22.11.2021
Automatická převodovka DSG: proč tak rychle přecházejí na roboty? Hororové příběhy o DSG: skutečné a imaginární problémy s roboty a co s nimi dělat Co znamená mokrá převodovka?
S příchodem nové automobilové převodovky na automobilový trh koncern Volkswagen a společnosti LuK - DSG-7 se v jejím provozu objevily první problémy.
DSG-7 nebo DQ200 podle firemního značení je sedmistupňová manuální převodovka vybavená automatizovanou řídicí jednotkou. Sám Volkswagen tomu říká robotizovaná převodovka. DSG-7 je juniorská verze šestistupňových DSG6 a jejich hlavním rozdílem je, že spojková jednotka DSG-6 je v olejové lázni, což výrazně snižuje přehřívání a tření hřídelí a ozubených kol. Objem oleje v DSG-6 je 4,6 litru oproti 1,9 litru v „suchém“ DSG-7. Boxy DSG mají tři šachty a jsou umístěny uvnitř skříně tak, že až do třetí šachty, která je umístěna nad zbytkem, se může olej ve skříni DSG-7 dostat v nepatrném množství. V podmínkách silničního provozu by to stačilo, ale v městských zácpách to „suché“ převody mají těžké. Horní ložisko hřídele zbavené mazání rezaví a láme se. Jak poznamenávají servisní specialisté, je to jeden z hlavních problémů, se kterými se majitelé vozů Volkswagen, Audi a Škoda vybavených DSG-7 obracejí na opravny.
Neobviňujte VAG (Volkswagen Audi Group) za uvolnění absolutně nepovedené převodovky. Problémy existují se všemi převodovkami, které jsou na trhu, as počtem automobilů od výrobce automobilů, které jsou provozovány v Rusku, je logický také počet volání do servisu kvůli jejich poruše. Design DSG-7 však zůstává „surový“. Nebo jsi zůstal?
Od roku 2014 automobilový gigant oznámil kompletní modernizaci DSG-7 a nápravu všech existujících problémů. Zároveň byla také odstraněna dodatečná pětiletá záruka na vozy vyrobené po roce 2014. Každopádně oh technický stav O aktualizovaném DSG se dozvíme až začátkem roku 2016, kdy bude standardní dvouletá Záruka Volkswagen v Rusku. V tuto chvíli majitelé aut nových vozy VAG opravují auta v záruce u dealerů a nijak zvlášť se nestarají o to, co je se „zázračným robotem“ VW. Ale po uplynutí záruky mohou mít otázky, protože kompletní výměna DSG-7 stojí v průměru 350-450 tisíc rublů. I když bychom měli doufat, že Volkswagen tentokrát opravdu dovedl krabici k dokonalosti. Důvodem této modernizace nebyla jen obvinění ruských majitelů automobilů a projev poslance Státní dumy o úplném zákazu provozu vozů vybavených DSG-7. V roce 2013 provedla společnost VAG bezprecedentní stažení vozů s DSG-7 po celém světě. Celkem bylo svoláno 1,6 milionu vozidel k opravám a upgradům softwaru.
Klasické problémy DSG7
Zkusme se podívat na nejčastější problémy se suchým DSG. S čím se můžete při používání setkat.
- Vibrace vozidla při řazení z prvního na druhý a zpět. To je způsobeno příliš prudkým zavíráním lamel spojky. Efekt je stejný, jako když náhle pustíte spojku při řazení na klasické „mechanice“. Chyba se v tomto případě vyskytuje v mechatronické jednotce a je „léčena“ jejím blikáním nebo v extrémních případech výměnou.
- Vibrace na 2. rychlostní stupeň při jízdě nízkou rychlostí. Problémem je chybějící tlumič torzních vibrací na druhé spojce. Inženýři VAG usoudili, že stačí nainstalovat tlumič na první spojku, jako nejvíce zatíženou. Má velkou třecí plochu, přičemž stejně jako u druhého je třecí plocha zmenšena. Samotná konstrukce boxu DQ200 0AM neumožňuje instalaci dvou tlumičů torzních vibrací - vzhledem ke geometrii boxu bude nutné předělat celé tělo. LUK, společnost odpovědná za vytvoření DSG-7, vydala spojku s upraveným třecím materiálem. Vibrace se sice snížily, ale nezmizely. VAG se snaží problém vyřešit pomocí nové aktualizace softwaru, ale mechatronika to vyřešit nedokáže technický problém návrhy. V každém případě „druhá hádka“ zůstane u DSG-7, dokud nevyjde nová krabice.
- Klepání v převodovce při jízdě nízkou rychlostí. Oficiální vysvětlení výrobce zní: „Převodovka obsahuje velké množství těsně rozmístěných dílů. Za určitých podmínek může dojít k vibracím nezatížených ozubených kol a částí převodovky. Konstrukčně je množství oleje v této převodovce poměrně malé, což přispívá k intenzivnějšímu přenosu zvuků z převodovky ven. Tyto zvuky ovlivňují pouze akustický komfort, tyto zvuky nemají vliv na výkon převodovky a její životnost a nejsou považovány za závadu. Ukazuje se, že s tímto problémem nebudete moci kontaktovat servis, takže před nákupem během testovací jízdy se sami rozhodněte, zda vám tento hluk vyhovuje nebo ne.
- Trhání při rozjezdu a přepínání do režimů D, S, M. Rozsah důvodů je zde velmi široký. Porucha může spočívat v jednotce spojky, v mechatronice nebo v kombinaci motor-převodovka. V každém případě by auto s nedobrovolnými otřesy mělo být diagnostikováno v servisním středisku.
- Poruchy mechatroniky. Je zde zmíněna i řada problémů, které jsou však obvykle spojeny s verzí softwaru a provozem vozidla. Dřívější modely trpěly poruchami mechatroniky způsobenými chybami softwaru mnohem častěji. Nyní je většina problémů odstraněna neustálou aktualizací „mozků“ a elektronika se chová víceméně přátelsky, ale není imunní vůči chybám obsluhy. DSG-7 se od DSG-6 liší tím, že se montuje na vozy střední třídy s nižšími nároky na motor a rychlost, ale s očekáváním pohodlné, tiché jízdy. Na DSG-6 se dají jezdit jakékoliv závodní „triky“, jako je například rychlý start se stisknutou brzdou – zachraňuje to olejová lázeň. U DSG-7 to může způsobit předčasnou opravu.
Shrneme-li popsané problémy, pak všechny spočívají ve složité technologii krabice. VAG chtěl vyrobit perfektní převodovku pro každého a nyní platí cenu za to, že s ní příliš spěchal, a převodovku rok co rok modernizuje.
Oficiální reakce Volkswagenu aneb co mohou majitelé aut očekávat
Zástupci Volkswagenu Russia nezůstali stranou humbuku kolem inovativní převodovky a vyjádřili se k situaci s DSG-7. Podle nich byla od roku 2012-2013 přepracována sestava dvojité spojky, mechatronická jednotka a mechanická část převodovky. Problémy, které se objevily dříve, zůstanou pro majitele automobilů nového DSG-7 hororovými příběhy. Z velké části jsou podle zástupců VAG v Rusku poruchy spojeny s nesprávným provozem vozů s DQ200, včetně chiptuningu řídicí jednotky. Společnost VAG se také rozhodla vyměnit olej v krabici ze syntetického na minerální - to se najednou stalo důvodem pro celosvětové stažení vozů s DSG-7. Výměna se dotkne i aut v Rusku, ovšem v našich podmínkách minerální olej v převodovce se nezdá být nejlepší volbou.
V každém případě bylo hlavní v tomto prohlášení přesvědčení, že auto by mělo být servisováno pouze oficiálními opravnami. Přenosová struktura je příliš složitá na to, aby byla důvěryhodná pro specialisty třetích stran. Je na majiteli vozu, jak se rozhodne. Ačkoli stojí za zvážení, že Volkswagen prodává v Rusku stovky tisíc vozů a opravny již dlouho znají všechny problémy DSG-7 a jak je opravit. Můžete doslova najít autoservis, který je připraven opravit nebo vyměnit jakýkoli díl převodovky od převodů po mechatroniku. Stačí se podívat na internet. Ano, a také vám bude nabídnuto několik způsobů, jak opravit DSG-7 vlastníma rukama, ale k tomu musíte mít zlaté ruce. Náhradní díly pro DSG také nejsou luxus a je nepravděpodobné, že budete muset čekat na požadovanou podložku do měsíce.
Rozdíl mezi oficiálními službami a službami třetích stran je především v ceně. Rozsah je zde skvělý - můžete vyměnit celý DSG-7 za 300 tisíc rublů a 450 tisíc. Rozdíl je vážný a většina majitelů aut se rozhodne volit rubly.
Na závěr stojí za to říci, že DSG-7 má mnoho výhod, jinak by se vozy vybavené „německým robotem“ neprodávaly v takovém množství. Autoservisy jsou přitom zaplněny vozy nejen s notoricky známým DQ200, ale také s automatickými převodovkami s měničem točivého momentu, CVT a konvenčními „mechaniky“. Ideální převodovka neexistuje a je jen na vás, abyste se rozhodli, co je pro vás nejlepší. Své rozhodnutí byste neměli měnit jen kvůli recenzím na internetu.
DSG znamená Direkt Schalt Getrieb, doslovně přeloženo z němčiny jako „přímá převodovka“. Jedná se o jeden z mnoha typů předselektivních robotických převodovek se dvěma spojkami.
Jak víte, „robot“ je mechanická skříňka, ale s automatizované ovládání. Když je potřeba přeřadit, dá počítač povel akčním členům, které odpojí hnaný kotouč spojky od hnacího, čímž oddělí motor a převodovku, posunou hřídele s ozubenými koly a poté spojí kotouče zpět, čímž se obnoví provoz. proces přenosu točivého momentu.
Nutno říci, že ne vždy si počítač s touto operací poradí rychle – často potřebuje ještě více času než řidič. Dynamická jízda a ještě k tomu sportovní nepřipadá s konvenční robotizovanou převodovkou v úvahu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Úplně jinou záležitostí je krabice s dvojitá spojka! Schematický diagram Tento typ převodovky vynalezl francouzský inženýr Adolphe Kegresse. Před první světovou válkou mimochodem pracoval v osobní garáži Nicholase II a vynalezl pásový pohonný systém pro Car’s Packard, ale to je úplně jiný příběh. Koncem 30. let, kdy Kegresse popsal princip fungování dvojité spojky, technologie nedovolila vyrobit prototyp a design byl zapomenut až do počátku 80. let. Poté byl progresivní box testován na Fordu Fiesta, Ford Ranger a Peugeot 205 a poté nainstalované na závodních Audi a Porsche.
Jak funguje DSG?
Jak je patrné ze schématu, hnací kotouč spojky, který otáčí motorem, je umístěn mezi dvěma poháněnými kotouči spojenými s převodovkou. Jeden disk je připojen k hřídeli s ozubenými koly s lichým počtem ozubených kol (1,3 a dále) a druhý je připojen k hřídeli sudých ozubených kol (2,4 a dále). Hřídele spojkových kotoučů jsou umístěny na stejné ose jako hnízdící panenka - uvnitř sebe. Když se auto s takovou převodovkou rozjede, přitlačí se na hnací disk pouze „lichý“ disk a pohyb začíná na prvním rychlostním stupni. V tuto chvíli je v sudé řadě zařazen druhý rychlostní stupeň, a když potřebujete řadit nahoru, „lichý“ se odpojí od hnacího disku a „sudý“ se okamžitě připojí. Zatímco pracuje, v liché řadě je zařazen třetí rychlostní stupeň a tak dále. V souladu s tím dochází k přepínání rychle – rychleji, než kdokoli, dokonce i ten nejkvalifikovanější řidič, může fyzicky udělat. Tento typ převodovky se nazývá předselektivní, od před- („před“, „předem“) a výběr („volba“).DSG není zdaleka jedinou předvolbou
Kromě DSG existuje několik dalších typů předselektivních „robotů“. Porsche má například převodovky PDK, vyvinuté společně se ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz a Ferrari používají převodovky Getrag a Fiat vyvinul vlastního „robota“ TCT, kterým jsou vybaveny všechny modely. Alfa romeo, stejně jako Dodge Dart. Existuje také mnoho různých dvouspojkových převodovek pro speciální účely. Například sportovní verze od výrobce Oerlikon Graziano pro supersportovní vůz McLaren 12C nebo agregát určený pro těžkou zemědělskou techniku od John Deere Tractors. Obecně existuje mnoho předselektivních převodovek, ale špatnou pověst má pouze Volkswagen DSG. Zajímalo by mě, proč? Z velké části kvůli tomu, že to byla DSG, která byla první z takových převodovek, která byla použita sériová výroba auta. Ale jsou tu i designové jemnosti...
Ne všechny DSG jsou si rovny
DSG se dodávají ve třech typech. V roce 2003 byla uvedena na trh první 6stupňová verze převodovky DSG s indexem DQ250, vyvinutá společně s Borg Warner. Lišil se tím, že kotouče dvojité spojky pracovaly v olejové lázni. Třecí síla mezi kotouči byla relativně malá a tohle byl dvousečný meč. Jednak dokázala spojka přenést na převodovku velký točivý moment (až 350 Nm) při celkem mírném opotřebení a záběr probíhal hladce. Na druhou stranu „prostředník“ mezi třecími plochami v podobě oleje zajišťoval velké ztráty. V roce 2008 Volkswagen zariskoval a vydal krabici DQ200, která byla vyrobena společně s firmou LuK. Bylo sedm stupňů a spojka přecházela z mokré do suché, jako u konvenčních manuálních převodovek. Maximální točivý moment motoru, který taková skříň dokáže „strávit“, se snížil na 250 Nm. Právě tato verze preselektivního Volkswagenu se proslavila jako nepovedený agregát. Přestože zde byly ztráty minimální a skříň fungovala velmi efektivně, vyskytly se problémy s komfortem a spolehlivostí, které podrobně probereme níže. O něco později vyšly další dvě modifikace DSG, obě opět s mokrou spojkou a zbývalo sedm stupňů. V roce 2008 se pro Audi objevil S-tronic s podélným uspořádáním motoru (pracuje s točivým momentem až 600 Nm), v roce 2010 pak nový DSG pro příčné uspořádání (až 500 Nm). Takže v té či oné míře je třeba se obávat pouze „suchého“ DSG se sedmi stupni. Všechny ostatní varianty preselektivních robotů fungují bez jakýchkoliv stížností.
Možnost 6stupňové převodovky DSG
Foto: volkswagen-media-services.com
Kde DSG najdete?
Nyní koncern Volkswagen používá paralelně všechny tři verze DSG a také S-tronic a PDK. Jak poznat auto, které má sedmistupňovou DSG DQ200 s dvouspojkou se suchou spojkou, která může způsobovat problémy v provozu? Potenciálně problematická krabička byla instalována téměř celá sestava Volkswagen, Seat a Škoda od roku 2008 dodnes. DSG7 byl a je instalován na poměrně slabých modifikacích s motory do 1,8 litru. Dvoulitrové a větší motory, stejně jako naftové motory s točivým momentem nad 250 Nm, se obvykle spárují se starým a spolehlivým DSG6 s mokrou spojkou nebo dokonce 6stupňovým hydromechanickým „automatem“. Sedmistupňové mokré převodovky DSG a S-tronic najdete výhradně u Audi.Jaké problémy způsobuje DSG?
Hned je třeba zmínit, že desetitisíce řidičů jezdí v autech se sedmistupňovým „robotem“ a na nic si nestěžují. Podíl těch, kteří jsou s nákupem nespokojeni, je ale stále poměrně velký. Co je znepokojuje?- Trhání při řazení nahoru nebo dolů- nejčastější nevýhoda. Je to způsobeno tím, že se suché lamely spojky zavírají příliš prudce. Efekt je přibližně stejný, pokud uvolníte spojkový pedál při řazení na manuálním voze.
- Cizí zvuky během provozu. Cinkání, skřípání a jiné zvuky.
- Ztráta trakce při akceleraci. Lamely spojky do sebe správně nezapadají a vůz přestane reagovat na sešlápnutí plynového pedálu. Situace je nebezpečná zejména při předjíždění na polních silnicích.
Jak víte, dnes výrobci automobilů nabízejí spotřebitelům s ohledem na neustále rostoucí poptávku po převodovkách tohoto typu. Automatickou převodovku navíc může představovat nejen „klasická“ hydromechanická automatická převodovka, ale také robot, variátor a také dvě spojky.
Také hlavní režimy a skutečný výkon v kabině ve vztahu k různým typům automatických převodovek jsou často prakticky stejné. To se provádí pro snadnou interakci. Jinými slovy, při nákupu automobilu může být obtížné určit, která automatická převodovka je v konkrétním případě nainstalována, protože páka automatické převodovky (), panel a dostupné režimy mohou být stejné.
Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že různé typy strojů mají klady i zápory, stejně jako v některých případech je důležité přesně pochopit, která krabice je na stroji. Dále si povíme, jak zjistit, zda se jedná o automat nebo DSG, a na co se zaměřit.
Přečtěte si v tomto článku
Skříň DSG nebo automatická: jak určit typ převodovky
Začněme tím, že se etabloval jako spolehlivý, odolný a zcela opravitelný celek. Mnoho potenciálních majitelů přitom volí tento typ převodovky i s ohledem zvýšená spotřeba paliva a určité snížení dynamiky zrychlení.
Co se týče preselektivních robotů, kombinování pozitivní vlastnosti a klasický kulomet.
Jednak je výroba takové krabice levnější, což snižuje konečnou cenu vozu. Řidič také přijímá téměř neznatelné změny převodových stupňů, vysoké Účinnost přenosu, účinnost paliva a vynikající dynamika zrychlení.
Na druhou stranu se však zdroj DSG (zejména DSG-7) ukázal být znatelně nižší (2-3krát) než u automatických převodovek s měničem točivého momentu. Za nevýhodu se považuje také vysoká cena a složitost opravy DSG, nutnost výměny jednotlivých drahých prvků, obtížnost nastavování atp.
Je to z tohoto důvodu (obvykle sekundárním trhu) auta s DSG se prodávají hůř než ty s automatickou převodovkou a dokonce i CVT. Sami kupující často buď odmítají nákup, nebo se snaží co nejvíce snížit cenu s odkazem na možnou potřebu vážných oprav takové krabice již na 100–150 tisíc km.
Prodejce aut přirozeně nemá zájem na výrazném snížení nákladů. Pokud si vzpomeneme, že je obtížné vizuálně odlišit DSG od automatu, nezkušení kupující jsou často klamáni tvrzením, že auto má běžnou automatickou převodovku, DSG atd. Ke složitosti přispívá fakt, že některé modely mohou být vybaveny jak DSG, tak konvenční automatickou převodovkou.
Stále v honbě za ziskem nebo za účelem rychlého prodeje vozu jdou v některých případech prodejci ještě dále a mění volič automatické převodovky s nápisem DSG na jednoduchou rukojeť, sundávají „typový štítek“ DSG z páky a zcela zakrývají rukojeť s kůží atd.
Výsledkem je, že zvláště pokud je páka z klasického automatu, noví majitelé často nevědí, jakou převodovku mají na svém voze vlastně namontovat. Takže, aby bylo jasné, s čím přichází v krabici auto, musíte být schopni rozlišit DSG od automatické převodovky.
Za prvé, mezi hlavní charakteristické rysy DSG patří:
Jak vidíte, u tolika různých typů automatických převodovek je důležité zvážit jejich vlastnosti a rozdíly. V praxi je potřeba umět rozlišovat.
Jde o to, že ačkoliv všechno specifikované druhy převodovky jsou automatické, ale liší se od sebe jak konstrukcí, tak spolehlivostí a kvalitou provozu. Například převodovka CVT je nejpohodlnější, ale nehodí se pro agresivní jízdu.
Automatická převodovka může spotřebovat více paliva, ale je spolehlivější. nejlevnější, ale převodovka je promyšlená, může docházet k cukání a propadům v okamžiku řazení. Co se týče DSG, taková převodovka sice nefunguje o nic hůř než klasický automat, ale hlavní nevýhodou je vysoká cena a nízká životnost.
Nakonec podotýkáme, že s přihlédnutím k výše uvedeným informacím je nutné přesně určit, která krabice je na autě, což se v důsledku může stát důvodem pro odmítnutí nákupu nebo pro rozumné vyjednávání s prodejcem.
Přečtěte si také
Rozdíly mezi robotizovanou převodovkou a automatickou převodovkou: na co si dát pozor. Jak odlišit robota od automatického stroje (vizuálně, v pohybu). Doporučení.
Když Volkswagen v roce 2002 představil dvouspojkovou převodovku jako alternativu ke klasickému automatu, nadšení se meze nekladlo. To je pochopitelné, podobné řešení již vyzkoušelo zejména Porsche. Volkswagen vytvořil levnou a velmi efektivní verzi pro běžné sériové vozy. Bylo to díky VW, že poprvé auta s automatická převodovka rychlostní stupně se staly stejně dynamickými jako verze s manuální převodovkou.
Dnes si DSG zaslouží potlesk. Po 10 letech působení na trhu se ale ukázalo, že toto řešení není vhodné pro každého. I přesto, že je DSG hodnoceno jako velmi povedená a promyšlená konstrukce, po chvíli může vyžadovat zásah mechanika. To bude drahé, zvláště pokud předchozí majitel vozu nestál o pravidelnou výměnu oleje v krabici. Provozní podmínky a kvalita péče v minulosti jsou navíc velkým tajemstvím.
Příběh
převodovka DSG(z angličtiny: Dual Shift Gearbox nebo německy: Doppelkupplungsgetriebe) má v současné době několik možností, které se zásadně liší v designu. První verze se objevila na přelomu let 2002 a 2003. Jednalo se o 6-ti stupňovou převodovku DQ250, jejímž výrazným znakem je mokrá spojka, tzn. práci v oleji. Box je schopen zvládnout točivý moment až 350 Nm.
V roce 2008 se na trhu objevila lehčí a ekonomičtější 7rychlostní verze DQ200. Zvládne točivý moment pouze 250 Nm. V roce 2010 společnost představila box DQ500, vyvinutý společností na vlastní pěst. Všechno předchozí verze Borg Warner a LUK jej pomohli vyvinout. Nejnovější úprava byla přizpůsobena pro vysoké točivé momenty (až 600 Nm), což umožnilo její použití i v užitkových vozech, jako je VW Transporter. Brzy našel box své uplatnění v malých modelech značky. Konstruktéři se opět vrátili k „mokrým spojkám“, ale počet stupňů zůstal stejný – 7. Modifikace DL501 se používá ve vozech Audi a nese označení S-Tronic.
Spolehlivost
Na rozdíl od klasických automatů, které nevyžadují ani spojku, ani odolný setrvačník, využívá DSG oba tyto komponenty. Dvouhmotový setrvačník musí být spolehlivý a mít životnost, jako je tomu u manuální převodovky. Teoreticky je schopen vydržet minimálně 150 000 km. Ve skutečnosti může setrvačník selhat poté, co ujede pouze polovinu své zamýšlené dráhy.
Co se týče spojky, tak „mokrá“ spojka díky lepšímu chlazení vydrží i 250-300 tisíc km. Výměna „suchého“ může být vyžadována již po najetí 150–200 tisíc km. To se ale podle statistik děje dříve, za což může řídicí systém. Problémy jsou způsobeny nedostatečným elektrickým kontaktem nebo poškozením solenoidových ventilů v mechatronice. Závada se zpravidla objeví před překročením hranice 100 000 km.
Naštěstí lze v mnoha případech problém vyřešit ve specializovaných dílnách. V případě problémů s mechatronikou oficiální služby vyměňují krabici za novou. Oprava převodovky DSG v běžných garážích není možná. Bez ohledu na typ vyžaduje krabice speciální nástroje. Tovární výrobní přesnost je 5 mikronů, což vyžaduje extrémní přesnost při montáži po opravě.
Typy DSG
Počet převodových stupňů: 6.
Maximální točivý moment motoru: 350 Nm.
Typ spojky: mokrá.
Vykořisťování
Box vyžaduje pravidelnou výměnu oleje a filtru. Údržba je nutná minimálně každých 60 000 km. Špinavý olej může zničit mechatroniku.
aplikace
VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI
VW Touran 2.0 TDI
Seat Leon II 2.0 TDI
Škoda Octavia II 2.0 TDI
VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.
Počet převodových stupňů: 7.
Maximální točivý moment motoru: 250 Nm.
Typ spojky: suchá.
Vykořisťování
Box má dva nezávislé olejové okruhy a výrobce nezajišťuje výměnu oleje. Nezávislé služby však doporučují výměnu kapaliny.
aplikace
Škoda Fabia II 1.4 TSI
VW Golf V/VI 1.4 TSI
VW Golf VI 1.6 TDI
VW Touran 1.4 TSI
Škoda Octavia II 1.8 TFSI
VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.
Počet převodových stupňů: 7.
Maximální točivý moment motoru: 600 Nm.
Typ spojky: mokrá.
Vykořisťování
Skříň má spojku „mokrého“ typu a vyžaduje pravidelné výměny oleje.
aplikace
VW Multivan 2.0 TDI
VW Transporter 2.0 TDI
VW Tiguan 2.0 TFSI
Typické závady a náklady na opravy
6stupňové DSG bez ohledu na typ ujede bez problémů 200 000 km. Existuje také mnoho vozů, které mají najeto více než 300 000 km.
Suchá spojka 7stupňové převodovky se může opotřebovat o 150-200 tisíc km.
Dvouhmotový setrvačník se většinou opotřebuje dříve než spojka. Je o 50% dražší než setrvačník mechanické boxy přenos
Oprava krabice po vysokém počtu najetých kilometrů (více než 300 000 km) může trvat asi 1 500-2 000 $.
Vstup DSG dobrý stav lze zakoupit za 1000-1500 dolarů. Počet nabídek na sekundárním trhu je však velmi omezený.
Cena nové krabice je oficiální služba asi 6000 dolarů.
Pokud jde o samotnou krabici, zpravidla dochází k poruchám monitorovacího a řídicího systému spojeného s provozem mechatronického a řídicího modulu. Oprava řídicího modulu bude stát asi 200-300 $. Restaurování je možné pouze ve specializovaných službách.
Příznaky poruchy mechatroniky
Na přístrojové desce se rozsvítí „PRNDS“ a box přejde do režimu „N“.
Tvrdé zařazení 1. převodového stupně.
Tvrdé řazení z 3. na 2. a z 2. na 1., občas je cvaknutí zřetelně slyšet.
Vibrace na 2. rychlostní stupeň při brzdění.
Šoky během po sobě jdoucích směn.
Pocit ztráty trakce při poklesu otáček pod 2000.
Dvojspojka
Spojka DSG 7.
V důsledku tření se suchá spojka rychleji opotřebovává (i až 150 000 km). Cena nové spojky (s výměnou) je asi 700 USD, v oficiálním servisu - asi 1 300 USD. Mokré spojky jsou odolnější. Mohou ujet více než 250 000 km. Náklady na jejich výměnu jsou asi 1 000 $.
Mechatronický
Problémy vznikají kvůli ztrátě kontaktu na desce v místech pájení. To je výsledek zavedení ekologických metod pájení v roce 2004. Specialisté vyjmou modul a provedou opětovné pájení. Cena služby je asi 200 USD.
Hydraulický blok
Skládá se ze skupiny solenoidových ventilů a okruhu regulace tlaku oleje. Solenoidové ventily mohou selhat a lze je vyměnit. Příčinou jejich nefunkčnosti mohou být kovové piliny vzniklé v důsledku opotřebení spojky.
Dvouhmotový setrvačník
Jeho opotřebení je nejčastějším důvodem demontáže skříně DSG (někdy i po 70 000 km). Trvanlivost setrvačníku snižuje chiptuning a jízda ve velmi nízkých otáčkách. Stojí víc než setrvačník u aut bez DSG.
Pozornost! Pravidelné výměny oleje jsou nezbytnou podmínkou pro správnou funkci převodovky.
Typicky se filtr a olej mění každých 60 000 km v automatizované převodovce s mokrými spojkami. Pro 6stupňovou DSG DQ250 budete potřebovat 5,2 litru. Cena služby je asi 200 USD v oficiální službě a 100 USD v běžné službě. Olej musí být speciálního typu určený pro převodovky DSG.
Výrobce nezajišťuje výměnu oleje v krabicích se „suchou spojkou“. Specializované služby však stále doporučují toto provádět každých 60 000 km. Olej do automatické převodovky (1,7 l) a hydraulická kapalina mechatronika. Náklady na služby jsou asi 90 dolarů.
Převodovka DSG je rodina předselektivních převodovek instalovaných do vozidel Volkswagen AG.
První DSG se začalo vyrábět v roce 2003 a začalo se sériově instalovat na mnoho modelů.
Od té doby byly robotické převodovky několikrát vyměněny a objevily se nové úpravy.
“ Liší se od sebe konstrukcí spojky, uspořádáním vzhledem k motoru a jsou také navrženy pro práci v tandemu s motory s různými objemy, točivým momentem a typem paliva.
Dnes existují následující typy DSG:
- DSG6-02E/0D9 (DQ250)- jediná verze DSG se šesti stupni.
Vybaveno „mokrou“ spojkou, určenou pro vozidla s pohonem předních a všech kol, s maximálním točivým momentem až 350 Nm a objemem 1,4 - 3,2 litru; - DSG7-0AM/0CW (DQ200)
- první generace sedmistupňové předvolby.
Suché spojky. Navrženo pro použití se spalovacími motory s nízkým výkonem. Rozsah použití - vozy s pohonem předních kol 1,2 -1,8 l, do 250 Nm; - DSG7-0BT/0BH (DQ500)- 7 kroků, „mokrá“ spojka.
Instaluje se na výkonné modely s přední resp pohon všech kol a příčné uspořádání motoru. Uzpůsobeno pro přenos vysokého točivého momentu (až 600 Nm);
DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - mají také sedm rychlostních stupňů a „mokrou“ spojku, ale byly vyvinuty speciálně pro vozy s podélným motorem.
Chcete-li zjistit, jaký typ převodovky je na vašem voze nainstalován, stačí se připojit diagnostický nástroj a číst identifikační údaje, popř zkontrolovat podle VIN kódu v příslušném katalogu.
