Old warrior (naše testovací jízda Suzuki Grand Vitara). Rozměry aut

Mnoho modelů malé společnosti Suzuki unikátní, nacházející se někde mezi obvyklými třídami nebo zabírající vlastní originální výklenek. Vezměte si například nejkompaktnější SUV na světě - Jimny, s délkou necelých 3,5 m, hmotností necelou tunu a objemem motoru pouze 1,3 litru má všechny atributy profesionálního celo- terénní vozidlo: rám, závislé odpružení kola, pevně spojený pohon všech kol, převody s nízkým rozsahem. Nikdo jiný na světě taková auta nevyrábí. Nebo model SX4– jako kompaktní crossover má ve své nabídce také 4dveřový sedan! Známý všem Velká Vitara také vyčnívá z davu, a to nejen tím, že má 3dveřovou verzi, ale také tím, že se nejedná pouze o crossover, ale téměř o terénní vůz, a to díky jediné převodovce ve třídě s nízkým dosahem ozubená kola. Vitara, stejně jako Jimny, má své předky legendární model Samuraj - to byl ještě válečník! Vitara ale ani po tolika letech od zahájení výroby neztratila bojovnost.

V našich rukou byl 5-dveřový Vitara ve vrcholné verzi s koženým interiérem a automatickou převodovkou s nejvýkonnějším motorem 2,4 litru pro náš trh. Existuje i 3,2litrová šestka o výkonu 233 koní, ale takové auto, stejně jako verze s turbodieselem, se k nám oficiálně nedodává. Kdysi byla Vitara plnohodnotným terénním vozem s rámovou karoserií a terénním podvozkem s tuhým zadní náprava a plug-in pohonem všech kol, ale pak transformován do Velká Vitara, který se stal jedním z průkopníků v rostoucí třídě crossoverů. Konstruktéři Suzuki, kteří se vždy snažili jít vlastní cestou, ale auto drželi v nižším rozsahu převodových stupňů. A to „náhradní“ zůstalo na pátých dveřích, to má své pro i proti, ale teď už to skoro nikdo nedělá.

Vjíždíme s autem na nadjezd a vidíme, že je tam stále rám, ale karoserie je k rámu připevněna ne hřeby přes gumové podložky, ale svařováním. Tělo je pevně přivařeno k rámu bez mezer! Jak tomu nyní říkají, rám je integrován do karoserie. Vzadu je nezávislé víceprvkové zavěšení a je také nastavitelné. Vpředu je běžný McPherson a vpředu lisovaná ramena s neodnímatelnými kulovými klouby. To vše ale podle operátorů funguje dobře a spolehlivě řadu let. Grand Vitara má obecně image velmi nenáročného terénního vozu. Specialisté Suzuki obvykle velmi pomalu zavádějí inovace, přivádějí je na určitou technologickou úroveň a vylepšují je po mnoho let, až se blíží dokonalosti.

Harmonický vzhled Vitary je i po mnoha letech stále relevantní díky své tradiční povaze a má mnoho obdivovatelů. Auto si získalo popularitu a je stále žádané, a to navzdory skutečnosti, že na trhu je nyní mnoho konkurentů, téměř každá společnost nabízí zcela důstojného soupeře. Ale co se spotřebitelských vlastností týče, skromná Grand Vitara je mezi nimi stále na tom nejlépe.

V kabině je také vše docela tradiční - to nás uchvacuje - bez okázalosti, lakonické a nic zbytečného. Ale zároveň je to pohodlné, kvalitní a docela ergonomické. Pohodlná, vysoká sedadla s dostatečnou boční oporou jsou docela měkká a jsou nastavitelná nejen dopředu a dozadu, ale i výškově. A tady sloupku řízení Pohybuje se pouze nahoru a dolů, ale to je docela dost pro pohodlné přistání. Samotný volant splňuje všechna potřebná kritéria - optimálně padne do dlaní, je středně měkký a příjemný na pohled. Přístrojový blok tvoří tři hluboké studny se stříbrným lemováním - velmi informativní a harmonické. Na středové konzole je audio systém a rozhraní pro jednoduchý jednozónový systém klimatizace - skromný na moderní standardy. Z doplňkové vybavení– pouzdro na brýle nad vnitřním zrcátkem, vyhřívaná sedadla, přídavná elektrická zásuvka, loketní opěrka se zásuvkou a dvojice držáků nápojů mezi předními sedadly, z nichž jeden má popelník.

Zadní pohovka je dělená v poměru 1:2 a pohodlně se sem vejdou tři cestující, místa je dost. Opěradlo je úhlově nastavitelné, nechybí sklopná loketní opěrka, kapsy v opěradlech sedadel a na konci středové konzoly je dvojice výsuvných držáků nápojů. Algoritmus sklápění sedadel je jednoduchý, ale ne úplně pohodlný - opěradlo se složí na polštář a poté se tento sendvič složí zpět k předním sedadlům. Na jedné straně je vytvořena rovná podlaha zavazadlového prostoru, na druhé je přeprava dlouhých předmětů v takovém prostoru problematická. Mezi sklopeným sedadlem a vpravo otevíranými dveřmi zavazadlového prostoru není mnoho místa. Dlouhé délky však lze hodit i na střechu. V kufru je malá podzemní přihrádka, ale tak malá, že se do ní vejde snad jen složka s papíry.

Za povšimnutí stojí výborná viditelnost, sloupky karoserie jsou docela tenké, rezervní pneumatika zavěšená na zadních dveřích nepřekáží při pohledu přes vnitřní zpětné zrcátko a vnější zpětná zrcátka jsou prostě obrovská, vypadáte v nich jakoby díval ses na televizi.

Připomeňme vám to pohon čtyř kol na Vitaře je na rozdíl od většiny SUV konstantní, diferenciál! K dispozici je uzávěrka středového diferenciálu a nízký převodový stupeň, režimy převodovky se přepínají pomocí kolečka na středové konzole. Když zapnete plný terénní arzenál, stabilizační systém se automaticky vypne. Bohužel, převodovka nepočítá s uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, i když tu byla její elektronická napodobenina, ale ani tam není. Proto se někdy stává problémem překonat některé nerovnosti spojené s diagonálním zavěšením. Byl by větší zdvih odpružení, ale ne - zadní část je nezávislá a její zdvih je omezený. Můžete samozřejmě použít takovou techniku, jako je „plynová brzda“, ale ne každý řidič ví, jak to udělat. Zbývá poslední možnost – vynutit si to z akcelerace. Což se nám celkem úspěšně povedlo. Mimochodem malá diagonální stoupání nejsou pro Vitaru problém. Dále zapneme nízký převodový stupeň s uzávěrkou diferenciálu. Auto také stoupalo do prudkého travnatého stoupání. A dokonce jsem se po úplném zastavení dokázal rozjet ze svahu, jde hlavně o to, aby nedošlo k prokluzování kol při rozjezdu, čemuž napomáhá automatická převodovka, která se v terénu chová dobře. Auto se sebevědomě plazí bahnem, chvatně rozptyluje plážový písek jako ventilátor, obecně se cítí dobře na nerovném terénu, hlavní věcí je nepřekračovat limity geometrické běžecké schopnosti. Pohon všech kol ve Vitaře nezajišťuje vrtošivá a jemná lamelová spojka citlivá na přehřívání, ale rozdělovací převodovka s tradičními převody. Tuhle nepřehřejete, ani když budete hodinu zalezlí až po uši v bahně. Mimochodem, světlá výška by se mi líbila vyšší než udávaných 200 mm. Zdá se, že převodovka umí víc. Navíc se zde světlá výška zdá být ve skutečnosti o něco menší, alespoň u našeho testovacího vozu s volitelnou kovovou ochranou. Na jednu stranu spolehlivě ochrání klikovou skříň před nárazy, ale na druhou stranu ukryje několik centimetrů světlá výška, a naše auto častěji škrábalo zemní ochranu na svazích a polních cestách. Bylo by hezké pověsit zadní číslo někam výš, jinak ho necháte někde v houštině nebo v louži. Ale v každém případě vypadá Vitara v terénu lépe než jakékoli jiné SUV.

Co je na asfaltu? Většina majitelů takových aut totiž žije ve městě a do terénu skoro vůbec nejezdí. Na dálnici se s rostoucí rychlostí dynamický koridor rozšiřuje a auto začíná držet rovinku méně jistě. A odpružení občas umožňuje pohupování, i když při jízdě po nerovnostech působí drsně a až příliš detailně sleduje profil povrchu. V rychlých zatáčkách auto vykazuje mírné sklony ke smyku, ale přísný stabilizační systém je vždy ve střehu. Náklony jsou znatelné, ale ne kritické, a co je nejdůležitější, auto je poslušné volantu a je řízeno sebevědomě, předvídatelně a dokonce bezohledně. Volant je obdařen dostatečnou citlivostí, i když reakční síla trochu chybí. Podvozek si nejlépe vedl na polních cestách a rozbitém asfaltu, zde můžete jezdit sebevědomě beze strachu z poruch. Co se týče motoru a převodovky, jedná se o sehraný duet. Tichý, příjemný zvuk motoru, okamžitá odezva na dodávku paliva, jistý tah v celém rozsahu otáček. Zdálo by se, že 4stupňová automatická převodovka je archaická, ale na tomto voze je tak akorát - řadí hladce a přiměřeně přes převody, téměř bez prodlev. Možná efektivita není jeho silnou stránkou.

Na rozdíl od většiny crossoverů Velká Vitara existuje pouze ve verzi s pohonem všech kol, ale existuje i 3-dveřová 4-místná karoserie. Základní třídveřový je vybaven motorem o objemu 1,6 litru (106 k), manuální převodovkou a zjednodušenou převodovkou pohonu všech kol bez nízkého rozsahu převodových stupňů a stojí od 870 000 rublů. A naše testovací auto v maximální konfiguraci - z opačného cenového pólu se odhaduje na 1 270 000 rublů. Třídveřové auto s podobnou základnou komponent stojí od 1 060 000 rublů. Všechny ostatní verze jsou 5dveřové a stojí od milionu za auto s 2litrovým motorem o výkonu 140 koní v kombinaci s 5stupňovou manuální převodovkou. Nejvíc jednoduchý stroj s automatickou převodovkou je o 60 tisíc dražší. Docela rozumné ceny, kromě toho mají prodejci téměř vždy na skladě značnou zásobu vozů a dobrou rovnováhu spotřebitelských kvalit - to je prosté tajemství úspěchu modelu i mnoho let po jeho debutu. Grand Vitaru si většinou pořídí ten, kdo nestíhá momentální módu, ale počítá s tím, že si pořídí kvalitní a nenáročný teréňák na dlouhou dobu.

Technické vlastnosti Suzuki Grand Vitara
(údaje výrobce)

Karoserie - 5dveřová, monokok, ocel
Počet míst - 5
Rozměry, mm
Délka - 4500
Šířka - 1810
Výška - 1695
Základna - 2640
Světlá výška - 200
Objem kufru, l - 398/1386
Pohotovostní hmotnost, kg - 1567
Celková hmotnost, kg - 2100
Motor – benzín
Počet a uspořádání válců - 4, v řadě
Objem, l - 2,4
Výkon - 169 koní při 6000 ot./min
Točivý moment - 227 Nm při 3800 ot./min
Převodovka - 4stupňová automatická
Pohon - stálý pohon všech kol
Přední zavěšení - nezávislé, pružinové, McPherson
Zadní zavěšení - nezávislé, pružinové, víceprvkové
Maximální rychlost, km/h - 175
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s - 12,0
Spotřeba paliva na 100 km, l
Městský cyklus - 12.5
Příměstský cyklus - 8.1
Smíšený cyklus - 9.7
Benzín – AI-95
Pneumatiky – 225/65 R17

Alternativní

Kia Sportage v základní verzi s pohonem předních kol a 2-litrovým benzínovým motorem o výkonu 150 koní stojí od 840 000 rublů. Verze s automatickou převodovkou začíná od 950 000 rublů a s pohonem všech kol - od 1 030 000 rublů. Turbodieselové vozy (2,0 l, 136 k) jsou nabízeny pouze s pohonem všech kol a automatickou převodovkou a stojí od 1 290 000 rublů.

Škoda Yeti se základním benzínovým motorem o výkonu 105 koní (1,2 l) a pohonem předních kol stojí od 735 000 rublů. Vozy s pohonem všech kol jsou již vybaveny turbomotorem o výkonu 152 koní (1,8 l) a jejich cena je minimálně 930 000 rublů. K dispozici je také turbodieselová verze s pohonem 4x4 a „robotem“ DSG v ceně od 1 140 000 rublů. A cena dobře vybaveného auta může dosáhnout jednoho a půl milionu.

Podle fanoušků Japonské SUV, verze Grand Vitara s krátkým rozvorem si povede v terénu ještě lépe. Není se čemu divit, protože je lehčí (1539 kg oproti 1658 kg u dvoulitrové verze s dlouhým rozvorem), jeho poloměr otáčení je pouze 5,1 metru oproti 5,5 metru u „pětidveřového“ a ke všemu navíc , je i výkonnější, protože třídveřové s „automatem“ se k nám dodávají pouze v kombinaci s motorem 2.4.

Na druhou stranu „velká“ Grand Vitara jezdí na asfaltu nejspíš mnohem lépe. Teoreticky je totiž méně náchylný na vliv prudkých poryvů větru, lépe snáší působení odstředivé síly v zatáčkách a obecně by měl pevněji držet trajektorii. Grand Vitara má také jednu vlastnost, která nemá nejlepší vliv na pohodlí. Energeticky náročné a elastické pérování SUV na asfaltu přechází v otravně tuhé, a proto se přejíždění jakýchkoli spár a nerovností časem stává neustálým očekáváním příštího otřesu. Ne, Grand Vitara se při zemětřesení nekroutí jako slaměné domy. Klouby a výmoly se však velmi jasně přenášejí na volant a ani pohodlné autosedačky vás nezachrání před otřesy.

A Grand Vitara se čtyřstupňovým automatem na dálnici, a dokonce i ve městě, poměrně často pociťuje nedostatek výkonu a točivého momentu. Převodové poměry skříně jsou velmi natažené a odezva na sešlápnutí plynového pedálu je „mazaná“, takže auto o výkonu 140 koní je extrémně neochotné zrychlit z rychlostí „předjíždění“. Posuďte sami, i v pseudosportovním režimu automatické převodovky A/T Power trvá zrychlení z 60 na 100 km/h téměř 12 sekund, z 80 na 120 km/h téměř 14 sekund. Taková „líná“ dynamika vůbec nedává jistotu při předjíždění.

I když si Grand Vitara v městském provozu poradí celkem suverénně a ze semaforů neodjíždí poslední. A nejsou žádné problémy s parkováním a manévrováním, o to více - vynikající viditelnost (s výjimkou vnitřního zrcátka, přes které není nic vidět kvůli vysokým opěrkám hlavy v „galerii“) a malý poloměr otáčení má vliv .

Buďte jednodušší

Pro koho je aktualizovaná Grand Vitara vhodná? Abych byl upřímný, je pro mě těžké na tuto otázku jednoznačně odpovědět, protože mezi současnými majiteli kompaktního SUV jsou mladé rodiny, usedlé hospodyňky i milovníci lovu a rybaření všech věkových kategorií. Obecně ale všechny potenciální kupce GV spojuje fakt, že mají zcela pozitivní vztah ke konzervativním věcem a rozhodnutím. Moderní trendy v designu a stylu pro ně hrají druhořadou roli, prioritou jsou: každodenní vlastnosti, snadnost použití, průchodnost terénem a efektivita. Pravda, nová Grand Vitara se nedá nazvat ekonomickou. V kombinovaném cyklu se ukazatele spotřeby paliva „zastavily“ na 14,5 litru 95 na 100 kilometrů. Podle mého přítele jeho GV se stejným motorem a manuální převodovkou spotřebuje ne o moc méně - asi 12 litrů.

Vzhledem k tomu, že z konstruktivního hlediska zůstávají všechny komponenty a sestavy v nové Grand Vitaře z verze před restylingem, můžeme říci pár slov o spolehlivosti oblíbeného SUV. Technická bezproblémovost je právě jedním z hlavních trumfů, které vytvořily příznivou image japonského SUV. Hlavní stížnosti se scvrkají na nízká kvalita obložení interiéru: postupem času se promáčknou nejen všechny loketní opěrky bez výjimky, ale také sedáky předních sedadel a občas i boční opěrky. Gumová těsnění ve dveřích nejsou vyrobena nejlépe, odírají lak a po 15 000 kilometrech se stávají nepoužitelnými.

Pasové zrychlení z nuly na 100 km/h trvá 13,6 sekundy maximální rychlost rovných 170 km/h.

Z technického hlediska mohou problémy nastat pouze v mechanismu řazení u manuálních verzí. Faktem je, že scény manuální převodovky a rozdělovací převodovky jsou spojeny do jednoho komplexního mechanismu. Ale jak víte: čím je složitější, tím je méně spolehlivý. To je důvod, proč může být obtížné zařadit první a druhý rychlostní stupeň, když vůz dosáhne určitého počtu najetých kilometrů. Do 40 000 kilometrů budete muset vyměnit gumová pouzdra stabilizátorů. A v loňském roce bylo kvůli závadě na napínací kladce řemenu posilovače řízení svoláno asi 5 000 vozů s motorem o objemu 2,4 litru, což vedlo k poruchám zmíněného hydraulického posilovače. Obecně lze Grand Vitara považovat za zcela spolehlivé auto a plnohodnotné SUV.

Autor Dmitrij Osipov, dopisovatel časopisu "MotorPage". Web edice Foto foto autor

Částečně je to způsobeno docela „svižnou“ automatickou převodovkou s dobře vybranou převodové poměry. Režim D „ve výchozím nastavení“ je nakonfigurován pro hospodárnou jízdu a při pomalé jízdě má tendenci řadit nahoru co nejdříve. Pro aktivnější řidiče je k dispozici tlačítko „Power“ – když je tento režim aktivován, spodní stupně zůstanou déle zapnuté, což vám umožní „vytočit“ motor. Ale kupodivu to ve skutečnosti nedává znatelné zvýšení dynamiky; stejné ukazatele lze získat v jednoduchém režimu D stisknutím plynového pedálu na podlahu.

I přes přítomnost rozdělovací převodovky a stálého pohonu všech kol není při jízdě po dálnici slyšet žádný hluk z převodovky. A nejen ty převodovky – vývojáři tvrdě zapracovali na zvukové izolaci a aerodynamice. Až po 4000 ot./min začíná dominovat „hlas“ motoru, ale klidná jízda takové hodnoty neznamená: při cestovní rychlosti 100-110 km/h se ručička otáčkoměru pohybuje kolem 2500 ot./min.

Stálý pohon všech čtyř kol už se ale na spotřebě paliva znatelně projevuje. Grand Vitara s motorem 2,4 litru v kombinovaném cyklu spotřebuje asi 13 litrů 95 benzinu na 100 km, což je o tři litry více než spotřeba deklarovaná výrobcem. To je nevyhnutelná cena za všestrannost, kterou SUV prokázalo v „asfaltových“ disciplínách.

Ve svém nejlepším

Vzhledem k tomu, že máme v rukou pořádnou „raubířku“, směle odbočujeme z asfaltu. Zatímco pod koly je tvrdá, ale hrbolatá šotolinová cesta, je možné hodnotit výkon odpružení. Ano, zde zcela nezávislá konstrukce jednoznačně těží z pevné zadní nápravy předchozí generace. Grand Vitara se nehoupe a v zatáčkách nemá tendenci „vyskakovat“ z čáry. Odpružení je ale tuhé a je třeba se připravit na to, že se s přibývajícími otáčkami bude docela třást. Energetická náročnost je přitom dostatečná na to, aby nedocházelo k poruchám i na vážných výmolech, což je pro SUV obrovská výhoda.

Avšak s pohyby zavěšení je obraz přesně opačný. Ukázalo se, že když ne úplně „asfaltové“, tak blízko k nim. K diagonálnímu zavěšení dochází velmi brzy: jakmile uděláte drobnou chybu s trajektorií při nájezdu i na malé zatáčky v terénu, auto je znehybněno. Grand Vitara bohužel nemá pevné mezikolové zámky a neexistují žádní elektronickí „náhradní asistenti“. Na druhou stranu malý úhel nájezdu (pouhých 19 stupňů) neumožňuje přejíždět překážky čelně. Proto na nerovném terénu s maximální pozornost Vyplatí se přiblížit se především k příkopům a podobným překážkám. Vážnou zkouškou bude i hluboká dráha – zde by měla výrazně delší pojezd, jednoduchost a bezpečnost tradičního pevného mostu nepopiratelnou výhodu. Možná ale od „univerzálního“ vozu požadujeme příliš mnoho. Nakonec, když budete mít na paměti tyto vlastnosti a budete k věci přistupovat moudře, můžete docela úspěšně překonat nerovný terén.

K tomu má pomoci i systém ESP, který je na Suzuki neodmyslitelně spjat s režimy převodovky. Schéma vypadá takto: v režimu „4x4 High“ nelze ESP vypnout vůbec, v režimu „4x4 Lock“ lze násilně vyloučit zásah „asistenta“ kontroly trakce a v režimu „4x4 Low“ (na spodní řádek v rozdělovací převodovce) ESP se samo vypne, ale jak praxe ukázala, že funguje i přes ikonu „ESP off“. To je zpočátku matoucí. Ale když přejdeme k překonávání kaluží a lepkavých půd, záměry designérů jsou jasné. Točivý moment motoru v nízkých otáčkách je už dost vysoký a podřazování ho ještě zvyšuje. Nezkušený řidič, který sešlápne plynový pedál o něco prudčeji, než je nutné, téměř nevyhnutelně „pochová“ auto na bažinatém místě. Tomu zabrání takový „neoprávněný“ zásah systému kontroly trakce, který je v takové situaci skutečně účinný. Pokud například vjedete do mělké louže a napodobíte závažnou chybu způsobující smyk, elektronika okamžitě omezí zvýšení otáček motoru a přibrzdí prokluzující kolo, čímž pomůže autu v pohybu vpřed. Ale v režimu „4x4 Lock“ je ESP skutečně úplně vypnuté a již nebude „dusit“ motor, když se pokusíte prudce přidat plyn na kluzkém povrchu.

Systém si s podobným úkolem dobře poradí i na asfaltu: pokud v zatáčce „přeženete“ plyn, ESP se okamžitě pokusí zabránit prokluzu vozu (ačkoli toho je již při trvalém pohonu všech kol těžko dosažitelné), působí podle stejného schématu: otáčky motoru budou násilně sníženy a „vnitřní“ kolo obdrží část brzdné síly pro korekci trajektorie.

Ale vraťme se k off-roadu. Zapomenout nesmíme ani na omezující režimy v převodovce, které jsou zde velmi účinné. Instalací prvního stupně a zapnutím redukční řady v převodovce můžete prakticky volnoběžné otáčky vylézt velmi strmá stoupání, užívat si pózu startujícího astronauta a poté je bezpečně slézt pomocí vynikajícího brzdění motorem.

Když už jsme u brzdění. Ventilované kotoučové brzdy na všech kolech jsou schopny s jistotou a předvídatelností zastavit vůz jak na asfaltu, tak v terénu. Nastavení ABS lze považovat za blízké ideálu, systém neobtěžuje řidiče příliš brzkými aktivacemi a zároveň umožňuje zachovat adekvátní reakce na natočení volantu téměř v každé situaci.

Všechny hlavní jednotky Grand Vitara jsou zespodu pokryty plastovou ochranou. Samozřejmě hraje roli spíše bahenního štítu než plnohodnotného „brnění“. Navzdory tomu je obtížné poškodit klikovou skříň motoru nebo převodovku, uspořádání je takové, že zespodu prakticky nejsou žádné vyčnívající části. Nejnižším bodem je příčník pro montáž rozdělovací převodovky.

Pokud zajdou terénní cvičení příliš daleko a majitel Suzuki musí volat o pomoc, určitě ocení plnohodnotná tažná oka pod předním i zadním nárazníkem - takový přívlastek dnes nenajde ani každé plnohodnotné SUV . Při naší testovací jízdě nám však nebyly užitečné. Cross-country trať byla SUV o něco méně než zcela podřízená - neodvážili jsme se najet na skoky s ostrými vrcholy kvůli zřejmému strachu z „přistání“ auta v zatáčce.

Grand Vitara se tedy cítí skvěle jak ve městě, tak na dálnici, přičemž její terénní schopnosti jsou mnohem větší, než může nabídnout většina crossoverů tak populárních na dnešním automobilovém trhu. I když toto SUV není ve všech ohledech absolutní „vynikající“, cenným je právě souhrn jeho kvalit. Podařilo se inženýrům Suzuki vytvořit univerzální vůz v podobě Grand Vitara? Naše odpověď je ano! Zvlášť když si pamatujete, že ideál je nedosažitelný.

Varovné štítky jsou velmi vtipná věc. Za poslední půlstoletí americká komunita posedlá soudními spory nutila výrobce, aby na své výrobky dávali varovné štítky.

Někdy firmy po prohře u soudu nalepí na své produkty tak absurdní etikety, že nikoho příčetného (zřejmě někteří Američané do této kategorie nepatří) něco takového ani nenapadne.

Na žehličce jedné známé společnosti je tedy následující varování: "Nikdy nežehlete košili na lidském těle." A výrobci lékařských teploměrů speciálně pro Američany píší, že teploměr by se neměl používat perorálně, bezprostředně po rektálním použití.

Na krabici 500 kusů je napsáno: "Potřebná montáž k vytvoření obrázku." Na plechovce rajčatové pasty je uvedeno: "Pro nejlepší výsledky se doporučuje otevřít víko."

Plynový kanystr říká velkými písmeny, že tato látka může způsobit podráždění očí. A všichni chlapci a dívky by si měli přečíst nápis na obalu hračky Harry Potter na koštěti: "Toto koště ve skutečnosti nelétá."

Tím se plynule dostávám k otázce Suzuki Grand Vitara, ve které se chlubí varovné upozornění pod ruční brzdou, podrobně vysvětlující, co je třeba udělat, aby se auto nevyjelo z parkovacího místa. Dnes je Grand Vitara na vrcholu žebříčku pro vysvětlení extrémně samozřejmých věcí. Obávám se, že pokud věci budou pokračovat stejným směrem, na volantu budou nápisy vysvětlující, co dělat, abyste odbočili doleva, a na brzdovém pedálu bude varování: „Varování: sešlápnutí tohoto pedálu může způsobit, že vozidlo zastavit."

K tomuto autu však nemám žádné vážnější výtky. Tento fakt jen zdůrazňuje, že se jedná spíše o plnohodnotné malé SUV pro Ameriku než o velký crossover pro Evropu.

A systém sklápění zadních sedadel Grand Vitary je také americký. A 2,4litrový motor produkuje pouze 166 koní. Podle moderních měřítek to na takový objem nestačí, ale je to mnohem lepší než starý dvoulitrový motor. Ale všechny atmosférický výkon k dispozici okamžitě, a ne poté, co se probudí turbíny a kompresory.
Motor začal auto rychleji zrychlovat a běžet poněkud plynuleji, přesněji se přibližoval k červené zóně. A přestože Suzuki trvá podle pasu věčnost, než zrychlí na stovky, za jízdy to nepoznáte. Trakce je dost na to, aby bylo zrychlení víceméně přijatelné. Ale nic víc.

Ale zastaralá 4-rychlostní automatická převodovka převody nejsou až taková nevýhoda. Funguje jak má. Upřímně řečeno, někdy se mi dokonce zdálo, že tyto čtyři kroky odvedly svou práci mnohem lépe než ty korejské šestistupňové. Je to věc nastavení a zdá se mi, že když se zeptáte krabice, jaký je to pocit, určitě odpoví: „Jsem jako citron, který KRAZ naložený až po okraj přejel všemi koly.“ I nemyslete si, co lze udělat pro to, aby tento box fungoval ještě lépe. To z něj však nedělá moderní. Je jako stará gejša, má spoustu zkušeností, ale to ji neomladí.

Upozorňujeme, že spotřeba paliva při aktivní jízdě ve městě byla 22,7 l/100 km.

Sedadla se skládají v americkém stylu. Věc vkusu a zvyku.

1. Spínač pohonu všech kol. Chcete-li změnit režim a uzamknout diferenciál, musíte zastavit.
2. Čtyřstupňová automatická převodovka se simulovaným nízkým převodem V rozích jsou dvě 12V zásuvky, nejprimitivnější jsou vyhřívaná sedadla.
3.ESP lze deaktivovat pouze v terénu s uzamčeným diferenciálem.
4. Hudba je velmi obyčejná, žádné CD karty, USB vstupy nebo AUX. Samozřejmě nechybí ani Bluetooth.
Do auta tohoto typu by se navíc mnohem lépe hodil naftový motor. Taková možnost ale neexistuje. A proto musím uznat, že auto nemá nic pozoruhodného. A ani po dalším restylingu se to vůbec nezměnilo. Až na to, že se na zrcátkách objevily opakovače směrových světel, ale to už nikoho nepřekvapí.

A přesto v tom všem něco je. Sejděte ze silnice a vydejte se na místa, kam byste se v běžném autě nikdy nedostali. Terénní schopnosti Grand Vitary vás překvapí. Má rámovou konstrukci a můžete zamykat i diferenciály. A pohon všech kol je také poctivý, stálý 50x50. Ale tady je háček, pro ty, kteří rádi a často zalézají do bláta, existují schopnější auta a pro ty, kteří volí pseudocrossovery, které v reálném světě nejsou vidět dál než na venkovskou silnici, všechny tyto terénní schopnosti budou nadbytečné, protože konstrukce karoserie na rámu způsobuje, že jízda není tak pohodlná jako v jiných crossoverech.

Většina se tedy v zájmu pohodlí a nižší spotřeby paliva s radostí vzdá nejrůznějších terénních zvonků a píšťalek.

Můj názor. Na asfaltu jde o průměrné auto za průměrné peníze, ale v terénu ukáže, za co jste si opravdu dali.

Mám rád. Všechna tato oldschoolová a poctivá mechanika.

nemám rád. Elektronika pochází z devadesátých let. Nějak to není dobré, stále je to japonské.

Moje rada. Skvělá možnost pro ty, kteří nejsou příznivci špíny, ale párkrát týdně se musí dostat do domu na okraji vyjetými kolejemi s blátem nebo sněhovými závějemi po kolena. Nevím, kolik takových lidí existuje, ale jednoho jsem znal.

Text a foto: Alexander Dolgikh, test-drive8.ru

Zdvihový objem nového motoru Grand Vitara se zvýšil o 20 % – výsledek je působivý

Další novinka od Suzuki: třetí generace Grand Vitara, která se skvěle představila před několika lety, rozšiřuje nabídku motorů. Co měl model? Docela slušný 4válcový dvoulitr s vertikálním řadovým uspořádáním válců. Dnes jej nahrazuje 2,4litrový motor. Některé modely Grand Vitara byly dříve vybaveny šestkou ve tvaru V o zdvihovém objemu 2,7 litru. Pospěšte si prohlédnout a zhodnotit – objem narostl na 3,2 litru. Rostoucí trend kubatury motorů instalovaných na vozech tohoto modelu. Určitými změnami prošel i systém řízení pohonu, který nemohl neovlivňovat chování stroje.

Testovací jízda Grand Vitary s 2,4litrovým motorem měla být provedena na speciálním testovacím místě simulujícím terénní podmínky. Pro model s větší 3,2litrovou „šestkou ve tvaru V“ byla zvolena obvyklá silnice „ obecný účel" Stojí za zmínku, že je téměř nemožné vizuálně určit, kde je který motor nainstalován, aniž byste otevřeli motorový prostor, pokud neznáte jednu funkci. Auta se totiž vzhledově liší pouze koly. Takže znamení. Pokud má Grand Vitara 17palcová kola, tak pod kapotou je 4válcový motor o objemu 2,4 litru. Pokud vidíte 18palcová kola, pak se tento vůz může pochlubit 3,2litrovým motorem se šesti válci uspořádanými do tvaru V.

S Grand Vitarou jsme se začali seznamovat testováním méně výkonného vozu v náročných silničních podmínkách. Cvičiště bylo plné nejen děr a výmolů, ale také zatáček, stoupání a klesání. Stručně řečeno, všechny podmínky pro to, aby auto pravidelně ztrácelo trakci s vozovkou, visí na jednom nebo dvou kolech najednou. Bylo zajímavé vidět a cítit, jak se Grand Vitara, považovaná za SUV, bude chovat při překonávání všech těchto dovedně vytvořených překážek, které by mohly postavit model proti příkopům, vyjetým kolejím a lepkavému bahnu. Výrobci se jej navíc snažili vybavit nejrůznějšími elektronickými systémy, které usnadňují jízdu v obtížných silničních podmínkách. Například není žádným tajemstvím, jak těžké je udržet auto v nízké rychlosti při klesání plném překážek, kterým je třeba se opatrně vyhýbat. Právě pro takové situace je Grand Vitara vybavena systémem Hill Descent Control. Nastavením režimu „4H Lock“ omezíte rychlost vozidla na deset kilometrů za hodinu. Když to nestačí, můžete použít režim „4L Lock“ a nastavit rychlost na 5 km/h. Další úskalí, se kterou se milovníci turistických výletů nevyhnutelně setkávají, je rozjezd, když auto stojí v prudkém svahu. Ale i zde je přídavný systém Hill Hold Control, který podrží brzdu další dvě sekundy, když už je řidičova noha na plynovém pedálu, a zabraňuje tak nechtěnému couvání vozu. Právě tyto systémy, o kterých jsme dosud jen slyšeli, jsme chtěli co nejdříve vyzkoušet. Proto jsme testovací jízdu zahájili s Grand Vitarou s motorem o objemu 2,4 litru.

Pravděpodobně tak efektivně "chytrý" elektronické systémy působil díky motoru. Jelikož jsme ale 2,4litrový motor museli studovat pouze v terénních podmínkách, nebylo možné si na něj udělat ucelený názor. Organizátoři akce upozornili, že všechny potřebné informace budou zobrazovány na centrálním ovládacím panelu. Mimochodem nám doporučili, abychom si před prudkým sjezdem předem zapnuli onen zajímavý režim „4L Lock“ a posunuli přepínač tlačítka ESP do stisknuté polohy (našel se nad ikonou „sjezd z hory“). Obecně nám řekli, abychom se řídili pokyny, které přístrojová deska vydává pomocí displeje. V zásadě jsme to dělali na začátku. Auto se navíc chovalo důstojně, oprávněně důvěřivě a nezpůsobovalo žádné potíže.

Testy se samozřejmě neobešly bez testování vozu při jízdě na nižší rychlostní stupeň. Mimochodem, písmeno L na „převodníku“ znamená „Nízká“ - nízká rychlost. Současně je vůz nucen pohybovat se nízkou rychlostí, ale na kola se přenáší točivý moment obrovského výkonu, který umožňuje sebevědomě překonávat pasáže ve tvaru V a vyrovnat se se situacemi, kdy kola pravidelně visí ve vzduchu. , ani ne po jednom, ale po dvou. O to šlo zkušební jízda Grand Vitara. Motor pracoval naprosto klidně, otáčkoměr nikdy neukázal více než 2000 otáček. Vůz Suzuki při zadření kola periodicky ztrácel trakci, ale při prvním lehkém sešlápnutí plynového pedálu poslušně přenesl sílu na kola, která neztratila kontakt s vozovkou, přibrzdila uvízlé kolo a pokračovala v jistém pohybu. Snažili jsme se nechat auto zastavit se zadřeným kolem. Efekt dotyku plynového pedálu byl podobný, až na to, že při rozjezdu kola trochu prokluzovala a vydávala charakteristický zvuk.

Zasekávání a prokluzování kol nelze považovat za zcela neškodný jev. V důsledku toho se auto může vážně pohnout do strany. Proto, aby nedošlo k uklouznutí, stojí za to získat určité dovednosti v optimálním používání brzdového i plynového pedálu. Dopředu přitom nelze předvídat, zda při sešlápnutí plynu začnou kola prokluzovat. Obvykle zkušení řidiči, aby předešli nechtěnému uklouznutí, prozřetelně drží levou nohu na brzdovém pedálu, aby jej mohli plynule sešlápnout, aniž by museli pouštět plyn. Účinek zde závisí na tom, jak dobře cítíte brzdový pedál a zda jsou brzdy vozu silné. Grand Vitara nás potěšila nejen silou brzd, ale také jejich dobrou ovladatelností. „Brzda + plyn“ bylo provedeno snadno a přirozeně. Příjemné bylo zjištění, že jakmile jedno z kol zamrzlo, brzda jej okamžitě jemně, ale pevně chytla. Dobrá odpověď odborníkům, kteří kotoučovým brzdám vytýkají jejich pomalé reakce. Možná to platí pro jiná auta, ale ne pro Grand Vitaru. Takže volnoběžné otáčení kol při jízdě v terénu bylo znát, ale prakticky necítit.

Systém Hill Descent Control - pomůže jak při stoupání, tak při klesání

Jakmile jsme se přesvědčili, že projíždění výmolů a výmolů není pro Grand Vitaru náročné a že řidič ani cestující nepociťují žádné nepříjemnosti, hned následoval nový úkol. Kontrola činnosti elektronického systému Hill Descent Control při sjíždění hory. Auto se rozjede směrem k útesu nízkou rychlostí, noha je odstraněna z plynového pedálu (jinak se systém vypne). Jsme zvyklí, že proces vypadá nějak takto. Nastartujeme auto, sedáme a čekáme, až skončí zrychlení a zapne se systém omezení rychlosti (pokud samozřejmě funguje). Pak začnou kola s nepříliš příjemným zvukem brzdit. Díky bohu to fungovalo. Něco podobného náš tým očekával od Grand Vitary. Auto mě ale mile překvapilo.

První, co mě zarazilo, byla absence výrazné akcelerace v prudkém klesání. Ne, auto samozřejmě zrychlovalo, ale jaksi zdrženlivě. Zpočátku se dokonce zdálo, že systém funguje hned v prvních sekundách klesání a na nic dalšího nemělo smysl čekat. Najednou se ale zrychlování zastavilo a pak se změnilo v plynulé zpomalování. Nedošlo k blokování kol, ale auto se snažilo udržovat nastavenou rychlost, a to celkem úspěšně. Mimochodem, málem jsme to trefili, pokud jde o spouštění Hill Descent Control. Systém nezačne fungovat ani v okamžiku zahájení jízdy ze svahu, ale v okamžiku, kdy jej řidič zapne. Dávkování brzdné síly přitom zodpovídá i protiblokovací systém - ABS. Právě to vám umožňuje plynule brzdit auto zvýšením tlaku brzdové kapaliny předem.

Objevem byla také práce Hill Hold Control, systému proti zpětnému rázu. Jako experiment bylo rozhodnuto zastavit na svahu a po několika sekundách pokračovat v pohybu do kopce. Nedošlo k žádnému couvání, auto poslušně vyjelo po silnici. Nejpodivnější na tom je, že jsem vůbec nebyl schopen vycítit, že zastávka byla provedena ve strmém svahu. Grand Vitara se opět chovala jinak než ostatní vozy vybavené podobným systémem. Obvykle auto stráví nějaký čas přemýšlením o tom, jaké by měly být otáčky motoru, aby se rozjelo plynule. Zdá se, že čeká na okamžik, kdy při rolování zpět na zlomek vteřiny působí gravitační síla. A teprve když je brzdový systém vypnutý, je problém s volbou rychlosti definitivně vyřešen.

Zde bez sebemenšího zaváhání plynule vyrážíme na silnici, aniž bychom čekali na obvyklý rollback. Ostřílený testovací jezdec sedící za volantem pouze uvedl, že s největší pravděpodobností by ani on nedokázal rozjet plynuleji, kdyby současně ovládal plynový pedál i plyn.

Jak je dosaženo tak úžasného výsledku? Již jsme řekli, že když uvolníte brzdový pedál, elektronické systémy prodlouží jeho činnost o dalších pár sekund. Poté začne tlak brzdové kapaliny klesat, ale velmi plynule. I když řidič nesešlápne plynový pedál včas, auto se na velkou vzdálenost necouvne, protože ho zachytí kola, která ho tlačí dopředu.

Po experimentování s pohybem při nejnižší rychlosti nastal čas vyzkoušet režim „4H Lock“. Nebyly nalezeny žádné významné rozdíly oproti „4L Lock“. Až na to, že jsem musel trochu silněji sešlápnout plynový pedál. Rozjezd do kopce v režimu „4L Lock“ je samozřejmě jednodušší. Pokud však řidič nezapomene, že nezařadil nejnižší rychlostní stupeň, nebude pro něj obtížné rozjet se bez couvání.

Zeptali jsme se vývojářů Grand Vitary, jak bezpečné je provádět doplňky a změny řídicího systému, aniž bychom důkladně prozkoumali všechny ostatní systémy a prvky, které vozu zajišťují plynulou a stabilní jízdu. Odborníci odpověděli, že k provedení velkých změn musí být připravena půda. To znamená, že odpružení, převodovka, diferenciál a kola podléhají revizi - do posledního upevnění, gumičky, elastického prvku. Zkrátka všechna nastavení se změní. Vývojáři jsou také časově omezeni. Při návrhu nového modelu se tedy mění a vylepšují pouze ty prvky, pro které je možné skutečně připravit nastavení pro všechny ostatní systémy bez porušení buď bezpečnostních požadavků, nebo stanovených termínů. Obecně je zvykem měnit jen tolik, kolik lze udělat efektivně, vše ostatní nechat na lepší časy.

Tento méně než dokonalý 3,2litrový V-6

Jak můžete zhodnotit nové motory, které se v Grand Vitaře objevily? U méně výkonného motoru je snad vše pochopitelné a oprávněné. Objem se zvýšil ze 2 na 2,4 litru, zvýšila se i hmotnost motoru (o 5,5 kg), zvětšil se pracovní objem válců, takže motor začal lépe táhnout. A to už je dobře. Navíc se objevilo stabilizační zařízení, které u dvoulitrového motoru nebylo. Nachází se o něco níže klikový hřídel a umožňuje rovnoměrnější a plynulejší nárůst rychlosti. To znamená, že motor nejen zesílil, ale získal také příjemnou stabilitu a klid. To je zvláště patrné sluchem v případech, kdy se vůz pohybuje v režimu „4L Lock“, který se vyznačuje častějším nárůstem otáček. Jediný způsob, jak o sobě stabilizátor dává vědět, je zvuk převodů pracujících v záběru. Těžko bychom tuto skutečnost nazvali nevýhodou, přičemž výhody jsou okamžitě viditelné a těžko přeceňovatelné.

Ale je čas přejít na 3,2litrový motor. Jak bylo zmíněno výše, testování Grand Vitara s více výkonný motor byl na obyčejné cestě, nezatížené dírami a příkopy. Nový motor byl vyvinut inženýry z americké korporace GM ( General Motors). Specialisté Suzuki tento motor jen mírně upravili. Blok válců motoru je odlit z hliníkové slitiny, pomocí speciálních tyčí jsou kanály vodního chlazení uloženy předem, takže je není třeba vrtat. Japonci tvrdí, že výroba tímto způsobem je poněkud levnější.

Při porovnání nového 3,2litrového motoru s dříve nainstalovaným motorem se ukazuje, že motor je o 40 kilogramů těžší. To je zcela přirozené, vezmeme-li v úvahu, že objem motoru vzrostl o 500 cm 3. Teprve nyní se hmotnost vozu stala působivější. Navíc se zvýšila nejen díky dodatečné hmotnosti motorového kovu, ale také díky dodatečné výbavě a použitým zvukově izolačním materiálům. Grand Vitara se šestkou ve tvaru V zkrátka přibrala mnohem více na váze než její bratr se 4válcovým motorem se stejným 20% nárůstem zdvihového objemu.

Za co můžete toto auto Suzuki pochválit? Až na dobrou zvukovou izolaci a nevýrazné vibrace vycházející z motoru. Pokud jde o pětistupňovou automatickou převodovku kombinovanou s motorem, její polohy zjevně nestačí a v některých situacích je chod prostě matoucí. Například při dlouhém klesání, pokud chcete zpomalit, ručně přepnete na „tři“ - nic se neděje. Přepnete na „L“ - box stlačí „1“ a auto začne zastavovat. Je potřeba ještě jeden rychlostní stupeň – zlatá střední cesta na čísle 2. A zrychlení při rozjezdu z klidu moc dojem neudělá. Grand Vitara nemá chuť bojovat s tímto silným motorem. A pravděpodobně za to může stejná převodovka.

A ještě pár dojmů. Pokud při jízdě dodržujete konstantní rychlost, auto bude nade vší pochybnost prokazovat plynulost. Co by ale měl člověk cítit při řízení auta s výkonným a těžkým velkoobjemovým 6válcovým motorem do V? Důvěra, že vůz v neočekávané situaci nepředvede žádný trik typický pro vozy s lehkými, méně výkonnými motory. A je to právě tato důvěra, kterou vůbec necítíte. Se vším výše uvedeným je Grand Vitara V6 považována za vůz vyšší třídy než vůz se 4válcovým motorem. Proč? Pokud si člověk koupí dražší auto, tak ten rozdíl, když sedí za volantem, by měl být cítit. Pokud neexistuje, tak proč všechny ty zvonky a píšťalky?

Ne, neříkáme, že mezi dvěma Grand Vitarou, které jsme testovali, není absolutně žádný rozdíl. Velmi zajímavé zvuky se například ozývají zpod kapoty, pokud náhle dáte motoru V6 plný plyn, aby se rychle zvýšily otáčky. V otáčkách někde kolem 4500 začíná nesrozumitelná kakofonie disonantních zvuků. Po objevení takového jevu jsme se přirozeně zeptali vývojářů na důvod tak tajemného pozadí. Na což jsme dostali vyčerpávající odpověď. Prý je pod kapotou málo místa, takže sací trubky (levá a pravá) jsou různě dlouhé. Právě kvůli nesouladu v jejich práci dochází k tak nepříjemnému efektu. A proč všechny? Protože je motor americký, nebylo možné úplně všechno předělat a přizpůsobit Grand Vitaře. Dokud tedy nevznikl jejich vlastní japonský V6, nemělo cenu experimentovat. Ale to je opět náš názor. Můžeme jen doufat, že vývojáři Suzuki v blízké budoucnosti potěší spotřebitele novou „šestkou“ ve tvaru V vlastní výroby a Grand Vitara pak bude moci sólovat nejen v terénu, ale i na trati. .