roce 2014 GM klesl o asi 10% a celkové zhoršení situace v ruském automobilovém průmyslu vedlo k epickému kolapsu - v roce 2014, počet prodaných vozů Opel a Chevrolet se ztrojnásobil! To bylo samozřejmě do značné míry usnadněno kolapsem národní měny a následným dvoufázovým růstem maloobchodních cen automobilů koncernu.

V důsledku těchto metamorfóz dosáhlo využití výrobních kapacit v Petrohradě sotva čtvrtiny plánovaných ukazatelů. Nízká úroveň lokalizace (40 %) „svázala“ cenu sad vozidel a hotových vozů se směnným kurzem a GM stále nespěchalo s investováním peněz do výroby a zůstalo spíše montérem než výrobcem automobilů v Ruské federaci. .

Na rozdíl od Renaultu, Fordu a Volkswagenu americký koncern propásl příležitost lokalizovat ocel a lisování, což mohlo společnosti pomoci udržet se nad vodou v tak těžkých časech. Co se však udělalo, udělalo se – respektive neudělalo se nic zvláštního. V důsledku toho nastal okamžik, kdy vedení GM čelilo dilematu – investovat do ruské výroby s nejasnými vyhlídkami nebo trh úplně opustit a zůstat „se svými“ (samozřejmě s přihlédnutím k nevratným ztrátám a bez „svých vlastních“). " také). Na základě geopolitické situace (a GM, jak víte, je americká korporace), stejně jako z předpovědí pro ruský automobilový trh, společnost investovala během 20 let tolik úsilí, času a peněz.

Projekt ruského General Motors se však během dvou desetiletí jistě finančně ospravedlňoval, ale v budoucnu je nepravděpodobné, že by Američané mohli znovu vstoupit do této řeky. Zámořští vlastníci však v žádném případě netouží investovat peníze za nominální přítomnost v Rusku – a zdá se, že se jim nic jiného stát nemůže. Na druhou stranu vlastní výrobní prostory společnost neprodávala, ale pouze zakonzervovala. Ale před koncem období odkladu (2020) není žádný zvláštní důvod vrátit se k průmyslové montáži Chevrolet nebo Opel. A do té doby mohou být jasnější globálnější faktory ovlivňující přijímání takových strategických rozhodnutí...

General Motors, zkráceně GM- největší americká automobilová korporace, největší výrobce automobilů na světě. General Motors Corporation (GMC) je světově proslulý americký koncern. Vyrábí různé typy nákladních vozidel včetně osobních - užitkové dodávky a pickupy.
V současné době General Motors vlastní tyto automobilové značky: Alpheon, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel a Vauxhall. Dříve také vyráběné: Oldsmobile, Pontiac, Hummer, Saturn, Asüna, Acadian, Geo.

Na základě výsledků roku 2014 je koncern na třetím místě na světě (po Toyotě a Volkswagenu) v počtu prodaných vozů (9,92 milionu kusů). Výroba je zavedena ve 35 zemích, prodej ve 192 zemích. Sídlo společnosti se nachází v Detroitu.

Historie General Motors

Historie General Motors začala u dvou bratrů. Bratři Maurice a Max Grabowski začali podnikat v roce 1900. Vyrobili nákladní automobil na prodej, který byl vybaven ležatým jednoválcovým motorem. Společnost Rapid Motor Vehicle, která byla založena v roce 1902, začala poprvé vyrábět nákladní automobily s jednoválcovým motorem.

V roce 1908 založil William S. Durant v USA 16. září 1908 společnost General Motors, v té době již William S. Durant vlastnil společnost Buick. Sídlo společnosti se původně nacházelo ve Flintu v Michiganu a poté se přestěhovalo do Detroitu. Tato společnost následně pohltila nejen Rapid Motor Vehicle Company, ale také všechny ostatní malé automobilky, které v té době v Michiganu působily. General Motors vyrobil první nákladní automobily v roce 1909.

Rok 1916 byl rokem založení General Motors Corporation. V roce 1916 se nákladní vozy společnosti zúčastnily první Transamerické automobilové rallye. Byli schopni projít celou zemi, od New Yorku po Seattle.
Během 1. světové války dodal General Motors armádě asi 100 000 nákladních vozidel a jejich modifikací. Po skončení války začala společnost úzce spolupracovat na úpravách a vylepšeních montážní linky v závodě v Pontiacu. Navíc začalo převybavování samotných vozů. Byly přestavěny na motorové vozy a železniční vozy pro různé účely.

Rok 1925 byl ve znamení velmi významné události. Chicagská společnost The Yellow Cab Manufacturing se stala součástí společnosti General Motors. Společnost má nyní možnost vyrábět nákladní vozy s lehkou a střední nosností a umístit na ně logo značky.
V roce 1925 se zrodily vozy řady T. Do roku 1931 bylo vyvinuto jedno z prvních vozidel třídy 8. Byl to těžký nákladní vůz T-95. Nosnost tohoto vozidla dosáhla 15 tun. Měl čtyřstupňovou převodovku a vzduchové brzdy.
V roce 1929 dostala společnost příkaz vyvinout speciální nákladní automobil určený pro přepravu cirkusových zvířat včetně slonů.

Od počátku 30. let minulého století je největším výrobcem automobilů ve Spojených státech a na světě. Vstoupil do „velké trojky“ automobilek: GM, Ford, Chrysler.

V roce 1934 společnost vyvinula první model nákladního automobilu, ve kterém byla kabina umístěna nad motorem. Toto vozidlo bylo odesláno do Bekins Van and Storage. Kolem roku 1937 nabíraly nákladní vozy, které společnost vyráběla, stále efektivnější tvary. Jejich zbarvení je mnohem pestřejší. Začátkem roku 1939 se začaly aktivně používat modely řady A. Jednalo se o modifikace AC, ADC, AF, ADF. Byly očíslovány od 100 do 850 včetně.
Od roku 1935 se firma úzce zabývá výrobou dieselových motorů. V konstrukcích nákladních vozidel se tyto motory rychle stávají extrémně populární.
První pickup, polotonkový model T-34, byl vytvořen v roce 1938.

Během druhé světové války se firma úzce zapojila do vojenských zakázek. Vyrábí vybavení pro ponorky, tanky a speciální nákladní automobily. Mnoho z těchto kamionů skončilo v Rusku v rámci Lend-Lease. Jedním z takových vozidel je slavné obojživelné vozidlo DUKW. Mohla se pohybovat jak na souši, tak na vodě. Za války převážela techniku ​​a vojáky. Vznikly tři modifikace tohoto slavného vozu – 2tunové, 4tunové a 8tunové.
Koncem 40. let byly produkty společnosti velmi oblíbené po celém světě. Prodeje vozů byly velmi úspěšné, a to i s přihlédnutím k faktu, že design vozů zůstal prakticky nezměněn.
Ale kolem roku 1949 začaly modely řady A velmi zastarávat. Nahradily je nákladní vozy kategorie Class 8 se zásadně novým designem. Koncem roku se zrodil model řady „H“. Následující desetiletí to byl jediný nákladní vůz třídy 8, který společnost vyrobila. V té době navíc začalo vydávání varianty „Bubblenose“. Byla vybavena speciální kabinou, ve které bylo v souladu s objednávkou poskytnuto místo na spaní. Kabina byla umístěna nad motorem. Sériová čísla větší než 900 byla přidělena vozidlům s velkou nosností. Menší počty patřily vozidlům s malou nosností.

V 50. letech začala výroba nákladních vozů Jimmy.
V roce 1956 byl uveden na trh 4WD - první vůz s pohonem všech kol.
V roce 1959 byly uvolněny poslední vozy Bubblenose s kabinou, která byla umístěna nad motorem. Byly nahrazeny sériovým modelem, který je po celém světě známý jako „Crackerbox“. Tento název byl dán proto, že kabina měla hranatý tvar a byla tvarována trochu jako krabice. Došlo k úpravám vozu, s místem na spaní i bez něj. V roce 1968 byla výroba těchto nákladních vozidel pozastavena.
V roce 1968 se objevil nový vůz Astro-95, jehož kabina byla umístěna nad motorem. Téměř okamžitě se mu dostalo nejširšího uznání. Design kabiny byl zcela změněn. Vůz byl navíc vybaven novým čelním sklem, které poskytovalo mnohem větší viditelnost, a novou půlkruhovou palubní deskou. Vozy se vyráběly jak bez pražce, tak s pražcem.
Astro auta byla ukončena v roce 1987. Nutno podotknout, že na základě masivních modelů H charakteristických pro 50. léta byly vyvinuty vozy řady 9500. Začaly se vyrábět v roce 1966. Jednalo se o nákladní vozy, jejichž kapoty byly vyrobeny ze sklolaminátu. Kapuce se dala sklopit dopředu. Prostor pod kapotou byl takový, že se tam vešel téměř každý naftový motor.

Na počátku 80. let se společnost potýkala s různými problémy a poprvé za 60 let vykázala roční ztrátu.

Leden 1988 byl ve znamení toho, že se General Motors stala součástí skupiny Volvo-White, která se zabývala výrobou nákladních automobilů. A dnes společnost neztratila svůj význam. Vyrábí nákladní vozy „New Family“ (v překladu „New Family“). Jedná se o společný produkt společností Autocar a Volvo-White - General Motors.
V současné době je v provozu mnoho nákladních vozidel nejnovějšího vývoje od General Motors. Ale zastaralé modely neztratily svůj význam. V současnosti je nejznámějších několik modelů společnosti.
V první řadě se jedná o snímač Sonoma. Existují tři modifikace tohoto vozu – Crew Cab, Extended Cab a Regular Cab.
Další na řadě je snímač Sierra ACE v plné velikosti. To bylo představeno v lednu 1999 v Detroitu. Vyznačuje se přítomností velkého množství dekorativních chromovaných dílů, výkonnými 18palcovými koly a kombinací kulatých a obdélníkových světlometů. Jeho dvoulůžkový pokoj pojme šest osob. Na zadní sedadlo se lze dostat třetími dveřmi umístěnými na pravoboku.
Dalším vozem je Safari minivan s pohonem zadních nebo všech kol. Jedná se o velmi kompaktní rodinný vůz. Je ideální pro venkovské oblasti.
V konfiguraci Van Cargo je toto vozidlo velmi často využíváno pro komerční přepravu. Tento model je prakticky dvojkou modelu Chevrolet Astro. Liší se pouze designem předního panelu.
Další na řadě je minibus Savana SLT. Pojme sedm cestujících. Tento vůz má tři modifikace - 1500, 2500 a 3500. Mohou pojmout 12 až 15 cestujících.
Další na řadě je SUV Yukon. Je k dispozici nejen s pohonem všech kol. Existují možnosti, u kterých jsou poháněna pouze zadní kola. Takové podvozky jsou levnější a lehčí. Model Yukon s rozvorem 2946 mm a Yukon XL s rozvorem 3302 mm jsou vybaveny karoseriemi stejného univerzálního typu. Jejich kapacita je 5–9 a 7–9 osob. Z hlediska komfortu se tato auta prakticky neliší od osobních sedanů. Na začátku tohoto století se zrodila druhá generace modelů Yukon/Yukon XL. Tyto vozy lze považovat za přímé příbuzné Chevroletu Tahoe/Suburban.

V roce 2001 se změnila generace vozů General Motors Envoy SUV, jejichž předky byly džípy Chevrolet Blazer. Tato SUV se velmi liší od modelů z předchozích let. Za prvé, auto se stalo mnohem větší. Je to prakticky úplně nové auto. Všechny vnitřní i vnější parametry stroje se změnily. Výbava vozu je mnohem bohatší. Vůz je nabízen ve verzi s pohonem zadních i všech kol.
S jistotou lze říci, že jak v Evropě, tak na celém světě je Rusko pro General Motors jedním z nejdůležitějších trhů. Dnes jsou v Rusku známé značky jako Chevrolet, HUMMER, Opel, Saab, Cadillac. Moskevská kancelář ruské společnosti nyní zaměstnává více než 270 zaměstnanců. Produkty se v Rusku prodávají prostřednictvím sítě prodejců. Působí v 55 městech po celé zemi a má 154 společností.
V roce 2008 se v Rusku prodalo 337 810 vozů General Motors. To bylo o 30 % vyšší než tržby v roce 2007. Tržní podíl v Rusku na konci roku 2007 činil 9,6 %, v roce 2008 se zvýšil na 11,2 %. Navzdory nejtvrdší konkurenci drží produkty společnosti první místo v Rusku v prodeji zahraničních značek.
Společnost vstoupila na ruský trh v roce 1992. O pouhých 10 let později zorganizoval General Motors společně s Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj (EBRD) a ruskou společností AvtoVAZ první společný podnik Ruska v automobilovém průmyslu.

V současnosti je jedním z prodejních lídrů na ruském automobilovém trhu Chevrolet NIVA, který vyrábí společný podnik ve městě Tolyatti.
V roce 2004 společnost Avtotor a General Motors uzavřely dohodu o provedení velké montáže HUMMER H2 v Kaliningradu. V tomto závodě se dnes montují dva modely Chevrolet – Lacetti a Epica, dále Cadillac SRX, STS a HUMMER H2 a H3.
V polovině roku 2006 začala výstavba nového automobilového závodu poblíž Petrohradu v Shushary. Tento závod byl otevřen 7. listopadu 2008. Dnes tento závod vyrábí SUV Chevrolet Captiva. Pro výrobu Chevroletu Cruze byla přidělena samostatná výrobní linka. V létě 2009 byla zahájena výroba tohoto vozu.
V roce 2005 byla v Rusku založena vědecká kancelář General Motors. V této kanceláři vědci z různých zemí provádějí výzkum v oblasti vědy a techniky.

Historie General Motors na počátku 21. století: bankrot a oživení

Na konci prvního desetiletí 21. století se finanční situace GM velmi zhoršila. Dne 1. června 2009 společnost zahájila konkurzní řízení (článek 11 amerického federálního zákona o úpadku) – odpovídající žaloba byla podána v jižním federálním okruhu v New Yorku. Podle podmínek bankrotu poskytla americká vláda společnosti asi 30 miliard dolarů a na oplátku obdržela 60 % akcií koncernu, kanadská vláda – 12 % akcií za 9,5 miliardy dolarů a United Auto Workers Union (UAU ) - 17,5 % akcií. Zbývajících 10,5 % akcií bylo rozděleno mezi největší věřitele koncernu. Americký prezident Barack Obama řekl, že stát neplánuje ovládat GM navždy a kontrolního balíku se zbaví, jakmile se finanční pozice koncernu zlepší.

Založení General Motors Corporation

10. července 2009 byla vytvořena nová nezávislá společnost General Motors Company. Stará GM (General Motors Corporation) byla přejmenována na Motors Liquidation Company. Předpokládalo se, že po bankrotu bude koncern rozdělen na dvě společnosti, z nichž první by zahrnovala nejvíce nerentabilní divize a druhá - nejziskovější Chevrolet a Cadillac. Konkrétně v roce 2009 plánoval GM prodat nerentabilní Opel a jedním z uchazečů o koupi bylo konsorcium Magna International a ruské Sberbank. Začátkem listopadu se však GM rozhodl ponechat si Opel pro sebe, s odkazem na začínající se zotavování odvětví z krize a jeho neochotu opustit trh malých vozů.

Na konci roku 2010 provedl GM veřejnou nabídku akcií, která se stala jednou z největších v historii. Během umístění prodaly vlády Spojených států a Kanady, které se staly hlavními akcionáři během bankrotu v roce 2009, své akcie za celkem 23,1 miliardy dolarů.

Majitelé a vedení General Motors

Hlavními akcionáři společnosti jsou od května 2011 Ministerstvo financí USA (35,5 %), United Auto Workers Union (USAU) (10,3 %), Canada Gen Investments (9 %).

Předsedou představenstva je Tim Solso. Generální ředitelkou je Mary Barra.

Aktivity General Motors

V současné době General Motors vlastní tyto automobilové značky: Alpheon, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel a Vauxhall. Dříve také vyráběné: Oldsmobile, Pontiac, Hummer, Saturn, Asüna, Acadian, Geo.

General Motors úzce spolupracuje s řadou společností, sdílí trhy a společně vyvíjejí automobily a motory. Mezi takové společnosti patří Fiat Auto SpA z Itálie (značky Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati), Fuji Heavy Industries Ltd. (Subaru), Isuzu Motors Ltd. (vývoj pro užitková vozidla a dieselové motory GM, značka Isuzu), Suzuki Motor Corp. Japonska (Suzuki).

Kromě toho byl GM největším podílníkem v GM Daewoo Auto & Technology Co. Jižní Koreje (značka Daewoo), která byla ukončena na začátku roku 2011.

Výkonnostní ukazatele General Motors

Továrny společnosti zaměstnávají 216 000 lidí (2015). Tržby společnosti podle US GAAP za rok 2010 činily 135,6 miliardy USD, provozní zisk - 5,7 miliardy USD, čistý zisk - 4,7 miliardy USD Tržby za rok 2008 činily 148,98 miliardy USD (v roce 2007 - 181 miliard USD), čistá ztráta - 30,86 miliardy USD (v roce 2000 čistá ztráta 38,7 miliardy $).

General Motors v Rusku

Ruský prezident Dmitrij Medveděv spolu s generálním ředitelem pro výstavbu nových závodů General Motors John Burton na slavnostním otevření automobilového závodu společnosti poblíž Petrohradu (7. listopadu 2008). Zájmy GM v Rusku zastupuje oprávněná organizace General Motors Daewoo Auto and Technology CIS LLC, sídlo: 123317, Moskva, st. Testovaja, 10.

Ke květnu 2011 měla společnost v Rusku 154 prodejců vozů Chevrolet, z nichž většina prodávala také vozy Opel a 28 prodávalo Cadillac. V Rusku se GM v roce 2010 umístilo na druhém místě v prodeji automobilů a prodalo 159 376 vozů všech svých značek.

Výroba General Motors v Rusku

General Motors vlastní závod na montáž automobilů v Petrohradě, v Shushary, otevřený v listopadu 2008. Celková investice GM do výrobního komplexu se odhaduje na 300 milionů USD Výstavba závodu začala 13. června 2006; v první etapě (montáž 70 tisíc vozů ročně) činil objem investic do projektu 115 mil. USD Instalace zařízení začala v lednu 2008, zkušební provoz proběhl v září a oficiální otevření závodu podnik byl 7. listopadu 2008. Ruský prezident Dmitrij Medveděv se zúčastnil slavnostního otevření závodu GM Shushary. Elektrárna má dosáhnout plné kapacity do konce roku 2009. Podle generálního ředitele závodu Richarda Swanda již byla vedena jednání s 80 potenciálními dodavateli komponentů a úroveň lokalizace výroby v Petrohradu se přibližně do roku 2010 zvýší na 30 %.

Od září 2006, dva roky před zahájením provozu hlavního montážního závodu GM v Shushary, začala společnost montovat Chevrolet Captiva ze stavebnic SKD v pronajaté dílně v závodě Arsenal, který se nachází poblíž stanice Finlyandsky v St. Petersburgu. Od září 2007 je zde nasazena SKD montáž SUV Opel Antara a od února 2008 začala montáž Opelu Astra ve druhém výrobním místě v Shushary. V roce 2006 bylo v Arsenalu shromážděno 273 jednotek. Chevrolet Captiva, v roce 2007 - 5631 kusů. Captiva a 48 jednotek. Antara. Během 9 měsíců roku 2008 bylo smontováno 30 575 modelů Captiva, Antara a Astra. Od února 2009 končí montáž v závodě Arsenal a pracovníci jsou přesunuti do závodu v Shushary, kde je od konce roku 2009 plánována také montáž osobního modelu Chevrolet Cruze na globální platformu Global Compact.

Kromě toho je General Motors partnerem (vlastní 50 % kmenových akcií podniku) AvtoVAZ OJSC ve společném podniku - GM-AvtoVAZ JV, který vyrábí SUV Chevrolet Niva. General Motors Corporation spolupracuje s kaliningradskou JSC Avtotor, kde firma vyrábí vozy pod značkami Chevrolet a Cadillac.

V listopadu 2008 společnost General Motors zahájila výrobu celého cyklu CKD modelu Chevrolet Lacetti v závodě Avtotor. Výstavba a vybavení dalších svařoven a lakoven stály strany přibližně 80 milionů eur. Přechod na celý montážní cyklus Lacetti v Kaliningradu si vyžádal nábor dalších 1 450 zaměstnanců. Celková výše investice GM do Avtotoru přesáhla 350 milionů dolarů.

18. března 2015 se General Motors rozhodl v polovině roku ukončit výrobu automobilů v Petrohradě a od prosince 2015 také zcela opustil prodej vozů Opel v Rusku. Montáž velkých jednotek pokračovala až do 30. června; Od 1. července je závod zakonzervován, zbývá jen malá část zaměstnanců, kteří budou udržovat stav závodu.

General Motors hodlá montovat prémiové vozy (Cadillac Escalade a Chevrolet Tahoe) pro ruský trh v Bělorusku v závodě Unison.