Polonezávislé a nezávislé odpružení pružin. Nezávislé odpružení vozu Nezávislé a nezávislé odpružení vozu

Odpružení auta- jedna z nejdůležitějších součástí auta, o jejíchž vlastnostech a důležitosti nemá smysl znovu mluvit. Protože právě odpružení je nejdůležitějším článkem, který spojuje karoserii (rám) vozu s povrchem vozovky.

Nejzákladnější funkcí odpružení je:

1. Připojení kola k rámu nebo karoserii.

2. Odpružení zajišťuje potřebnou plynulost pohybu a potřebný pojezd (pohyb) kol vzhledem k nosné části vozu.

3. Přenos momentů a sil, které vznikají při souhře kol a vozovky na nosnou část vozu.

Hlavní vlastnosti odpružení:

2. Elasticita - vnímání a směr vertikálních reakčních sil, které vznikají při nerovné vozovce.

3. Odpisy - nutné k pohlcení vibrací nosné části vozu, které vznikají v důsledku špatného stavu vozovky.

Klasifikace automobilového odpružení

Existují dva hlavní typy odpružení automobilu: závislé a nezávislé odpružení. Každý typ zavěšení je zase v závislosti na jeho účelu a funkčnosti rozdělen do různých modifikací a typů.

Závislé zavěšení automobilu je speciální konstrukce, jejíž princip činnosti spočívá v tom, že obě kola nápravy jsou spolu pevně spojena. Pohyb každého z nich ovlivní tak či onak ten druhý.

Co je nezávislé zavěšení? Tato konstrukční varianta předpokládá autonomii (nezávislost) každého kola na sobě. Kola, která jsou na stejné ose, nejsou žádným způsobem vzájemně propojena a prakticky neovlivňují polohu a činnost každého z nich. Parametry nastavení: odklon kola, rozchod, základna se mohou změnit, když je nezávislé zavěšení v provozu.

Moderní odpružení automobilů se vážně vyvinulo a dnes je to poměrně složitý a téměř dokonalý design, který je schopen současně kombinovat hydraulické, mechanické, pneumatické a elektrické vlastnosti. S příchodem elektronické systémyŘidič má nově přístup k ovládání odpružení, se kterým je možné dosáhnout nejpřesnějších nastavení odpružení pro komfortní nebo naopak agresivnější jízdu a ovladatelnost.

Podívejme se na hlavní typy odpružení automobilů

Závislé odpružení vozu. Jako příklad tohoto typu odpružení můžeme považovat například zadní závislé odpružení, které je vybaveno vozy s pohonem zadních kol, například „klasika“ Zhiguli. Hlavní nevýhodou této varianty je velká hmotnost konstrukce, navíc pokud most slouží jako hnací náprava, ztratí se plynulost jízdy.

Mezi takovými zařízeními jsou také podmíněně střední varianty zavěšení. Zástupci této třídy jsou polonezávislé a polonezávislé zavěšení.

Při výrobě kompaktních vozů se často používá polonezávislé nebo torzní odpružení. Tato možnost zavěšení je něco mezi zavěšením vlečeného ramene a závislým zavěšením. Kromě toho, že je zodpovědný za vnímání bočních sil, funguje také jako stabilizátor.

Polonezávislé zadní zavěšení vozu. Proč zadní? Protože tento typ odpružení se používá výhradně vzadu. Vlastní provedení se skládá ze dvou podélných ramen, která jsou k sobě uprostřed spojena pomocí příčníku. Tento typ odpružení se používá pouze u nehnaných náprav. Mezi výhody tohoto typu zavěšení patří: kompaktnost, lehkost a snadná instalace.

Nezávislé odpružení vozu. Tradiční a zároveň nejrozšířenější typ nezávislého zavěšení, který se používá v masová produkce, a je instalován na většině moderních vozů s pohonem předních kol, je McPherson (McPherson), jedná se o dvoupákové a také víceprvkové zavěšení.

Každý z výše uvedených typů odpružení má své výhody, nevýhody a vlastnosti. Možná nejúčinnější je víceprvkový typ odpružení, ale jeho výroba je drahá a nákladná a obvykle se používá na vozech výkonné nebo prémiové třídy.

Shrnutí

Shrneme-li výše uvedené, můžeme dojít k závěru, že obecně pro širokou veřejnost není zpravidla tak důležité, kolika pákami je vybaveno přední nebo zadní odpružení jeho vozu; nejdůležitější je, aby vůz plnil svou funkci. hlavní funkcí a zároveň je: pohodlný, bezpečný, pohodlný a spolehlivý dopravní prostředek.

- Madam, dovolte mi, abych se vás zeptal, proč jste si nevzala diamantové přívěsky? Koneckonců jsi věděl, že bych je rád viděl na tobě.
A. Dumas „Tři mušketýři“

Připomeňme: celá sada dílů a sestav spojujících karoserii nebo rám vozu s koly se nazývá.

Uvádíme hlavní prvky zavěšení:

• Prvky, které zajišťují elasticitu zavěšení. Vnímají a přenášejí vertikální síly, které vznikají při jízdě po nerovných vozovkách.
• Vodicí prvky - určují charakter pohybu kol. Také vodicí prvky přenášejí podélné a příčné síly a momenty vznikající z těchto sil.
• Prvky tlumící nárazy. Navrženo pro tlumení vibrací, ke kterým dochází při vystavení vnějším a vnitřním silám

Na počátku bylo jaro

První kolové neměly žádné odpružení - prostě nebyly žádné elastické prvky. A pak naši předkové, pravděpodobně inspirovaní designem lukostřeleckého luku, začali používat pružiny. S rozvojem metalurgie se naučili dodávat ocelovým pásům pružnost. Takové proužky, shromážděné v balíčku, tvořily první pružinové zavěšení. V té době se nejčastěji používalo tzv. eliptické odpružení, kdy byly spojeny konce dvou pružin a jejich středy byly na jedné straně připevněny ke karoserii a na druhé k ose kola.

Poté se na autech začaly používat pružiny, a to jak ve formě poloeliptického designu pro závislé zavěšení, tak instalací jedné nebo dokonce dvou pružin napříč. Současně bylo získáno nezávislé zavěšení. Domácí automobilový průmysl používá pružiny již dlouhou dobu - na autech Moskvich před příchodem modelů s pohonem předních kol, na autech Volga (s výjimkou Volga Cyber) a na autech UAZ se pružiny stále používají.

Pružiny se vyvíjely spolu s autem: na jaře bylo méně listů, až do použití jednolistových pružin na moderních malých dodávkách.

Pružinové odpružení

Pružiny se začaly instalovat na úsvitu automobilového průmyslu a úspěšně se používají dodnes. Pružiny mohou pracovat v závislém a nezávislém zavěšení. Používají se na osobní vozy všechny třídy. Pružina, zpočátku pouze válcová, s konstantním stoupáním vinutí získala nové vlastnosti s vylepšením konstrukce zavěšení. V dnešní době se používají pružiny kuželové nebo soudkovité, vinuté z tyče proměnlivého průřezu. Vše proto, aby síla nerostla přímo úměrně s deformací, ale intenzivněji. Nejprve pracují oblasti s větším průměrem a poté se zapnou ty menší. Stejně tak se tenčí tyč uvádí do provozu dříve než tlustší.

Torzní tyče

Věděli jste, že téměř každé auto s odpružením má stále torzní tyče? No přeci stabilizátor boční stabilita, která je dnes instalována téměř všude, je torzní tyč. Obecně platí, že každá relativně rovná a dlouhá páka, která vyvíjí kroucení, je torzní tyč. Jako hlavní pružné prvky odpružení se na samém počátku automobilové éry používaly torzní tyče spolu s pružinami. Podél a napříč vozu byly umístěny torzní tyče, které se nejčastěji používaly odlišné typy přívěsky Na domácí auta Torzní tyč byla použita v předním zavěšení záporožských vozidel několika generací. Pak přišlo vhod odpružení torzní tyčí díky své kompaktnosti. V současné době se torzní tyče častěji používají v předním zavěšení rámových SUV.

Pružným prvkem odpružení je torzní tyč - ocelová tyč, která pracuje v krutu. Jeden z konců torzní tyče je připevněn k rámu nebo nosné karoserii vozu s možností nastavení úhlové polohy. Spodní rameno předního zavěšení je instalováno na druhém konci torzní tyče. Síla na páku vytváří krouticí moment, který zkroutí torzní tyč. Na torzní tyč nepůsobí podélné ani příčné síly, pracuje čistě na kroucení. Dotažením torzních tyčí lze nastavit výšku přední části vozu, ale zároveň zůstává zachována dráha plného odpružení, pouze měníme poměr kompresních a odskokových zdvihů.

Tlumiče nárazů

Z průběhu školní fyziky je známo, že každý pružný systém je charakterizován kmitáním s určitou vlastní frekvencí. A pokud působí rušivá síla o stejné frekvenci, dojde k rezonanci – prudkému nárůstu amplitudy kmitů. V případě torzní tyče nebo pružinového odpružení jsou tlumiče navrženy pro boj s těmito vibracemi. V hydraulickém tlumiči dochází k rozptýlení vibrační energie v důsledku ztráty energie pro čerpání speciální tekutiny z jedné komory do druhé. Teleskopické tlumiče jsou v dnešní době všudypřítomné, od malých aut až po těžká nákladní vozidla. Tlumiče, zvané plynové, jsou vlastně také kapalné, ale ve volném objemu, a to mají všechny tlumiče, obsahuje nejen vzduch, ale i plyn pod vysoký krevní tlak. Proto mají „plynové“ tlumiče vždy tendenci tlačit svou tyč ven. Ale při následující typ odpružení lze provést bez tlumičů.

Vzduchové odpružení

V vzduchové odpružení Roli pružného prvku hraje vzduch umístěný v uzavřeném prostoru vzduchového válce. Někdy se místo vzduchu používá dusík. Pneumatický válec je uzavřená nádoba se stěnami ze syntetických vláken navulkanizovaných do vrstvy těsnící a ochranné pryže. Design je velmi podobný bočnici pneumatiky.

Nejdůležitější kvalitou vzduchového odpružení je schopnost měnit tlak pracovní tekutiny ve válcích. Navíc čerpání vzduchu umožňuje zařízení hrát roli tlumiče nárazů. Řídicí systém umožňuje měnit tlak v každém jednotlivém válci. Autobusy se tak mohou na zastávce zdvořile naklonit, aby cestujícím usnadnili nastupování, a kamiony mohou udržovat stálý „pobyt“, ať už jsou zaplněné do posledního místa nebo zcela prázdné. A u osobních automobilů lze do zadního zavěšení namontovat vzduchové pružiny pro udržení konstantní světlé výšky v závislosti na zatížení. Někdy konstrukce SUV využívá vzduchové odpružení jak na přední, tak na zadní nápravě.

Vzduchové odpružení umožňuje upravit světlou výšku vozidla. Při vysokých rychlostech si auto „dřepne“ blíže k vozovce. Protože se těžiště snižuje, náklon v rozích se snižuje. A off-road, kde je důležitý velký světlá výška, tělo naopak stoupá.

Pneumatické prvky kombinují funkce pružin a tlumičů, i když pouze v případech, kdy se jedná o tovární provedení. U tuningových návrhů, kdy se vzduchové pružiny jednoduše přidají ke stávajícímu zavěšení, je lepší nechat tlumiče.

Tuneři všech pruhů velmi rádi instalují vzduchové odpružení. A jak už to tak bývá, někdo chce nižší, někdo vyšší.

Závislé a nezávislé odpružení

Každý slyšel výraz „má nezávislé zavěšení všude kolem“. Co to znamená? Nezávislé zavěšení je zavěšení, kde každé kolo provádí kompresní a odrazové pohyby (nahoru a dolů), aniž by to ovlivnilo pohyby ostatních kol.

Nezávislé zavěšení MacPherson s L nebo A-rameny je dnes nejběžnějším typem předního zavěšení na světě. Jednoduchost a nízká cena designu se snoubí s dobrou manipulací.

Odpružení se nazývá závislé, když jsou kola spojena jedním tuhým nosníkem. V tomto případě je pohyb jednoho kola, například směrem nahoru, doprovázen změnou úhlu sklonu druhého kola vůči vozovce.

Dříve se takové odpružení používalo velmi široce - vezměte si naše vozy Zhiguli. Nyní pouze u vážných SUV s výkonným nepřetržitým paprskem zadní náprava. Závislé odpružení je dobré pouze pro svou jednoduchost a používá se tam, kde pevnostní podmínky vyžadují tuhou průběžnou nápravu. K dispozici je také polonezávislé zavěšení. To se používá na zadní nápravě levných vozů. Jde o pružný nosník, který spojuje osy zadních kol.

Nezávislé zavěšení je nejoblíbenějším typem zavěšení. Od ostatních se liší tím, že každé kolo neovlivňuje ostatní a mezi koly není pevné spojení. Existuje mnoho typů nezávislého zavěšení, ale nejoblíbenější je víceprvková vzpěra MacPherson. Je jiná než ostatní dobré vlastnosti a relativně nízké náklady.

Typy nezávislých zavěšení

Toto zavěšení používá dva nápravové hřídele místo jednoho. Každá náprava je připevněna k podvozku pomocí závěsu, který zajišťuje, že kolo je kolmé k hřídeli nápravy. Navíc v zatáčkách mohou boční síly odpružení vůz vymrštit, což způsobí újmu na stabilitě vozidla. Nejčastěji se tento typ odpružení používá pro nákladní automobily.

Tento typ odpružení spočívá v tom, že každé kolo na stejné nápravě na obou stranách je připevněno k páce, která je pevně připevněna k rámu. Při použití tohoto zavěšení se může změnit rozvor, ale rozchod zůstává stejný, jak byl. Udržitelnost tohoto typ nezávislého zavěšení vozu nemá dobré vlastnosti, proto se kola mohou otáčet s tělem. To negativně ovlivňuje přilnavost pneumatik k vozovce. Při pohybu přebírají vlečená ramena veškerou zátěž ze všech směrů. Z tohoto důvodu tento typ zavěšení postrádá tuhost a hmotnost. Výhodou zavěšení vlečených ramen je možnost vytvořit v autě rovnou podlahu, což zvětšuje objem interiéru. Tento typ odpružení se často používá při výrobě lehkých přívěsů.

Přívěsek dubonnet

Tenhle typ nezávislé odpružení vozu používané na autech v první polovině dvacátého století. Na každé straně vozu byla páka s reakční tyčí. Páka působila na pružinu a reakční tyč byla spojena s pouzdrem, ve kterém byla pružina umístěna a přenášela síly při brzdění. Tento typ suspenze se neujal, protože z pouzdra neustále unikala kapalina.

Tento typ odpružení je pouze vylepšené odpružení vlečeného ramene. Používá se pro hnací nápravu. Konstrukce odpružení minimalizuje pravděpodobnost změny šířky mezi koly a má také vliv naklánění na sklon kol. Když se při zatáčce zvýší zásoba paliva, zadní část vozu se trochu podřepne, což způsobí rozpad předních kol. Když se sníží přívod paliva, přední část se sníží a zadní část se zvedne.

Na každé straně zavěšení jsou dvě páky, které jsou k rámu uvnitř připevněny elastickým uchycením. Vně jsou připojeny ke stojanu pro kola. Výhodou tohoto typu odpružení je, že máte možnost za provozu upravovat všechny potřebné parametry a jeho charakter. Toto odpružení je velmi oblíbené na, protože jej lze nastavit:

• Výška středů role;
• Šířka stopy;
• Odklon kol;
• Podélné a příčné ukazatele;

Tento typ odpružení má vodicí sloupek a přídavné spodní ovládací rameno. Díky tomu se může kývat, když je horní pant v provozu. McPherson– jedná se o pokračování přívěsku na svíčku. Kloub řízení se posouvá nahoru a dolů na vodicím rámu, který umožňuje otáčení. Odpružení typu MacPherson je velmi oblíbené, protože tento typ zavěšení je jednoduchý, kompaktní a levný.

Víceprvkové zavěšení je podtypem zavěšení s dvojitým příčným ramenem. Používají se na strojích s pohon zadních kol. Dlouhou dobu se používal vpředu, pak ale konstruktéři dokázali zlepšit ovladatelnost a stabilitu vozu. V nové odpružení už nebylo žádné šroubování.

Nevýhody a výhody nezávislých zavěšení

V podstatě se tento typ zavěšení používá na. Lépe odolávají výmolům na povrchu vozovky. Když jedno kolo spadne do díry, nijak to neovlivní druhé. Pokud auto ve vysoké rychlosti spadne do velké díry, pak má při instalaci menší riziko převrácení nezávislé odpružení vozu. Vozy s tímto typem odpružení jsou bezpečnější a mobilnější. Mají také více vysoká úroveň přilnavost, která je dobře viditelná při dobré rychlosti.

Hlavní nevýhodou tohoto typu odpružení je vyšší pravděpodobnost, že selže rychleji než. Tento bod je dobře viditelný při jízdě na horských silnicích, kdy jedno kolo přejede překážku a druhé jede po vlastní dráze. Z tohoto důvodu se světlá výška snižuje, což může mít za následek poškození spodku vozu. Jedna věc je jistá: asfaltové silnice jsou prvkem nezávislého zavěšení automobilů.

Schéma dvojitého lichoběžníkového zavěšení

Dvojité lichoběžníkové zavěšení je klasické nezávislé zavěšení sestávající ze dvou ramen nápravy umístěných nad sebou, jejichž dělené konce jsou připevněny ke karoserii a protilehlé konce jsou kloubově připojeny k horní a spodní části řízené nápravy.

Dvojité lichoběžníkové zavěšení

Takže náboj přední kolo při otáčení se může otáčet kolem dvou pantů. Konstrukčně může mít vidlicový tvar pouze jedna z pák, druhá může být jednoduchá.
Pokud mají ramena takového zavěšení stejnou délku, pak se při svislém pohybu kola jeho odklon nezmění. Když se však karoserie během zatáčky převalí, vnější, více zatížené kolo se nakloní pod úhlem, který se rovná úhlu natočení, a to může vést k nestabilitě. Proto je horní páka obvykle kratší než spodní. U této konstrukce odpružení mění vertikální pohyb kola úhel odklonu, ale v zatáčkách se zvyšuje stabilita, protože více zatížené kolo je umístěno svisle k povrchu vozovky a má lepší úchop se silnicí.

Schéma brzdění vozu s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením. Sklon ramen zavěšení umožňuje vyhnout se „ponoření“ těla při brzdění

Dvojité lichoběžníkové zavěšení moderní auta mají nejen různé délky pák, ale i sklon pák ve vodorovné rovině.
Odpružení s touto geometrií umožňuje vyhnout se „potápění“ těla při brzdění a intenzivní akceleraci. Obvykle se za tímto účelem naklánějí nápravy, pomocí kterých je zavěšení připevněno ke karoserii a vůči kterému se páky otáčejí.

Přední odpružení vozu Jaguar typu S má dvojitá příčná ramena a velmi dlouhé rameno řízení. Toto provedení poskytuje velký prostor pro umístění jednotek pod kapotou vozu.

Nevýhody tohoto typu zavěšení zahrnují skutečnost, že zabírá poměrně hodně místa po šířce vozu, což způsobuje určité potíže při umístění příčně umístěného pohonná jednotka. V dnešní době mnoho konstruktérů používá řídicí nápravy v takových závěsech s dlouhým horním ramenem (delším než je poloměr kola), což umožňuje zvětšit prostor pro umístění motoru a převodovky.
V poslední době se místo rozdvojených spodních ramen stále častěji používají páky ve tvaru L. Delší část takové páky je ke karoserii uchycena přes elastická pouzdra, která mají dobrou tlumicí schopnost, což umožňuje efektivně tlumit vibrace přenášené do karoserie a zároveň nedochází k výrazné změně polohy kola. . Pružiny, torzní tyče, pneumatická a hydropneumatická zařízení lze použít jako elastické prvky závěsů s dvojitým příčným ramenem.

Auto je tak rozmanité, že je někdy těžké ho s něčím srovnávat. Podmínky moderní metropole a rozbité venkovské cesty, opuštěné lesní mýtiny a vodou zaplavené polní cesty nebo pouštní oblasti – všude plní svůj hlavní úkol – přepravu lidí a zboží. Vozy musí být minimálně přizpůsobeny různým provozním podmínkám. Zřejmě proto bude docela zajímavé jim věnovat pozornost Designové vlastnosti, které umožňují provoz vozidla v tak různorodých podmínkách. Jedním z těchto konstrukčních prvků je zavěšení.

O pozastavení obecně

Odpružení auta:

• spojuje tělo nebo rám s koly;

• zajišťuje potřebný pohyb kol vůči rámu nebo karoserii a přenáší na ně síly vznikající při pohybu;

• určuje ovladatelnost a plynulost stroje, tlumí část vnímané zátěže.

V průběhu historie vozu vývojáři vytvořili širokou škálu typů odpružení, ale lze je rozdělit hlavně do dvou velkých tříd, o kterých bude řeč níže.

Závislý

Tento typ odpružení se historicky dědil z vozíků a kočárů. Přesně tak to bylo na prvních autech a zůstalo to docela stejné na dlouhou dobu. Co představuje, je vidět na obrázku níže:

Jak je z něj patrné, jedná se o dvě kola spojená pevnou nápravou. Jiný název pro tuto konstrukci je náprava (přední nebo zadní) a často obsahuje převodové prvky. Charakteristickým znakem je, že poloha jednoho kola ovlivňuje druhé. Když se jedno kolo pohybuje svisle, jak je znázorněno na obrázku, mění se tím kontaktní plocha druhého kola s povrchem, což ovlivňuje ovladatelnost, zejména při vysokých rychlostech.

Závislé zavěšení může být navrženo různými způsoby. Jako součásti a díly v něm lze použít různé elastické prvky, pružiny (podélné nebo příčné), pružiny atd.

Z fotky je vidět, že závislé odpružení je docela odolné, což je výhoda při jízdě v terénu. Pro zajištění běžného provozu poskytuje tato konstrukce značnou světlou výšku a to je také považováno za výhodu při cestování v terénu. Vzhledem k tomu, že se bavíme o používání automobilu v takových podmínkách, nelze pominout skutečnost, že závislé odpružení umožňuje velké zdvihy, což výrazně zvyšuje schopnosti vozidla při jízdě po nerovném terénu.

Aniž bychom se pouštěli do možností konstrukce závislého zavěšení, můžeme jej formulovat pozitivní vlastnosti :

— jednoduchost designu;
- síla;
- levnost;
- odolnost proti poškození;
— schopnost běžeckého lyžování.

Pro objektivitu je však nutné upozornit na nevýhody:

— nedostatečná ovladatelnost, zejména při vysokých rychlostech;
— nízká úroveň pohodlí;
— neinformativní řízení.

Nezávislý

Co představuje, je zřejmé z obrázku níže:

Jasně ukazuje, že pohyb ve vertikální rovině jednoho kola nijak neovlivňuje polohu druhého. To má pozitivní vliv na kontakt kola s povrchem a tím i na ovladatelnost vozu.

Konstrukce nezávislého zavěšení využívá různé prvky - pružiny, různé páky, torzní tyče. Existuje mnoho různých možností, jak lze nezávislé zavěšení navrhnout. Takže jedním z jeho běžných typů je zavěšení MacPherson a torzní tyč.

Navzdory značné rozmanitosti si však nelze nevšimnout jeho zvláštností. Patří mezi ně nižší neodpružená hmota.

Tento koncept zahrnuje celkovou hmotnost všech konstrukčních prvků působících na vozovku prostřednictvím elastických prvků. Pokud jsou pro závislé zavěšení dostatečně velké, což zhoršuje ovladatelnost, pak pro nezávislé zavěšení je tato hodnota mnohem menší.

Jeho dlouhodobé fungování umožňovalo identifikovat pozitivní vlastnosti , který zahrnuje:

— dobrá ovladatelnost vozu, zejména při vysoké rychlosti;
— vysoký obsah informací při řízení;
— schopnost přizpůsobit parametry odpružení pro konkrétní jízdní podmínky;
- zvýšený jízdní komfort

O tom, že to vše má pozitivní vliv na vozy provozované v městských podmínkách a na tvrdém (asfaltovém) povrchu, není pochyb. Ne vždy je však vše dobré, vždy se najdou nedostatky a kvůli nim je takové odpružení nevhodné pro terénní podmínky.

Mezi jeho nevýhody je třeba poznamenat:

— krátké zdvihy odpružení;
— poměrně velký počet dílů a v důsledku toho zvýšená pravděpodobnost jejich poškození v obtížných silničních podmínkách:
— potíže s opravou poškozeného zavěšení v terénu;
- vysoké náklady na údržbu a obtížné seřizování.

Co a jak se používá na moderních autech

Zde je třeba okamžitě poznamenat, že vývojáři automobilů v závislosti na jejich účelu používají různé možnosti, včetně kombinace různých typů odpružení. Má tedy obě závislé odpružení, ale jejím účelem je překonávat terénní podmínky, přičemž úroveň komfortu v ní je nesrovnatelná s tou, kterou poskytují běžná SUV. Pokud je v terénních podmínkách králem, pak při jízdě ve městě prudce ztrácí všechny své přednosti.

Niva má nezávislé přední zavěšení a závislé zadní zavěšení. To mu umožňuje být dynamičtější ve městě i na dálnici a poskytuje dostatečnou průchodnost terénem při jízdě v lehkých terénních podmínkách. Přítomnost přídavných zařízení, jako je nižší rychlostní stupeň, mu zároveň umožňuje, i když omezeně, zcela volně se pohybovat v obtížných podmínkách na silnici.

Pokud jde o četné crossovery a parketové džípy, jejich domovem je město a asfaltová dlažba, no, možná piknik na okraji nejbližšího příměstského lesa nebo silnice na venkov. Nejsou vhodné pro překonávání více či méně závažných terénních podmínek. V tomto případě je potřeba speciální typ vozidla, kterému se dříve říkalo terénní vozidlo a UAZ je jedním z nich.

Jedním z faktorů omezujících použití crossoverů v terénu je odpružení. V mnoha ohledech určuje, jak je vůz vhodný pro jízdu v obtížných silničních podmínkách.

Byla vytvořena a používá se široká škála možností zavěšení, ale konstrukce každé z nich vyžaduje použití vozidla za určitých podmínek. Při výběru auta musíte pochopit, že neexistuje žádná univerzální možnost, která by se mohla pohybovat jako vůz Formule 1 a překonávat terénní podmínky jako obrněný transportér.