Slovník leteckého slangu. Zkratky, kterým rozumí každý... Komerční letecká přeprava

Přepis letiště PDS

Zeměpisné souřadnice letiště Piedras Negras.

To znamená, že se stává, že lidé, kteří mají k letectví daleko, ale zajímají se o něj, ne vždy chápou, co určité písmenné zkratky v letectví nebo souvisejících leteckých textech znamenají.

Možná, že právě pro takové lidi je tento, v podstatě zkušební článek, primárně pro takové lidi, i když nejen...

Bez zkratek (zkratek) se opravdu neobejdete. Pomáhají výrazně zmenšit fyzický objem dokumentace, aniž by ubíraly na jejím sémantickém významu. Kromě toho mnoho z letecké zkratky dávno a pevně vstoupili do hovorového slangu letců, takže bez nich je to jaksi i nepříjemné :-).

To mimochodem (podle mě!) obsahuje jednu z jejich důležitých vlastností. Jako každý specifický termín odborného jazyka (nebo jen slova z něj) udržují v komunikaci určité zvláštní klima, pro mnohé navíc přinášející příjemné vzpomínky na minulý zajímavý život. Pro mě je to přesně ten případ a z toho jsem také vycházel při sestavování dnešního seznamu, který je zatím docela krátký. To znamená, že nejde jen o to, chtít si rozšířit obzory.

Například, dokonce každý ví zkratka letectví„Runway“ svým způsobem sama o sobě implikuje silné proudové letadlo, rychle běžící po široké betonové stužce a připravené vzlétnout do výšin... Stejně tak mnohé další termíny používané v zavedených zkratkách evokují známé představy, které tvoří představu celý letecký komplex...

Je však třeba poznamenat, že to, co je dnes napsáno, se pravděpodobně nestane referenčním materiálem pro profesionály. Předmět zkratka letectví je vlastně hodně široká a zároveň bohužel dost suchá. Vůbec není mým cílem to celé pokrýt. To je stejně nemožné, jako je to, myslím, pro web zbytečné. A abych úplně nepřišel o to příjemné, pokusím se, alespoň trochu, kde to půjde, zjemnit zdlouhavé výpisy komentáři s ohledem na „naučný a vzpomínkový“ charakter dnešního článku.

Mnoho z výše uvedených leteckých zkratek se používalo již v sovětských dobách. Je pravděpodobné, že některé (ne-li mnoho) z nich jsou zastaralé. Ale určitě budou zmíněny vzhledem k jejich intenzivnímu a zaslouženému používání v minulosti. Mnohé se používají dodnes.

Všechny jsou v ruštině a budou se týkat především vojenského letectví (jak je mi bližší), i když civilní sféry se to také dotkne, tím spíš, že jsou docela blízko.

Pokud bude start úspěšný (podle mého názoru), bude možné v seznamu pokračovat a pak se zřejmě budeme muset obrátit na letecké zkratky v angličtině (včetně), i když bude mnohem obtížnější je „zušlechtit“ :-).

Když mluvím o dobrém začátku, mám na mysli určitě ještě jednu věc. Sám samozřejmě neznám všechny existující a existující letecké zkratky bez výjimky, nová pravidla pro jejich používání a asi se mi nepodaří vše najít a možná na něco zapomenu.

Proto v článku dodatky přijaty a (v případě potřeby) změny. Všechny budou po určité kontrole doplněny poznámkou „od čtenáře“ a případně komentářem. Díky tomu bude obecný seznam úplnější a zajímavější a bude správněji systematizován.

Článek je tedy otevřen pro doplnění. Nyní začneme vypisovat...

————————————————

Letiště, letištní zařízení, vybavení, jednotky.

A/d – letiště. Tady je vše jasné. Jedná se o specifickou oblast pevniny (nebo vodní plochy, pokud se používají hydroplány), která poskytuje možnost ubytovat, udržovat, vzlétat, přistávat a pojíždět letadla. To znamená dostupnost potřebného vybavení a vzdušného (nebo vodního) prostoru.

A/p – letiště. Koncept je širší než letiště, může to být i velký letecký uzel. Letiště obvykle zahrnuje větší množství staveb (různé terminály, osobní a nákladní) a plní více funkcí (například řízení letového provozu - ATC). Letiště je obvykle součástí letiště.

Runway – zde je vše jasné a záměrně ani nepíšu definici. Pás dráhy. Může být různých rozměrů, jak na délku, tak na šířku, jak nezpevněné (GVPP), tak s různými umělými povrchy (RWPP), nejčastěji betonové.

RD – pojezdová dráha. Právě po ní se letadlo pojí (nebo taxíky) na dráhu ke vzletu nebo z ní na parkoviště pro různé účely. Pojezdové dráhy jsou také položeny v oblastech letiště, kde jsou zaparkována letadla, když jsou rozptýlena po celém letišti, různé technické struktury a hangáry a spojuje je dohromady.

RP - tzv pruh taxi. Typičtější pro civilní letiště a je součástí odbavovací plochy. Oblast mezi stojany letadel (řady stojanů), kterou se letadla pohybují. Obvykle se omezuje na značení na betonovém povrchu a osvětlovací zařízení.

MMR – hlavní pojezdová dráha. Je položen rovnoběžně s dráhou a je nejkratší vzdálenost od jednoho konce dráhy k druhému. Bylo to podél MRD letiště Bidri, kde Tu-154 vzlétl ve filmu „Crew“ a unikal z proudu bahna. Teoreticky to možné je. To je jako pro každého :-)...

CZT (TsZ) - Centralizované tankování (tankování) paliva. Zkratka se nejčastěji používá pro vojenská letiště a zároveň se poněkud změnil její sémantický význam.

Letoun lze tankovat jak z mobilní cisterny (TZ), tak z stacionární centralizovaný plnicí systém. Takový systém je poměrně složitá síť podzemních palivových komunikací (s jednotkami) položených ze skladu paliv a maziv na parkoviště letadel, kde dochází k doplňování paliva.

Na parkovišti jsou za tímto účelem buď speciální poklopy v betonové ploše (civilní letiště) nebo tkzv benzínová čerpadla(vojenská letiště) instalované na beton.

V poklopu nebo výdejním stojanu bývají ukryty prostředky pro přímé doplňování paliva - hadice se speciálním zařízením pro připojení k tankovacímu hrdlu letadla (někdy se tomuto zařízení říká „přísavka“, i když ve skutečnosti se k ničemu nelepí) a hadice s tankovací tryskou pro letadla se zjednodušenými palivovými systémy, dále měřič výtlaku, filtry atd.

Letoun Su-24M u CZT. Letadlo 02 se připravuje ke vzletu, Letadlo 03 je v procesu pojíždění na dráhu.

Ne všechna letiště disponují centralizovanými tankovacími systémy, navíc je lze používat paralelně s palivovými systémy automobilů a dokonce je nelze použít vůbec, přestože jsou k dispozici. Důvody jsou různé a všechny jsou relevantnější pro civilní letiště.

Na vojenských letištích jsou vždy využívány dostupné provozuschopné ETC systémy, které jsou důležitým článkem při realizaci plánovaných cvičných letů leteckých jednotek. Právě v tomto procesu dochází k výše zmíněné změně sémantického významu CZT.

Centralizované doplňování paliva do Su-24M na centrální čerpací stanici. 1 - připojená „přísavka“, 2 - řídicí jednotka plnění. Technický personál provádí paralelně další práce.

Vojenská letadla (ne vždy jsou to stratégové) jsou obvykle rozptýlena po plochách letiště. K provádění pravidelných letů jsou odtaženy na speciální místo, kde jsou seřazeny, každý na svém vlastním parkovacím místě po dobu letu. Pokud má letiště centralizovaný systém tankování, pak je každé místo vybaveno čerpací stanicí. Často je zde také centralizovaný systém pozemního napájení letadel.

S pomocí těchto systémů se tedy provádí údržba letadel, což je docela výhodné pro organizované a koordinované lety. A samotná letecká zkratka CZT (TsZ) už není aplikována na tankovací systém, ale na celou parkovací plochu letadel při letech. Toto říkají: „Letadlo je u CZT“. To znamená, že toto je místo, kde letadla stojí během letu „v řadě“, zatímco samotný centrální zamykací systém nemusí existovat.

ZHBU (nebo ZU) - ochranné úkryty nebo železobetonový přístřešek, pro svůj design také nazývaný obloukový. To je samozřejmě vojenská sféra. Speciální úkryty pro letadla, které je do určité míry chrání před škodlivými faktory výbuchu určitého typu munice.

Pojíždění Su24M z železobetonové jednotky (možná imitace).

Su-24M v ZHBU.

Byly postaveny v sovětských dobách pro stíhací, stíhací-bombardovací a bombardovací (frontová) letadla. Mnohé se stále používají tak či onak. Byly provedeny z betonových půloblouků s hliněným zásypem a posuvnými vstupními dveřmi.

Ke každému betonovému bloku je vhodná pojezdová dráha pro možnost spouštění motorů a pojíždění letadla přímo z parkoviště, z betonového bloku. Kryty byly vybaveny napájením a některé (zejména pokročilé v PribVO) byly vybaveny i ústředním topením.

KDP - bod velení a řízení. Stacionární místnost s dobrou viditelností. Sídlí v něm dispečeři letového provozu nebo skupina řízení letu - GRP (spíše pro vojenskou sféru), která provádí centralizované řízení letů v oblasti své odpovědnosti. V civilním letectví se často nazývá řídící středisko "věž", protože se obvykle nachází ve vysoké prosklené budově s dobrou viditelností.

"Věž" na letišti v Deauville (Francie).

Typické řídící středisko starého vojenského letiště.

Přibližné složení PIU: RP – letový ředitel. PRP - asistent letového ředitele. RBZ je hlavou blízké zóny. RDZ - vedoucí vzdálené zóny. RZP - vedoucí přistávací zóny.

KP - velitelské stanoviště. Řídicí místnost a řídící centrum mohou být umístěny ve stejné budově, ale vykonávat různé úkoly. Řídicí centrum je určeno pro řízení letu. Velitelské stanoviště řeší problémy bojového řízení a navádění, což je zvláště jasně viditelné ve struktuře pluků protivzdušné obrany. Na velitelském stanovišti jsou zpravidla BP (bojová stanoviště) OD (důstojník operační služby) a OBUiN (důstojník bojové kontroly a navádění), služební meteorolog a (nebo) pozorovatel počasí. Velitelská stanoviště jsou vybavena vertikálními tablety pro zobrazování vzdušné situace (VPOVO), na kterých operátoři tabletů operují, a komplexem systémů řízení boje (KSBU). K velitelským stanovištím divizí a vyšších patří i doplňkové RIC - zpravodajské a informační středisko, které řeší problémy sledování využívání vzdušného prostoru, a TsUA - středisko řízení letectví, které řeší problémy zajištění letů a letů v oblasti odpovědnost za formaci (asociaci).

Ve vojenském letectví (helikoptéra, stíhačka, útočná), na nezpevněných a pomocných letištích i na letištích lehkých letadel se také používá termín SKP - startovací velitelské stanoviště, používané i pro řízení letů.

SKP se nachází zpravidla v oblasti převládajícího výkonného startu (přistávací zóny) v boční vzdálenosti od osy dráhy - 120-180 m a od konce dráhy - 200-450 m. Vedle SKP lze vybavit hlídané parkoviště (DZ).

Týkají se jak stacionárních prostor (malé stacionární domky blíže ke koncům dráhy), tak mobilních, které jsou speciálně vybaveny na podvozku automobilu (např. ZIL-164 – SKP-9/11). Mobilní UPC, stejně jako stacionární, mají veškeré potřebné vybavení pro autonomní provoz a řízení letu a místa pro členy PIU.

Stacionární SKP (letiště Chkalovsky).

Mobilní SKP (SKP-9).

Některá letiště měla také ZSKP (nebo ZKP) - chráněné řídicí věže v případě nepřátelství.

KPI - ženijní velitelské stanoviště. Řídicí středisko a organizace údržby letadel při pravidelných i neplánovaných letech. Bývá umístěna ve stacionární budově v prostoru (naproti) CZT, jako odstavná plocha pro letadla při letech. Vybaveno nezbytnými prostředky komunikace s ITS (strojní a technický personál) a letovým ředitelem (RP).

Na ženijním kontrolním místě během letů. CZT je vidět přes sklo.

TECH (ap) – technická a provozní jednotka (letecký pluk). Jakýsi samostatný minipodnik v pluku. Zde se pracuje na leteckém vybavení, které je na parkovišti leteckých perutí obtížně nebo nemožné. Obvykle to zahrnuje rozsáhlé práce na pravidelné údržbě zařízení, výměně motorů a komponentů, opravách atd.

TECH má speciální hangár s uzavíracími vraty (v různých policích různých provedení) pro umístění letadel, na kterých se pracuje, hangárové parkoviště a platformu pro testování motorů. Všechny tyto stavby jsou propojeny dopravními komunikacemi (analogy pojezdových drah) pro průjezd automobilů a vlečných letadel.

Hangár TECH. AB Khotilovo.

V hangáru TECH. Letiště Khotilovo.

Specialisté TECH jsou rozděleni do specializovaných skupin, které provádějí běžnou údržbu a opravy, každá ve své oblasti. Obvykle je to: skupina RS– letecké předpisy (drak a jeho systémy), skupina RD – motorové předpisy (diagnostika, opravy a výměny motorů; dříve nazývaná skupina DRAAD – diagnostika, opravy a analýzy leteckých motorů), skupina AO – letecká technika, skupina REO – radiostanice -elektronické vybavení, skupina AB - letecké zbraně, skupina SAPS - prostředky nouzového úniku z letadla, skupina SMG - skupina instalatérská a mechanická.

Navíc ve specializovaných jednotkách (například průzkumné pluky) mohou být specializované skupiny (například FO - fotografické vybavení, RED - elektronický průzkum).

PPPR je pozice pro předběžnou přípravu raket, doména specialistů na letecké zbraně. Zde se práce na raketových zbraních provádějí tak, jak to vyžadují předpisy.

APL je letecká polní laboratoř. Místo pro provádění prací na speciálních radioelektronických zařízeních (obvykle souvisejících se zbraněmi). To se nestává u všech leteckých pluků.

PP - existuje i taková věc jako přistávací plocha. Tato definice má nižší úroveň než letiště a je to místo (země, voda, led) připravené pro vzlet a přistání letadel (AC), konkrétněji vrtulníků (VP – helipad) a letadel (obvykle majících vzlet). přípustná hmotnost do 10 tun).

PP se používají na mezinárodních leteckých linkách (místní letecké linky) nebo při provádění speciálních prací. Na takové PP se vztahují určité požadavky v souladu s FAP-69 (Federal Aviation Rules, Požadavky na místa přistání umístěná na pozemku nebo vodní ploše).

Letecké zkratky vztahující se k pozemnímu navigačnímu zařízení v prostoru letiště.

OSB – vybavení přistávacího systému. Přistání je možná nejkritičtější fází letu, proto je takový systém v té či oné sadě přítomen na mnoha letištích, s výjimkou těch, která vyžadují výhradně vizuální přiblížení.

Obvykle zahrnuje radionavigační a osvětlovací zařízení. Typické schéma OSP s rádiovými majáky bylo použito na všech sovětských letištích, vojenských i civilních.

RSBN – radionavigační systém krátkého dosahu. Poskytuje nepřetržité měření dosahu a azimutu polohy letadla vzhledem k pozemním rádiovým majákům a indikaci těchto údajů na palubě. Aby fungoval, vyžaduje přítomnost nejen pozemních součástí vybavení, ale také palubních.

Obdobou RSBN v zahraničí je systém VOR/DME, který se však používá především pro civilní letiště. V Rusku se v současnosti používá i v civilní sféře a RSBN se používá na vojenských letištích.

Zmíněné pozemní radiomajáky jsou KRM a GRM. LOC je lokalizátor, který pomáhá určit polohu letadla vzhledem ke správnému kurzu. V souladu s tím je rozvodový řemen majákem sestupové dráhy, který ukazuje totéž, co se týče správné sestupové dráhy. Společně se tyto majáky nazývají PRMG - landing radio beacon group.

Rádiový maják pro plachtění (GRM), letiště Hannover.

RSP – radarový přistávací systém. Obvykle zahrnuje dispečerské a přistávací lokátory, které poskytují data pro hydraulické štěpení na řídící věži.

DRLG - skupina radiolokátorů dlouhého dosahu. Jedná se o skupinu radarů, která poskytuje informace pro řízení letového provozu ve vzdáleném poli.

DPRM a BPRM. OSP nutně zahrnuje dálkové a blízké rádiové majáky. Jsou umístěny ve dvojicích na každé přistávací dráze, tedy na obou koncích dráhy. DPRM ve vzdálenosti přibližně 4000 m od konce pásu, BPRM - asi 1000 m. Často se jim říká jednoduše: „dlouhá a krátká jízda“.

Dálkový lokalizační radiomaják - DPRM.

Jsou navrženy tak, aby nahnaly letoun na plochu letiště a udržovaly kurz letounu s požadovanou přesností při přistání. Předpokládá se, že k tomu musí být letoun vybaven automatickým radiokompasem - ARK.

K vybavení DPRM a BPRM patří radiomaják MRM - marker. V důsledku jeho provozu, když letadlo míjí DPRM a BPRM v kabině letadla (ne všechny modely), je slyšet zvukový signál, který obvykle řídí výšku: nad DPRM - 200 m, BPRM - 60 m. Pokud MRM není součástí výbavy, pak se DPRM I BPRM nazývají jednoduše radiostanice - DPRS a BPRS.

K dispozici je také OPRS - samostatná pohonná radiostanice. Lze použít i pro přiblížení na přistání. Instalováno v blízkosti malých letišť a obydlených oblastí.

Jako doplněk...

RSDN – rádiový navigační systém s dlouhým dosahem. Tento systém se netýká letiště, ale přidám ho sem jako související s navigací. Umožňuje určit polohu letadla přijímáním a zpracováním speciálních rádiových signálů vysílaných pozemními radiostanicemi jeho palubním zařízením.

Existuje několik typů takových systémů, sovětských (ruských) i zahraničních. Například systém RSDN-20 (Phase radionavigační systém„Alpha“), který má dosah až 10 tisíc km, funguje na základě určování fázového rozdílu tří různých rádiových signálů ze tří výkonných rádiových stanic (Novosibirsk, Komsomolsk-on-Amur, Krasnodarské území).

Ještě něco k navigaci...

ATC – řízení letového provozu. V dnešní době se častěji používá termín ATS - řízení letového provozu (v Rusku existuje jednotný systém řízení letového provozu - EC ATS). Zajišťuje provádění a bezpečnost letů ve vzdušném prostoru (rozděleném do zón) výměnou informací mezi dispečery a posádkami letadel pomocí komunikace, počítačů a letecké navigace.

VFR – pravidla letu za viditelnosti. SVFR - speciální pravidla letu za viditelnosti. IFR – pravidla letu podle přístrojů.

Radarová navigační mapa vzdušného prostoru Moskvy (lze zvětšit).

RNA – radionavigační mapa. Jeden z nejdůležitějších dokumentů leteckých informací. Aktualizováno na základě dat z TsAI GA - centra leteckých informací pro civilní letectví.

KTA – letištní kontrolní bod. Určuje geografickou polohu letiště a nachází se ve středu přistávací dráhy.

Waypoint je bod obratu trasy. BCP rozdělují trasu na úseky. Existuje také NPM - výchozí bod trasy a KPM - konečný bod trasy.

Trasa se jinak nazývá VT – air route. Mezinárodní lety - místní letecké linky. PPM jsou obvykle KTA, DPRM, OPRS, majáky systému RSBN.

FAP – Federální pravidla letectví pro lety ve vzdušném prostoru Ruské federace.

FPIVP - Federální pravidla pro využívání vzdušného prostoru Ruské federace.

Zkratky pro názvy strukturních vojenských leteckých jednotek (SSSR a Rusko)

Typy letectví:

AA - armádní letectví (jinými slovy letectví pozemních sil; zastoupené především vrtulníky pro různé účely, stejně jako UAV - bezpilotní letouny).

FA - frontové letectví. VTA - vojenské dopravní letectví.

ANO – dálkové (strategické) letectví. Dříve, od roku 1942 do roku 1946, se jmenoval ADD – dálkové letectví.

Typ letectva:

IA - stíhací letoun; BA - bombardovací letectví (FBA - front-line bombarder aviation);

TA – dopravní letectví; SHA - útočný letoun; RA – průzkumné letouny (včetně UAV – bezpilotní letouny); IBA - stíhací bombardovací letectví, ASN - speciální letectví.

IBA v rámci současných ruských leteckých sil (Military Space Forces) není jasně identifikována, protože v podstatě neexistují žádná stíhací bombardovací letadla, kterými dříve byly Su-17M/2/3/4 a MiG-27. Nyní existuje pouze Su-34, kterému se někdy říká frontový bombardér, jindy stíhací bombardér...

Letecké jednotky různých států mohou mít různá jména a mít různé kvantitativní a kvalitativní složení. Je těžké a nepraktické vše vyjmenovat, takže zde budeme hovořit pouze o našem letectví (alespoň prozatím)…

a/e – letka letectví. Skládá se v průměru z 12 (někdy až 15) letadel stejného typu (včetně dvojčat, tedy letadel s dvojím řízením). Dělí se na články - tři články na letku.

a/p – letecký pluk. Obvykle se skládá ze tří letek, i když jednotlivé pluky mohou mít dvě squadrony.

a/d - letecká divize. Může zahrnovat od 2 do 6 a/p.

AK - letecký sbor (pro letectvo SSSR). Zahrnuje několik leteckých jednotek stejného nebo různých typů letectví.

VA - letecká armáda (existovala v letectvu SSSR). Jde o tzv. velké operační formace v rámci letectva. Kdysi jsem sloužil u 164. OGRAP (samostatný gardový průzkumný letecký pluk), který byl součástí 4. VKA VGK ON - 4. letecké armády Rudého praporu Nejvyššího vrchního velitelství operačního určení, nacházející se v SGV (Severní skupina sil) , tedy v Polsku - Polské lidové republice (Brzeg). Od srpna 2015 se bývalá 4. VA Nejvyššího vrchního velení nazývá 4. armáda letectva a protivzdušné obrany Jižního vojenského okruhu.

AB - letecká základna. Obvykle se jedná o letiště, na kterém sídlí několik různých leteckých a podpůrných jednotek s potřebnou infrastrukturou. Ve skutečnosti se letecké základny začaly v poměrně velkém měřítku využívat pouze v ruském letectvu (VKS). Zdálo se, že v letectvu SSSR neexistovaly, ačkoli existovalo několik formací podobných struktur (hlavně v zahraničí).

Názvy výše uvedených oddělení mohou mít delší zkratky, které mají větší význam přidáním písmen. Jsou snadno dešifrovatelné. Specializace jednotky je označena písmenem převzatým z názvu typu letectví: „i“ - stíhač, „p“ - průzkum, „b“ - bombardér atd. Dodatečné písmeno „o“ znamená „oddělené“, písmeno „g“ znamená stráže, písmeno „s“ znamená speciální atd.

Výsledkem je např. tento: SHAP - útočný letecký pluk, bap - bombardovací letecký pluk, OGRAP - samostatný strážní průzkumný letecký pluk, GIAP - strážní stíhací letecký pluk, AEOIB - samostatná letka stíhacích bombardérů atd.

Takových zkratek je poměrně dost. Je zajímavé, že pokud se v konverzaci používají všechny tyto zkratky, někdy to může znít zvláštně a dokonce vtipně. Za mých časů (v armádě) jsme na toto téma měli i vtip. Nejsem si jistý, jestli je to pravda, ale stejně to sem dám.

Důstojník vstoupí do speciální knihovny a doslova říká knihovníkovi toto: „ Potřebuji průvodce bojem se ženami v noci.»

Žena s kulatýma očima se ptá: "Kdo jsi?" Odpověď vytřeští oči ještě víc: „ Jsem pistolník z Kuosu.„Obě fráze zní zajímavě, navíc ve druhém slově místo prvního písmene „i“ si ruské ucho žádá další písmeno :-).

Ve skutečnosti je vše docela jednoduché. Bojové operace BAP (bombardovacího leteckého pluku) jsou skutečným předmětem vojenské letecké vědy. Ibashnik - pilot stíhacího bombardovacího letectva (IBA), KUOS - pokročilé výcvikové kurzy pro důstojníky. Takové kurzy vždy existovaly v SA (sovětské armádě) v různých odvětvích armády...

Další velmi důležitá pozemní letecká jednotka.

OBATO je samostatný letištní prapor technické podpory. Formace, která zajišťuje technickou stránku práce létajícího leteckého útvaru. Mezi jeho funkce patří mnohé, od stavu povrchu betonu a organizace zásobování palivy a mazivy (pohonné hmoty a maziva) až po organizaci stravy, zásobování uniforem a výstroje atd. Mohou existovat menší jednotky tohoto typu, například ORATO - samostatná letištní společnost technické podpory (ATO). Výše zmíněný systém CZT spadá pod jurisdikci OBATO.

Letištní speciální vozidla.

Mezi poměrně známé prostředky ATO patří také speciální vozidla, která jsou často nazývána, zejména v konverzaci, pomocí zkratky, umístěný v jejich továrním názvu.

Mnoho domácích vozidel ATO bylo vyvinuto a používáno v sovětských dobách. Mnoho z nich však již nyní (nové nebo po velkých opravách) úspěšně plní funkce, které jim byly svěřeny, zejména v ruských leteckých silách.

Letištní odpalovací (mobilní) jednotka - AUV.

APA dodává energii dvěma Su-24M ( Latakia ).

AUV je letištní odpalovací jednotka (někdy se říká mobilní, mobilní) jednotka. Zásobuje letoun různými typy napájecích zdrojů. Obvykle se montuje na základnu vozidla a je poháněn motorem. Existovat různé modely v závislosti na požadovaných parametrech. Jeden z slavné modely– APA-5D.

Zásuvka SHRAP-500 je umístěna na APA.

Pro připojení pozemního zdroje energie má letadlo letištní napájecí zástrčkové konektory - SHRAP (zástrčky skryté za kůží „zapuštěné“), rovněž různých typů. Na AUV jsou tedy „zásuvky“. Například na letounu Su-24M/MR pro napájení stejnosměrným proudem - SHRAP-500K, střídavým proudem - SHRAP-400.

V civilním letectví se používají různá mobilní odpalovací zařízení zahraniční výroby a pozemní pohonné jednotky (často ve formě speciálních přívěsů). Zkratky jsou většinou netypické...

TZ – cisterna PHM (pojízdná). V SSSR byly nejrozšířenější TZ-7,5 a TZ-22 a TZ-60 se používaly i pro tankování těžkých letadel. Údaj je objem přepraveného paliva v litrech. V současné době se používají tankovací vozy vyráběné různými společnostmi, a to jak v zahraničí, tak v zemích SNS.

Tanker TZ-22 na TsZT během letů.

Zkratky pro domácí vozidla se přitom mění jen málo, zahraniční mají samozřejmě jinou podobu, i když někdy pocházejí z frází jako „letiště nebo letecký (letecký) tanker“.

Například tankery ruské společnosti "TrustAvia" se nazývají TZA - letištní tanker (TZA -10, 20,25,45). Tankovače např. od anglické společnosti Fluid Transfer International se nazývají AR (aircraft tanking - AR R 15000L nebo AR S 50000L).

Palivová cisterna TZA - 20.

Tanker TZA-10.

Dalšími vozidly ATO s charakteristickými zkratkami jsou ropné tankery - MZ a speciální tankery - ZSZH. Pokud si pamatuji, v rozhovoru se plnička oleje, stejně jako ZSZH, jednoduše nazývala „olejovač“, ačkoli jsme prakticky nikdy neviděli plnič oleje. Pro všechny potřeby byl olejový a plynový motor zcela dostačující, protože spotřeba oleje u proudových motorů s dýcháním vzduchu (motory s dýcháním vzduchu) je malá, i když je zcela vyměněn.

Typické „olejové vsuvky“ jsou MZ-66 a ZSZH-66 (obě na podvozku vozu Gaz-66). Jednou z nejběžnějších speciálních kapalin je mimochodem olej AMG-10 (letecký hydraulický olej, hovorově „hydrashka“).

Speciální vozidlo ZSZH-66.

Moderní jednotky tohoto typu, vyráběné v tuzemsku (zejména v civilním letectví) mají podobný název. Například vozidlo AZM a SZh (A - letiště) založené na Gaz-3310 Valdai (nebo na importovaném podvozku). Zahraniční vozy mají v názvu nejčastěji netypické názvy. zkratky.

Moderní speciální vozidlo AZM a SZh.

Další skupinou speciálních vozidel jsou tankery na plyn (mobilní). Hlavními plyny pro systémy letadel jsou vzduch, kyslík a dusík. V souladu s tím plynové tankery, přesněji jejich příklady: vzduchový tanker VZ-20 (hovorově „vzduch“), kyslíkový tanker AKZS-75M-131-P („kyslík“) - letištní (vozidlo) kyslíková čerpací stanice.

Vzduchový tanker VZ-20-350.

Speciální vozidlo UGZS (jako kyslíková cisterna).

"Azotka" byla obvykle UGZS-M - univerzální čerpací stanice plynu na podvozku automobilu ZIL-433422 nebo jiného automobilu, například Ural. Tato stanice je univerzální a lze ji použít pro vzduch a kyslík. Obsahuje plyn v lahvích, stejně jako zbytek výše zmíněných strojů.

Přepravní nádrž na zkapalněný plyn (kyslík, dusík) TRZhK.

Kromě toho byly použity speciální cisterny TRZhK - přepravní nádrž na kapalný kyslík (nebo dusík). Takové nádrže byly obvykle umístěny v karoserii nákladní auto. Kyslík nebo dusík se zase daly extrahovat ze vzduchu na speciální mobilní stanici AKDS-70M – letištní stanici na výrobu kyslíku.

UPG-300 – testovací jednotka hydraulického systému (mobilní) nebo univerzální mobilní hydraulická jednotka. Původně byl umístěn na podvozku ZIL-131 a později i na dalších vozidlech. Navrženo pro testování provozu hydraulických systémů letadla bez spouštění motorů.

Stroj pro kontrolu hydraulických systémů UPG-300.

Existují také integrované elektrárny. Příkladem toho je EGU-50/210-131 (A0001) - elektrická hydraulická instalace na podvozku ZIL-131. Kombinuje funkce UPG a APA.

Topidla a klimatizace. AMK-24/56-131. Letištní víceúčelová klimatizace na podvozku vozu ZIL-131.

Letištní klimatizace AMK-24.

Navrženo k přívodu vzduchu o požadované teplotě (jak klesající, tak stoupající) do prostorů a kabin letadla, jakož i k vytvoření pohodlných podmínek pro posádku během její služby v kokpitu ve speciálních oblecích (obvykle VKK - obleky s kompenzací výšky a VK - ventilační obleky )).

Univerzální ohřívač motoru UMP-350.

K ohřevu vzduchu v kabinách a oddílech a zahřívání motorů před startem se používá UMP-350-131 - univerzální ohřívač motoru. V ruských zimních podmínkách velmi užitečná věc. V současné době se také používají podobné jednotky pozdní výroby, ruské i zahraniční. Příkladem jsou Aerodrome Air Conditioners ruské JSC Zaslon (na bázi KAMAZ a IVECO) AK-1.0-30-1-1 s jasnou zkratkou.

Na letištích se také používají takzvané „foukače větru“ nebo správněji nazývané tepelné motory - TM (například TM-59). Používají se k odstraňování suti, ledu a sněhu z betonové vozovky pomocí trysky motoru namontovaného na speciální kolébce na nosném rámu vozidla. Když jsem byl na vojně, měli jsme na cestách podobné zařízení, vyrobené polořemeslným způsobem pomocí starého motoru VK-1.

Letištní klimatizace AK-1.0-30-1-1.

Tepelný motor TM-59 na palubě křižníku "Admirál Kuzněcov".

Letištní termální motor (TM).

Speciální vozidlo KPM-130.

A samozřejmě stará dobrá „kepeemka“. Stroj KPM-130 je zavlažovací stroj založený na ZIL-130 (později další vozidla). Byl (a je) dostupný téměř na každém vojenském (nejen) letišti. Vyčištěné povrchy silnic na letišti i mimo něj...

V letectví, zejména v civilním letectví, se uplatnilo a využívá i mnoho dalších speciálních vozidel ATO. Některé z nich (domácí) mají název s poměrně jasným zkratka. Například…

SPO-15M je samohybná servisní platforma (založená na vozidle URAL-375D). Používá se pro servis vysoko namontovaných součástí a povrchů letadla (například ocasní plochy ve tvaru T). SPT - samohybné schody pro cestující pro různá letadla (například SPT-154, SPT-114T). Cisterny na vodu: ZPVA-3.5 – letištní cisterna na pitnou vodu (Trust-Avia, Rusko). Stroje na obsluhu toalet (čištění a doplňování toalet): AST-1.5 (Trust-Avia, Rusko).

Samohybná servisní plošina SPO-15M.

Samohybné schody pro cestující SPT.

Servisní stroj na toalety AST-1.5.

Cisterna na vodu ZPVA-3.5.

Speciální vozidla ATO zahraničních výrobců pro různé účely (používaná nejčastěji v civilním letectví) ve svých názvech ve většině případů nemají „pohodlné“ sémantické zkratky snadno použitelné v ruštině...

Některá letadla a jejich vybavení (smíšené).

Odstupňování motorů podle konstrukce a principu a vlastností generování tahu:

PD – pístový motor, GTE - motor s plynovou turbínou, VRD - motor dýchající vzduch, TRD - proudový motor, turbodmychadlo - proudový motor s obtokem, TRDDF - proudový motor s obtokem s přídavným spalováním (FC), TVRD - proudový motor s turbodmychadlem, TVD - turbovrtulový motor, TVaD - turbohřídel motor, TVVD - turboventilátorový motor, ramjet - nápor, pulzující nápor.

Součásti motoru (stejně jako systémy letadel) mohou mít často charakteristiku zkratka odpovídající vykonávaným funkcím. Například hydromechanická automatika motoru AL-21F-3 (letadlo Su-24M/M2/MR) má dvě hlavní jednotky: NR-53D - znamená čerpadlo-regulátor a vlastně čerpá palivo, přičemž plní funkce regulace motoru provozní parametry; druhá jednotka – RSF-53B – regulátor trysky a přídavného spalování– plní přesně tyto stanovené regulační funkce.

Pohonná čerpadla pro hydraulické systémy letadla jsou namontována na stejném motoru. Jmenují se NP-96 - plunžrové čerpadlo(princip fungování). Zde je také namontován pohon generátoru. střídavý proud. Jmenuje se PGL-30ML - hydraulický pohon lamel.... Existují další podobné zkratky pro názvy různých jednotek.

RD – raketový motor (není ve zkratce značky Aviation Design Bureau). PD (nikoli píst) může také znamenat „zdvihový motor“, jako je RD-36-35FVR na letounu Jak-38.

APU letadla Boeing 737.

V tomto případě je letoun Jak-38 letounem VTOL, tedy letounem s vertikálním vzletem a přistáním.

APU je pomocná pohonná jednotka (miniaturní motor s plynovou turbínou), která letadlu autonomně dodává energii při parkování (příklad: TA18-200-124 APU, letoun An-124-100), nebo přímo pomáhá nastartovat hlavní motor jeho roztočením. nahoru (příklad: turbostartér TS-21 motor AL-21F-3).

OK - axiální kompresor v proudovém motoru. TsBK – odstředivý kompresor v proudovém motoru. RL a NA – pracovní lopatky a vodicí lopatky – konstrukční prvky axiální kompresor TRD. VNA – vstupní vodicí lopatky, první stupeň pevných (nerotačních) lopatek na vstupu do OK TRD. KS - spalovací komora proudového motoru. FKS – přídavná spalovací komora. RS – proudová tryska.

Letecké palivo (domácí) – TS-1 (T-1) – sirné palivo (palivo); T-6 - těžké palivo (pro nadzvukové výškové stíhačky jako MiG-25), RT - tryskové palivo (univerzální).

Pro letadla, u kterých je vrtule vrtulí: BB – letecká vrtule, NV – hlavní rotor vrtulníku, PB – ocasní rotor vrtulníku (umístěný na konci ocasního ráhna).

Zkratky související s vybavením a systémy letadel...

Vystřelovací sedačka K-36DM. odkazuje na SAPS.

SD - letecký motor. AO - letecká technika, KO - kyslíková technika, AV - letecké zbraně, REO - radioelektronická zařízení (avionika - palubní elektronická zařízení).

Pro průzkumná letadla: FO - fotografické vybavení (průzkumný letoun), RER - elektronické průzkumné zařízení, (C)RTR - elektronické průzkumné zařízení (stanice), ALR - laserové průzkumné zařízení. AIK - zařízení tepelného průzkumu (infračervené). RLSBO - radar bočního skenování (letadlo Su-24MR - bajonetová stanice).

SAPS - prostředek nouzového úniku z letadla (vystřelovací sedačka a její systémy).

PVD – přijímač tlaku vzduchu, SPU – letecký interkom. Slouží pro komunikaci mezi členy posádky a s pozemními specialisty (letecký technik), software - měnič jednofázového proudu, DC (jednotky v napájecí soustavě leteckých systémů).

Přijímač tlaku vzduchu (APR).

RUD – páka ovládání motoru. RUS - ovládací páka letadla. AB – ukazatel letové polohy. ARK – automatický radiokompas. RV – radiovýškoměr. AUASP je automatický alarm úhlu náběhu a přetížení. Systém (jako součást letového systému) určený k měření a indikaci úhlů náběhu (rovněž kritických) a vertikálního přetížení. Varuje posádku zapnutím alarmu při dosažení úhlů blízkých kritickým, aby se eliminovala možnost zablokování.

ANO (BANO) – letecká světla (na palubě). ASP – zaměřovač letecké pušky. TP – brzdový padák. ABSU – automatický palubní řídicí systém. Skládá se z různých jednotek a subsystémů a je přítomen téměř na všech moderních letadlech (civilních i vojenských). ACS je automatický řídicí systém (může být součástí ABSU). NPP – navigační a letový přístroj (může být nazýván PNP), KPP – letový příkazový přístroj (může být nazýván PKP). AP - autopilot.

Kokpit Su-24M. Sedadlo velitele posádky. Rud a RUS.

STU je systém řízení trajektorie (převodovky a převodovky jsou jeho součástí; může být součástí ABSU). AT - automatický tah, automaticky reguluje rychlost v malých mezích pro stabilizaci rychlosti bez změny sklonu a funguje také při automatickém režimu objíždění - vzlet (může být součástí ABSU).

Některé přístroje v kokpitu (levé sedadlo) jsou zkrácené. 12 - indikátor úhlů náběhu a vertikálních přetížení (podobné se používají v AUASP).

PNS(K) - zaměřovací a navigační systém (komplex) - pro útočná letadla. NK - navigační komplex (pro letadla s odstraněnou nebo minimální výzbrojí, např. Su-24MR - průzkumná letadla).

Například letoun Su-24M je vybaven PNS-24M „Tiger“. Zahrnuje některé jednotky a systémy s charakteristikou letecké zkratky:

RPO - výhledový radar "Orion-A". RPS - kolizní radar (s pozemními překážkami) "Relief", DISS-7 - Dopplerův měřič rychlosti a úhlu snosu, RV - radiovýškoměry malých a velkých výšek, MIS-P - malý inerciální systém, letecký signální systém SVS, Automatické řízení systémy samohybná děla letadla, zaměřovací a letový zaměřovač se zobrazovacím systémem PPV, palubní digitální počítač „Orbita-10“ atd.

RPO, RPS a další prvky PNS-24M "Tiger".

Zařízení elektronického boje, zařízení elektronického boje - elektronický boj, elektronická protiopatření. BKO - komplex vzdušné obrany. Například stejný letoun Su-24M je vybaven BKO Karpaty. Upozorňuje posádku na skutečnost, že letoun je ozařován radarem nepřátelských stíhaček nebo jeho systémy protivzdušné obrany (protiletadlové raketové systémy) a udává směr tomuto radaru.

Dělá to konkrétně SPO-15M „Bereza“, radiační výstražná stanice, která je součástí BKO. Dále varuje před odpálením střel vzduch-vzduch a země-vzduch a uvádí do provozu prostředky aktivního a pasivního rušení (automatické pasivní rušící zařízení APP-50).

Ohledně letového vybavení pilota...

ZSh - tvrzená přilba. KM - kyslíková maska. Pro ZSh-3 - kyslíková maska ​​KM-32, pro ZSh-5/7 - kyslíková maska ​​KM-34/35.

Výškový kompenzační oblek (HCS).

GS - tlaková přilba. Pro vysoké nadmořské výšky se obvykle dodává s VKK (3 nebo 6) a je vybaven speciální náhlavní soupravou a mikrofonem. VKK – výškový kompenzační oblek (pro velké výšky doplněný ZSh nebo GSh)).

ZSh-5 + KM-34.

VK - větraný oblek nebo kombinéza (obvykle se používá pro bojovou službu v horkém počasí). Mimochodem, bojová povinnost je databáze. Podle úrovně připravenosti při nouzové situaci mohla být letová posádka buď v letové hale, nebo v kokpitech letadel (nejčastěji stíhacích letounů).

PPK – anti-G oblek. Pro zvýšení odolnosti těla pilota vůči přetížení - více než 3 g; PPK se často vyrábí ve formě pásu a „kalhot“ se speciálními vzduchovými komorami (PPK-3-120).

MSK - námořní záchranný oblek (chrání pilota před účinky vody při katapultáži nad vodní hladinu), VMSK - kombinace VKK a MSK (výškový námořní záchranný oblek). Zároveň sada VMSC obsahuje i TZK - tepelně ochranný oblek a letecký záchranný pás ASP.

GSh v ceně.

ORK. Na vystřelovacím sedadle (obvykle vlevo v úrovni sedlové misky) je ORK - integrovaný komunikační konektor. K němu jsou připojeny komunikace zařízení pilota (kyslíkové zařízení (maska), klimatizační systém VK, VKK (VMSK), PPK a SPU).

Během katapultáže se ORK automaticky odpojí od systému letadla a přepne spotřebu kyslíku na padákové zařízení.

Oblek VMSK-4.

V nízkorychlostním letectví (včetně proudového) například na letounech MiG-15, Tu-16, Il-28 měli piloti kožené náhlavní soupravy, jako je ShL-82 (letecká (nebo pilotní) náhlavní souprava). Bývalá letní verze ShL-L-82

Přilba ShL-2 s leteckými brýlemi PO-1M, kyslíková maska ​​KM-32.

a zimní (s kožešinou) - ШЛ-З-82. Sada headsetu obsahovala laryngofony (nebo jednoduše „laringy“ LA-5) a ochranné brýle, jinak nazývané letový software - 1M. Plus samozřejmě jako prvek vybavení - kyslíková maska ​​KM-32. Posádky Tu-95 stále létají s náhlavními soupravami, i když se zdá, že kožené už ne vždy nosí...

Můžeme také dodat, že ochranná přilba ZSh-3 byla vybavena headsetem ShL-82. To znamená, že ShL byl nasazen jako první a ZSh nahoře. V následujících modelech (ZSh-5, ZSh-7) se náhlavní souprava již nepoužívá (laryngofony zůstávají).

A pokud si pamatujeme ještě dřívější doby, existovaly i helmy, které nebyly řízené rádiem, tedy bez sluchátek a laryngů. Jednalo se o tzv. ShLL-83 - letní pilotní (výsadkářskou) helmu a ShLZ-83 - zimní pilotní helmu.

PPK v praktické aplikaci.

Anti-G oblek PPK-3-120.

Zkratky vytvořené jménem designéra (značka designové kanceláře nebo název projektu).

První věc, která je všem dobře známá, jsou letadla samotná. Navzdory slávě by však neškodilo se o tom znovu zmínit pro dodržování obecný řád a konstrukce článku.

Su – Suchoj P.O. / MiG – Mikoyan A.I. a Gurevič M.I. / Jak – Jakovlev A.S. / Tu – Tupolev A.N. (První Tupolevova letadla se jmenovala ANT - Alexey Nikolaevich Tupolev) / An - Antonov O.K. / Il – Iljušin S.V. / M – Mjasiščev V.M. / Be – Beriev G.M. / Ka – Kamov N.I. / Mi – Mil M.L. / La – Lavočkin S.A. / Pe – Petljakov V.M. / Autor – Polikarpov N.N. (bohužel pouze jeden letoun, Po-2, nesl toto jméno) / LAGG - Lavočkin S.A., Gorbunov V.P., Gudkov M.I.

Co se týče značky Po, vlastně jen jeden letoun od pozoruhodného konstruktéra N.N.Polikarpova. nese jeho jméno - Po-2 (a to se nestalo hned, až od roku 1944, předtím se jmenoval U-2). Všechny jeho letouny byly pojmenovány podle obecně uznávaného řádu v předválečné době – účelu letounu.

Z tohoto důvodu mělo mnoho letadel vytvořených před druhou světovou válkou charakteristické zkratky, nesouvisející s názvem designové kanceláře (jméno hlavního designéra). Tedy: U - výcvik, UT - výcvik, I - stíhač, R - průzkum, B - bombardér, TB - těžký bombardér, SB - rychlobombardér, DB - dálkový bombardér.

Letecké motory...

Zde je obrázek stejný, některé motory měly charakteristické zkratky, některé ne (měly prostě písmeno „M“ - motor, nebo R/RD/D/TV/TVD atd.). Příklady motorů, které obdržely jména svých konstrukčních kanceláří:

Pístové motory: motor ASh -82/62/21/73 – A.D. Shvetsov; Motor VK-105/107/108 (letoun Jak-3, Pe-2) – V.Ya.Klimov; motor AM -34/35/38/39/42 (útočný letoun Il, bombardéry, MiG-3) - A.A. Mikulin; AC -30 – dieselový motor– A.D.Charomsky; Motor AI-14 (An-14, Jak-12, Jak-18A, PZL-104 Wilga) - A.G. Ivchenko (později byl převeden do jiné konstrukční kanceláře a s úpravami dostal název M-14).

Motory s plynovou turbínou: Motor AM-3 (Tu-16, Tu-104) – A.A. Mikulin; motor AI -20/25/24 atd. – A.G.Ivchenko; motor AL-7 (Su-7B, Tu-128), stejně jako AL-21F-3 (Su-24, Su-17), AL-31F (Su-27, Su-33 atd.), AL - 41F (Su-35SM, PAK FA T-50) – A.M. Lyulka; motory s názvem NK - N.D. Kuzněcov (v této řadě nejvýkonnější divadelní motor na světě NK-12 (bombardér Tu-95) a turbodmychadlový motor (F) pro osobní dopravní letadla (Tu-144, Tu-154, Il- 62, Il-86, Il-96), strategické bombardéry Tu-22M3 a Tu-160, stejně jako perspektivní TVVD NK-93).

Po cestě, protože bylo zmíněno: PAK FA je perspektivní letecký komplex pro frontové letectví...

Ruční zbraně... Několik příkladů:

Letecké kanóny GSh -23/6-23/6-30 (instalované na mnoha moderních letadlech různých typů) - V.P. Gryazev a A.G. Shipunov; letecké dělo NR-30 (Su-7B, Su-17M4, MiG-19S, MiG-21F) – Nudelman A.E. a Richter A.A.; letadlové dělo N-37 (MiG-15) – Nudelman A.E.; letadlové dělo NS-23 (MiG-15) – Nudelman A.E. a Suranov A.S.; UB kulomet (I-15/16, Jak-1/3/9, Pe-2, Il-2, Tu-2 atd.) - univerzální Berezina - M.E. Berezin; Letecký kanón ShVAK (La-5/7, I-16, I-153P, Jak-1, Jak-7B atd.) – Špitalnyj-Vladimirov Letecký velkorážný; ShKAS - letecký kulomet (I-16, I-153, Jak-1, LaGG-3, Jak-7, MiG-3 atd.) - Shpitalny B.G - Komaritsky I.A. Letecká rychlopalba.

Letecké dělo GSh-6 23M.

O charakteristických zkratkách některých typů závěsných zbraní a výstroje.

SPPU – instalace odnímatelného mobilního děla (příklad – SPPU-6, SPPU-22). Jedná se o zbraň (GSh-23 pro SPPU-22 nebo GSh-6-23 pro SPPU-6), namontovanou v kontejneru, který je zavěšen na určitých závěsných bodech na letadle. Řízeno pilotem z kokpitu.

SPPU-22 na letounu typu Su-17M (Su-22).

SPPU-6 (pro letouny Su-24/24M).

Vychyluje se ve vertikální rovině do 90° a horizontálně do 45° - pro SPPU-6 a ve vertikální rovině do 30° - pro SPPU-22. SPPU-6 je určen pro použití na letounech Su-24/M; SPPU-22 - pro MiG-27, Su-17/M, Su-25...

Letecké bomby (AB):

FAB - výbušnina, OFAB - výbušnina, BETAB - prorážení betonu, ZAB - zápalná, PTAB - protitanková, OAB - tříštivá, ODAB - objemová detonační, SAB - svítící, FOTAB - fotografická, OFZAB - výbušnina zápalný, KAB - nastavitelný, RBK - jednorázový bombový svazek, ZB - zápalný tank, PLAB - protiponorková baterie atd...

Existují tzv. mezitypové typy bomb, které mohou mít vlastnosti a charakteristiky různých typů. Jejich jména obvykle obsahují další písmena a čísla.

Vysoce výbušná tříštivá bomba.

Pumy KAB-500 na nosníku, bombardér Su-34.

Čísla za názvem označují hmotnost bomby, písmena označují další konstrukční nebo výrobní prvky. Písmeno „Ш“ znamená „útok“ - má schopnost spadnout v malé výšce bez rizika poškození nosiče (dochází k brzdění padáku a zpomalení činnosti pojistky). Písmeno „T“ je žáruvzdorné - pro vysokorychlostní, výškové letouny jako MiG-25RB a MiG-31 (reálné nebezpečí kinetického zahřátí letadla při letu nadzvukovou rychlostí).

Zařízení…

AKU - vystřelovací zařízení letadla, APU - odpalovací zařízení letadla. Instalují se na pylon (křídlo, trup) nebo držák nosníku (namontovaný na pylonu) a jsou určeny pro přepravu a odpalování raket určitého typu z letadla. Například AKU-58 - pro střely Kh-58U, APU-60 - pro střely R-60, APU-68UM2 - pro střely Kh-25ML (bombardér Su-24M).

Bomba na BD a UR Kh-58U na AKU-58.

Závěsné vybavení a zbraně (Su-24M).

UR - řízená střela. KR - řízená střela. NAR (NURS) - neřízené letecké střely (neřízené raketové střely) - vyskytují se v různých typech a rážích (S-5, S-8, S-13, S-24 atd.) a bývají vybaveny ve speciálních blocích, jako např. například UB-16 a UB-32 (pro S-5), B-8 (S-8), B-13 (C-13) atd.

Blok UB-32-57 (rakety S-5-57).

Vrtulníková jednotka B8V20A-S8 pro NAR S-8.

Blok B-13 a NAR S-13.

BD – držák nosníku. Speciální zařízení namontované na pylonech a určené pro zavěšení, přepravu a nucené uvolnění letadly a v závislosti na modelu také zavěšení a použití jednotek NAR (NURS), APU, AKU, SPPU atd.

Bomba na držáku paprsku (Su-24M).

Bomby na MBD a konvenční BD.

Shazování pum z vícezámkového nosníku držáku MBD3-U6 (Su-24M).

MBD – držák nosníku s více zámky (několik pum).

PTB – zavěšená palivová nádrž. Přidaná čísla obvykle udávají kapacitu nádrže v litrech.

Su-24M na CZT při pravidelných letech.

Před bojovým letem. PTB-3000 v popředí.

UPAZ je univerzální závěsná tankovací jednotka. Zavěšen na cisternovém letadle (zejména např. IL-78/78M nebo tankeru Su-24M) nese potřebné vybavení a hadici s kuželem pro doplňování paliva za letu.

Jednotka UPAZ na tankovacích letounech Il-78.

UPAZ na tankeru Su-24M.

Odděleně. Ještě nevím do jaké kategorie to zařadit...

GMP - letová provozní příručka. IAS je letecká inženýrská služba ve vzdušných silách SSSR (Russian Aerospace Forces). NIAS - příručka pro službu letecké techniky. JE a NIAS jsou základní dokumenty, každý ve svém oboru, psané krví, jak rádi říkali naši velitelé.

ERTE - jednotné předpisy pro technický provoz letadel. Jedná se o malou kapesní knížku, jakéhosi průvodce prováděním běžných technických prací na konkrétním typu letounu v ozbrojených silách SSSR (Ruské). Obvykle se nazývá podle názvu konkrétního typu zařízení.

Například pro letoun Su-24MR, který měl název (v konstrukční kanceláři) - T6MR, se předpisy nazývají ERTE č. 6MR. Nebo může také označovat konkrétní typ letadla. Dále je uvedeno číslo dílu v obsahu, odpovídající konkrétnímu typu zařízení (SD, JSC, REO atd.), pro které je tento ERTE určen. Pro letecký personál byla přibližně stejná role přidělena pilotním pokynům (IL) pro konkrétní typ letadla.

Letadlo v civilním letectví - letadlo - letadlo. Velitelem letadla je velitel letadla. Ve vojenském letectví, pokud je letová posádka více než jedna osoba, pak je senior velitelem lodi (obvykle ve VTA a DA).

VLK – lékařská letová komise. Ne nejoblíbenější provize pro letecký personál, zejména pro starší piloty.

ATU - jednotka nouzového brzdění. Přesněji se jedná o mřížku ATU. Nyní se takové instalace na ruských letištích používají zřídka (pokud se vůbec používají, pokud vím :-)).

V prvních fázích vývoje proudového letectví, kdy se zvyšovaly vzletové a přistávací rychlosti letadel, však stále častěji docházelo k mimořádným událostem, kdy letadlo nemohlo během přistání nebo v případě přerušeného vzletu snížit rychlost na přijatelnou rychlost v rámci dráhy. . Aby se předešlo nebezpečí sjetí letadla z dráhy, jedním z řešení bylo použití ATU.

Toto zařízení je rozsáhlá síť speciální konstrukce a vyrobená ze speciálních materiálů, která se zvedá v případě jasného ohrožení vyvalením letadla. Síť jednoduše „chytne“ letadlo. Je napnut pro tlumení rychlosti podle principu moderní aero aretace (pro letadlové lodě).

V současné době existují výrobní zařízení, kde lze APU vyrábět na zakázku. Například ruský podnik „Spetsmash 1“ (Kaliningrad - aerofinišery ATU2ML a záchytné systémy 2ATU2ML) nebo finský podnik A-Laskuvarjo.

Síť tohoto podniku (model UOTILA-24) po pěti letech provozu pomohla zachránit sovětskou stíhačku MiG-29 v srpnu 1989 po neúspěšném přistání při letecké přehlídce na letišti Kuopio. Letadlo bylo poté včas zastaveno, neutrpělo žádné poškození a následující den odletělo do SSSR.

MiG-29 po přistání pomocí ATU na letišti Kuopio, 1989.

———————————————————-

No a to je pro dnešek asi vše letecké zkratky. Nechme to zatím být. Nicméně na pokračování, myslím. Do příště.

Na závěr pár fotek, které se nevešly do textu...

———————————————————-

Držák nosníku MBD3-U.

Blok B-13 a MBD.

Bomby na MBD3-U6.

Kanón GSh-6-30 na letounu MiG-27.

Posádky MiGů-31 na sobě VMSK.

Zimní přilba ShL-83.

Helma ShL-83 letní.

Letecké brýle PO-1M

Laryngofony LA-5.

Na CZT při letech Su-24M.

Držák nosníku MBD3-U6 s pumami (Su-24M).

Ochranná přilba ZSh-7.

Kyslíková maska ​​KM-34.

Ovládací panel a vzduchové válce VZ-20-350.

Po všech personálních změnách jsme měli následující velitelskou a řídící strukturu: ATB vedl Ivan Frolovič Basan, já jsem byl jmenován do funkce vrchního inženýra ATB a byl považován za prvního zástupce přednosty ATB, vedl oddělení technické kontroly Boris Nikolajevič Kuzněcov.

Byli jsme ubytováni v hotelu, ve třetím patře, všichni jsme byli ubytováni v jedné kanceláři. To šéfovi ATB vyhovovalo, i když na ATB chodil poměrně často, většinou řešil záležitosti na centrále, centrála byla i v hotelu. To Kuzněcovovi obecně velmi vyhovovalo, byl tajemníkem stranické organizace, v ATB, uražen, že nebyl jmenován vrchním inženýrem, nechodil vůbec, v lepším případě jednou týdně, přišel vyzývavě v bílém košile, v této podobě pro práci na pístových letadlech žádný problém, z motoru uniká olej „ze všech děr“. Frolych na to nereagoval, bál se stranického výboru. Veškerá práce „padla“ na mě.

Bylo pro mě velmi nepříjemné pracovat v hotelu. Hotel se nacházel dost daleko od ATB, musel jsem dvacetkrát denně chodit tam a zpět, byly dny, kdy jsem se na centrále vůbec neukázal. Na zimu jsem předělal přívěs na lince na kancelář, provedl tam drobné opravy a pověsil závěsy. Technikům se tato místnost líbila, vzbudili povyk a znovu mě ubytovali v hotelu a dali mi VIP přívěs na provozní směnu.

Materiální část letadla AN-2 jsem dobře neznal, nepracoval jsem v oblasti pracovně náročných předpisů, ale měl jsem. Od prvních dnů jsem pracoval v operativním řízení nahrazujícím práci výrobního a expedičního oddělení. Musím říci, že výrobní a expediční oddělení bylo organizováno několik měsíců před mým příchodem k Uralské United Air Squadron, než neexistovalo PDO, měl jeho práci na starosti Boldyrev a nikdo, včetně Frolycha, nevěděl, co má dělat. . Když Boldyrev tragicky zemřel, všichni předpokládali, že se budu aktivně zapojovat do práce podobným stylem, a tak to bylo první měsíce, dvacetkrát denně jsem běhal po všech prostorách výroby ATB, někteří technici říkali, že už běžím rychlejší než Boldyrev, kterému se přezdívalo „Saiga“. Dispečeři CHOP byli mou prací dojati a většinu pracovní doby nadále pili čaj. Posílali mě se všemi dotazy, byli drzí až do té míry, že po mně často otevřeně požadovali informace o stavu materiální části, které jsem po nich měl požadovat.

Byl jsem pouhý student, teoreticky jsem zastupoval práci OOP a postupně jsem práci OOP začal přibližovat požadavkům řídících dokumentů. Nikomu se to nelíbilo. Boldyrev věděl všechno, vyhovovalo to jak vedení, tak nečinnému dispečerskému personálu CHOP. Nyní jsem poskytl monitoring provozní situace na CHOP, jak má být. To bylo pro Frolycha nepohodlné, CHOP často chyboval a moc toho nevěděl. Dispečeři mi upřímně řekli, proč jsem tu tehdy potřeba, bez tebe to v pohodě zvládneme, když budeme všechno vědět. Do otevřených konfliktů jsem se nepouštěl, ale postupně začali operativní práci dělat dispečeři PDO.

V čele PDO stál Evgeniy Barsukov. Byl to starý vojenský technik, během války byl otřesen a jeho chování bylo někdy nevhodné. Poslední roky až do důchodu odpracoval, předtím, poměrně dlouho, vedl logistický sklad celé aerolinky. Ale v práci začal být velmi vzrušený, ustaraný, upovídaný a před důchodem byl poslán na jednodušší práci. Hlavní úkoly zvládal, ale neuměl organizovat práci dispečerů, měl malou představu o náplni práce a chyběly mu schopnosti řídit lidi. Do dispečera CHOP byli dosazeni nemocní, „vyřazení“ technici nebo vyloženě šmejdi, kterým materiální část k ničemu nebyla. Návrat od nich v této spíše odpovědné pozici byl namístě.

Markel Michajlovič Zacharov byl dlouhou dobu, téměř až do důchodu, jedním z dispečerů CHOP. Člen Velké Vlastenecká válka, starý technik. Kvůli nadužívání alkoholu mu byla odříznuta polovina žaludku, a proto skončil v CHOP. Choval se ke mně docela mile a zpočátku mi pomohl začít. Nechtěl jsem však pracovat novým způsobem, „zkazil jsem s ním hodně krve“. Mladý dispečer Guzikov si vzal cikánku a stal se z něj alkoholik. Zkrátka mnoho lidí prošlo CHOP, někteří pracovali až do důchodu, někteří si prostě „zlepšili“ zdraví, někteří, velmi leniví, „sítě“, prostě seděli, tito neměli zájem ani o kariéru, ani o mzda, žádné vyhlídky růstu.

Pak začaly být do CHOP přijímány i ženy, které měly k naší produkci hodně daleko. Stalo se tak na návrh primáře ATB. Nedokázal odmítnout ženy. Přivedl „kmotra“ jménem Omelchenko, řekli, že to byla skutečně jeho kmotra. Chovala se arogantně, cítila podporu ze strany vedení. Pracovala pro nás i Zoya Maksimovna Dzyuba. Dříve pracovala v logistickém skladu. Byla to velmi krásná, osamělá žena v předdůchodovém věku. Říká se, že v mládí a dodnes jí mnoho našich letištních mužů nebylo lhostejných, ona však dala přednost mužům z velitelského a řídícího štábu. Nevím, jestli ji Frolych přijal pod někým patronátem, nebo byl k tomu donucen sám, ale až do odchodu do důchodu Zoja Maksimovna úspěšně pracovala, nic nedělala a sloužila další směnu.

Po Barsukovovi došlo v čele CHOP k mnoha změnám. V PDO pracoval technik AiREO Jurij Lvovič Khazanov, který v nepřítomnosti studoval na Kyjevském institutu inženýrů civilního letectví a před obhajobou diplomu bylo žádoucí, aby pracoval na inženýrské pozici. V sekci radio-elektro-přístrojového vybavení takové volné místo nebylo, požádal o vstup do PDO. Pracoval dobře, ale dočasnost zdejšího pobytu byla v jeho práci neustále přítomná, což pro mě bylo krajně nežádoucí. Valery Barashkov „seděl“ v CHOP podobným způsobem. Jeho otec pracoval jako řidič krajského výboru strany, řídil téměř prvního tajemníka krajského výboru. Valery vystudoval Kirovogradskou leteckou technickou školu civilního letectví s titulem v rádiu. Specialista byl průměrný, ne vynikající. Neměl jsem dostatek diplomů, dokonce jsem nechodil na vysokou školu v nepřítomnosti, protože jsem znal své schopnosti. To se však mému otci nehodilo a ani samotnému Valerymu nebyly karieristické zvyky cizí. Stručně řečeno, regionální výbor „vyvinul tlak“, rozhodl se učinit Baraškova uvolněným předsedou odborového výboru a předtím musel pracovat na inženýrské pozici, protože neměl vyšší vzdělání a „shora“ nemohl takovou kandidaturu schválit. Barashkov nepřinesl do práce CHOP nic nového nebo čerstvého, kromě toho, že několikrát pomohl Frolychovi a vzal několik komisí, které kontrolovaly náš rybolov.

Pracoval ve společnosti PDO Kairgaliev Shamshitdin Khamitovich. Přišli jsme spolu na letiště, on přišel poté, co sloužil v armádě jako letecký technik. Jako technik byl vynikající. Všechno rychle ovládal a všechno uměl. Velmi společenský, veselý, nikdy neměl nepřátele, jen přátele. Jeho otec pracoval jako prorektor na pedagogickém ústavu. Z principu nechtěl studovat na Institutu „Bala“, jak mu všichni říkali, i když s jeho schopnostmi a s podporou svého otce by to bylo velmi snadné. Řekl, že v případě potřeby diplom přinese zítra, ale do ústavu nikdy nenastoupil. Tato situace nevyhovovala Kairgalievovu okolí, poté, co se oženil s dcerou jednoho z tajemníků oblastního výboru, přišel do vedení ATB se souhlasem k obsazení trvale uvolněného místa šéfa CHOP. Pracoval několik měsíců. První, co jsem udělal, bylo, že jsem si koupil velkou, koženou, červenou složku a nosil ji všude s sebou. Obzvláště rád chodil do kanceláří ústředí. Bylo mi potěšením, že jsem s touto složkou vyrazil do města a předvedl se tam před mnoha jeho známými. Ale byl to čestný člověk, nenašel v této práci uspokojení, prakticky žádné výsledky ve zlepšení organizace práce oddělení nebyly, rezignoval a až do perestrojky pracoval jako řadový technik.

Pouze Nikolaj Petrovič Suchomlinov „zakořenil“ v ​​CHOP. Byl to nenápadný suchý kluk z vesnice Čaganskij, blízko letiště. Přišel k nám po absolvování letecké technické školy a byl velmi pilný a poslušný. Onemocněl tuberkulózou a téměř rok nepracoval.Po nemoci jsem mu navrhla, aby pracoval v CHOP. V té době se oženil s Židovkou, měl na tehdejší dobu bohatou tchyni, jako jeden z prvních se převlékl do kožené bundy a někde si koupil elektronické hodinky, všichni se k němu chodili dívat tento zázrak.

Jeho znalost byla nedostatečná, pokoušel se korespondenčně studovat na Kyjevském institutu, ale nikdy to nedokázal dokončit. Ale postupně, postupem času jen on dokázal přiblížit práci CHOP požadavkům, které byly na práci tohoto oddělení zpočátku kladeny. Pracovali jsme s ním bez problémů. Bylo organizováno vše, co bylo potřeba pro operativní řízení výroby. Poté, co počítače začaly přicházet do módy, pokusil jsem se do této práce zapojit Suchomlinova. PDO nainstalovalo starý „Robotron“, který nám byl přidělen z účetního oddělení. Několikrát jsem poslal Kolju na služební cesty, do Alma-Aty, dokonce i k vedoucím implementace počítačového vybavení v civilním letectví v Litvě na letiště ve Vilniusu. Kolja samozřejmě neměl dostatečnou gramotnost, nebyl schopen implementovat nic pro automatizaci procesů operativního řízení výroby a sám také nedokázal dokonale ovládat počítač.

Poslední roky před mým odjezdem jsme s Koljou žili napjatě. Kromě svého hlavního zaměstnání získal práci řidiče v Berkutu, leteckém podniku, který organizoval management letiště v osobě Olega Ibatoviče Amangalijeva s cílem „pumpovat“ peníze z letiště do soukromého podniku, tedy praní špinavých peněz. Když cítil ochranu velení, úplně přestal pracovat. Několikrát jsem se snažil mluvit s Koljou, ale ničemu nerozuměl, nebo jsem už nerozuměl ničemu o moderních organizačních metodách. Koljovy odpovědi se scvrkávaly na fakt, že já mu nic neplatím, on potřebuje živit rodinu a Berkut platí.

Manuál pro technický provoz a opravy letadel v ruském civilním letectví (NTERAT GA-93)

N DV-58

Po schválení "Příručky pro technický provoz a opravy letadel v ruském civilním letectví"

MINISTERSTVO DOPRAVY RUSKÉ FEDERACE

ODDĚLENÍ LETECKÉ DOPRAVY

OBJEDNAT

N DV-58

O SCHVÁLENÍ "POKYNU"

V CIVILNÍM LETECTVÍ RUSKA"

Státní výzkumný ústav civilního letectví a odbor letecké dopravy Ministerstva dopravy Ruska vypracovaly Manuál o technickém provozu a opravách letadel v ruském civilním letectví, který zohledňuje nashromážděné zkušenosti s udržováním letové způsobilosti letadel, současný stav, strukturální, organizační a další charakteristiky provozovatelů, organizací a institucí letecké dopravy.

Objednávám:

1. Schválit „Manuál o technickém provozu a opravách letadel v ruském civilním letectví“ (NTERAT GA-93).

2. Vydejte NTERAT GA-93 jako samostatnou knihu. Zástupci ředitele odboru letecké dopravy Ministerstva dopravy Ruska V. V. Gorlov, V. N. Kasyanenko řešit organizační otázky naléhavého zveřejnění dokumentu a jeho aplikace.

3. Vedoucím krajských odborů letecké dopravy spolu s vedoucími podniků, organizací, institucí a vzdělávacích institucí letecké dopravy:

3.1. zajistit studium a realizaci požadavků NTERAT GA-93 řídícím, letovým a inženýrským personálem obsluhujícím a opravujícím letadla, pracovníky služeb a útvarů zajišťujících lety, údržbu a opravy letadel;

3.2. organizovat účtování a ukládání kopií Příručky v podřízených odděleních;

3.3. zajistit kontrolu nad včasným zaváděním změn do všech kopií příručky.

4. Uchovávat kontrolní kopie NTERAT GA-93 ve strukturálních divizích právnických osob, které provádějí, zajišťují a řídí provoz letadel v systému letecké dopravy.

5. „Příručka o technickém provozu a opravách letadel v civilním letectví SSSR“ (NTERAT GA-83), uvedená v platnost rozkazem MGA č. 241 ze dne 27. prosince 1983, všechny její doplňky a změny, jakož i jako ty, které jsou v rozporu s ustanoveními NTERAT GA-93, požadavky dokumentů vydaných MCA SSSR, oddělením letecké dopravy ruského ministerstva dopravy, podniky, organizacemi a institucemi letecké dopravy (civilní letectví) jsou považovány za neplatné. datum vstupu NTERAT GA-93 v platnost.

Ředitel odboru V.V.ZAMOTIN

NÁVOD

O TECHNICKÉM PROVOZU A OPRAVÁCH LETECKÉHO ZAŘÍZENÍ

V RUSKÉM CIVILNÍM LETECTVÍ

(NTERAT GA-93)

ZKRATKY SLOV A FRÁZÍ,

POUŽITÉ V NTERAT GA-93

Čerpací stanice Automatická ochrana sítě

AiREO Letecká a radioelektronická zařízení

Letecká světla ANO

AT Letecké vybavení

Letecká technická základna ATB

Technické školení ATP Aviation

BPRML Základní zkušební a opravárenská metrologická laboratoř

Reciproční fond VOF

dráha přistávací dráha

letadla letadla

Státní výbor pro bezpečnou práci Gosgortekhnadzor

V průmyslu a báňském dozoru

Státní výzkumný ústav GosNII GA

Civilní letectví

Státní výbor pro standardy Gosstandart

Státní orgán řízení letecké dopravy GOUVT -

(DVT MT Ruska)

Paliva a maziva Paliva a maziva

DVT Katedra letecké dopravy

Služba leteckého inženýrství IAS

ITP inženýrství a technický personál

Testovací zařízení KPA

LAiD Letadla a motory

Mezinárodní lety Místní letecké společnosti

Olejová náplň MZ

MS parkoviště

MT Ministerstvo dopravy Ruska

Letová provozní příručka JE

NTP Normy technických parametrů

Kancelář experimentálního designu OKB

Oddělení logistiky OMTS

ORD Organizační a administrativní dokumentace

Oddělení kontroly jakosti Oddělení technické kontroly

OTERAT Odbor technického provozu a oprav letectví

Technici

PANH Aplikace letectví v národním hospodářství

Oddělení výroby a expedice CHOP

PDSP Letecká výroba a expediční služba

Pojezdová dráha Pojezdová dráha

Letová příručka Letová příručka

Plán údržby RO

Technický návod k obsluze OM

Měřicí přístroje SI

Pomůcky pro navigaci Zařízení pozemní podpory

Letecký interkom SPU

TK Palivová cisterna

Technický provoz TE

Kancelář pro technologii a design TKB

TERD Standardní provozní a opravárenská dokumentace

TsZS Centralizovaný systém plnění

Počítač Elektronický počítač

ED Provozní dokumentace

ERD Provozní dokumentace a dokumentace oprav

Kapitola 1. ORGANIZACE TECHNICKÉHO PROVOZU A OPRAV

LETECKÁ VYBAVENÍ

1.1. OBECNÁ USTANOVENÍ

1.1.1. Příručka k technickému provozu a opravám leteckého zařízení v civilním letectví (NTERAT GA) je oficiálním dokumentem státního orgánu řízení letecké dopravy (GOUVT), který vymezuje regulační rámec pro činnosti v oblasti technického provozu (TE), údržba a opravy (MRO) letecké techniky (AT) používané v civilních dopravních stavbách v působnosti státu, jehož oprávněný orgán NTERAT GA je uveden v účinnost.

NTERAT GA je zařazen do komplexu organizační a administrativní dokumentace (ORD), stanovujícího organizační, regulační, technická a jiná pravidla pro provoz vozidla, jeho údržbu a opravy, tzv. provozní (opravárenská) dokumentace (ED) nebo (ERD) .

Účinek NTERAT GA se nevztahuje na otázky upravené legislativními zákony a předpisy, jejichž právní stav je vyšší než úroveň NTERAT GA.

Pravidla specifikovaná v NTERAT GA jsou implementována při zpracování standardní provozní a opravárenské dokumentace (TERD) pro konkrétní objekty a provozovatel (v NTERAT GA se jedná o provozní a opravárenské letecké podniky) poskytuje technické specifikace pro letadla, technickou údržbu (MOT) a opravy. letadel na základě potřeby jejich provedení.

Režimy a technologie pro provádění údržbářských a opravárenských prací, vyřazovací standardy, parametry stavu, fungování a výkonu letadla, rozsah a kvalita používaných prostředků, materiálů a produktů, pravidla a bezpečnostní opatření jsou stanoveny příslušným TERD letadla (AC) a letecké produkty.

V případě rozporu mezi ustanoveními NTERAT GA a směrnicemi TERD pro konkrétní objekty mají přednost formulace TERD v části, která upravuje technologické parametry provozů technických zařízení objektů AT, jejich údržbu a opravy, stav AT a jeho fungování.

Požadavky NTERAT GA a dalších příslušných provozních předpisů k technicko-technickým otázkám jsou závazné pro všechny stavby civilního letectví stanovené leteckým řádem, jejich funkcionáře a zaměstnance, kteří provádějí a zajišťují technickou technickou podporu letecké techniky, její údržbu a opravy.

Úředníci a zaměstnanci, kteří provádějí a zajišťují technickou údržbu letecké techniky, její údržbu a opravy, jsou povinni v rámci svých služebních povinností znát požadavky NTERAT GA a nést za jejich plnění zákonem stanovenou odpovědnost.

Změny NTERAT GA a výklad jeho ustanovení provádí GOUVT (nebo její právní nástupce) na návrh hlavního vykonavatele jmenovaného GOUVT.

Zveřejnění dokumentů obsahujících nesrovnalosti se zněním NTERAT GA jménem GOUVT musí být doprovázeno uvedením v platnost nového vydání příslušných ustanovení NTERAT GA.

Při zveřejňování dokumentů upřesňujících a upřesňujících ustanovení NTERAT GA je třeba odkazovat na příslušné oddíly a odstavce NTERAT GA.

1.1.2. Letecká technika zahrnuje letadla (letadla, vrtulníky), jejich vybavení, komponenty (systémy a sestavy), motory, simulátory a pozemní podpůrná zařízení pro letadla.

1.1.3. Technický provoz vozidla se skládá ze stavů a ​​procesů:

— fungování AT;

— příprava letadla k letu;

— kontrola a obnova vlastností AT.

Součástí těchto procesů a podmínek prováděných v pozemních podmínkách jsou činnosti definované jako údržba a opravy letecké techniky. Termín používaný v NTERAT GA " běžné typy práce vykonávaná na letadle“ obecně definuje skupinu činností k přípravě letadla k letům, prováděných v té či oné míře na všech typech letadel za použití v podstatě podobných pravidel a technologií.

1.1.4. Údržba letadla zahrnuje soubor prací (operací), které jsou na něm provedeny, zaměřené na přípravu letadla k letům, udržení provozuschopnosti, výkonnosti a správné funkce letadla při jeho používání k určenému účelu, při skladování a přepravě. Formy a druhy údržby, jejich obsah a předpisy jsou určeny ED pro konkrétní typ letadla.

1.1.5. Oprava letadel je jedním ze stavů technického provozu letecké techniky. Pojem „oprava“ znamená soubor operací k obnovení životnosti výrobků, jejich výkonu a provozuschopnosti.

Opravu vozidla (jako cyklus jeho palivového článku) lze plánovat předem - plánované opravy (regulované) nebo provádět neplánovaně - neplánované opravy (opravy poškozených a zásahových vozidel). Druhy a obsah oprav určuje dokumentace oprav pro konkrétní typ letadla.

1.1.6. Technický provozní systém (TES) je uspořádaný soubor technických norem a pravidel v kombinaci s organizačními, výrobními a funkčními strukturami, soubor opatření a rozhodnutí, které zajišťují jejich realizaci. Nedílnou součástí STE konkrétního letadla jsou ty, které jsou poskytovány pro tento typ letadla:

— pozemní stavby, hangáry, průmyslové budovy;

— technické vybavení, pozemní podpůrná zařízení;

- materiální prostředky, majetek.

Hlavní účel systému TE:

— zajištění a plnění požadavků stanovených ED, technických podmínek a záruk pro bezpečné používání vozidla k určenému účelu;

— udržování charakteristik letové výkonnosti letadla během stanovených zdrojů a životnosti v rámci limitů stanovených regulačními dokumenty.

1.1.7. Technický provoz AT provádějí specialisté, kteří byli proškoleni na konkrétní typ AT a dostali povolení k práci na něm. Při obsluze vozidel jsou specialisté vedeni předepsaným způsobem zavedeným ED.

1.1.8. Používání letadel k zákonem nezakázaným účelům, technický provoz a opravy letadel provádějí podnikatelské subjekty (právnické i fyzické osoby), které k těmto druhům činností dostaly povolení od oprávněného státního orgánu (ve formě dokladu v zavedené podobě).

V dalším textu bude pojem „letecký podnik“ používán jako sémantická obdoba pojmu „podnikatelský subjekt“ a jakákoli personifikace tohoto pojmu znamená odkaz na pravomoci první osoby – vedoucího letecké společnosti.

1.1.9. Vědeckotechnickou a metodickou podporu technické údržby a oprav letadel provádějí výzkumné struktury letecké dopravy (AT) a vývojáři letadel způsobem a na základě zákonem stanovených podmínek. Rozhodnutím vládních orgánů mohou být těmto strukturám uděleny další pravomoci (status vedoucí nebo mateřské organizace, oficiální zkušební orgán atd.).

1.1.10. Generální správu leteckého technického zařízení provádí vedoucí pracovník s příslušnými pravomocemi, jejichž volba spadá do kompetence podnikatelského subjektu.

Určený vedoucí odpovídá za činnost jemu podřízených struktur, mezi které v typickém případě patří služby a divize, které organizují, provádějí a zajišťují provoz letecké techniky.

Pojmem „standardní případ“ používaným v NTERAT GA se rozumí povinné znění ustanovení NTERAT GA, pokud dokument podnikatelského subjektu nestanoví jinak.

1.1.11. Činnosti struktur, které provádějí technickou údržbu a opravy letadel, jsou organizovány na základě právně stanoveného právního postavení podniku a v souladu s požadavky TERD a NTERAT GA, dalšími regulačními dokumenty Státní vzdělávací inspekce pro leteckou techniku o otázkách technické údržby a oprav letadel.

1.1.12. Odpovědnost za dodržování pravidel a postupů pro technickou údržbu a opravy letadel, a tím i za zachování letové způsobilosti každého letadla, nesou letecké společnosti, které se podílejí na používání letadla, jeho technické údržbě a opravách, s přihlédnutím k vymezení funkcí a kompetence podnikatelských subjektů.

1.1.13. Státní regulace energetických soustav a opravy elektrických zařízení se provádí certifikací (způsobem stanoveným zákonem) příslušných staveb a zařízení, vydáváním a schvalováním regulačních dokumentů k otázkám v působnosti Státní vzdělávací inspekce pro vnitřní vozidla , inspekce energetických objektů a druhy jejich činností pod kontrolou.

Rozsah státní kontroly, konkrétní oprávnění ke kontrole staveb VT a regulaci zásobování energií a oprav zařízení stanoví ustavující dokumenty státu upravující činnost Státní vzdělávací inspekce, jejích odborů a dalších státních orgánů.

1.2. SLUŽBA LETECKÉHO INŽENÝRSTVÍ

1.2.1. Divize leteckých konstrukcí, které organizují a zajišťují technickou podporu letecké techniky (v rámci jednotlivé letecké společnosti nebo jakéhokoli zákonem stanoveného sdružení) představují organizačně a funkčně související celek s jasně definovaným zaměřením činnosti. Obecně řečeno, tento komplex se nazývá inženýrská letecká služba (IAS) a jeho činnost se nazývá technická letová podpora letectví.

Strukturu IAS, rozdělení funkcí a odpovědností mezi útvary a zaměstnance IAS, pravomoci a mechanismy pro koordinaci a kontrolu všech druhů účasti na technickém provozu letadel určuje letecká společnost.

Za jeho činnost zodpovídá vedoucí IAS.

1.2.2. Hlavní úkoly IAS jsou:

— udržování letové způsobilosti a provozuschopnosti provozovaných letadel a jejich příprava k letům;

— letecké inženýrství zajišťující bezpečnost a pravidelnost letů;

— udržování a zlepšování odborné úrovně personálu letecké techniky.

1.2.3. Složení funkcí přidělených IAS určuje letecká společnost. V typickém případě minimální seznam funkcí v kompetenci IAS zahrnuje následující typy činností:

— plánování využití letadel, údržba a opravy letadel;

— organizace a provádění údržby a oprav vozidla (včetně obnovení životnosti vozidla), jeho úprav, kontrol a prohlídek, kontrola kvality vozidla a jeho MRO - v souladu s požadavky provozní a opravárenské dokumentace ;

— shromažďování, zaznamenávání a zpracování údajů o poruchách a poruchách leteckého vybavení zjištěných za letu a na zemi;

— rozbor spolehlivosti, rozbor a zobecnění zkušeností s technickým vybavením leteckého zařízení, jeho údržbou a opravami - s opatřeními k prevenci leteckých incidentů, poruch a poruch letadel, za účelem zajištění bezpečnosti letu a zlepšení vlastní činnosti;

— sledování souladu výkonnostních charakteristik letadla s požadavky letové příručky (FOM);

— zajištění ochrany letadel během jejich údržba a opravy;

— účast na vývoji a zavádění pokročilých technologií pro sledování stavu vozidel, jejich údržbu a opravy, organizaci práce a výrobu;

— vypracování návrhů na zlepšení elektrických pohonných systémů letadel;

— vedení zavedených forem účetnictví a hlášení o úpravách letadel, činnosti informačních systémů, složení, stavu, používání a pohybu letadlového parku, vrtulníků a leteckých motorů, hmotného majetku, náhradních dílů a zařízení;

— metrologická podpora pro technické požadavky a výrobu údržby a oprav letadel prováděných leteckou společností;

— provádění opatření k zajištění standardních pracovních podmínek pracovníků IAS a organizace výroby údržby a oprav letadel, požární bezpečnost a bezpečnost životní prostředí, zajišťování výroby potřebnými prostory, vybavením, náhradními díly a vybavením letadel, jejich údržbou, skladováním, používáním a údržbou;

— organizace a vybavení vzdělávací technické základny, organizace technického školení personálu IAS a stáže specialistů na leteckou techniku;

— výběr a zařazování pracovníků IAS, provádění systematické práce na formování odpovědného přístupu každého zaměstnance k jeho úředním povinnostem.

1.2.4. Státní kontrola nad dodržováním pravidel technických předpisů leteckého zařízení, jeho údržby a oprav (včetně požadavků NTERAT GA), inspekce staveb IAS a jejich činnosti, jakož i regulační regulace této oblasti stanovená zákonem jsou prováděny pověřenými státními orgány.

1.3. LETECKÉ TECHNICKÉ ZÁKLADNY

1.3.1. Letecká technická základna (ATB) je hlavním organizačně samostatným komplexem výrobních a funkčních struktur leteckého podniku v IAS, zajišťující inženýrskou a leteckou podporu letů.

1.3.2. Pod pojmem „letecká technická základna“ se skrývají i další formy a názvy její výroby a funkční obdoby, včetně struktur typu ATB, které mají právní postavení podnikatelského subjektu.

1.3.3. V závislosti na technické úrovni výroby, letadlovém parku, stupni rozvoje leteckého technického vybavení a dalších faktorech může být letecké technické základně rozhodnutím Státního ministerstva letecké dopravy (po dohodě s leteckou společností) udělen vedoucí status. ).

1.3.4. Vedoucí ATB má pravomoc zkoumat a rozvíjet problematické otázky technické podpory pro jemu přidělené (profilové) AT (na objednávku jiných leteckých společností a ministerstva letecké dopravy).

V typickém případě (po dohodě s GOUVT) kompetence vedoucího ATB pro specializované AT zahrnuje:

— počáteční vývoj jeho palivové energie;

— vyšetření ED, metody a prostředky údržby;

— udržování referenčních kopií ED;

— vývoj požadavků na odstranění nedostatků AT, jeho ED, metod a prostředků údržby;

— vývoj RO a technologických pokynů pro necertifikovaná vozidla, jejich seřízení a nové vydání;

— vývoj dalších ED pro různé zvláštní provozní podmínky letadel (Arktida, Antarktida atd.);

— vypracování technické dokumentace pro nestandardní zařízení a přístroje, pro instalaci nestandardních zařízení;

— analýza a zobecnění zkušeností TE, rozvoj preventivních opatření;

— analýza mzdových nákladů a skutečných výdajů materiálových zdrojů na energii paliv, vypracování návrhů pracovních norem a norem, spotřeba materiálových zdrojů. Rozhodnutím GOUVT mohou být uvedené pravomoci převedeny na další struktury GA (výroba, výzkum a vývoj) ve stejném pořadí.

1.4. ZAŘÍZENÍ OPRAV CIVILNÍHO LETECTVÍ

1.4.1. Opravárenské podniky civilního letectví zahrnují továrny a další stavby civilního letectví, jejichž hlavní činností je oprava letadel, leteckých motorů a dalších leteckých výrobků, jakož i provádění úprav letadel a přezbrojování letadel podle bulletinů.

1.4.2. Nezávislost stavebního opravárenského podniku při organizování vlastních činností je doprovázena výkonem funkcí potřebných pro opravy letadel, mezi které v typickém případě patří:

— plánování, organizování a provádění oprav, úprav, údržby, kontrol a prohlídek vozidla, kontroly kvality vozidla a jeho MRO v souladu s požadavky opravárenské a provozní dokumentace;

— shromažďování, zaznamenávání a zpracování údajů o zjištěných poruchách a poruchách letadla;

— analýza spolehlivosti, analýza a zobecnění zkušeností s opravami a technickým provozem letadel s využitím místních informací a opatření k prevenci leteckých incidentů, poruch a chybných funkcí letadel za účelem zajištění bezpečnosti letu a zlepšení vlastních činností;

— sledování souladu výkonnostních charakteristik letadla s požadavky letové příručky;

— zajištění ochrany letadel během jejich oprav a údržby;

— účast na vývoji a zavádění pokročilých technologií pro sledování stavu vozidel, jejich opravy a údržbu, organizaci práce a výroby;

— vypracování návrhů na zlepšení opravné a provozní dokumentace;

— zajištění potřeb elektrického pohonu vozidla, jeho údržby a bezpečnosti, včetně číslované (lodní) dokumentace;

— vkládání komplexních informací o všech změnách konstrukce a provozních parametrů letadla provedených během oprav do číslované (lodní) dokumentace výrobků;

— vedení zavedených forem účetnictví a podávání zpráv o úpravách letadel, stavu výroby, složení, stavu, používání a pohybu letadlového parku, vrtulníků a leteckých motorů, hmotného majetku, náhradních dílů a vybavení;

— metrologická podpora pro opravy vozidel a další práce prováděné závodem;

— provádění opatření k zajištění pracovních podmínek požadovaných platnými dokumenty a organizace oprav a údržby letecké techniky, požární bezpečnost a ochrana životního prostředí, zajištění výroby potřebnými prostory, zařízení, náhradní díly a vybavení letadel, jejich údržba, skladování, použití a údržba;

— organizování a provádění prací na evakuaci a obnově poškozených lodí;

— organizace a vybavení vzdělávací technické základny, organizace technické přípravy personálu a stáže specialistů na leteckou techniku.

1.4.3. V závislosti na technické úrovni výroby, stupni zvládnutí oprav letadel a dalších faktorech může být opravárenskému podniku GA udělen status vedoucího (po dohodě s opravárenským podnikem) rozhodnutím Státního ministerstva vnitra. Doprava (po dohodě s opravárenským podnikem) (vedoucí opravárenský podnik bude dále označován jako vedoucí závod).

1.4.4. Vedoucí závod má pravomoc zkoumat a rozvíjet problematické otázky na podporu oprav (profilového) letadla, které mu bylo přiděleno (na objednávku jiných leteckých společností a ministerstva pro leteckou dopravu).

Po dohodě stran může být převod těchto pravomocí doprovázen nezbytnými zárukami pro jejich provádění.

1.4.5. V typickém případě (po dohodě s GOUVT) kompetence vedoucího závodu pro specializované AT zahrnuje:

— počáteční vývoj jeho opravy;

— vývoj dokumentace řízení výroby a její následná podpora;

— udržování standardního pouzdra na opravu;

— vývoj a zkoušení opravárenských technologií, koordinace opravárenských příruček pro letadla vyvinutá průmyslem;

— vypracování projektové dokumentace pro nestandardní zařízení;

— analýza mzdových nákladů a skutečných výdajů materiálových zdrojů na opravy, vypracování návrhů pracovních norem a norem, spotřeba materiálových zdrojů;

— analýza a zobecnění zkušeností s opravami, vývoj opatření k jejich zlepšení;

— vývoj a v případě potřeby koordinace s příslušnými organizacemi technologické dokumentace pro restaurování poškozených vozidel;

— okamžité informování zainteresovaných organizací o změnách v konstrukci vozidla provedených během procesu opravy;

— přezkoušení (oficiální účast) připravenosti jiných podniků opravárenských staveb k provádění oprav vozidel specializovaných pro vedoucí závod;

— přezkoušení (oficiální účast) technického stavu předních AT výrobků.

1.4.6. Státní kontrolu nad dodržováním pravidel technických předpisů letecké techniky, její údržbu a opravy (včetně požadavků NTERAT GA) v podnicích leteckých oprav, jejich kontrolu, jakož i regulační regulaci této oblasti stanovenou zákonem provádějí pověřené státní orgány.

Kapitola 2. ZÁKLADY LETECKÉ TECHNIKY LETOVÁ PODPORA

2.1. CÍLE A ORGANIZACE

PODPORA LETECKÉHO TECHNIKY

2.1.1. Pojem „letová podpora leteckého inženýrství“ je zobecněným názvem pro všechny složky činností IAS, jejichž konečným cílem je uspokojit současné a budoucí potřeby leteckého průmyslu na provozuschopná a letuschopná letadla, bezpečnostní požadavky, pravidelnost a efektivitu jejich technického provozu.

Praktický obsah inženýrské letecké podpory pro lety je určen těmito hlavními úkoly:

— včasné, úplné a kvalitní uspokojení potřeb leteckých společností po provozuschopných a připravených letadlech;

— splnění požadavků, technických podmínek a záruk účinného a bezpečného používání vozidla k určenému účelu stanovenému pracovním návrhem.

2.1.2. Organizace a realizace inženýrské a letecké podpory letů spadá do kompetence leteckých inženýrských služeb leteckých leteckých podniků, jejich struktur a specialistů.

Pravomoci k provádění technických prověrek této činnosti, její vědecká a metodická podpora jsou svěřeny zavedenému řádu vědeckovýzkumných struktur VT a vývojářů letadel.

Regulační regulaci inženýrské letecké podpory letů, její kontrolu a kontrolu provádí pověřený státní orgán řízení letecké dopravy - GOUVT.

2.2. SERVIS A POUŽÍVÁNÍ LETADEL

2.2.1. Létat mohou pouze provozuschopná letadla, která mají dostatečnou životnost a zbývající životnost pro provedení konkrétního letu, splňují technické specifikace a prošla prohlídkou a výcvikem stanoveným příslušnými dokumenty (ERD).

2.2.2. Letadlo se považuje za provozuschopné za předpokladu, že:

— drak letadla, motory a součásti mají zbývající životnost a životnost, jsou plně vybaveny podle seznamu v číslované dokumentaci (formuláře, deník atd.);

— loď prošla pravidelnou údržbou, jak to vyžadují předpisy, závady a jejich následky byly odstraněny;

— je vypracována výrobní, technická a číselná dokumentace, provozuschopnost plavidla je potvrzena podpisy příslušných úředníků v pracovním příkazu.

2.2.3. Provozuschopné letadlo se považuje za připravené k odletu za předpokladu, že:

— drak letadla, motory a součásti mají dostatečnou zbývající životnost a životnost pro dokončení konkrétního letu;

— Letadlo je naplněno palivy a mazivy, plyny, speciálními kapalinami, vybaveno všemi nezbytnými součástmi v souladu s letovým posláním a požadavky RO, OM a letové příručky;

— práce s cílem zajistit, aby byl odjezd dokončen a podepsán v pracovním příkazu;

— Letadlo bylo předáno posádce s podepsaným potvrzením o převzetí a přestupu v objednávkovém lístku a palubním deníku.

Nejsou-li tyto požadavky splněny, je vypuštění letadla do letu zakázáno.

2.2.4. Pro posouzení, analýzu úrovně provozuschopnosti a využití letadlového parku se používají odpovídající ukazatele, jejichž složení, postup účtování a použití jsou stanoveny dokumenty letecké společnosti.

2.2.5. Potřeba letecké společnosti na provozuschopná letadla je dána objemem letecké dopravy a leteckých prací, dynamikou využití letadel - letovým řádem.

V typickém případě specifikované faktory určují požadavky na ATB:

— pečlivé vypracování plánu použití letadel, jejich odjezdu na údržbu a opravy, jejich podpory a kontroly;

— orientace výroby údržby na plánované přestávky v letech, využívání efektivních forem postupného provádění běžné údržby;

— účast na přípravě letových řádů přidělené flotily letadel, tranzitních letů a plánování leteckých prací;

— předcházení a předcházení nesrovnalostem mezi aktuálním obratem letadel a harmonogramem jejich pohybu přijatým k provedení;

— použití spolehlivých mechanismů pro rychlé uspokojení potřeb záložních motorů a náhradních dílů.

2.2.6. Aby uspokojila potřebu provozuschopných letadel, musí letecká společnost poskytnout:

— pracovní podmínky splňující požadavky aktuální dokumentace a dostatečná technologická úroveň výrobní základny;

— plánování použití letadel, jejich odjezd na údržbu a opravy, práce na výměně motorů a provádění úprav;

— aplikace efektivních výrobních technologií, sledování stavu letadel a kvality údržby, plánování, organizace a řízení všech procesů letecké inženýrské podpory letů;

— odborné školení a soulad kvalifikace personálu s aktuálními standardy v této oblasti;

— provádění dalších funkcí IAS, které ovlivňují provozuschopnost a kvalitu údržby letadla.

2.3. BEZPEČNOST LETU

2.3.1. Odpovědnost IAS za bezpečnost letů je dána obsahem funkcí přidělených letecké inženýrské službě pro technický provoz letadel a inženýrskou a leteckou podporu letů zaměřených na zachování letové způsobilosti letadla, stavu technické a technické podpory letů. a provozní vlastnosti letecké techniky.

2.3.2. Činnosti IAS k zajištění bezpečnosti letu jsou založeny na:

— přísné dodržování požadavků a pravidel stanovených ED, norem a podmínek technického provozu;

— kvalita prací údržby a oprav letadel;

— práce na prevenci, identifikaci a odstranění přímých a nepřímých příčin poklesu spolehlivosti AT a kvality paliva, s pravidelným (u ATB - čtvrtletně, na úrovni přidružených inženýrských staveb - jednou za šest měsíců, na úrovni GOUVT - jednou ročně) shrnutí výsledků činnosti IAS pro zajištění bezpečnosti letů ve formě zobecněné analýzy, závěrů a rozhodnutí.

2.3.3. Selektivní dohled nad souladem provozovaných letadel s požadavky ED, Normy a standardy provádějí zástupci oprávněných státních orgánů, vývojáři letadel a jejich výrobci.

Zástupci GOUVT a jejích struktur mají právo na nerušenou kontrolu technické služby VT podniky a technický stav civilních letadel Ruské federace, bez ohledu na jejich formu vlastnictví, získávání bezplatných informací od provozovatele a vlastníka o činnosti technických služeb, jakož i o letu a technickém provozu letadel.

2.3.4. V leteckých společnostech kontrolu nad souladem letových výkonů letadel s požadavky letové příručky provádějí posádky letadel a technický a technický personál (ITP).

Členové posádky zodpovídají za identifikaci a včasné zapsání do palubního deníku odchylek v provozu systémů letadla a za to, aby technický a technický personál analyzoval příčiny odchylek v hodnotách letových charakteristik, letových režimech zaznamenaných v palubní knize, a další dokumenty určené k zaznamenávání provozních parametrů letadla, jakož i zaznamenané pomocí objektivní kontroly.

2.3.5. Odpovědnost za včasnost rozvoje a účinnost opatření k zajištění bezpečnosti letu prováděných jednotkami IAS na příslušné úrovni mají vedoucí těchto jednotek.

2.3.6. Vyšetřování leteckých nehod a incidentů způsobených poruchami letadel, zaznamenávání a rozbor těchto událostí, postup, termíny a podmínky zasílání různých druhů předmětů a součástí k jejich průzkumu a zkoumání jakékoli organizaci v souvislosti s leteckou nehodou nebo incidentem jsou upravuje samostatný balíček regulačních dokumentů.

Účelem šetření je zjištění příčin událostí, ke kterým došlo, vypracování a provedení opatření k jejich zamezení v budoucnu.

2.3.7. V případech, které nesouvisejí s leteckou nehodou nebo incidentem, určuje potřebu výzkumu a zkoumání leteckých výrobků a součástí ROUVT - regionální divize GOUVT, která vykonává funkce státní správy letadel v rámci konkrétního regionu (zóny, území). ) - na návrh vlastníka (provozovatele) letadla. Tyto případy zahrnují poruchy letadla, které nevedly k nehodě nebo incidentu, ale mohly by ovlivnit bezpečnost letu, konkrétně:

— objeveny poprvé nebo opakovaně, jejichž příčina nebyla identifikována nebo nebyla zcela určena a nebyla vyvinuta opatření k jejich prevenci;

— incidenty na AT, opatření k předcházení, která byla provedena (změnou konstrukce, technologie výroby nebo opravy, provedením úprav atd.), ale ukázala se jako neúčinná.

2.3.8. Organizace, které mají právo zkoumat produkty AT a vydávat na základě výsledků její implementace oficiální závěry, určuje Státní vzdělávací inspekce. Postup přípravy, provádění a zpracování úředních zkoušek AT produktů je upraven samostatným regulačním dokumentem.

2.3.9. Za účelem zajištění bezpečnosti letu a předcházení incidentům souvisejícím s protiprávními činy provádějí letecké společnosti zvláštní bezpečnostní kontroly letadel. Provádění zvláštních kontrol upravuje samostatná dokumentace vypracovaná orgány ochrany letectví a leteckou společností.

2.4. PRAVIDELNOST LETU

2.4.1. Odpovědnost IAS za pravidelnost letů je dána obsahem funkcí přidělených letecké inženýrské službě leteckých společností k zajištění potřeby provozuschopných a připravených letadel stanovených letovým řádem.

2.4.2. V typickém případě, aby letecká společnost zabránila narušení při zajišťování pravidelných letů, provádí:

— přidělení rezervy letadel, která jsou provozuschopná a připravená k letu;

— vytvoření nomenklatury, sestavení a použití fondu minimálních rezerv a výměny náhradních dílů, materiálů a technických prostředků pro rychlé obnovení provozuschopnosti letadla;

— rychlá reakce na informace o technickém stavu letadla za letu;

— účetnictví a analýza pravidelnosti letů, předcházení jejím porušením.

2.4.3. Proveditelnost přidělení zálohy letadel, která jsou provozuschopná a připravená k letu, její složení a postup pro její použití určuje letecká společnost.

Postup pro registraci a zpracování zpoždění letu stanoví také letecká společnost s přihlédnutím k požadavkům Státní správy pro leteckou dopravu na tuto problematiku.

Kapitola 3. PRAVIDLA TECHNICKÉHO PROVOZU

LETECKÁ VYBAVENÍ

3.1. PŘIJÍMÁNÍ TECHNICKÝCH A TECHNICKÝCH PRACOVNÍKŮ

NA LETECKÉ ZAŘÍZENÍ

3.1.1. Na letecké technice mohou pracovat technici, kteří absolvovali školení (přeškolení) a praxi předepsaným způsobem.

Rekvalifikace prostřednictvím autoškolení s následným složením zkoušek ve školicím středisku, které poskytuje školení v příslušném typu AT, je povoleno:

— technický personál na letadlech tříd 1–2, kteří mají pracovní zkušenosti a povolení k samostatné údržbě jiných typů letadel stejné třídy po dobu nejméně 5 let;

— technický personál na letadlech 3-4 tříd a úpravy základního modelu letadla jakékoli třídy, pokud výcvik specialisty na základní model letadla provádělo výcvikové středisko;

- technický personál pro úpravy základního modelu letadla třídy 3 - 4, pokud výcvik specialisty na základní model letadla provádělo výcvikové středisko.

3.1.2. Inženýři, letečtí technici a letečtí mechanici mají v souladu se svými specializacemi povolení k provádění:

— práce v souladu s předpisy pro provozní, pravidelnou údržbu;

— práce na jednotlivých systémech, komplexech, zónách letadel, typech leteckého a elektronického vybavení, laboratorní testování a opravy leteckého a elektronického vybavení;

— spouštění a zkoušení motorů;

— vlečení letadel;

— údržba letadel na dočasných letištích;

— individuální opravy;

— vázací práce;

— jiná trvalá a jednorázová práce určená leteckou společností.

3.1.3. Povolení k práci na AT vydává:

- inženýři:

a) pro pravidelnou údržbu nejvýše čtyř typů letadel, z toho nejvýše dvou typů plavidel třídy 1 (třídy letadel jsou uvedeny v příloze 1.1);

b) pro provozní údržbu nejvýše šesti typů letadel, z toho nejvýše tří typů plavidel 1. třídy;

— letečtí technici:

a) pro pravidelnou údržbu nejvýše tří typů letadel, z toho nejvýše dvou typů lodí třídy 1;

b) pro provozní údržbu nejvýše pěti typů letadel, z toho nejvýše tří typů plavidel 1. třídy.

Pro technický technický personál provádějící provozní údržbu pouze tranzitních letadel by počet typů letadel, pro které je vydáno povolení k provozu, neměl překročit osm jednotek.

3.1.4. Pro ITP jsou stanoveny 2 typy tolerancí:

- k samostatné údržbě - dává právo vykonávat práce na údržbě vozidla a podepisovat výrobní a technickou dokumentaci. Vydává se inženýrům a leteckým technikům pro provoz LA&D a A&E pro všechny třídy letadel, leteckým mechanikům minimálně 4. kategorie pro údržbu letadel 4. třídy, leteckým mechanikům pro údržbu vybavení domácností letadel všech třídy;

- pro technickou údržbu - oprávnění k provádění prací na vozidle bez nároku na podpis výrobní a technické dokumentace, pod vedením osob přijatých k samostatné údržbě, které jsou v takových případech povinny uvedenou dokumentaci podepsat. Vydává se leteckým technikům předtím, než získají právo provádět nezávislou údržbu, a leteckým mechanikům.

3.1.5. Všechny druhy povolení k výkonu práce na letadlech pro inženýry, letecké techniky a letecké mechaniky se vydávají na příkaz vedoucího letecké společnosti (ATB) za přítomnosti dokladů potvrzujících jejich úspěšné absolvování programů školení a stáží schválených Státním vzdělávacím zařízením pro letadla tohoto typu mající osvědčení o ochraně práce stanovené formy odpovídající vydávanému oprávnění k údržbě druhů prací a operací.

3.1.6. Leteckému specialistovi, který získal povolení k provádění nezávislé údržby, je vydáno osvědčení (certifikát, licence) stanoveného formuláře.

Leteckému specialistovi, který získal přístup k údržbě, je vydáno osvědčení v jakékoli formě, které uvádí práci, kterou je letecký specialista oprávněn provádět.

3.1.7. Právo a povolení vydat povolení k odletu letadla je uděleno inženýrům a technikům letadel po odpovídající přípravě a provedení na příkaz letecké společnosti.

3.1.8. Změny ve specializaci personálu ATB, které v každém konkrétním případě nepřekračují limity individuálního přijetí do samostatné údržby, jsou prováděny způsobem stanoveným leteckou společností.

3.1.9. Přijetí specialistů k údržbě letadel při slučování profesí nebo funkcí, pro které je kombinace povolena, se vydává na příkaz letecké společnosti po proškolení podle programu schváleného leteckou společností, přezkoušení znalostí a schopností vykonávat funkce ve spojené profesi (funkci). Postup pro školení těchto specialistů stanoví letecká společnost.

3.1.10. Když specialista přechází k jiné letecké společnosti, potvrzení o povolení, které má, není nutné, pokud přestávka v práci v profilu stanoveném povolením nepřesáhne jeden rok.

Potřebu potvrzení přijímacích nebo zkušebních znalostí v tomto případě a odpovídající testovací postupy určuje letecká společnost.

3.1.11. Pokud je práce specialisty na daném typu letadla nebo jeho systému, ve specializovaném týmu nebo na určitých typech prací přerušena na dobu delší než jeden rok, pozbývá povolení k provádění samostatné údržby.

Povolení je obnoveno po samoškolení specialisty, jeho stáži v rámci programu pro letadla tohoto typu a přezkoušení místní kvalifikační komisí (LQC).

3.1.12. V typickém případě je kontrola a odpovědnost za dostupnost nezbytných záznamů o přijetí v certifikátech a jejich soulad s prací prováděnou specialisty na vedoucím konstrukční jednotky, ve které specialista pracuje, pokud není v dokumentu letecké společnosti uvedeno jinak.

Plánovaná kontrola certifikátů se provádí minimálně jednou ročně v rámci přípravy na provoz vozidel v období podzim-zima nebo jaro-léto. Výsledky kontroly jsou zdokumentovány formou protokolu.

3.1.13. Specialisté přijímaní k metrologickému ověřování měřidel, certifikaci nenormalizovaných měřidel a zkoušení dokumentace, aplikaci nástrojů, metod a technologií nedestruktivního zkoušení jsou povinni absolvovat speciální školení.

Dostanou dokument ve stanovené podobě, který je opravňuje k výkonu práce.

3.2. ZÁKLADNÍ PRAVIDLA PRO TECHNICKÝ PROVOZ

LETADLO

3.2.1. Při technickém provozu letadla je nutné:

— dodržovat provozní omezení stanovená regulačními dokumenty pro letadla, motory a součásti, včetně provozních režimů letadla za letu a na zemi;

— provádět údržbu a skladovací práce včas, úplně a správně;

— při údržbě používat řídicí a pozemní manipulační zařízení, zařízení a označené nástroje poskytované ED, které prošly metrologickým ověřením (zkoušky);

— používat paliva a maziva, speciální kapaliny, plyny, spotřební materiály určené pro použití v letadlech tohoto typu;

— dodržovat pravidla pro zajištění rozebíratelných spojů, které chrání díly před samovolným otevřením, odšroubováním a vypadnutím;

— chránit letadlo před poškozením během startování a zkoušení motoru, demontážních a instalačních prací, vlečení a nakládání (vykládání) a před kolizí s překážkami;

— používat pro vzlet a přistání, pojíždění a parkování letadel pouze umělé a nezpevněné pásy, cesty a plošiny, které jsou určeny a vhodné pro tyto účely;

— nedovolit změnu polohy letadla na parkovišti a vypnutí napájení od okamžiku zapnutí inerciálního systému až do jeho převedení do provozního režimu;

— chránit letadla před ničivými vlivy prostředí (sníh, led, voda, prach atd.).

3.2.2. Po dokončení práce na letadle jsou účinkující povinni pečlivě zkontrolovat, zda na místě úkolu (v oddílech, poklopech, přívodech vzduchu, kabinách) nezůstaly díly, nástroje nebo jiné cizí předměty.

3.2.3. Při údržbě letadla určitého typu je povoleno používat pouze provozuschopná speciální vozidla, zdroje energie, zdvihací mechanismy, ohřívače a další pomůcky k pomůckám obecného použití, které splňují požadavky příslušného ED. Postup pro potvrzení provozuschopnosti těchto zařízení určuje letecká společnost.

3.2.4. Ženijní a technický personál je povinen (v souladu s rozdělením služebních funkcí a kompetencí stanoveným leteckou společností) kontrolovat používání univerzálních navigačních pomůcek používaných při údržbě letadel, nepovolit speciální vozidla, která nejsou vybavena standardním uzemněním. a hasicí zařízení k provádění údržby letadla, přijímat rychlá opatření k eliminaci možných nouzových situací souvisejících s abnormálním provozem pozemních podpůrných zařízení.

3.2.5. Když je letadlo zaparkováno déle než 2 hodiny (pokud není v ED konkrétního typu letadla uvedeno jinak), a v případě deště, sněžení, vánice, mlhy, prašné bouře – bez ohledu na délku pobytu, na vzduchu sání, přijímače systémů celkového a statického tlaku a další systémy Letadlo musí instalovat ochranná zařízení poskytovaná ED.

Uvedená ochranná zařízení musí být natřena červenou barvou a mít červené měkké praporky (aby se zabránilo odletu letadel s nainstalovanými ochrannými zařízeními). U letadel, kde jsou místa instalace ochranných zařízení natřena červenou (oranžovou), musí být ochranná zařízení černá.

Ochranná zařízení sejmutá z letadla během letu a údržby jsou uložena na místech, která zajišťují jejich bezpečnost a provozuschopnost.

3.2.6. Jako zvláštní případ vyžadující sankce vyšších úředníků IAS letecké společnosti je povoleno přeskupování produktů z jednoho letadla do druhého. V tomto případě musí být použita technologie přijatá ve stanoveném pořadí pro výrobu konkrétních děl, musí být zajištěna jejich organizace, evidence, informační podpora a podrobně rozpracovaná kontrola.

Vhodnost přeskupení a postup pro přijímání příslušných rozhodnutí určuje letecká společnost.

3.2.7. Instalace modernizovaných nebo nových typů součástí do letadel, úpravy, jakož i změny v konstrukci letadla se provádějí podle bulletinů uvedených v platnost GOUVT. Instalace přídavného (nestandardního) vybavení na letadlo se provádí v souladu s dokumentací pro provádění těchto prací schválenou GOUVT.

Vykořisťování doplňkové vybavení instalované v letadle se provádí v souladu s ED pro toto zařízení a provádějí je specialisté zákaznické organizace. Specialisté ATB jsou povinni sledovat a připravovat místa na palubě letadla (motoru) určená pro instalaci zařízení, doplňkových palubních a mezijednotkových elektrických sítí, externích zařízení, ochranných prostředků a zapínání (vypínání).

3.2.8. Údržba prvků draku, pohonné jednotky a elektronického vybavení jednoho funkčního leteckého systému je svěřena příslušným ATB specialistům. Organizaci údržby těchto systémů (komponent) odborníky, rozdělení jejich funkcí a odpovědností a odpovědnost za technický stav systému a jeho prvků určuje letecká společnost.

3.2.9. Z bezpečnostních důvodů na letadle během jeho údržby musí být palubní síť letadla odpojena v následujících případech:

— při provádění demontážních a instalačních prací na letadlech podle leteckého a elektrického zařízení;

— při prohlídkách a kontrolách rozváděčů (skříní);

— během restaurátorských prací v elektrických obvodech a palubních kyslíkových systémech;

— při provádění prací v letadle s použitím hořlavých materiálů;

— při vybavování (zneškodňování) zařízení pyrotechnickými prostředky.

V těchto případech jsou v pilotní kabině, na letišti a nouzových vypínačích a také na konektorech pro připojení pozemních zdrojů napájení vyvěšeny výstražné praporky s textem „NEZAPÍNEJTE NAPÁJENÍ, PRÁCE PROBÍHÁ“.

Výstražné praporky s textem „NEZAPÍNEJTE (NEDOTÝKEJTE SE), PROBÍHÁ PRÁCE“ jsou také zobrazeny na ovládacích prvcích letadla a jeho systémech, když byla odstraněna součást nebo část odpovídajícího systému (kromě těch, které byly odstraněny za účelem kontroly během pravidelná údržba letadla) nebo se na nich provádějí práce.demontáž (instalace) a seřízení.

Dodavatel, který jej instaloval, má právo praporek odstranit a při předání plavidla s nedokončenou údržbou na jinou směnu má právo úředník odpovědný za pokračování prací.

3.3. VŠEOBECNÁ PRAVIDLA PRO ÚDRŽBU KLUZÁKU,

MOTORY, LETECKÁ A RADIOELEKTRONICKÁ ZAŘÍZENÍ

3.3.1. Aby byly zachovány aerodynamické vlastnosti draku letadla, je nutné:

— sledovat správné usazení prvků ovládacích ploch křídla, dveří, vztlakových klapek, aerodynamických krytů, větracích otvorů, poklopů;

— okamžitě eliminovat uvolnění nýtů a upevnění dílů na vnějších površích, deformace, škrábance, praskliny na výkonových prvcích a plášti;

— urychleně očistit povrchy draku letadla od kontaminace, zabránit pohybu tvrdých a špinavých předmětů (včetně chůze v tvrdých, špinavých botách) po křídle, trupu, ocasních plochách a umístění výrobků, dílů, nářadí a vybavení na ně bez měkké podšívky;

— při odstraňování ledu chraňte kryt před poškozením.

3.3.2. Pro oblasti letecké konstrukce a vybavení vystavené koroznímu poškození (části, součásti a výrobky hydroplánů a letadel používaných pro letecké chemické práce, jakož i konstrukční prvky a vybavení v oblastech nasazení baterie, sociální zařízení a bufety, v místech, kde se hromadí kondenzovaná vlhkost, dešťová voda, paliva a maziva, speciální kapaliny, chemikálie, prach a nečistoty, styk rozdílných kovů, kovu s hygroskopickými materiály) musí být zajištěny (včetně ED) a realizovány ( včetně .ch při provozu) opatření protikorozní ochrany.

3.3.3. Aby se zabránilo poruchám palubních systémů v důsledku vystavení vlhkosti a speciálním kapalinám, je nutné sledovat těsnost spojů draku a systémů obsahujících kapaliny, včas zavírat okna, dveře, kryty poklopů, kontrolovat provozuschopnost odvodňovacími zařízeními a odstraňte vlhkost z míst, kde se hromadí.

Před umytím letadla a odstraněním ledu nalitím na sací, výfuková (výstupní) zařízení a přijímače tlaku vzduchu se nainstalují zátky (nasadí se kryty). Při mytí zabraňte vniknutí kapaliny do uvedených zařízení, produktů A&REO a elektrických konektorů. Pokud bylo takové zařízení vystaveno působení kapaliny, musí být zkontrolováno a otestováno.

3.3.4. Při demontáži a montáži a údržbě je zajištěno:

- použití ochranných opatření k zabránění vnikání vody, prachu, nečistot, malých částí a jiných cizích předmětů do otevřených dutin a na konektory, produkty a potrubí systémů draků letadel, motorů a elektronických zařízení;

— skladování vyjímatelných malých částí ve speciálně navržených krabicích (sáčcích);

— přepravu výrobků pomocí speciálních prostředků, které chrání výrobky před poškozením, otřesy a otřesy;

— dodržování zavedených norem pro konfiguraci a vzájemnou polohu instalačních předmětů, jejich upevnění, uzamykání, lemování, metalizaci, těsnost;

— kontrola výkonu a správného fungování instalovaných produktů, jakož i systémů, ve kterých jsou instalovány;

— zástavba dílů, výrobků, zařízení odpovídajících danému typu (sérii) do letadla, které mají nezbytnou průvodní dokumentaci nebo označení, zkontrolované a připravené k zástavbě;

— vyloučení opětovného použití jednorázových částí (těsnění, závlačky atd.);

— údržba nátěrů a značení dílů, potrubí, hadic, válců, nádrží systémů draku a motoru (přílohy 1.3 a 1.4), izolátorů anténních zařízení, jejich krytů a radarových antén stanovených příslušnou dokumentací;

— kontrola kvality prováděné práce v souladu s požadavky provozní dokumentace.

3.3.5. Při údržbě systémů a vybavení letadla musíte:

— sledovat stav a instalaci výrobků, komponentů, komunikací a dílů, těsnost jejich konstrukce a spojů, čistotu odvodňovacích otvorů;

— systémy doplňování paliva, oleje a speciálních kapalin, plnění plyny, kontrola souladu doplňovaných produktů se stanovenými normami;

— kontrolovat výkon a správné fungování systémů a produktů, jejich filtračních prvků, kontrolních a diagnostických zařízení a komplexů;

— sledovat pohyblivé spoje a jejich požadované mazání.

3.3.6. Při provádění údržby vzduchových a elektrických zařízení je nutné:

— zajistit preventivní opatření k zabránění škodlivým účinkům vysokofrekvenčního záření na lidi;

— po provedení práce na přístrojových deskách zkontrolovat funkčnost aneroidních membránových zařízení, těsnost systémů celkového a statického tlaku, aby nedošlo k porušení požadavků stanovených ED pro změny tlaku v potrubích systémů během zkoušky ;

— při proplachování potrubí od systémů celkového a statického tlaku odpojte od nich všechny přístroje a zařízení;

— izolovat konce elektrických vodičů, zakrýt svorkovnice, rozvodná zařízení;

— instalovat pojistky, čerpací stanice do elektrických obvodů pouze pro proudovou sílu stanovenou v elektrickém obvodu;

— odstranit obaly a bezpečnostní zařízení z výrobků pouze bezprostředně před jejich instalací do letadla nebo před testováním;

— nedovolte, aby se ohebné válečky ohýbaly s poloměrem menším než 150 mm;

— zajistit včasnou kontrolu a testování lahví (kyslíkové lahve, ve kterých byl tlak snížen na atmosférický, jsou povoleny pro následný provoz po dvojnásobném nebo trojím promytí kyslíkem a následném naplnění na provozní tlak. Pokud je kyslík v systému a přenosných lahvích nepoužívané po dobu 6 měsíců, dobijte je);

- poškozené vodiče elektrické sítě spojujte pouze horkým pájením (bez použití kyselin) nebo spojujte pod tlakem. Spojování několika vodičů v jedné sekci není povoleno. Části elektrických vodičů sítě (obvodu) nahrazujte pouze celými vodiči stejného typu. Plocha průřezu nového drátu se musí rovnat ploše průřezu nahrazeného, ​​výjimečně je povoleno použití drátu s nejbližší větší plochou průřezu;

— přeprava pyrotechnických prostředků (rozbušky, rozbušky, světlice) by měla být prováděna v kovových nádobách vybavených zásuvkami, které zabrání kolizi prostředků a proražení jejich uzávěrů;

— po demontáži, instalaci a obnově elektrických ovládacích obvodů elektrických mechanismů vyvažovacích jazýčků (trimovací efekt) a letových nakladačů, kormidelních zařízení autopilota a jejich kabeláže zkontrolovat správnou funkci těchto zařízení společně s odborníky na údržbu draku;

— opravy výrobků A&REO a jejich testování z hlediska shody s vědeckými a technickými normami se provádí za přítomnosti schválené dokumentace, zkušebních instalací, řídicích zařízení, nástrojů a vyškolených specialistů;

— kontrola výkonu a souladu s vědeckými a technickými normami systémů a zařízení s gyroskopickými zařízeními by měla být prováděna po zahřívací době, která je pro ně stanovena;

— geodetické značky polohy a azimutových souřadnic pro přípravu inerciálních systémů k určení na parkovišti letadla;

— zajistit, aby bylo letadlo vybaveno dostatečným množstvím spotřebního informačního média palubního zapisovače pro dokončení mise;

— zaznamenat dobu používání (zbývající dobu) informačního nosiče (u palubních zapisovačů letových údajů s omezenou zásobou médií), který má být veden do palubního deníku. Postup při vracení nepoužitých nosičů letového zapisovače určuje letecká společnost.

3.3.7. Při provádění údržby vzduchových a elektronických zařízení je zakázáno:

— zapněte palubní síť nebo napájení systému, když se objeví výstražná vlajka;

— zapínat a vypínat zdroje energie a kontrolovat elektrické zařízení během doplňování paliva nebo vypouštění;

— vypněte napájení membránových aneroidních zařízení a vzduchových signálních systémů, pokud je v jejich potrubí vakuum nebo přetlak;

— připojovat a odpojovat konektory leteckých napájecích zdrojů pod zatížením;

— používat palubní baterie s nabitím nižším než je stanovená ED, společné skladování, údržba a nabíjení kyselých a alkalických baterií;

— skladovat provozuschopné baterie na lodi při nízkých okolních teplotách nad stanovenou dobu ED;

— provádět změny ve schématu zapojení zařízení a nahrazovat zařízení, přístroje, jejich části a elektrické rozvody jednoho typu (značky) výrobky jiného typu (značky, modifikace), pokud to není stanoveno v provozní dokumentaci;

- změnit plochu průřezu metalizačních propojek, délku kompenzačních drátů teploměrů, narušit oříznutí svazků, umožnit drátům dotýkat se částí výrobků, které mají vysokou teplotu;

- nainstalovat na elektrická auta kartáče, které nesplňují požadavky ED;

— nástroje a výrobky skladujte společně s kyselinami, zásadami a jinými chemikáliemi;

— pracovat s kyslíkovým zařízením bez přijetí opatření k zamezení jeho kontaktu s energeticky aktivními látkami, mastnými a olejovými látkami, kyselinami a jinými plyny;

— při údržbě produktů kyslíkového systému používejte nástroje, pájky a maziva, které se liší od těch, které jsou uvedeny v ED, odpojte nabíjecí hadice před vypuštěním kyslíku z nich;

- skladovat lahve naplněné kyslíkem společně s lahvemi na jiné plyny, s nádobami na kyseliny a mastné látky;

— používat brusný papír k čištění stykačů, komutátorů a také k broušení kartáčů;

— připojit kabelové svazky k potrubí kyslíku, paliva, oleje, hydraulických a jiných systémů;

- pájet dráty v oddílech, kde jsou umístěny palivové nádrže, a v místech, kde byly právě propláchnuty hořlavými kapalinami;

— připojte více než tři vodiče pod jeden kontaktní šroub a také vodiče, které se výrazně liší v průřezu;

— používat megaohmmetry ke kontrole zařízení, jejichž obvody obsahují kondenzátory (aby se zabránilo jejich poruše);

— nainstalovat do letadla nezapečetěné páskové mechanismy (mechaniky, náhradní kazety) palubních zapisovačů letových informací.

Kapitola 4. PROVOZ LETADEL POSÁDKOU

4.1. OBECNÁ USTANOVENÍ

4.1.1. Provoz letadla posádkami zahrnuje soubor operací, které provádějí za účelem použití letadla, jeho systémů, produktů a zařízení na zemi a za letu (letový provoz letadla) od okamžiku, kdy je letadlo přijato pod odpovědnost posádky do předání letadla do odpovědnosti jiných služeb (IAS, bezpečnostní služba atd.). Tento soubor operací je regulován Leteckou příručkou pro konkrétní typ letadla.

4.1.2. Posádka odpovídá za letadlo od okamžiku, kdy jej převezme pod svou odpovědnost od zástupců jiných služeb nebo od jiné posádky, až do okamžiku předání letadla zástupci jiné služby nebo jiné posádky.

4.1.3. Odpovědnost za organizaci a dodržování pravidel provozu letadla posádkou nese velitel letadla. Každý člen posádky je odpovědný za provádění specifických funkcí stanovených v Letové příručce a dalších dokumentech definujících práci posádky letadla tohoto typu.

4.1.4. Kontrolu plnění pravidel pro provoz letadel posádkou provádí letový velitelský a kontrolní personál leteckých společností, Státní správa provozu letadel a další pověřené státní orgány.

4.2. INTERAKCE POSÁDKY

SE SLUŽBOU LETECKÉHO INŽENÝRSTVÍ

4.2.1. Letoun předvádí posádce přímý vykonávající letové podpůrné práce (bezprostřední vedoucí skupiny specialistů, kteří na letounu prováděli závěrečný blok údržbových prací), který informuje palubního technika (palubního mechanika, pilota) o technický stav letadla a práce na něm provedené a odpovídá za včasnost prezentace (termíny prezentace musí odpovídat požadavkům komplexního technologického harmonogramu přípravy letadla) a připravenost letadla předváděného posádce k letu.

POZOR: K letu je posádce předkládáno pouze provozuschopné letadlo připravené pro daný let, s vyplněnou dokumentací - zápisy v palubní knize a kartě pracovního příkazu. V případě zjištění závad na letadle předloženém posádce nese odpovědnost viník způsobem stanoveným leteckou společností, dohodami stran a v souladu s požadavky zákona.

4.2.2. O závadách zjištěných při přejímce letadla připraveného k letu (letová mise), jakož i v jiných případech přejímky letadla posádkou, zapisují členové posádky do palubního deníku a hlásí specialistovi předávajícímu letadlo, který je povinen učinit opatření k odstranění nedostatků a událost oznámit svému vedoucímu.

4.2.3. Pokud je zjištěna závada při tažení letadla na start (při pojíždění), je letadlo z rozhodnutí velitele letadla vráceno na parkoviště. Postup pro další kroky příslušných služeb v takových případech určuje letecká společnost s přihlédnutím k požadavkům regulačních dokumentů. Vedoucí práce zaznamená odstranění závady do knihy jízd a do karty pracovního příkazu.

V případě zpoždění letu z důvodu poruchy letadla se dokumenty vyhotovují způsobem stanoveným leteckou společností.

4.2.4. Lety, které jsou pod dohledem (stráží) úředníků, mohou let provést. V případech, kdy loď nebyla střežena (nebo na zvláštní příkaz vedení letecké společnosti), se provádí zvláštní inspekce letadla, která se řídí požadavky dokumentace pro tuto práci. Provedení zvláštní prohlídky se zaznamenává do knihy jízd a do oddílu k tomu určeného příkazu k provozní údržbě.

4.2.5. Ke spuštění motorů před pojížděním si posádka vyžádá povolení od dispečera a leteckého specialisty zajišťujícího start, na dočasných letištích pak leteckého specialistu zajišťujícího start. Start se provádí s povinným použitím komunikačních prostředků (SPU, rádio) a na letadlech, kde tyto prostředky nejsou k dispozici, za použití povelů a signálů (Příloha 1.6) mezi odpalovacím zařízením a osobami zajišťujícími vzlet.

4.2.6. Pojíždění provádí velitel letadla (kopilot). Pořadí pojíždění (pojíždění, pojíždění do stanice) stanoví GA JE. Velitel letadla a specialista IAS dohlížející na pojíždění (pojíždění) používají příslušné signály (Příloha 1.6).

Velícímu pilotovi je zakázáno pojíždění ze stání (pojíždění na stání), když neprobíhá komunikace s dispečerem provozu a není zde žádný specialista IAS odpovědný za uvolnění (setkání) letadla na parkovišti.

Zaparkovat letadlo je povoleno zaměstnanci odpovědnému za doprovod letadla na parkovací plochy způsobem stanoveným leteckou společností.

4.2.7. V typickém případě posádka (pilot) na palubě letadla hlásí závady zjištěné za letu a jejich povahu službě řízení provozu (PDSP, TsDA) letiště přistání k urgentnímu přenosu do informačního systému, kde v tomto případě specialisté jsou předem proškoleni na odstranění poruch, stejně jako náhradní díly a vybavení.

4.2.8. V případě poruch (poruch), které způsobily nebezpečnou situaci za letu nebo k ní mohou vést, si velitel letadla v případě potřeby vyžádá inženýrské poradenství od specialistů letecké inženýrské služby prostřednictvím služby řízení provozu. V tomto případě je vyšší úředník IAS povinen vyčlenit vyškolené specialisty, kteří posádce poskytnou operativní poradenskou pomoc - doporučení opatření k lokalizaci a eliminaci poruchy, možnosti použití záložních (nouzových) systémů (zařízení) atd.

Postup řízení v takových případech určuje letecká společnost s přihlédnutím k požadavkům regulačních dokumentů.

4.2.9. Členové posádky (podle odbornosti) zaznamenávají po letu do palubního deníku údaje o závadách zjištěných během letu (vyřešených i nevyřešených), odchylkách výkonnostních charakteristik letadla, letových režimech a parametrů od hodnot uvedených v Letové příručce. Na normální operace AT za letu zapíše palubní inženýr (palubní mechanik, pilot) do palubního deníku: "Bez komentářů." Členové posádky poskytnou potřebná doplňující vysvětlení specialistovi řízení letu, který se setkal s letadlem, o charakteristikách závad letadla, které se vyskytly, a opatřeních přijatých posádkou během letu.

4.2.10. Po letu a pojíždění na parkoviště posádka (členové posádky podle odbornosti) namontuje řízení letadla, motory a systémy do polohy stanovené letovou příručkou, provede další práce uvedené v letové příručce a předá letadlo odpovědnosti IAS (v případech a způsobem stanoveným článkem 20.3 NTERAT GA). Odpojení palubní sítě letadla se provádí způsobem stanoveným ED.

Kapitola 5. OBECNÉ DRUHY PRACÍ PROVÁDĚNÝCH NA LETADLECH

5.1.1. Práce na doplňování paliva do letadel palivy a mazivy a sledování jejich kvality jsou prováděny v souladu s požadavky ED pro provádění těchto prací. Odpovědnost za kvalitu pohonných hmot a maziv a stav čerpacích zařízení mají specializované divize letecké společnosti - servis paliv a maziv a speciální přepravní služba (resp. jejich výrobní a funkční obdoby).

Tankování letadel by mělo být prováděno pouze palivy a mazivy, které jsou v dobrém stavu a připravené k použití, s bezpečnostními opatřeními, aby se zabránilo ztrátám paliv a maziv během doplňování paliva, skladování a přepravy.

Tankování paliva a maziv do letadla, když jsou na palubě cestující, je zakázáno, s výjimkou případů uvedených v samostatném dokumentu. regulační dokument GOUVT.

5.1.2. Servis pohonných hmot a maziv letecké společnosti v souladu se stanoveným postupem provádí laboratorní rozbory pohonných hmot a maziv a vypracovává k nim požadované podklady. Ve všech případech, včetně mezinárodních letišť a dočasných letišť, se používají paliva a maziva s dokumentovanými dokumenty laboratorní analýzy.

Provádění každodenní letištní kontroly paliva, oleje a speciálních kapalin, kontrola tankovacího zařízení je přidělena specialistům servisu paliv a maziv a v případě potřeby vyškoleným zaměstnancům jiných služeb letecké společnosti, kteří jsou jmenováni na příkaz letecké společnosti .

5.1.3. Tankování paliva a maziv do letadla se provádí se svolením úředníka, pod jehož odpovědností se letadlo nachází. Za kvalitu a bezpečnost provedených prací odpovídají osoby, které povolují tankování a pracovníci jej provádějí.

5.1.4. Tankování letadel palivy a mazivy se provádí pomocí centralizovaných tankovacích systémů, speciálních vozidel (TZ, MZ) a dalších tankovacích zařízení v souladu s požadavky dokumentů pro jejich provoz. Výdejní stojany těchto produktů musí být v dobrém provozním stavu a čisté, uzávěry filtrů a plnicí hrdla musí být předepsaným způsobem utěsněny. Výrobky pro doplňování paliva je povoleno používat pouze po jejich kontrole.

5.1.5. V typickém případě požadované množství paliva pro let určuje letištní navigátor ve službě a upřesňuje velitel letadla. Rozhodují o množství paliva, které mají naplnit, přičemž berou v úvahu zbývající palivo v nádržích lodi. Zbývající palivo změří palubní inženýr (palubní mechanik, pilot) a v případě předání plavidla IAS technik letadla, který se s letadlem setká (parkovací služba), v souladu s požadavky ED. za výkon této práce. Letounům, která nelétají, se při příletu tankuje množství, které je pro tento typ letadla stanoveno v dokumentaci letecké společnosti.

Požadavek na skutečné doplnění paliva pro let letadla vydává palubní technik (palubní mechanik, pilot). Kopie požadavku na palivo a maziva s uvedením čísla kontrolního kuponu je přiložena k letovému přidělení.

Požadavek na palivo nutné pro technologické potřeby údržby výroby vydává vedoucí údržby letadla.

Po doplnění paliva letecký technik odpovědný za uvedení letadla do letové knihy zaznamená v palubní knize a kartě pracovního příkazu údaje o skutečném množství paliva zbývajícího po letu, množství natankovaného paliva a jeho celkovém množství v nádržích. Pokud bylo tankování provedeno až poté, zaznamená se množství natankovaného paliva a celkové množství po natankování.

5.1.6. Tankování pohonných hmot a oleje do letadel provádějí pracovníci služeb PHM, speciálních dopravních služeb, inženýrských služeb atd., pověření prováděním těchto prací, v souladu s rozdělením výrobních funkcí přijatým u letecké společnosti.

Na úrovni by mělo být zajištěno osobní rozdělení funkcí podpory doplňování paliva popis práce(v typickém případě - pro zaměstnance, který tankuje palivo do letadla):

— přístup na příkaz zaměstnance odpovědného za letadlo do zařízení pro doplňování paliva v souladu s přístupovým diagramem schváleným leteckou společností;

— kontrolní inspekce čerpacích zařízení;

— předložení úředníkovi (zaměstnanci), v jehož odpovědnosti je letadlo kontrolní kupon na paliva a maziva, vzorek paliv a maziv vypuštěných z jímky TZ a získat od něj povolení k doplňování paliva;

— uzemnění zařízení pro doplňování paliva a instalace přítlačných bloků pod jeho kola, připojení kabelu pro vyrovnání elektrického potenciálu nádrže a letadla;

— spojení hrotu výdejní hadice s plnicí tryskou na letadle při zavřeném tankování, zajištění elektrického spojení mezi čepem výdejního ventilu (pistole) a boční zásuvkou na hrdle nádrže na letadle při tankování otevřená (pokud není zásuvka, je nutné se před zahájením tankování dotknout výdejního ventilu trupu plavidla ne blíže 1,5 m od hrdla nádrže);

— otevření hrdla palivových nádrží (plnicí armatury);

— plnění nádrží palivem;

— odpojení koncovky výdejní hadice od palubního tankovacího šroubení a uzavření hrdel a šroubení po doplnění paliva.

Ve všech případech nese odpovědnost za uzavření hrdel a armatur letadla tankující pracovník. Úředník (zaměstnanec), v jehož odpovědnosti se letadlo nachází, kontroluje uzavření určených bodů bezprostředně po ukončení tankování.

5.1.7. Povolení k plnění nádrží letadla palivem a olejem může vydat:

— člen posádky letadla, který je pověřen funkcemi provozního řízení a sledování vybavení letadla a jeho přípravy k letu (pokud je letadlo v odpovědnosti posádky);

Dnes se hodně mluví o nedostatku letového personálu, přičemž se vynakládá značné, někdy až nadměrné úsilí, aby se tento deficit naplnil. Prakticky bez pozornosti přitom zůstává otázka dostatku a způsobilosti ženijního a technického personálu ve vnitrostátním letectví. Každý článek o nedostatku leteckého personálu se sráží s nedostatkem pilotů, jen lehce se dotýká inženýrského tématu.

Každý problém má svůj vlastní příběh, nadcházející nedostatek inženýrů není výjimkou a podle všech kritérií se již vytvořil, s hrozivými tendencemi vyjít najevo. Lze již nyní preventivními akcemi předejít nebo alespoň zmírnit její následky?

Pamatuji si, že ještě na počátku 90. let 20. století byla na MII GA stále ve vzduchu myšlenka na školení specialistů s kvalifikací „pilotní inženýr“. Bohužel tato myšlenka za nových podmínek tržní hospodářství brzy zmizela v zapomnění. Důvodem mohou být různé faktory. Nejpravděpodobnějším důvodem mohl být přebytek pilotů v postsovětském prostoru; možná důvodem byly značné potíže spojené s výcvikem takových specialistů na technické univerzitě; nyní je poměrně obtížné jasně pojmenovat důvod zániku této myšlenky po významné době. Možná, kdyby se to zavedlo před 15 lety, nebyl by dnes nedostatek pilotů a dnes by měli mnohem méně problémů s nalétanými hodinami a inženýři a technici by měli jiné zkušenosti, znalosti a prestiž, že je, jak se zdá, tato myšlenka výrazně předběhla dobu. To vše bohužel pochází z „kdyby jen“ sféry. Mimochodem, k tématu dne, Boeing a Airbus v poslední době stále častěji předkládají vytrvalé návrhy a doporučení o nutnosti vytvoření pozice technického pilota v aerolinkách, nicméně rovnice je založena na principu pilot mínus inženýr, zatímco pro operátory je důležitější inženýr a pilot. Dnes je skutečně mnohem snazší, rychlejší a levnější naučit mladého inženýra se zkušenostmi létat ve „skleněném kokpitu“ se všemi jejich ECAM a EICAS, než přeškolovat uznávané piloty z domácích letadel s „kokpitem s číselníkem alarmů“. Jako potvrzení: velmi urážlivé definice jsou stále častěji adresovány pilotům zahraničních vozů v technickém prostředí, jako je „taxikář“ nebo dokonce jednoduše „operátor“; tento trend je způsoben pochopením stupně automatizace procesů pilotování cizích letadel a vliv „lidských faktorů“ na ně v kokpitu“. Navíc nedodržení standardních postupů z letové dokumentace výrobce vůbec nezlepšuje image pilotů v očích zaměstnanců pozemní služby. Při zvažování problematiky z tohoto úhlu „nápady na zrušení nejvyšší odborné vzdělání ve výcviku pilotů civilního letectví", protože i dnes jsou předletové a poletové prohlídky letadel letovými posádkami v mnoha leteckých společnostech spíše výjimkou než pravidlem. Příklad: při rozboru letu v letové službě hlavní inženýr letové služby se ptá: „Proč neobcházíš?“, odpověď: „A my věříme našim hrdinským technikům!“ Proč! A kolikrát po letu lze vidět letovou posádku, jak jede ve stejném autobuse s cestujícími a předává letadlo mobilní telefon? Důvěra v ITS si samozřejmě zaslouží veškerou chválu, zvláště ten kdysi hrdinský, ale technici a mechanici už na platformě nemají stejné vzdělání a dovednosti, motivace a prestiž jejich profese neobstojí. kritika, a to je také daleko od možného obcházet letadlo znovu vždy hádka. A tito specialisté jsou zatíženi tak vysokou důvěrou ze strany letové posádky, s výjimkou poskytování technické pomoci cizí organizací, ačkoli o tom LS, jak ukazuje praxe, často ani neví. Pro informaci: při každé prohlídce letadla je skvělá příležitost najít spoustu zajímavých věcí na těch nejneočekávanějších místech. Tak se ukazuje, že piloti vysokoškolské vzdělání Zdá se, že už to není potřeba, ale inženýři bez toho nikam nejdou a pro potvrzení teze potřebují dlouho studovat, aby si málo vydělali (výcvik na pilota je 4 roky, na inženýra v r. TELAiD – 5,6 let). Vzorec časté volby stávajících ITS alternativních způsobů dopravy k letecké při osobních cestách se na první pohled jeví jako zcela nevysvětlitelný, můžeme zcela s jistotou říci, že rozhodně nejde o ceny letenek, to bylo ověřeno průzkumy.

Přečetli jste 48 % textu.

Toto je uzavřený materiálový portál.
Plné znění materiálu je k dispozici pouze s placeným předplatným.

Předplatné materiálů webu poskytuje přístup ke všem materiálům uzavřeného webu:

• - jedinečný obsah - zprávy, analýzy, infografika - webové stránky vytvářené každý den redaktory;
• - rozšířené verze článků a rozhovorů publikovaných v tištěné verzi časopisu Air Transport Review;
• - celý archiv časopisu "Air Transport Review" od roku 1999 do současnosti;
• - každé nové číslo časopisu „Air Transport Review“ před vydáním tištěné verze a doručením jeho předplatitelům.