Karburátory K63. Karburátor pro motocykl Ural

Jako vždy, než se pustíte do seřizování karburátorů, je potřeba zkontrolovat a případně seřídit mezery mezi elektrodami zapalovacích svíček, mezi kontakty přerušovače, mezi dříky ventilů a konci vahadel.

Volnoběh. Nejprve se musíte ujistit, že mezi špičkou pláště kabelu a tvarovkou je mezera 2-3 mm. Pokud je menší nebo větší, je nutné povolit pojistnou matici kování a otáčením doprava nebo doleva seřídit mezeru a kování zajistit kontramaticí. Když se teplý motor zastaví při minimálních otáčkách bez zatížení, měli byste seřídit volnoběžný systém karburátorů, každý jednotlivě, a vypnout druhý válec. Toto je rozkaz. Šroubem 28 nastavte minimální stabilní otáčky klikového hřídele, poté šroub 29 postupně vyšroubovávejte, dokud nedojde k přerušení chodu motoru a poté jej pomalu utahujte až do ustáleného chodu. Dále pomocí šroubu 28 opět zmenšete otevření škrticí klapky, dokud nedosáhnete minimálních stabilních otáček, přičemž současně upravte složení směsi pomocí šroubu 29. Tyto operace opakujte, dokud nedosáhnete minimálních stabilních otáček hřídele motoru. Stejným způsobem seřiďte karburátor druhého válce.

Po seřízení volnoběžných otáček by měly být otáčky klikového hřídele při chodu levého a pravého válce stejné. To lze zkontrolovat sluchem střídavým vypínáním pravého a levého válce sejmutím víčka ze zapalovací svíčky. Pokud se otáčky motoru při běžícím pravém a levém válci liší, seřídí se karburátory opět zašroubováním šroubů 28, dokud se otáčky nestanou stejnými. Stabilita motoru se kontroluje prudkým otevíráním a zavíráním škrticí klapky (otočením plynové rukojeti).

Pokud motor běží stabilně v nízkých otáčkách, ale při prudkém otevření plynu se zastaví, je třeba směs obohatit otočením šroubu 29 o čtvrt až půl otáčky. Pokud se motor při náhlém sevření plynu zastaví, je třeba směs vyklonit otočením šroubu 29 o čtvrt až půl otáčky.

Provozní režimy. Provoz motoru v takových režimech (střední zatížení) závisí na poloze jehly v plynu, takže seřízení spočívá ve výběru správné polohy. Potřeba se objevuje při změně sezónních podmínek (léto-zima), v období záběhu nebo při zvýšení výkonu motoru (na úkor účinnosti). Nastavení se provádí pohybem dávkovací jehly 25 podél závitu vzhledem k tyči 6, po předchozím povolení pojistné matice 5. Po zašroubování do tyče se jehla zvedá vzhledem k otvoru trysky a směs se stává bohatší a při odšroubování se stává štíhlejším. Jedna otáčka jehly ji posune o 0,5 mm.

Zkontrolujte seřízení prudkým zvýšením otáček klikového hřídele. Pokud uslyšíte praskání v karburátoru, pak je potřeba směs obohatit zvednutím jehly.

Hladina paliva. Kontroluje se při zvýšené spotřebě paliva nebo špatné reakci motoru, stejně jako při výměně palivového ventilu nebo plováku.

Chcete-li nastavit hladinu paliva v plovákové komoře, musíte demontovat karburátor a sejmout kryt komory a těsnění. Když je karburátor ve svislé poloze s plovákovou komorou nahoře, pás na boční ploše plováku (ve střední části) by měl být rovnoběžný s rovinou těla karburátoru přiléhající ke krytu plovákové komory a vzdálenost mezi pás a stejná rovina by měly být 13+/-1 mm. V případě potřeby se poloha plováku změní ohnutím dorazu 19 ventilu.

Rýže. 1. Karburátor K63T:

Karburátor K-63 motocykly Ural, Dněpr

Od roku 1985 se na motocykly Dnepr s motory K-750M a Ural začaly instalovat karburátory typu K-63. Karburátory obou válců jsou konstrukčně shodné a jsou zaměnitelné (obr. 3.4).

Karburátor K-63 T s horizontální směšovací komorou, centrální plovákovou komorou a plochou škrticí klapkou s vertikálním zdvihem obsahuje hlavní dávkovací systém, volnoběžný systém a spouštěcí zařízení. Jeho hlavními částmi jsou plováková komora a víko pouzdra 37 (obr. 3.4).

Těleso karburátoru obsahuje hlavní palivovou trysku 13, vzduchový kanál hlavního dávkovacího systému, tryskovou komoru 7, škrticí klapku 5 s dávkovací jehlou 34, škrticí pružinu 35, nízkootáčkovou palivovou trysku 14, rozstřikovací trysku 11 , armaturu 25 pro přívod paliva, plovákovou zátkou 18, seřizovacím šroubem pro nízkou rychlost 24, jakož i části spouštěcího zařízení 19-23.

Rýže. 3.4. Karburátor K-63T: 1 - šroubení s pojistnou maticí; 2 - omezovač zdvihu plynu; 3 - pojistná matice; 4 - tyč dávkovací jehly; 5 - plyn; 6 - tělo; 7 - komora trysky; 8 - vzduchový kanál postřikovače; 9 - osa plovákové páky; 10 - tělo spreje; 11 - sprej; 12 - kryt plovákové komory; 13 - hlavní palivový proud; 14 - nízkorychlostní palivový proud; 15 - pojistná podložka; 16 - doraz palivového ventilu pro nastavení hladiny paliva; 17 - palivová tryska startovacího zařízení; 18 - plovákový zhášeč; 19 - jehla pístu; 20 - plunžr spouštěcího zařízení; 21 - pružina; 22 - tyč; 23 - startovací páka; 24 - šroub pro regulaci kvality směsi při nízkých otáčkách; 25 - armatura vstupu paliva; 26 - nízkorychlostní proudový vzduchový kanál; 27 - vzduchový kanál; 28 - palivový ventil; 29 - plovák;
30 - kanál pro přívod hořlavé směsi do startovacího zařízení; 31 - drenážní otvor; 32 - otvor emulze; 33 - přes; 34 - dávkovací jehla; 35 - pružina škrticí klapky; 36 - kanál spojující plovákovou komoru s okolím; 37 - kryt pouzdra; 38 - šroub pro nastavení nízkých otáček klikového hřídele na volnoběh.

Tělo karburátoru, kryt tělesa, plovákové a tryskové komory, stejně jako hrot startovacího pístu jsou odlity ze slitiny zinku.

Kryt karburátoru obsahuje doraz pro plášť lanka ovládání plynu, omezovač zdvihu plynu 2 a šroub 38 s táhlem pro nastavení nízkých otáček klikového hřídele na volnoběh. Kryt je připevněn k tělu dvěma šrouby přes těsnící těsnění. Plováková komora je spojena s okolím pomocí kanálu 36 v tělese karburátoru. V krytu plovákové komory je drenážní otvor 31. Mezi plovákovou komorou a tělesem je instalováno těsnění.

Pákový plovákový mechanismus sestává ze dvou pravoúhlých plováků 29 spojených navzájem společnou pákou. Plováky a páka jsou vyrobeny z kaprolaktamu jako jeden kus. Páka obsahuje osu 9 pro připevnění plovákového mechanismu ke dvěma sloupkům tělesa karburátoru.

Palivový ventil 28 je vyroben z mosazi ve tvaru jehly. V horní kuželové části ventilu je instalována podložka z elastického materiálu. Při provozu ventilu se podložka prakticky nevymaže, což umožňuje zajistit stabilitu hladiny paliva v plovákové komoře po dlouhou dobu. Ve spodní části ventilu je drážka, kterou je spodní ventil spojen s plovákem.

Píst má neoddělitelný design. Obsahuje: koncovku pro připojení kabelu; kuželová jehla 19 a pružina navržená tak, aby zabránila zaseknutí jehly v sedle. Hlavní systémový atomizér obsahuje pouzdro a trysku, která je zalisována do pouzdra. Tělo atomizéru má čtyři radiální otvory.

Komora trysky je připojena k tělesu karburátoru spolu s tělesem rozprašovače. Tlumivka ve tvaru L je vyrobena z mosazného plechu. Má dva tvarované otvory. Jeden z tvarovaných otvorů je určen pro připojení plynu k tyči ovládacího šroubu, druhý je pro zajištění lanka ovládání plynu.

Výstupky fixují škrticí pružinu ve svislé poloze. Radiální výřez na stěně škrticí klapky, natočený směrem k čističi vzduchu, vytváří při volnoběhu při nízkém zatížení motoru předem stanovený podtlak nad tryskou.

Dávkovací jehla je vyrobena z nerezové oceli. V jeho horní části je umístěn závit pro pohyb vůči postřikovači, což umožňuje použití směsí různého složení v případech provozu motoru při výrazném kolísání teploty vzduchu i v případě provozu motocyklu v horských podmínkách.

Pro obohacení směsi při startování studeného motoru při nízkých okolních teplotách (-15 °C a nižších) použijte plovákový zhášeč 18 (obr. 3.4).

Pokud motor běží v nízkých otáčkách, mělo by být v jeho válcích malé množství palivové směsi. K tomu se škrticí klapka mírně zvedne pomocí šroubu 38 o nepatrné množství. V tomto případě je podtlak v oblasti, kde je umístěna horní část trysky, malý a palivo z ní nevytéká. Vlivem podtlaku ve směšovací komoře za škrticí klapkou vytéká z otvoru 32 emulze, která vzniká smícháním paliva vycházejícího z trysky 14 a vzduchu, který je přiváděn kanálem 27. Emulze paliva při výstupu Emulzní otvor 32 do směšovací komory je rozstřikován vzduchem, který vstupuje vysokou rychlostí do mezery mezi spodní hranou škrticí klapky a tělesem karburátoru a vstupuje do válce. Když motor pracuje na vyšší otáčky klikového hřídele, je nutné zvýšit přívod paliva. K tomu otevřete škrticí klapku, podtlak se zvýší v oblasti, kde je umístěn přechodový otvor 33, ze kterého proudí palivo do směšovací komory.

Šroub 24 reguluje složení hořlavé směsi při chodu motoru na nízké otáčky.

Pokud ji otočíte, směs se stane chudší, a pokud ji otočíte, bude bohatší. Rychlost otáčení klikového hřídele se reguluje šroubem 38. Pokud jej vyšroubujete, rychlost otáčení se zvýší a pokud jej utáhnete, sníží se.

V případě přechodu do pracovního režimu motoru se zátěží se zvedne škrticí klapka a zvýší se podtlak v atomizéru 11 hlavního dávkovacího systému. Palivo vytéká z dávkovací komory tryskou 13 a prstencovou dutinou mezi dávkovací jehlou a stěnami v

proudění vzduchu hlavním vzduchovým kanálem karburátoru, zde se palivo rozprašuje, částečně odpařuje a poté vstupuje do válce motoru.

Nejlepšího složení směsi při provozu motoru v zatížených režimech s nízkou rychlostí otáčení je dosaženo nastavením polohy kuželové dávkovací jehly 34 a hlavního palivového paprsku 13. Pomocí dávkovací jehly se palivo získává v nejběžnějším pracovním rozsahu motoru ( přibližně 3/4 zdvihu plynu). Při pohybu škrticí klapky směrem nahoru se zvětšuje plocha prstencového průřezu mezi jehlou a stěnou trysky, v důsledku čehož se zvyšuje množství paliva procházející tryskou.

Při zvednutí plynu do zdvihu je složení hořlavé směsi v uvedených provozních režimech motoru dáno činností systému nízkootáčkového otáčení klikového hřídele. To je způsobeno skutečností, že proud 14 je zásobován palivem přímo z plovákové komory. Palivo je tedy přiváděno přímo otvory 32 - 33 nízkých volnoběžných otáček do hlavního vzduchového kanálu, a to i v provozních režimech zatíženého motoru. Při zvednutí plynu o 3/4 zdvihu se plocha proudění vzduchové dráhy v oblasti, kde je umístěn atomizér, mění relativně málo, takže proudění vzduchu zůstává téměř nezměněno. Za těchto podmínek je množství dodávaného paliva dáno především propustností hlavního proudu s minimálním vlivem mezery dvojice jehla-tryska. Směs se dále obohacuje.

Vzduch přiváděný kanálem 8 ze vstupní trubky do prstencové štěrbiny mezi atomizérem a jeho tělem zlepšuje kvalitu spalitelné směsi. Vzduch, který prochází velkou rychlostí mezerou, předává část své kinetické energie inertnějšímu palivu, které opouští atomizér. V tomto případě je proud paliva, který vychází z atomizéru, vrhán vzhůru do středu difuzoru, což pomáhá zlepšit procesy drcení a atomizace paliva a také jeho odpařování. Kromě toho se snižuje možnost tvorby filmu na stěnách potrubí plyn-vzduch, což zvyšuje kvalitu přípravy směsi v karburátoru.

Před nastartováním studeného motoru se píst 20 zvedne pákou 23 do horní polohy. Pod vlivem podtlaku, který se tvoří za škrticí klapkou, zatímco startér protáčí klikovou hřídelí, proudí palivo tryskou 17 do dutiny pod plunžrem. Zde se mísí se vzduchem, který vstupuje kanálem ze sacího potrubí karburátoru, poté ve formě obohacené emulze prochází kanálem 30 do směšovací komory a dále do válce motoru.

Maximálního obohacení směsi je dosaženo při plně zvednutém pístu a je určeno průchodností trysky 17. Při sklopení pístu se směs stává chudší a přívod paliva je omezen mezerou mezi jehlou a stěnami kanálu, ve kterém se nachází. Pokud je plunžr zcela spuštěn, jehla uzavře palivový kanál a přívod paliva se zastaví.

U karburátorů K-63T je montážní příruba oproti karburátorům typu K-301 otočena o 90° a umístěna ve vodorovné rovině. Proto se pro jejich správnou instalaci na motory MT a K-750M používá speciální rozpěrka 4 (obr. 3.5).

V roce 1985 se místo karburátorů K301 a K302 začala na motocykly Kyjev a Irbit instalovat pokročilejší zařízení nové rodiny K63. Hlavní technické údaje karburátorů K63 a jejich použitelnost na motocyklech a motoru K750 M01 jsou uvedeny v tabulce. Pro levý a pravý válec jsou instalována stejná zařízení.

ZAŘÍZENÍ A PROVOZ

Karburátor je horizontální, s centrálním umístěním plovákové komory a plochou škrticí klapkou svislého zdvihu. Má dva dávkovací systémy - hlavní a volnoběh a také spouštěcí zařízení. Skládá se ze tří hlavních částí (obr. 1): pouzdra 8, plovákové komory 38 a krytu pouzdra 4.

Rýže. 1. Karburátor K63T: 1 - šroubení s pojistnou maticí; 2 — škrticí pružina; 3 — omezovač zdvihu plynu; 4 — kryt pouzdra; 5 - pojistná matice; 6 — tyč dávkovací jehly; 7 - plyn; 8 — tělo; 9 — vzduchový kanál postřikovače; 10 — osa páky plováku; 11 — tělo spreje; 12 - rozprašovač; 13 — kryt plovákové komory; 14 — hlavní palivový proud; 15 — nízkorychlostní palivový proud; 16 — pojistná podložka; 17 — kanál pro přívod palivové směsi ze startovacího zařízení; 18 — plovák; 19 — doraz palivového ventilu pro seřízení hladiny paliva; 20 - palivový ventil; 21 — drenážní otvor; 22 — otvor emulze; 23 — přechodový otvor; 24 — nízkorychlostní proudový vzduchový kanál; 25 — dávkovací jehla; 26 - kanál spojující plovákovou komoru s vnějším prostředím; 27 — armatura přívodu paliva; 28 — šroub pro nastavení nízkých otáček klikového hřídele; 29 — šroub pro nastavení kvality směsi při nízkých otáčkách; 30 — vzduchový kanál; 31 — spouštěcí páka; 32 — štít; 33 - pružina; 34 — píst startovacího zařízení; 35 — plovoucí dřez; 36 — jehla pístu; 37 — proud paliva startovacího zařízení; 38 - plováková komora.

Plováková komora je spojena s vnějším prostředím kanálem 26 umístěným v pouzdře. V krytu komory je vytvořen odvodňovací otvor 21. Pákový plovákový mechanismus sestává ze dvou obdélníkových plováků 18 spojených společnou pákou. Plováky a páka jsou vyrobeny z kaprolaktamu jako jeden kus.

Do páky je vložena osa 10, která zajišťuje plovákový mechanismus ke dvěma sloupkům tělesa karburátoru. Palivový ventil 20 je vyroben z mosazi ve formě jehly. Na jeho horní kuželové části je instalována podložka z elastického materiálu, která se prakticky neopotřebovává a díky tomu je zajištěna vysoká stabilita hladiny paliva v plovákové komoře. Ve spodní části ventilu je drážka, kterou je spojen s plovákem (a zabraňuje tak jeho vinutí do vodícího kanálu).

Palivová směs ze startovacího zařízení vstupuje do směšovací komory karburátoru kanálem 17.
Plunžr 34 je neoddělitelný. Obsahuje vestavěnou kuželovitou jehlu 36, pružinu 33, která zabraňuje zaseknutí jehly a hrot pro uchycení tyče. Tryska 12 hlavního systému je zalisována do pouzdra 11, které má čtyři radiální otvory. Tlumivka ve tvaru U je vyrobena z mosazného plechu. Půlkruhový výřez na stěně škrticí klapky směřující k čističi vzduchu zajišťuje stanovený podtlak nad tryskou při volnoběhu a nízké zátěži.

Dávkovací jehla je vyrobena z mosazi nebo nerezové oceli. Horní část má závit pro pohyb vzhledem k postřikovači. To umožňuje měnit složení směsi při zátěžových provozních podmínkách s výrazným kolísáním teploty vzduchu, provozem motocyklu v horských podmínkách apod. Pro zajištění požadovaného složení směsi při startování studeného motoru (teplota okolí minus 15 ° a níže), je karburátor vybaven plovákovým uzávěrem 35 . Těleso karburátoru, jeho kryt, plovákové a tryskové komory a hrot startovacího pístu jsou odlity ze slitiny zinku.

Při chodu motoru v nízkých otáčkách by se do jeho válců mělo dostat největší množství hořlavé směsi, k čemuž je plyn šroubem 28 o malé množství zvednut. Za těchto podmínek je podtlak v oblasti horní části trysky malý a palivo z ní neuniká. Současně pod vlivem vakua vstupuje do směšovací komory (za škrticí klapku) otvorem 22 emulze, která vzniká smícháním paliva opouštějícího trysku 15 a vzduchu vstupujícího kanálem 30. Rozstřikuje se vzduch proudící vysokou rychlostí do mezery mezi spodní hranou škrticí klapky a tělesem karburátoru a poté jde do válce.

Při potřebě vyšších otáček motoru je zvýšení dodávky paliva zajištěno tím, že při otevření škrticí klapky se zvýší podtlak v oblasti přechodového otvoru 23, ze kterého také proudí palivo do směšovací komory. Následně tam při těchto otáčkách vstupuje přes emulzní a přechodové otvory. Složení směsi je regulováno šnekem 29 a rychlost otáčení je řízena šnekem 28. Při otáčení šnekem 29 se směs chudne a při otáčení naopak bohatší, což způsobuje odpovídající zvýšení nebo snížení v rychlosti.

Při přepnutí do zátěžových režimů se při zvednutí škrticí klapky zvýší podtlak v atomizéru 12 hlavního dávkovacího systému. Palivo proudí z plovákové komory tryskou 14, prstencovou dutinou mezi dávkovací jehlou a stěnami trysky do proudu vzduchu hlavního vzduchového kanálu karburátoru. Zde se palivo atomizuje, částečně odpařuje a vstupuje do válce. Složení směsi při provozu motoru za podmínek zatížení závisí na poloze kuželové dávkovací jehly 25, průtoku hlavního proudu 14 paliva a činnosti systému volnoběhu. Pomocí dávkovací jehly je zajištěna potřebná dodávka paliva v nejběžnějším rozsahu zatížení motoru, odpovídající přibližně zvednutí plynu z jedné až tří čtvrtin jeho zdvihu. Jak se pohybuje nahoru, plocha prstencové části uzavřené mezi jehlou a stěnou trysky se zvětšuje, a proto se zvyšuje množství paliva, které z ní vychází. Při zvednutí plynu na čtvrtinu zdvihu je složení směsi určeno činností volnoběžného systému. To je způsobeno skutečností, že palivo vstupuje do proudu 15 přímo z plovákové komory. Proto je přiváděn přes otvory 22 a 23 systému naprázdno do hlavního vzduchového kanálu a za podmínek zatížení.

V poslední čtvrtině zdvihu škrticí klapky se plocha proudění vzduchu v oblasti trysky mění relativně málo, proto proud vzduchu zůstává téměř nezměněn. Za těchto podmínek je množství přiváděného paliva dáno především propustností hlavního paprsku s minimálním vlivem mezery v páru jehla-tryska. Zároveň se směs dále obohacuje, což je potřeba pro provoz motoru v režimech maximálního výkonu.

Vzduch, který vstupuje kanálem 9 ze vstupní trubky do prstencové štěrbiny mezi rozprašovačem a jeho tělem, výrazně zlepšuje tvorbu směsi. Při průchodu vysokou rychlostí štěrbinou předává část své kinetické energie inertnějšímu palivu, které opouští atomizér. V tomto případě je proud paliva vržen vzhůru do středu difuzoru, což zlepšuje proces drcení a atomizace a také jeho odpařování. Navíc jsou mnohem horší podmínky pro tvorbu nežádoucího filmu na stěnách potrubí plyn-vzduch. To vše výrazně zlepšuje kvalitu směsi připravované karburátorem a snižuje citlivost motoru na změny složení.

Před nastartováním studeného motoru se plunžr 34 zvedne pákou 31 do horní polohy. Vlivem podtlaku vytvořeného za škrticí klapkou při protáčení klikového hřídele spouštěčem proudí palivo proudem 37 do dutiny pod plunžrem. Zde se mísí se vzduchem, který proudí kanálem ze sací trubky karburátoru, poté se ve formě bohaté emulze posílá kanálem 17 do směšovací komory a poté do válce motoru.

Když je plunžr plně zvednutý, je dosaženo maximálního obohacení směsi, omezeného průchodností trysky 37. Při sklopení plunžru se směs stává chudší a přívod paliva je omezen mezerou mezi jehlou a stěnami. kanálu, ve kterém se nachází. Když je plunžr zcela spuštěn, jehla uzavře palivový kanál a přívod paliva se zastaví.

NASTAVENÍ

Jako vždy, než se pustíte do seřizování karburátorů, je potřeba zkontrolovat a případně seřídit mezery mezi elektrodami zapalovacích svíček, mezi kontakty přerušovače, mezi dříky ventilů a konci vahadel.

Volnoběh. Nejprve se musíte ujistit, že mezi špičkou pláště kabelu a tvarovkou je mezera 2 - 3 mm. Pokud je menší nebo větší, je nutné povolit pojistnou matici kování a otáčením doprava nebo doleva seřídit mezeru a kování zajistit kontramaticí. Když se teplý motor zastaví při minimálních otáčkách bez zatížení, měli byste seřídit volnoběžný systém karburátorů, každý jednotlivě, a vypnout druhý válec.

Toto je rozkaz. Šroubem 28 nastavte minimální stabilní otáčky klikového hřídele, poté šroub 29 postupně vyšroubovávejte, dokud nedojde k přerušení chodu motoru a poté jej pomalu utahujte až do ustáleného chodu. Dále pomocí šroubu 28 opět zmenšete otevření škrticí klapky, dokud nedosáhnete minimálních stabilních otáček, přičemž současně upravte složení směsi pomocí šroubu 29. Tyto operace opakujte, dokud nedosáhnete minimálních stabilních otáček hřídele motoru. Podobně upravte karburátor druhého válce.

Po seřízení volnoběžných otáček by měly být otáčky klikového hřídele při chodu levého a pravého válce stejné. To lze zkontrolovat sluchem střídavým vypínáním pravého a levého válce sejmutím víčka ze zapalovací svíčky. Pokud se otáčky motoru při běžícím pravém a levém válci liší, seřídí se karburátory opět zašroubováním šroubů 28, dokud se otáčky nestanou stejnými. Stabilita motoru se kontroluje prudkým otevíráním a zavíráním škrticí klapky (otočením plynové rukojeti).

Pokud motor běží stabilně v nízkých otáčkách, ale při prudkém otevření plynu se zastaví, je třeba směs obohatit otočením šroubu 29 o čtvrt až půl otáčky. Pokud se motor při náhlém sevření plynu zastaví, je třeba směs vyklonit otočením šroubu 29 o čtvrt až půl otáčky.

Provozní režimy. Provoz motoru v takových režimech (střední zatížení) závisí na poloze jehly v plynu, takže seřízení spočívá ve výběru správné polohy. Potřeba se objevuje při změně sezónních podmínek (léto-zima), v období záběhu nebo při zvýšení výkonu motoru (na úkor účinnosti). Nastavení se provádí pohybem dávkovací jehly 26 podél závitu vzhledem k tyči 6, po předchozím povolení pojistné matice 5. Při zašroubování do tyče se jehla zvedá vzhledem k otvoru trysky a směs se stává bohatší; po odšroubování se stane štíhlejším. Jedna otáčka jehly ji posune o 0,5 mm.

Zkontrolujte seřízení prudkým zvýšením otáček klikového hřídele. Pokud uslyšíte praskání v karburátoru, pak je potřeba směs obohatit zvednutím jehly.

Hladina paliva. Kontroluje se při zvýšené spotřebě paliva nebo špatné reakci motoru, stejně jako při výměně palivového ventilu nebo plováku.

Chcete-li nastavit hladinu paliva v plovákové komoře, musíte demontovat karburátor a sejmout kryt komory a těsnění. Když je karburátor ve svislé poloze s plovákovou komorou nahoře, řemen na bočním povrchu plováku (ve střední části) by měl být rovnoběžný s rovinou těla karburátoru přiléhající ke krytu plovákové komory a vzdálenost mezi pás a stejná rovina by měly být 13 ± 1 mm. V případě potřeby se poloha plováku změní ohnutím dorazu 19 ventilu.

PÉČE O KARBURÁTOR

Každých 5000 kilometrů se doporučuje umýt a profouknout karburátory. Pouze trysky lze umýt acetonem a jinými podobnými rozpouštědly. Není dovoleno otírat díly hadry nebo jinými podobnými materiály. K čištění trysek nelze použít ocelový drát, který může změnit průřez jejich otvorů a následně narušit činnost karburátoru. Při instalaci škrticí klapky musíte zajistit, aby její výřez směřoval ke vzduchovému filtru.

Při dlouhodobém provozu motocyklu v horkém podnebí (teploty plus 35-40 °C a více), stejně jako ve výšce 2000 metrů nad mořem nebo více, se doporučuje snížit dávkovací jehlu a při teplotu vzduchu minus 15°C a nižší, zvyšte ji. Únik paliva vypouštěcím otvorem 21 karburátoru indikuje netěsnost palivového ventilu plovákové komory. V tomto případě byste měli ventil umýt nebo vyměnit jeho elastickou podložku, odstranit stopy a rýhy na sedle ventilu.

Po najetí motocyklu (najeto cca 2500 kilometrů) odšroubujte upevňovací matice karburátoru, vyjměte jej, utáhněte šrouby upevňující rozpěrku k hlavě válců a otevřete jejich hlavy.

INSTALACE KARBURÁTORU NA MOTOCYKLY "DNEPR" PŘEDCHOZÍCH MODELŮ

U karburátorů K63T, K63F je montážní příruba oproti karburátoru typu K301 otočena o 90° a umístěna v horizontální rovině. Proto je pro jejich správnou montáž (obr. 2) na motory MT a K750 M01 použita speciální rozpěrka.

Rýže. 2. Montáž karburátoru K63T na motor MT: 1 - karburátor; 2 — šroub zajišťující rozpěrku ke karburátoru; 3 a 5 - těsnění; 4 — distanční vložka; 6 — hlava válců; 7 — šroub zajišťující distanční vložku k hlavě válců.

Náhradní díly K63T a K63F jsou dodávány kompletní s distanční vložkou 4, těsněním 3, šrouby 2 s maticemi a podložkami, šrouby 7.

Při instalaci K63T místo K301 na dříve vydané motocykly „Dnepr-11“ a „Dnepr-16“, K650, MT9, MT10, MT10-36 je nutné odšroubovat čepy z hlavy, zasunout šrouby 2 do objímek distančních vložek a šrouby 7 pro připevnění k hlavě. Poté připevněte karburátor k distanční vložce pomocí šroubů 2 skrz těsnění 3. Těsnění 5 je převzato ze starého karburátoru. Pokud se během instalace rozpěrka opírá o žebra válce nebo hlavu, musíte je zapilovat.

Motor K750 M01 s karburátory K63F je dodáván také se dvěma těsnícími stupňovitými pryžovými spojkami smontovanými svorkami. Při montáži tohoto motoru na motocykly M72, K750M a Dnepr-12 je třeba místně zkrátit sací trubku pravého válce (na straně karburátoru o 8 mm a na straně korektoru o 4 mm) a vyměnit starou spojky se svorkami s novými.

F. SHIPOTA, inženýr KMZ
E. PALMAN, inženýr ve společnosti LenCarZa

Karburátor K-63T s horizontální směšovací komorou, centrální plovákovou komorou a plochou škrticí klapkou s vertikálním zdvihem obsahuje hlavní dávkovací systém, volnoběžný systém a startovací zařízení. Jeho hlavními částmi jsou plováková komora a víko pouzdra 37 (obr. 3.4).

Těleso karburátoru obsahuje hlavní proud paliva 13. vzduchový kanál hlavního dávkovacího systému, komoru trysky 7. škrticí klapku 5 s dávkovací jehlou 34, škrticí pružinu 35. nízkorychlostní proud paliva 14. rozstřikovací trysku 11 , šroubení 25 pro přívod paliva, držák 18 plováku, seřizovací šroub 24 pro nízkou rychlost, jakož i části spouštěcího zařízení 19-23.

Rýže. 3.4. Karburátor K-63T: 1 - šroubení s pojistnou maticí: 2 - omezovač zdvihu plynu; 3 - pojistná matice: 4 - tyč dávkovací jehly: 5 - škrticí klapka: 6 - tělo: 7 - komora trysky; 8 - vzduchový kanál postřikovače: 9 - osa páky při tavení: 10 - tělo postřikovače: 11 - postřikovač: 12 - kryt plovákové komory: 13 - hlavní palivová tryska: 14 - nízkorychlostní palivová tryska: 15 - pojistná podložka: 16 - uzavírací palivový ventil pro seřízení hladiny paliva: 17 - palivová tryska spouštěcího zařízení: 18 - plovákový uzávěr: 19 - jehla plunžru: 20 - plunžr spouštěcího zařízení: 21 - pružina: 22 - tyč: 23 - páka startovací zařízení; 24 - šroub pro regulaci kvality směsi při nízkých otáčkách: 25 - šroubení vstupu paliva; 26 - vzduchový kanál nízkorychlostní trysky: 27 - vzduchový kanál; 28 - palivový ventil; 29 - plovák: 30 - kanál pro přívod hořlavé směsi do startovacího zařízení: 31 - drenážní otvor; 32-emulzní otvor; 33 - přes; 34 - dávkovací jehla; 35 - škrticí pružina: 36 - kanál spojující plovákovou komoru s okolím; 37 - kryt skříně: 38 - šroub pro nastavení nízkých otáček klikového hřídele na volnoběh

Tělo karburátoru, kryt tělesa, plovákové a tryskové komory, stejně jako hrot startovacího pístu jsou odlity ze slitiny zinku.

Kryt karburátoru obsahuje doraz pro plášť lanka ovládání plynu, omezovač zdvihu plynu 2 a šroub 38 s táhlem pro nastavení nízkých otáček klikového hřídele na volnoběh. Kryt je připevněn k tělu dvěma šrouby přes těsnící těsnění. Plováková komora je spojena s okolím pomocí kanálu 36 v tělese karburátoru. V krytu plovákové komory je drenážní otvor 31. Mezi plovákovou komorou a tělesem je instalováno těsnění.

Pákový plovákový mechanismus sestává ze dvou pravoúhlých plováků 29 spojených navzájem společnou pákou. Plováky a páka jsou vyrobeny z kaprolaktamu jako jeden kus. Páka obsahuje osu 9 pro připevnění plovákového mechanismu ke dvěma sloupkům tělesa karburátoru.

Palivový ventil 28 je vyroben z mosazi ve tvaru jehly. V horní kuželové části ventilu je instalována podložka z elastického materiálu. Při provozu ventilu se podložka prakticky nevymaže, což umožňuje zajistit stabilitu hladiny paliva v plovákové komoře po dlouhou dobu.

Ve spodní části ventilu je drážka, kterou je spodní ventil spojen s plovákem.

Píst má neoddělitelný design. Obsahuje: koncovku pro připojení kabelu; kuželová jehla 19 a pružina navržená tak, aby zabránila zaseknutí jehly v sedle.

Hlavní systémový atomizér obsahuje pouzdro a trysku, která je zalisována do pouzdra. Tělo atomizéru má čtyři radiální otvory.

Komora trysky je připojena k tělesu karburátoru spolu s tělesem rozprašovače.

Tlumivka ve tvaru L je vyrobena z mosazného plechu. Má dva tvarované otvory. Jeden z tvarovaných otvorů je určen pro připojení plynu k tyči ovládacího šroubu, druhý je pro zajištění lanka ovládání plynu.

Výstupky fixují škrticí pružinu ve svislé poloze. Radiální výřez na stěně škrticí klapky, natočený směrem k čističi vzduchu, vytváří při volnoběhu při nízkém zatížení motoru předem stanovený podtlak nad tryskou.

Dávkovací jehla je vyrobena z nerezové oceli. V jeho horní části je umístěn závit pro pohyb vůči postřikovači, což umožňuje použití směsí různého složení v případech provozu motoru při výrazném kolísání teploty vzduchu i v případě provozu motocyklu v horských podmínkách.

Pro obohacení směsi při startování studeného motoru při nízkých okolních teplotách (-15 °C a nižších) použijte plovákový zhášeč 18 (obr. 3.4).

Pokud motor běží v nízkých otáčkách, mělo by být v jeho válcích malé množství palivové směsi. K tomu se škrticí klapka mírně zvedne pomocí šroubu 38 o nepatrné množství. V tomto případě je podtlak v oblasti, kde je umístěna horní část trysky, malý a palivo z ní nevytéká. Vlivem podtlaku v směšovací komoře za škrticí klapkou vytéká z otvoru 32 emulze, která vzniká smícháním paliva vycházejícího z trysky 14 a vzduchu přiváděného kanálem 27.

Emulze paliva je po výstupu z otvoru 32 pro emulzi do směšovací komory rozstřikována vzduchem, který vysokou rychlostí vstupuje do mezery mezi spodní hranou škrticí klapky a tělesem karburátoru a vstupuje do válce. Když motor pracuje na vyšší otáčky klikového hřídele, je nutné zvýšit přívod paliva. K tomu otevřete škrticí klapku, podtlak se zvýší v oblasti, kde je umístěn přechodový otvor 33, ze kterého proudí palivo do směšovací komory.

Šroub 24 reguluje složení hořlavé směsi při chodu motoru na nízké otáčky. Pokud ji otočíte, směs se stane chudší, a pokud ji otočíte, bude bohatší. Rychlost otáčení klikového hřídele se reguluje šroubem 38. Pokud jej vyšroubujete, rychlost otáčení se zvýší a pokud jej utáhnete, sníží se.

V případě přechodu do pracovního režimu motoru se zátěží se zvedne škrticí klapka a zvýší se podtlak v atomizéru 11 hlavního dávkovacího systému. Palivo proudí z dávkovací komory tryskou 13 a prstencovou dutinou mezi dávkovací jehlou a stěnami do proudění vzduchu hlavního vzduchového kanálu karburátoru, zde se palivo rozstřikuje, částečně se odpařuje a následně vstupuje do válce motoru.

Nejlepšího složení směsi při provozu motoru v zatížených režimech s nízkou rychlostí otáčení je dosaženo nastavením polohy kuželové dávkovací jehly 34 a hlavního palivového paprsku 13. Pomocí dávkovací jehly se palivo získává v nejběžnějším pracovním rozsahu motoru ( přibližně 3/4 zdvihu plynu). Při pohybu škrticí klapky směrem nahoru se zvětšuje plocha prstencového průřezu mezi jehlou a stěnou trysky, v důsledku čehož se zvyšuje množství paliva procházející tryskou.

Při zvednutí plynu do zdvihu je složení hořlavé směsi v uvedených provozních režimech motoru dáno činností systému nízkootáčkového otáčení klikového hřídele. To je způsobeno tímto. že proud 14 je zásobován palivem přímo z plovákové komory. Palivo je tedy přiváděno přímo otvory 32 - 33 nízkých volnoběžných otáček do hlavního vzduchového kanálu, a to i v provozních režimech zatíženého motoru.

Při zvednutí plynu o 3/4 zdvihu se plocha proudění vzduchové dráhy v oblasti, kde je umístěn atomizér, mění relativně málo, takže proudění vzduchu zůstává téměř nezměněno. Za těchto podmínek je množství dodávaného paliva dáno především propustností hlavního proudu s minimálním vlivem mezery dvojice jehla-tryska. Směs se dále obohacuje.

Vzduch přiváděný kanálem 8 ze vstupní trubky do prstencové štěrbiny mezi atomizérem a jeho tělem zlepšuje kvalitu spalitelné směsi. Vzduch, který prochází velkou rychlostí mezerou, předává část své kinetické energie inertnějšímu palivu, které opouští atomizér. V tomto případě je proud paliva, který vychází z atomizéru, vrhán vzhůru do středu difuzoru, což pomáhá zlepšit procesy drcení a atomizace paliva a také jeho odpařování. Kromě toho se snižuje možnost tvorby filmu na stěnách potrubí plyn-vzduch, což zvyšuje kvalitu přípravy směsi v karburátoru.

Před nastartováním studeného motoru se píst 20 zvedne pákou 23 do horní polohy. Pod vlivem podtlaku, který se tvoří za škrticí klapkou, zatímco startér protáčí klikovou hřídelí, proudí palivo tryskou 17 do dutiny pod plunžrem. Zde se mísí se vzduchem, který vstupuje kanálem ze sacího potrubí karburátoru, poté ve formě obohacené emulze prochází kanálem 30 do směšovací komory a dále do válce motoru.

Maximálního obohacení směsi je dosaženo při plně zvednutém pístu a je určeno průchodností trysky 17. Při sklopení pístu se směs stává chudší a přívod paliva je omezen mezerou mezi jehlou a stěnami kanálu, ve kterém se nachází. Pokud je plunžr zcela spuštěn, jehla uzavře palivový kanál a přívod paliva se zastaví.

U karburátorů K-63T je montážní příruba oproti karburátorům typu K-301 otočena o 90° a umístěna ve vodorovné rovině. Proto se pro jejich správnou instalaci na motory MT a K-750M používá speciální rozpěrka 4 (obr. 3.5).

Rýže. 3.5. Instalace karburátoru na motor MT: 1 - karburátor; 2 - šroub zajišťující rozpěrku ke karburátoru; 3, 5 - těsnění; 4 - distanční vložka; 6 - hlava válců; 7 - šroub zajišťující rozpěrku k hlavě válců

JAKÉ JSOU DESIGNOVÉ VLASTNOSTI KARBURÁTORU K-65 V POROVNÁNÍ S K-63

Parametry systému dávkování karburátoru K-65 se nezměnily. Jehla plynu se změnila v konstrukci (obr. 3.6). V jeho horní části je místo závitů pět prstencových drážek. Jehla je připevněna ke škrticí klapce pomocí plastové destičky 2 a pojistné podložky 1.

Rýže. 3.7. Startovací zařízení karburátoru K-65: 1 - tyč; 2 - vodítko; 3 - pružina; 4 - zátka plunžru; 5 - píst; 6 - pojistná podložka; 7 - těsnící podložka; 8 - jehla

Obr.3.6. Jehla plynu K-65: 1 - zámek jehly plynu: 2 - tyč; 3 - jehla

S tímto designem je nastavení polohy jehly mnohem jednodušší. Při regulaci kvality směsi za provozních podmínek motoru je nutné přestavit tyč 2 vzhledem k prstencovým drážkám dávkovací jehly po odstranění zámku 1. Velmi důležitá změna byla provedena v konstrukci spouštěcího zařízení (obr. 3.7) - místo dlouhé jehly byla použita krátká jehla 8 s těsnicí podložkou 7. Tím byla zcela odstraněna taková závada, jako je zaseknutí jehly a její vytažení z objímky. Do horní části zařízení je navíc vložena pryžová těsnící čepička. Nyní se mezerou mezi tyčí 1 a vodítkem 2 nedostane do startovacího zařízení prach a nečistoty. Změněn byl i horní kryt karburátoru, aby se na plyn nedostaly nečistoty.

Pro zvýšení spolehlivosti na K-65 byla vylepšena konstrukce hlavního dávkovacího systému postřikovače. Drobných změn se dočkalo také tělo karburátoru. Zbytek je stejný jako u karburátoru K-63.

JAKÉ JSOU KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI KARBURÁTORU K-68

Pro nahrazení karburátoru K-65 byl vyvinut nový karburátor K-68. Rozměrově a připojovacími rozměry je na tom podobně jako K-65. Zároveň má samostatné konstrukční prvky.

Karburátor K-68 má litou sytič s kulatou částí. Sedlo palivového ventilu je odnímatelné. Difuzor je eliptický o průměru 28 mm, průměr směšovací komory je 30 mm. Má se za to, že eliptický difuzér přispívá k hladší změně množství a složení palivové směsi.

Plynová jehla je neustále stlačena ve směru průtoku, čímž je zajištěn kvalitní výtok paliva z hlavního dávkovacího systému.

Škrticí klapka má centrální pohon, který zajišťuje plynulou regulaci množství směsi a také snižuje opotřebení jejích třecích částí! povrchy.

JAK INSTALOVAT KARBURÁTORY K-63T NEBO K-63F NA MOTOCYKLY K-650, MT9, MT10, MT10-36, "DNEPR-11" A "DNEPR-16"?

Karburátory K-63T a K-63F jsou dodávány smontované s distanční vložkou 4, těsněním 3, šrouby 2 a také maticemi a podložkami. Pro montáž karburátorů K-63T a K-63F místo K-301 na motocykly K650, MT9, MT10, MT10-36, "Dnepr-11" a "Dnepr-16" je nutné nainstalovat distanční podložky 4 a šrouby 2 do objímky, poté šrouby 7 Připevněte distanční vložku 4 k hlavě a zajistěte karburátor šrouby 2 skrz těsnění 3. Těsnění 5 je použito ze starého karburátoru. Pokud se karburátor při montáži opírá o žebra válce, musí být zabroušena.

Rýže. 3.8. Instalace karburátoru na motor MT: 1 - karburátor; 2 - šroub zajišťující rozpěrku ke karburátoru: 3, 5 - těsnění; 4 - distanční vložka; 6 - hlava válců; 7 - šroub zajišťující rozpěrku k hlavě válců

Rýže. 3.9. Distanční vložka

V URALU VYHOŘEL PÍST. JAKÝ JE DŮVOD TOHOTO FENOMÉNU A JAK SE JEHO OPAKOVÁNÍ VYHNOUT?

Vyhoření pístu naznačuje, že v tomto válci došlo k vážnému narušení toku pracovního procesu a že tyto poruchy existovaly dlouhou dobu, ale nebyly odstraněny, i když se pravděpodobně samy projevily (přehřátí, „pukání“ v karburátoru ). Nejpravděpodobnější je, že směs v tomto válci byla buď chudá kvůli špatnému seřízení hlavního dávkovacího systému karburátoru, nebo tento válec pracoval s neustálým přetížením kvůli tomu, že cívka v jeho karburátoru výrazně stoupala před druhou. . Je možné, že pozorovaný jev se zhoršil příliš brzkým nastavením zapalování nebo delší jízdou na maximální nastavení, stejně jako instalací zapalovací svíčky, která byla příliš „horká“ (s nízkým tepelným výkonem).

Příčiny by měly být odstraněny v pořadí, počínaje nejjednoduššími: kontrola a instalace zapalování přesně podle pokynů, výměna zapalovací svíčky. Poté seřiďte karburátory, abyste zajistili synchronizovaný provoz.

Jako vždy, než začnete se seřizováním karburátorů, musíte zkontrolovat a popř.
upravit mezery mezi elektrodami zapalovací svíčky a mezi kontakty přerušovače,
mezi dříky ventilů a konce vahadel.

Volnoběh. Nejprve se musíte ujistit, že existuje
mezera 2-3 mm. Pokud je menší nebo větší, je nutné povolit kontramatici kování a
otočením doprava nebo doleva upravte mezeru a zajistěte kování pojistnou maticí. Když
zahřátý motor se pak zastaví při minimálních otáčkách bez zatížení
systém volnoběhu karburátorů by měl být seřízen, každý jednotlivě,
vypnutí druhého válce. Toto je rozkaz. Šroubem 28 nastavte minimální stabilní frekvenci
otáčení klikového hřídele, pak postupně vyšroubovávejte šroub 29, dokud se neobjeví přerušení
motor běží, pak jím pomalu otáčejte, dokud neběží hladce. Další šroub 28
znovu snižte otevření škrticí klapky, dokud nedosáhnete minimální stabilní rychlosti, seřízením
zároveň složení směsi šnekem 29. Tyto operace opakujte do
minimální stabilní otáčky hřídele motoru. Stejným způsobem nastavte karburátor
další válec.

Po nastavení volnoběžných otáček, otáček klikového hřídele při levém a pravém chodu
pravé válce by měly být stejné. To lze zkontrolovat sluchem vypnutím
pravý a levý válec sejmutím víčka ze zapalovací svíčky. Pokud otáčky motoru během provozu
pravý a levý válec jsou odlišné, karburátory se opět seřizují zašroubováním šroubů 28 až do
otáčky budou stejné. Stabilita motoru se kontroluje prudkým otevřením a
uzavřením škrticích klapek (otočením plynové rukojeti).

Pokud motor běží stabilně při nízkých otáčkách, ale náhle se zastaví
otevřením plynu je třeba směs obohatit otočením šroubu 29 o čtvrt až půl otáčky.
Pokud se motor při prudkém sevření plynu zastaví, je třeba směs otáčením vychýlit
šroub 29 čtvrt - půl otáčky.

Provozní režimy. Provoz motoru v takových režimech (střední zatížení) závisí na
poloha jehly v plynu, takže seřízení spočívá ve výběru té správné
ustanovení. Potřeba toho se objeví, když se změní sezónní podmínky (léto-zima), v
dobu záběhu nebo ke zvýšení výkonu motoru (na úkor účinnosti).
Nastavení se provádí pohybem dávkovací jehly 25 podél závitu vzhledem k tyči 6,
po předchozím povolení pojistné matice 5. Při zašroubování do tyče se jehla zvedne
ve vztahu k otvoru trysky a směs se stává bohatší, při vyšroubování se stává chudší.
Jedna otáčka jehly ji posune o 0,5 mm.

Zkontrolujte seřízení prudkým zvýšením otáček klikového hřídele. Pokud ve stejnou dobu
Pokud uslyšíte praskání v karburátoru, je třeba směs obohatit zvednutím jehly.

Hladina paliva. Kontroluje se při zvýšené spotřebě paliva resp
nedostatečná odezva motoru, stejně jako při výměně palivového ventilu nebo plováku.

Chcete-li nastavit hladinu paliva v plovákové komoře, musíte karburátor demontovat a vyjmout
kryt komory a těsnění. S karburátorem ve svislé poloze
s plovákovou komorou nahoru, pás na boční ploše plováku (ve střední části) by měl
být rovnoběžné s rovinou tělesa karburátoru přiléhající ke krytu plovákové komory a
vzdálenost mezi pásem a stejnou rovinou by měla být 13+/-1 mm. Pokud je potřeba
Poloha plováku se mění ohnutím zarážky 19 ventilu.