Víceúčelová stíhačka Harrier GR.3. Letecké zbraně Systém paliva a motoru

Přesun z dovolené je jako vždy lepší zrychlovat pomalu. Velké prázdniny samozřejmě vyžadují odpočinek a rehabilitaci :-))) Moje skončila bez větších obětí a ničení: Jezdil jsem na snowboardu a navštívil Německé muzeum a jeho dvě pobočky (dopravu a letectví). Připomeňme si znovu Oshkosh 2010. Jedním z velmi zajímavých exponátů zde byl Sea Harrier FA2. Co je o něm známo:

Jako vždy používám informace ze stránek
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
a další zdroje, které jsem našel na internetu a v literatuře.

Sea Harrier FA2 je modernizovaná verze nosného stíhacího letounu Sea Harrier FRS Mk.1 vytvořená pro Královské námořnictvo Velké Británie a Indické námořnictvo anglickou společností British Aerospace Military Aircraft Limited.

Hlavním úkolem letounu je zajišťovat vzdušné krytí flotily, zejména proti nízko letícím úderným letounům vyzbrojeným raketami vzduch-země dlouhého doletu. Konstrukce letounu je optimalizována pro vzdušný boj se sekundárními hlídkovými schopnostmi a schopnostmi úderu vzduch-moře a vzduch-země.
chata

Kontrakt na modernizaci 29 Mk 1 do F/A. Mk 2 byla podepsána britským ministerstvem obrany 7. prosince 1988. A první let F/A. Mk 2 vzlétl 19. září 1989.

Příďový podvozek je namontován na dvou vysoce pevných jednotkách z titanové slitiny na předních a zadních nosnících z hliníkové slitiny. Stojan se stahuje proti letu do prostoru mezi přívody vzduchu motoru za zadní utěsněnou stěnou kabiny. Příďová vzpěra je samonastavitelná, řiditelná, se závěsným závěsem a jedním kolem umístěným vzadu. Stojan je vybaven hydraulickým ovládacím systémem, který umožňuje otáčení doprava a doleva o 45 stupňů. V režimu vlastní orientace se příďové kolo volně otáčí o 179 stupňů v obou směrech.
přední podvozek

Rekonstrukce začala v Kingstonu v říjnu 1990 a pokračovala v Dunsfold a Brough. Dodávka začala 2. dubna 1993. Sea Harrier F/A. Mk 2 vstoupily do služby v březnu 1995 a dorazily na palubu HMS Illustrious. První operační mise byla dokončena 25. prosince 1995. Celkem bylo do listopadu 1998 ve službě 26 F/A. Mk 2.
vyčerpat

F/A. Mk 2 se navenek liší od FRS. Mk 1 s méně špičatým kuželem přídě antény, delší zadní částí trupu, přepracovanými anténami a vnějšími závěsy a většími lamelami.

Když motory pracují na zemi, trysky jsou obvykle vychýleny do polohy odpovídající vertikálnímu vzletu nebo krátkému vzletu. Proto má podvozek letounu neobvyklou konfiguraci s jedním hlavním podvozkem umístěným centrálně pod trupem, podvozkem na koncích křídel a konvenčním příďovým podvozkem. Tato konstrukce umožňovala nepřijímat žádná speciální opatření pro zajištění běžného provozu podvozku s přihlédnutím k vyhřívání prostoru pod trupem výfukovými plyny z trysek motoru.
podkřídelní podvozek

Letoun je vybaven pulzně-dopplerovským radarem Blue Vixen vyvinutým společností Marconi Electronic Systems. Radar je optimalizován pro společné použití odpalovacího zařízení raket AIM-120 AMRAAM, což snižuje pracovní zátěž pilota a je chráněno před účinky systémů elektronického boje.

Letoun je vybaven 5 zbraňovými závěsnými systémy založenými na víceúčelových odpalovacích zařízeních LAU-106A a LAU-7. Hlavní zbraní letounu je střela vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM s aktivním radarovým vyhledávačem a silnou výbušnou hlavicí. Dosah je více než 50 námořních mil, rychlost letu střely je 1,2 km za sekundu. K zachycení vzdušných cílů na blízko se používá střela AIM-9M(L) Sidewinder. Při provádění úderných misí může letoun nést protilodní střely Sea Eagle (dolet - více než 50 mil, rychlost - 0,3 km za sekundu) a protiradarové střely ALARM.

Křídlo je upevněno pomocí šesti jednotek instalovaných ve dvojicích na třech rámech. Při výměně motoru se demontuje křídlo. Celá tato operace je dokončena za 5 hodin 30 minut. Svislé a vodorovné ocasy jsou také odnímatelné.
křídlo

Ministerstvo obrany také zvažuje možnost použití výkonnějších motorů Pegasus 11-61 namísto Pegasus 11-21.
ocas

Všechny letouny mají základnu na Royal Naval Air Station Yeovilton, kde se nacházejí tři letky: dvě bojové a výcviková letka, jejímž úkolem je výcvik mladých pilotů a doplňkový výcvik (přeškolení) letového personálu. Další dvě perutě poskytují letecká křídla pro letadlové lodě třídy Invicible.

Naše letadlo bylo postaveno v roce 1979 jako Sea Harrier FRS Mk.1 cn XZ439, to byl vlastně letoun, na kterém byla testována celá série, a také 912002/db2 mód s kódem 53217275 patří společnosti Nalls Aviation Inc, Rolls-royce MK- je instalován motor 104. Tento Letoun jako první vzlétl z rampy do moře 30. října 1980. V říjnu 1989 byl jako první upraven na Sea Harrier FA2 instalací pulzně-dopplerovského radaru Blue Vixen a střely AIM-120 AMRAAM.

Rolls-royce MK-104, který je na tomto letounu je Rolls-royce pegasus 11, od předchozí verze 10 se lišil zvýšeným průtokem vzduchu ventilátorem s upravenými lopatkami.Teplota výfukových plynů byla zvýšena na 1511 stupňů Celsia. měla životnost 800 hodin.

Obecně, abyste pochopili rodokmen těchto strojů, musíte pochopit toto: Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 a AV-8A jsou první generací britské rodiny stíhacích bombardérů Harrier. Harrier, vyvinutý v 60. letech 20. století, byl prvním sériově vyráběným letounem s vertikálním vzletem a přistáním na světě. Sériová výroba začala v roce 1967. Byl ve výzbroji Velké Británie, USA a několika dalších zemí.Američané objednali 102 letounů Harrier od Hawker Siddeley. V USA dostal Harrier název AV-8A (anglické označení - Harrier Mk.50).
Dalším vývojem letadel jsou BAE Sea Harrier, BAE Harrier II a AV-8B Harrier II, vyráběné v British Aerospace (UK) a McDonnell Douglas (USA).
štít

Ve střední části trupu je umístěn motor a jeho součásti. Tento prostor má část ve tvaru písmene U, otevřenou nahoře, která umožňuje instalaci nebo demontáž motoru po odstranění kapotáže a křídla. Boční přívody vzduchu motoru jsou opatřeny přídavnými klapkami v přední části pláště, určenými ke zvýšení proudění vzduchu při nízkých rychlostech letu a zároveň slouží k odvodnění mezní vrstvy po obvodu kabiny s výstupem vzadu. vrchlíku. Přídavné klapky vpředu jsou sklopné a fungují automaticky mezi vnitřní a vnější zarážkou tlumící nárazy.

Přední dvojice trysek, kterými proudí poměrně studený vzduch z okruhu ventilátoru, je na trupu uložena pomocí velkoprůměrového jednořadého kuličkového ložiska. Druhá dvojice trysek, určená pro horké plyny, je uložena na motoru pomocí stejného ložiska a není spojena s konstrukcí trupu. Trysky jsou natáčeny pneumatickým motorem z horizontální polohy pod úhlem asi 100 stupňů, čímž se mění poloha vektoru tahu z pohonu na vzlet (90 stupňů) a následně na brzdění.

Plášť trupu bezprostředně za zadními tryskami motoru je chráněn štítem z nerezové oceli s nízkým koeficientem tepelné roztažnosti. Tato clona je připevněna k zesíleným bodům na boční ploše trupu pomocí šroubů a kotevních matic, pod kterými je položena tepelná izolace.

Od vysokotlakého kompresoru zespodu vybíhají čtyři vzduchovody - na konzole křídla k podběhům podvozku, kde jsou umístěny trysky řízení náklonu, a také k přídi a ocasu letadla. Ocasní rameno má několik trysek: - pro regulaci sklonu společně s přední a pro regulaci směru. Systém řízení tahu se aktivuje, když se trysky motoru posunou o 20 stupňů nebo více od horizontály během letu nízkou rychlostí nebo vertikálních vzletů a přistání.

Elektronické vybavení zahrnuje radarový varovný systém Sky Guardian 200 od Marconi Electronic Systems, rušící systém - AN/ALE-40, komunikační systém - AD120 VHF Marconi Electronic Systems a AN/ARC-164, systém identifikace přítele nebo nepřítele AN / APX-100 MK12 nebo PTR 446 IFF, AD 2770 taktický letecký navigační systém Elektronické systémy Tacan Marconi a mikrovlnné letecké digitální naváděcí zařízení MADGE od Thomson Thorn. Pro sledování je použita kamera F.95 instalovaná v přídi.
chata

Zpočátku měla tato letadla neformální přezdívku „Shar“, nedokázal jsem to přeložit!!! Řekni mi, co to znamená?

přívody vzduchu

V následujících dvou příspěvcích se podíváme na vozy vyrobené McDonell-Douglasem z muzea v Pensacole
Letové vlastnosti: Modifikace Sea Harrier FA2 Rozpětí křídel, m 7,70 Délka letadla, m 14,17 Výška letadla, m 3,61 Plocha křídla, m2 18,68 Hmotnost, kg prázdné letadlo 6616 vzletová hmotnost při vertikálním vzletu 7992 vzletová hmotnost při vzletu s rozběhem 10210 maximální vzletová hmotnost 11880 Hmotnost paliva, kg vnitřní 2295 v PTB 2404 (2 x 1500 l) Typ motoru a 1 proudový motor Rolls Royce Pegasus Mk106 Maximální tah, kN 1 x 95,6 Maximální rychlost, km /h ve výšce M=1,25 na hladině moře 1200 Servisní strop, m 15300 Dolet, km: s HDP 135 (to je velmi zvláštní údaj a stále nechápu, jak je správný?) se vzletovou hmotností 9700 kg 795 Doba hlídky, min: s kolmým vzletem 24 s nájezdem 155 m 72 Max. operační přetížení 7,8 Posádka, osoby 1 Výzbroj: Bojová zátěž - 3855 kg na 6 pevných bodech: 4 střely vzduch-vzduch středního doletu AIM-120V AMRAAM nebo 4 střely AIM-9L Sidewinder nebo ASRAAM 2 protiradarové střely ALARM nebo 2 proti -lodní střely Sea Eagle. 2 kontejnery s 30 mm kanónem Aden, 500 kg bomby

Harrier je vícegenerační britský bojový letoun s vertikálním vzletem a přistáním. Poprvé vzlétl v roce 1960 a řadu let sloužil u Royal Air Force, US Marine Corps, Thai Air Force a španělského letectva. Celou tu dobu se bojové vozidlo neustále vyvíjelo, zachovávalo již osvědčená řešení a vstřebávalo technické novinky.

Víceúčelový útočný a průzkumný letoun Harrier GR.1 s vertikálním startem/přistáním

Harrier GR. Mk.1 je první sériový bojový letoun ve světovém letectví schopný krátkého nebo vertikálního vzletu/přistání. Vzniku Harrieru předcházelo dlouhodobé testování letounu R-1127 Kestrel VTOL, jehož autorem je Hawker Siddeley Aviation Limited (dnes British Aerospace). Prototyp uskutečnil svůj první let 24. listopadu 1960. V roce 1967 začala sériová výroba Harrieru. O dva roky později byla zformována první bojová letka sestávající z 12 letadel a stala se součástí britského letectva.

Harrier GR.1 byl určen k podpoře pozemních sil. V tomto ohledu musel mít vysokou manévrovatelnost a operovat v jakýchkoli klimatických podmínkách v malých nadmořských výškách (až 3050 m). Maximální provozní výška – 13700 m. Návrhová rychlost ponoru – M=1,2. Drak letadla Harrier je dimenzován na přetížení až 11,7d. Konstrukce využívá slitiny hliníku, hořčíku a titanu a také vysokopevnostní kompozitní materiály a ocel.

Trup útočného a průzkumného letounu Harier je vyroben jako nýtovaná spojitá konstrukce se dvěma technologickými konektory. Kabina pilota je umístěna v přídi. Jeho zadní lem probíhá podél šikmé přepážky sloužící k montáži vystřelovací sedačky. Motor a komponenty jsou umístěny ve střední části trupu. V jeho přední části jsou na každé straně symetricky umístěny dvě palivové nádrže (objem 232 l). Další nádrž o objemu 473 litrů je namontována nad prostorem hlavního podvozku. Mezi tryskami motoru jsou dvě centrální nádrže o objemu 177 litrů. Křídlový keson má dvě palivové nádrže o objemu 785 litrů. V případě potřeby lze pod křídlo zavěsit přídavné nádrže o objemu 455 litrů a 1500 litrů pro dálkové trajektové lety.

Proudový motor Rolls-Royce Bristol Pegasus 101 je ve čtyřech bodech připevněn k nosným rámům střední části trupu. Trysky se otáčí pomocí pneumatického motoru z horizontální polohy o 98,5 stupňů, přičemž se mění poloha vektoru tahu na vzlet (90 stupňů) a poté na brzdění. Poloha v prostoru se mění pomocí motoru následovně. Z kompresoru vycházejí čtyři vzduchové kanály - do ocasu a přídě a také do konzoly křídla, kde jsou umístěny trysky pro řízení náklonu. Ocasní rameno má tři trysky: jedna (spolu s přídí) se používá pro regulaci sklonu, dvě trysky se používají pro regulaci kanálu. Systém řízení tahu se zapne, když se trysky motoru posunou o 20 stupňů nebo více od vodorovné polohy během vertikálního vzletu a přistání nebo letu nízkou rychlostí.

Ve střední části trupu je umístěn zadní a příďový podvozek. Přední podvozek je ovládán dvěma hydraulickými válci, které zajišťují rotaci o 45 stupňů. Prostor pro vybavení je umístěn v zadní části trupu.

Kýl a horizontální všepohyblivá ocasní plocha mají konvenční konstrukci vyrobenou z hliníkových slitin. Volant je vyroben s voštinovým jádrem. Spodní část ocasu má vzduchovou brzdu, která se za letu vysouvá do úhlu až 66 stupňů.

Křídlo na letounu Harrier je průběžné a je připevněno k trupu v šesti bodech. Provedení je kazetové se dvěma spodními a třemi horními frézovanými panely. Křídlo má na čtyřech místech uzly pro uchycení pylonů pro bojové zatížení. Palivové nádrže mohou být zavěšeny na vnitřních pylonech. Pod křídlem lze zavěsit kontejnery 30mm kanónů Aden se 130 náboji (hmotnost každého 205 kg). Celkové bojové zatížení může dosáhnout 3,1 tuny.

Později vydali modifikaci Harrier GR. Mk.1A vybavený motorem Rolls-Royce Bristol Pegasus Mk 102 o větším výkonu. Další vývoj Harrieru se ubíral cestou vývoje víceúčelového úderného stíhače s vertikálním startem/přistáním. První modifikací byl Harrier GR. Mk.3.

Přijato do provozu - 1969;
Rozpětí křídel – 7,7 m;
Plocha křídla – 18,68 m2;
Výška – 3,43 m;
Délka – 13,87 m;
Hmotnost prázdného letadla – 5530 kg;
Maximální vzletová hmotnost - 11340 kg;
Palivo ve vnitřních nádržích – 2865 kg;
Palivo v PTB – 2x1500 kg;
Typ motoru – 1 turbodmychadlo Pegasus Mk. 101;
Tah motoru – 1x8610 kgf;
Maximální rychlost – 1360 km/h (ve výšce);
Maximální cestovní rychlost – 1185 km/h;
Praktický dojezd – 3700 km;
Bojový rádius – 1200 km;
Praktický strop – 15000 m;
Posádka – 1 osoba;
zbraně:
Bojová zátěž - 2270 kg;
5 pevných bodů: 2 kontejnery s 30mm kanóny Aden, 2 řízené střely vzduch-vzduch AIM-9D Sidewinder, 2 řízené střely vzduch-země AS.37 Martel nebo 8 225 kg nebo 5 450 kg pum, nebo 2 zápalné pumy nebo 8 praktických pum o hmotnosti 12,7 kg nebo 4 kazetové pumy nebo 4 odpalovací zařízení typu 155 SNEB NUR nebo 6 odpalovacích zařízení NUR 19x68 mm nebo 1 kontejner s průzkumným zařízením.

Víceúčelová stíhačka Harrier GR.3 s vertikálním vzletem/přistáním

Víceúčelový stíhací letoun GDP GR.Mk-Z se od základní modifikace Harrieru GR.Mk-1 liší modernizovaným motorem Rolls Royce Pegasus 103. Vzletový tah činil 9753 kg. Trup nedoznal výrazných změn. Během provozu se ukázalo, že při plném bojovém zatížení při vertikálním startu letoun spotřebuje příliš mnoho paliva – což je však společným znakem všech Harrierů s vertikálním nebo krátkým startem/přistáním. Ke standardní výbavě GR.Mk-Z patří systém doplňování paliva za letu, laserový dálkoměr a head-up displej.

Vlastnosti vozidla: dva 30mm kanóny Aden instalované pod trupem; aerodynamické brzdové zařízení; schopnost zavěsit rakety Matra pod křídlo.

Avionika letounů Harrier GR.1 a GR.3 je založena na inerciálním zaměřovacím a navigačním systému FE541 od Ferranti. Tento systém poskytuje autonomní přístup k cíli, zaměřování, odpalování raket, bombardování a střelbu z děl. Letouny jsou také vybaveny VHF a HF radiostanicemi, radarovou identifikací a navigačním zařízením krátkého dosahu „TAKAN“.

Ruční a kanónová výzbroj víceúčelového stíhače se skládala ze dvou odnímatelných 30mm kanónů Aden. Pod trupem a uvnitř se nacházelo 1821 kg zbraní. Bojová zátěž externích opevnění – 2x454 kg. Řízené střely - 2 x střely vzduch-vzduch AIM-9. V blocích LAU 10 - 16 (4x4) neřízené střely ráže 127 mm, v blocích LAU 68 - 28 (4x7) střely Hydra ráže 70 mm, v blocích LAU 69 - 76 (4x19) střely Hydra. Letoun mohl nést vysoce výbušné volně padající pumy Mk.81 (5x119 kg) nebo Mk.82 (5x227 kg) nebo Mk.83 (2x460 kg), zápalné pumy - Mk.77 (5x340 kg) a také 4 Mk. .20 nebo 2 kazetové pumy – CBU-24.

Od roku 1970 byly letouny Harrier GR.3 vybaveny tři squadrony v Německu a jedna ve Velké Británii. Poslední bojovou jednotkou, která operovala s GR.Mk-3, byla operační přezbrojovací jednotka dislokovaná v Belize. Tato vozidla, která sloužila téměř 20 let, byla nahrazena novými modifikacemi GR.Mk-5 a Mk-7.

Výkonnostní charakteristiky:
Přijato do provozu - 1970;
Rozpětí křídel – 7,7 m;
Plocha křídla – 18,68 m2;
Výška letadla – 3,45 m;
Délka letadla – 13,87 m;
Maximální vzletová hmotnost – 11430 kg;
Hmotnost prázdného letadla – 6140 kg;
Bojové zatížení při vzletu s krátkým dojezdem - 3600 kg;
Bojové zatížení při vertikálním vzletu – 2300 kg;
Vnitřní hmotnost paliva – 2295 kg;
Hmotnost paliva v PTB – 2400 kg;
Typ motoru – turbodmychadlo Pegasus Mk. 103 (tah 8750 kgf);
Maximální rychlost – 1350 km/h (ve výšce);
Maximální rychlost – 1180 km/h (na zemi);
Praktický dojezd – 3425 km;
Servisní strop – 15200 m;
Bojový rádius – 520 km;
Posádka – 1 osoba.

Víceúčelová stíhačka Harrier GR.5 s vertikálním vzletem/přistáním

Od července 1987 se taktické stíhačky Harrier GR.5 s krátkým nebo vertikálním startem/přistáním začaly zařazovat do služby u Royal Air Force. Od svého předchůdce Harrier GR.3 se liší schopností nést větší bojovou zátěž a zvýšeným doletem.

Stíhačka GR.5 je určena k provádění vzdušného průzkumu a poskytování těsné vzdušné podpory pozemním silám.

Harrier GR.5 je konstrukčně konzolový jednoplošník se šikmým vysokým křídlem, cyklistickým podvozkem a jednoploutvovou ocasní plochou. Zvláštností tohoto letounu je široké použití kompozitních materiálů v jeho konstrukci. Jejich podíl je 26,3 %. Neoddělitelné křídlo má silnější superkritický profil ve srovnání s křídlem Harrier GR.3. Rozpětí křídel je zvětšeno o 20 %, plocha o 14,5 %. Podél náběžné hrany bylo vychýlení křídla sníženo o 10 %. Na výrobu křídla se používají především kompozitní materiály. Hliníková slitina je použita pro náběžnou a odtokovou hranu křídla a špičky. Podle britských odborníků zvětšení plochy vztlakových klapek a křídla a použití visutých křidélek, která se vychylují pod určitým úhlem v závislosti na poloze trysek motoru, zlepšilo výkon Harrieru GR.5, když pomocí letadla s krátkým vzletem.

Inovace zavedené do konstrukce křídla zároveň vedly ke zvýšení odporu, což bylo hlavním důvodem poklesu maximální rychlosti o 80 km/h. Má se za to, že toto snížení rychlosti lze eliminovat díky drobným změnám na rozhraní trupu a křídla a také konstrukci sání vzduchu. Trup je o něco delší ve srovnání s Harrier-GR.Z. Přední část trupu je vyrobena převážně z kompozitního materiálu (grafit-epoxid), ocasní a středové části jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Titan se používá při výrobě dvou ventrálních tepelných štítů a malého panelu před čelním sklem. Mezi hlavním a příďovým podvozkem lze ve spodní části střední části trupu instalovat „box“, který se skládá ze zatahovací příčné klapky a dvou podélných pevně upevněných hřebenů. Příčný štít je umístěn za příďovým podvozkem, hřebeny jsou připevněny k podvěsům děl. Během vertikálního startu a přistání „box“ zachycuje část výfukových plynů odražených od země. V důsledku toho se vytvoří vzduchový polštář zvyšující zvedací sílu přibližně o 500 kg.

Jednomístná kabina nového designu s klimatizací je celá vyrobena z kompozitních materiálů. Sedadlo pilota je ve srovnání s Harrierem-GR.3 umístěno o 30,5 výše. Díky tomu a díky použití nového vrchlíku získává pilot dobrý výhled do všech stran.

Elektrárna Harrier-GR.5 je jeden obtokový proudový motor Rolls-Royce Pegasus Mk.105 s proměnným vektorovým směrem tahu (maximální statický tah je 9870 kgf). Při vertikálním přistání dochází k 4sekundovému (krátkodobému) přechodu do vyššího teplotního režimu chodu motoru. Stlačený vzduch z kompresoru se používá k napájení palubního kyslíkového systému a systému řízení letu a také k přetlakování kabiny.

Palivový systém je do značné míry podobný jako u Harrieru GR.3, ale zvětšením objemu křídelních palivových nádrží dosahuje kapacita vnitřních palivových nádrží 4200 litrů, což je nárůst o 45 %. více než jeho předchůdce. Kromě toho může být GR.5 vybaven 4 externími palivovými nádržemi (každá kapacita je 1135 l). K dispozici je systém doplňování paliva za letu.

Radioelektronická výbava zahrnuje hlukově odolné radiostanice VHF a HF, radiolokační identifikační zařízení Kossor IFF 4760, inerciální navigační systém Ferranti FIN 1075, navigační zařízení krátkého dosahu TAKAN, přijímač přistávacího systému, digitální počítač aerodynamických parametrů, elektrooptický ukazatel ( údaje se zobrazují na čelním skle), řídicí systém Hughes Aircraft. Systém ovládání zbraní zajišťuje použití různých naváděných zbraní, včetně zbraní s televizním nebo laserovým naváděcím systémem. Stíhací letoun je také vybaven elektronickým integrovaným rádiovým protiopatřením a systémem rádiového průzkumu, včetně aktivní rušící stanice, detekčního přijímače AN/ALR-67(V)2 a IR pasti AN/ALE-40 a spouště antiradarového reflektoru. přístroj. Pod přední trup lze nainstalovat výhledovou infračervenou průzkumnou stanici.

Stíhačka Harrier GR.5 je vybavena 2 předními lafetami pro kanóny s 25mm kanóny Aden (200 nábojů pro každý kanón). Pro umístění dalších zbraní se používá 9 pevných bodů: 1 mezi lafetami kanónu pod trupem a 4 pod každou konzolou křídla. K instalaci odpalovacích zařízení pro střely vzduch-vzduch krátkého dosahu AIM-9L Sidewinder slouží dvě sestavy podkřídel, které jsou umístěny před podvozkem pod křídlem. Zbývající jednotky lze použít pro zavěšení palivových nádrží, bomb pro různé účely a odpalovacích zařízení neřízených leteckých střel.

Výkonnostní charakteristiky:
Přijato do provozu - 1987;
Rozpětí křídel – 9,25 m;
Plocha křídla – 21,37 m2;
Výška – 3,55 m;
Délka – 14,12 m;
Maximální vzletová hmotnost – 13500 kg;
Hmotnost prázdného letadla – 6250 kg;
Bojové zatížení při vertikálním vzletu – 3000 kg;
Bojové zatížení při vzletu s krátkým dojezdem - 4170 kg;
Hmotnost vnitřního paliva – 3500 kg;
Hmotnost paliva v PTB – 3700 kg;
Typ motoru – turbodmychadlo Pegasus Mk. 103 (tah 9870 kgf);
Maximální rychlost:
- při zemi - 1100 km/h;
- ve výšce - 1150 km/h;
Bojový rádius - 520 km;
Praktický dojezd - 3825 km;
Posádka – 1 osoba.

Harrier GR.7 VTOL taktická úderná stíhačka

Harrier GR.Mk7 je nejběžnějším modelem Harrier ve výzbroji Royal Air Force. Tento letoun společně vyrábí British Aerospace a McDonnell Douglas. Spojené království původně odstoupilo od společného programu Harrier, ale poté se vrátilo. Britské letectvo požadovalo 94 vozidel a Spojené státy - více než tři sta. British Aerospace je juniorským partnerem a odpovídá za 40 % práce na letadlech určených pro Španělsko a USA a 50 % za britská letadla. BAe se zabývala výrobou stabilizátoru, ocasních a středních částí trupu, stejně jako kormidel a ploutví letadel. Společnost také prováděla finální montáž britských vozů.

Specialisté McDonnell Douglas pro letoun vyvinuli kompletně kompozitní křídlo, které umožnilo snížit jeho hmotnost o 150 kg. Nadkritický profil křídla, který má velkou relativní tloušťku, umožnil zvýšit zásobu paliva. Křídlo AV-88 je největším samostatným kompozitním konstrukčním prvkem, jaký byl kdy použit na bojovém letounu. Horní část křídla byla odnímatelná pro přístup do vnitřních oddílů. Jednodrážkové klapky jsou větší, v kořenové části křídla jsou vybouleniny.

RAF Harrier GR.Mk7 dostal obtokové proudové motory Rolls-Royce Pegasus Mk 105 (tah 95,6 kN). Aby se eliminoval gyroskopický efekt, hřídele motoru se otáčejí v opačných směrech. Stabilizaci letounu zajišťují ventilové trysky plynodynamického řídicího systému, umístěné v ocasní a příďové části a také na koncích křídel. Nainstalovaný na Harrier GR.7, přední pár rotačních trysek s novým designem, upravenými přívody vzduchu a systémem zvyšování vztlaku umožnil získat zvýšení tahu.

Harrier GR.Mk 7 také obdržel vylepšenou avioniku a perspektivní IR systém. GR.Mk 7 je vybavena protihlukovým radiokomunikačním systémem GEC Avionics ADЗ500 a systémem detekce plynu Cossor IFF 4760. Ukazatel pohyblivé mapy Ferranti zůstal zachován. Automatická zbraň AN/ALE-40 pro střelbu IR pastí a dipólových reflektorů je namontována na spodku zadní části trupu, přídavný kulomet BOL je umístěn v pylonu. V přídi pod kapotáží se nachází IR výhledový systém.

Taktická úderná stíhačka byla vybavena novým 25mm kanónem ADEN, vyvinutým státním zbrojním arzenálem Royal Ordnance. Nižší rychlost palby byla kompenzována umístěním dvou děl. Pistole je revolverového typu a má otočný buben s komorami. Rychlost střelby – 1650-1850 ran za minutu. Lovecká kazetová munice 8L755 se stala jedním z hlavních prostředků ničení letounů Harrier. Kazetový kontejner o hmotnosti 227 kilogramů obsahoval 147 submunice (kumulativní tříštivé pumy malé ráže) umístěné v sedmi oddílech. Kazeta se otevírala pomocí pyrotechnických náloží a z jejích válcových přihrádek byla v určitých intervalech pneumatickým mechanismem vytlačována submunice.

Výkonnostní charakteristiky:
Délka – 14,53 m;
Houpačka – 9,25 m;
Plocha křídla – 21,37 m2;
Výška – 3,55 m;
Pohonná jednotka – 1 turbodmychadlový motor Rolls-Royce Pegasus Mk 105;
Tah - 95,6 kN;
Prázdná hmotnost – 6336 kr;
Maximální vzletová hmotnost – 10410 kr;
Celková zásoba paliva – 8858 l
Maximální rychlost ve velké výšce – 1041 km/h;
Maximální rychlost v malé výšce - 1065 km/h
Praktický strop - 15240 m;
Délka vzletu pro krátký vzlet – 435 m;

Bojový dosah:
- s kolmým vzletem – 277 km;
- při vzletu s krátkým dojezdem - 2722 km;
Posádka – 1 osoba;
Výzbroj: dva kanóny Aden ráže 25 mm (celkem 400 nábojů);
Devět pevných bodů: 1 pod trupem, 4 pod každým křídlem;
Maximální bojové zatížení:
- pro vertikální vzlet - 3 tuny;
- při vzletu s krátkým dojezdem - 4170 kg;
Na dvou uzlech před podvozkem pod křídlem jsou odpalovací zařízení pro řízené střely vzduch-vzduch AIM-9L Sidewinder.
Na jiných uzlech lze pozastavit následující:
4 řízené střely vzduch-země AGM-65 Maveric;
4 třída vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM nebo AIM-9;



různé odpalovací zařízení a bomby NUR, stejně jako kontejnery s elektronickým bojovým a průzkumným zařízením.

Harrier GR.9 VTOL taktická úderná stíhačka

Program RAF Harrier GR.9/9a má dva hlavní prvky. Prvním prvkem je integrovaný zbraňový program určený pro jednotné použití široké škály vyvinutých/modernizovaných vysoce přesných zbraní. Druhým je instalace výkonnějšího motoru Rolls-Royce Pegasus Mk.107.

IWP tvoří základ GR.9/9a. Program staví na schopnostech GR.7 prostřednictvím integrace zbraňových systémů vzduch-země Brimstone a Storm Shadow. Dříve plánovaná možnost použití řízené střely vzduch-vzduch ASRAAM byla zamítnuta. Přestože použití těchto přesných zbraňových systémů je základem IWP, Harrier GR.7 vyžaduje řadu dalších vylepšení, aby bylo možné tuto zbraň co nejefektivněji využít. Je to dáno především nutností použití moderního řídicího systému MIL-STD-1760 spojeného s novým palubním počítačem a softwarem. Přesné zbraně také vyžadují použití nového inerciálního navigačního systému GPS, který jim může poskytovat navigační informace. Letoun je vybaven informativnějším přístrojovým panelem a systémem varování před nebezpečím přiblížení k zemi.

Harrier GR.9 uskutečnil svůj první let v roce 2001. Do služby vstoupil v roce 2003. Stávající Harriery GR.7 mají být vybaveny IWP a modernizovány na GR.9.

Královské letectvo a královské námořnictvo mají každý po dvou letkách vybavených výhradně Harrierem GR.9. K dispozici je také výcviková letka vybavená dvoumístnou verzí vozidla, která má IWP, ale je vybavena méně výkonným motorem.

Výkonnostní charakteristiky:
Délka – 14,30 m;
Výška – 3,55 m;
Rozpětí křídel – 9,25 m;
Plocha křídla – 21,37 m2;
Hmotnost prázdného letadla – 6336 kg;
Maximální vzletová hmotnost – 14060 kg;
Motor – Rolls Royce Pegasus Mk.107;
Tah - 10795 kgf;
Maximální rychlost vůči zemi – 1086 km/h;
Maximální rychlost ve velké výšce – 1198 km/h;
Dolet trajektu – 3640 km
Bojový dosah s externími palivovými nádržemi - 2700 km;
Bojový dosah při vzletu s krátkým dojezdem - 1800 km;
Bojový dosah při vertikálním vzletu - 280 km;
Posádka – 1 osoba.
zbraně:
dvě děla Aden ráže 30 mm (kapacita munice jednoho děla je 200 ran).
Maximální bojové zatížení – 4900 kg;
Devět tvrdých bodů:
6 vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM nebo AIM-9;
4 řízené střely vzduch-země Brimstone nebo AGM-65 Maveric;
4 protilodní střely SeaEagle nebo AGM-84 Harpoon;
2 opticky naváděné pumy AGM-62 Walleye;
2 kontejnery s děly ráže 30 mm;
různé bomby, kontejnery s elektronickým bojem a průzkumným zařízením, odpalovací zařízení NUR;
Řídící střely Storm Shadow.

Připraveno na základě materiálů:
http://warplane.ru
http://www.airwar.ru
http://www.planers32.ru
http://vooruzenie.ru
http://www.dogswar.ru
http://military-informer.narod.ru
http://www.nato-aviation.ru

Letecké zbraně

Stíhačka Sea Harrier

Prototyp stíhačky Harrier, experimentální letoun označený R1127, byl vyvinut týmem vedeným Sidney Cammem, tehdejším hlavním konstruktérem Hawker Siddeley. Základem projektu byl proudový motor s vychylovatelným vektorem tahu - B.E.53, speciálně vytvořený společností Bristol Aero-Engines.

Vertikální vzlet VTOL R. 1127 byl prováděn vychylováním vektoru tahu motoru směrem dolů pomocí čtyř rotačních trysek; při přechodu do vodorovného letu se překlopily do pochodové polohy – podél osy letadla.

První vertikální vzlet R1127 se uskutečnil 21. října 1960 a v roce 1968 začalo britské letectvo (RAF) dostávat sériové VTOL letouny Harrier GR.1. Stíhačka pro vyzbrojování letadlových lodí třídy Invincible byla označena P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Jak sám název napovídá, letoun měl být víceúčelový letoun, schopný fungovat jako stíhací letoun nesoucí dvě střely Sidewinder na každém vnějším pylonu křídla, průzkumný letoun a útočný letoun.

Pro umístění radaru na letadle byl změněn tvar jeho nosu. Pro úsporu místa na palubě nebo v hangáru letadlové lodi byl navíc příďový kužel vychýlen doleva, díky čemuž se délka letounu zkrátila ze 14,5 na 12,7 m.

Pro lepší viditelnost pilota při přistání na palubu byla kabina zvednuta o 280 mm a překryt kabiny dostal kapkovitý tvar. Zvednutím kokpitu se také odstranila jedna z výrazných nevýhod GR.3 při vzdušném boji – špatná viditelnost dozadu a do stran pro pilota. Jako aerodynamická kompenzace zvýšené kabiny musela být výška žeber zvýšena o 100 mm.

Vzhledem k tomu, že do kokpitu muselo být umístěno nové vybavení včetně radarového ukazatele na přístrojové desce, musel být kokpit kompletně přepracován. Instalovala také novou vystřelovací sedačku Martin-Baker Mk.1 OH třídy 0-0, která zajišťuje otevření padáku 1,5 s po začátku katapultáže - u předchozí sedačky byl tento parametr 2,5 s. Toto zkrácení doby odezvy zvýšilo šance na záchranu pilota v případě nehody při startu nebo přistání na lodi.

Pro snížení škodlivých účinků slané vody a vlhkého mořského vzduchu na drak a motor Pegasus 104 byla upravena jejich konstrukce - mnoho kritických dílů bylo vyrobeno ze slitin se zvýšenou odolností proti korozi.

Výzbroj R. 1184 zahrnovala řízené střely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder zavěšené na vnějších pylonech křídla. Pro boj s loděmi bylo možné instalovat dvě protilodní střely typu Sea Eagle nebo Harpoon. Zbytek zbraní byl podobný těm, které byly použity na Harrieru GR.3. K jeho zavěšení byl použit jeden ventrální a čtyři podkřídlové pylony. Vnější podkřídlové pylony byly navrženy pro zatížení 455 kg, vnitřní - pro 910 kg.

Kontejnery se dvěma 30mm kanóny Aden se 130 náboji na hlaveň mohly být instalovány na speciální lafety pod trupem.

V květnu 1975 objednalo britské ministerstvo obrany dávku 25 letounů Sea Harrier (včetně jednoho dvoumístného cvičného) pro vybavení nových letadlových lodí.

20. srpna 1978 vzlétl z letiště Dunsfold na 25minutový let první Sea Harrier FRS.1 (číslo XZ 450), pilotovaný zkušebním pilotem Johnem Fairleyem. Před touto událostí – v květnu 1978 – si flotila objednala 10 dalších Sea Harrierů.

Vzhledem k tomu, že letoun Harrier GR.3 byl v provozu již delší dobu a jeho komponenty a sestavy byly dobře vyvinuty, bylo rozhodnuto prototypy Sea Harrier nepostavit. Letoun byl okamžitě uveden do sériové výroby a první tři sériově vyráběné letouny byly přiděleny k různým testům, včetně testování techniky startu na lyžích.

Po dokončení pozemní fáze testování byla provedena také námořní fáze. Protože ale letadlová loď Invincible určená pro Sea Harrier ještě nebyla dokončena, byly vzlety prováděny z přistávací vrtulníkové lodi Hermes - bývalé lehké letadlové lodi spuštěné v roce 1953 a přestavěné na vrtulníkovou loď v roce 1971 (v roce 1984 byla loď prodán do Indie, kde po velkých opravách dostal název Viraat).

První sériový Sea Harrier FRS.1 byl dodán flotile v polovině června 1979. Koncem toho roku byla zformována 800. peruť pro letadlovou loď Invincible, o několik měsíců později počátkem roku 1980 následovala druhá squadrona, č. 801, přidělená na letadlovou loď Illlastrious. Třetí squadrona, č. 803, pro Ark Royal byla vytvořena v roce 1982. Ve stejném roce následovala objednávka na dalších 23 letadel.

Celkem tak bylo vyrobeno 57 Sea Harrier FRS.1 a tři nové dvoumístné letouny T.4N. Navzdory úspěchům, kterých dosáhl letoun Sea Harrier VTOL ve válce o Falklandy v roce 1982, Royal Navy pochopilo, že byly z velké části způsobeny vysokým výcvikem pilotů a vynikajícími vlastnostmi celoplošné samonaváděcí hlavice AIM-9L Sidewinder. střela vzduch-vzduch.

Boj také ukázal nedostatky Sea Harrier. Tím hlavním bylo, že letadlo nemohlo zůstat ve vzduchu dostatečně dlouho. Dvě střely Sidewinder navíc zjevně nestačily. A ještě něco - radar Blue Fox se ukázal jako málo účinný, zejména kvůli neschopnosti zvýraznit cíl na pozadí mořské hladiny. Závěr – letadlo potřebovalo vylepšení.

První (střední) etapa modernizace (Phase I Update) Sea Harrier začala bezprostředně po skončení války během oprav a trvala od léta 1982 do roku 1987. Letoun byl vybaven novými externími palivovými nádržemi o objemu 854 litrů, které nahradily staré o objemu 455 litrů, a také speciálními odpalovacími nosníky, které umožňovaly zavěšení dvou střel Sidewinder na každý vnější pylon, takže moře Harrier začal nést čtyři takové střely.

Ve stejné fázi modernizace byl na letoun instalován systém ovládání trysek, známý jako tryska inching nebo tryska nudging, který umožňoval pilotovi Sea Harrier měnit polohu trysek pomocí spínače klapky brzdového vzduchu umístěného v horní části rukojeť ovládání tahu. To značně usnadnilo manipulace, které musel pilot provádět při startu a přistání. Kvůli složitosti těchto manipulací se objevil vtip, že piloti Sea Harrier potřebovali k ovládání letadla tři ruce.

Modernizovaný letoun byl ve srovnání s předchozím vybaven pokročilejším systémem, který usnadňuje přistání za zhoršených podmínek viditelnosti - Digitální naváděcí zařízení pro mikrovlnná letadla (MADGE)). Kromě toho byl FRS.1 vybaven novým systémem nouzového napájení a byl odstraněn dříve používaný elektrický generátor, který byl v nouzových situacích vytahován z trupu do protisměrného proudu vzduchu.

Výkonnostní charakteristiky Sea Harrier FRS.l

Posádka, lidé 1

Rozpětí křídel, m.7,70

Délka letadla, m.14,50

Výška letadla, m.3.71

Plocha křídla, m2.18.68

Tah motoru Pegasus 11 Mk.104, kgf.9750

Prázdná hmotnost letadla, kg.6374

Hmotnost paliva, kg.2295

Vzletová hmotnost při vertikálním vzletu, kg.8620

Vzletová hmotnost při rozjezdu, kg.10 210

Maximální vzletová hmotnost, kg. 11 880

Maximální rychlost, km/h. 1190

Praktický strop, m.15 300

Akční rádius při vertikálním vzletu a přistání, km. 135

Akční rádius při vzletu s nájezdem 155 m a vzletovou hmotností 9700 kg, km.795

Doba trvání hlídky při vertikálním vzletu, min. 24

Doba trvání hlídky při vzletu s nájezdem 155 m, min. 72

Maximální provozní přetížení.+7,8/-4,2

K nápravě dalších nedostatků Sea Harrieru bylo potřeba podstatně větší množství práce, proto byl v roce 1983 vypracován program pro druhou etapu modernizace (Phase II Update). Smlouva na její realizaci byla uzavřena s koncernem BAe (British Aerospace) v roce 1985. Modernizovaný Sea Harrier, který se měl stát standardem i pro nově budovaná letadla, dostal označení Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

V roce 1988 BAe dokončila přestavbu dvou letounů Sea Harrier FRS.1 na předprodukční prototypy letounu FRS.2. První z nich vzlétl 19. září téhož roku a v listopadu 1990 byly provedeny palubní testy. V létě 1993 začal být Sea Harrier FRS.2 dodáván bojovým jednotkám k operačnímu testování. Hlavním rozdílem mezi novou modifikací Sea Harrier a předchozí je pokročilejší radar Blue Vixen vyvinutý společností Ferranti. Stanice Blue Vixen měla 11 provozních režimů (Blue Fox měla pouze čtyři). Patří mezi ně režim sledování dolní polokoule; režim sledování a průzkumu, který vám umožní sledovat vybraný cíl a současně skenovat oblohu za účelem detekce nových cílů, a režim nízké spotřeby (LPI), který vám umožní detekovat cíl bez spouštění jeho systému varování před radarem (RWR).

Britský Sea Harrier FRS.2 se stal prvním evropským letounem vyzbrojeným americkými AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles (AMRAAM). Mohl nést dvě takové střely na vnějších křídelních pylonech a další dvě na pylonech instalovaných místo kanónových kontejnerů pod trupem. V jiné variantě bojového zatížení mohl Sea Harrier FRS.2 nést dva AMRAAM a čtyři Sidewindery. Modifikace FRS.2 byla o 350 mm delší než FRS.1 kvůli zvětšenému přednímu kuželu nového radaru. Rozpětí křídel se také mírně zvětšilo díky větším koncovkám křídel.

Pro kompenzaci aerodynamického odporu zavěšených střel AMRAAM bylo plánováno zvětšení plochy ploutví, ale to se ukázalo jako zbytečné. Kokpit byl také přepracován tak, aby se do něj vešly multifunkční informační displeje, praktický řídicí systém plynu a páky (HOTAS), výstražný systém radiace Marconi Sky Guardian RWR a navigační systém GPS, jehož anténa byla namontována za katapultovací sedačkou. Letadlo také dostalo nový motor - Pegasus 106.

Modernizací prošlo 33 letounů Sea Harrier FRS.1, které následně získaly označení FRS.2. Poslední FRS.1 šel na modernizaci v roce 1995 a poslední upravený FRS.2 byl převeden do flotily v roce 1997.

Osmnáct nových FRS.2 bylo objednáno a dodáno námořnictvu v letech 1995 až 1998, přičemž finální letoun byl dodán 24. prosince 1998 jako „vánoční dárek“ Royal Navy. Flotila navíc obdržela sedm cvičných letounů Sea Harrier T.8, které byly přestavěny z dvoumístných letounů Sea Harrier již ve výzbroji Royal Navy a RAF.

Trenér T.8 je velmi podobný modifikaci T.4N, ale má aktualizované vybavení kokpitu, aby odpovídalo Sea Harrier FRS.2. Modifikace T.8 nebyla vybavena radarem Blue Vixen. Sea Harrier T.8 uskutečnil svůj první let v roce 1994 a dodávky těchto letadel začaly v roce 1995. Od května 1994 bylo označení pro Sea Harrier FRS.2 změněno a nyní je Sea Harrier FA.2, přičemž „FA“ znamená Fighter Attack. Písmeno "R" (průzkumné-ance) bylo z označení odstraněno, protože Sea Harrier nebyl nikdy ve skutečnosti používán pro průzkumné mise a námořnictvo nikdy neobjednalo kontejner s průzkumným vybavením pro použití na Sea Harrier. Písmeno „S“ (Strike) bylo nahrazeno písmenem „A“ (Attack), zřejmě proto, že po skončení studené války přestal být úkol provádět taktické jaderné údery letounů Sea Harrier irelevantní.

Dříve se plánovalo, že letouny Sea Harrier VTOL budou sloužit minimálně do roku 2012, ale na začátku roku 2002 ministerstvo obrany oznámilo, že toto období bude omezeno na rok 2006. Předpokládá se, že je nahradí druhá generace Harrier upravených pro námořní službu – Harrier II.

Výkonové charakteristiky letounu Sea Harrier FRS.Mk 2

Motor.Rolls-Royce Pegasus Mk 106

Tah, kgf.9770

Rozpětí křídel, m.7,70

Délka, m.14,50

Výška, m.3,71

Plocha křídla, m2.18.68

Prázdná hmotnost, kg.6374

Maximální vzletová hmotnost, kg. 11,884

Maximální pojezdová rychlost, km/h. 1185

Praktický strop, m.15 545

Dojezd, km.750

Výzbroj: 2 x 30 mm kanóny Aden 4xUR AIM-120, bomby, NUR, protilodní střely Sea Eagle

Při startu z paluby.2270

Při startu z letiště.3630

Protiponorkový vrtulník Sea King

V prosinci 1957 podepsalo americké námořnictvo se Sikorsky Aircraft kontrakt na vývoj palubního vrtulníku s plynovou turbínou, který měl na palubách amerických lodí nahradit vrtulníky s pístovými motory S-58, používanými jako anti- ponorkové vrtulníky pod označením HSS-1 Seabat a jako univerzální vrtulníky s označením HUS-1 Seahorse.

Vývoj nového obojživelného transportního vrtulníku trval jen něco málo přes rok. Vůz dostal korporátní označení S-61. Jeho mimořádně zdařilé dispoziční schéma si zákazníci okamžitě oblíbili. Motory T58-GE-6 s 1050 hp. odstraněny z přední části trupu, instalovány na horní část nákladového prostoru o rozměrech 7,6 x 1,98 x 1,32 m, přičemž piloti měli ideální výhled dopředu a dolů a trup vrtulníku typu letadla byl zcela volný k umístění vybavení a zbraní.

Spodní část trupu byla vyrobena ve formě člunu s rampou a podpěrami v přídi, které zabraňovaly stříkání vody na okna kokpitu při pojíždění vrtulníku po vodě. Pro zvýšení rychlosti letu byl podvozek zatažen do proudnicových celokovových plováků, které dodávaly vozidlu stabilitu při pohybu vodou.

První kopie vrtulníku S-61 se sériovým číslem 147137 byla postavena na začátku roku 1959. Začalo upoutané testování vrtulníku, které trvalo 450 hodin, a testování motoru na stolici po dobu 5000 hodin. Kromě toho byly provedeny testy na speciálních stojanech pro hlavní a ocasní rotory. 11. března 1959 uskutečnil S-61 svůj první volný let. Při vzletové hmotnosti 7250 kg vrtulník bez problémů provedl kolmý vzlet jak za bezvětří, tak za větru o rychlosti 45 - 50 km/h.

Při letových testech byla simulována porucha jednoho a následně obou motorů. Při vypnutí jednoho motoru v horizontálním letu se pomocí regulátoru otáček automaticky nastavil požadovaný provozní režim druhého motoru, při kterém byly udržovány stanovené otáčky a kroutící moment na hřídeli hlavního rotoru. Při vypnutí obou motorů vrtulník klesal v režimu autorotace a přistával s náběhem nejvýše 15 m. Při zkouškách byla také prováděna přistání na vodu jak s běžícími motory, tak s vypnutými motory.

Za celou dobu letových zkoušek vrtulníku bylo uskutečněno přes 1000 letů v různých režimech v celkové délce 1100 hodin. Maximální dolet byl 868,9 km, služební dostup byl 4480 m. Vrtulník mohl volně viset ve vzduchu ve výšce 2591 m. Vrtulník byl za letu a v režimu visení stabilizován systémem automatického řízení. Pro zavěšení samonaváděcích torpéd a hlubinných pum byly na vzpěrách umístěny dva zámky pro připevnění plováků. První sériové vrtulníky byly nejprve vybaveny motory T58-GE-6 a poté motory T58-GE-8 o výkonu 1250 koní.

Letové vlastnosti vozidla se ukázaly být více než dostatečné pro jeho přijetí a v roce 1961 byl vrtulník uveden do výroby pod vojenským označením HSS-2.

V roce 1959 získala britská společnost Westland licenci na výrobu a vylepšení vrtulníku S-61. Na zakázku Královského námořnictva vyvinula na jeho základě svůj vlastní protiponorkový vrtulník nazvaný Sea King (v překladu z angličtiny „mořský král“). Jeho první modifikace HAS.Mk.1 se od amerického prototypu lišila pouze pohonnou jednotkou a vybavením. Westland zahájil velkosériovou výrobu vozidel nejen pro své námořnictvo, ale i pro ozbrojené síly jiných zemí.

Moderní britský protiponorkový vrtulník HAS.Mk.6 je vybaven výsuvnou hydroakustickou stanicí „2069“ s procesorem akustického signálu AQS-902G-DS, který dokáže vyhledávat ponorky v hloubkách až 213 m. magnetický kabel uvolněný na kabelu je instalován v pravém plováku vrtulníkového detektoru AN/ASQ-504(V). Válcová kapotáž radaru Mk.6 je namontována na horní části ocasního ramene vrtulníku pro vyhledávání povrchových cílů.

Součástí vybavení HAS.Mk.6 je terminál IDS-2000 systému taktické informační lodi JTIDS, který umožňuje výměnu informací v reálném čase s domovskou lodí a společné rozhodování o zničení určitých cílů.

Letový a navigační systém vrtulníku se skládá ze zařízení automatického řízení Mk.31, radiového výškoměru AN/APN-171, Dopplerova radaru Mk.71 a aerometrických přístrojů.

Do nákladové kabiny pátrací a záchranné verze vrtulníku se vejde až 22 lidí nebo devět nosítek se zraněnými a dva zdravotníci. Vrtulníky jsou vybaveny hydraulickými navijáky určenými pro zatížení 272,4 kgf a vyhledávacími radary ARI5955 nebo RDR-1500B.

V roce 1995 Agusta-Westland modernizovala vybavení vrtulníku, načež přidala satelitní navigační systém GPS - STR2000, nový navigační systém RNAV-2 a Dopplerův radar Mk.91. Od roku 2004 jsou britské pátrací a záchranné vrtulníky vybaveny infračerveným vyhledávacím systémem SKMSS, který zlepšuje efektivitu posádky v noci a za špatných povětrnostních podmínek.

4. května 1982 byl na Falklandských ostrovech britský torpédoborec Sheffild potopen přímým zásahem protilodní střely Exocet. Téměř okamžitě poté se Britové rozhodli vytvořit radarový hlídkový vrtulník založený na Sea King. Práce na modernizaci prvních dvou Sea King Mk.2 začaly v červnu 1982. Na vrtulníku byla instalována přehledová radarová stanice Searchwater Mk.1 o hmotnosti 545 kg ze základního hlídkového letounu Nimrod Mk.2, zatímco objemná anténa stanice byla namontována na otočném držáku na levé straně vozidla. Nový vrtulník byl označen Sea King AEW Mk.2. Testy vozidel ukázaly, že ve výšce 3000 m je dosah detekce vzdušných cílů 230 km. První tři Sea King AEW Mk.2 dorazily na letadlovou loď Illustrious v roce 1985.

V roce 2000 bylo rozhodnuto o modernizaci radaru a palubního vybavení vrtulníků. Aktualizovaný vrtulník byl označen Sea King AEW Mk.7. Byla vybavena radarem Searchwater 2000, podobně jako stanice z letounu Nimrod MR4A, novým Dopplerovým radarem a satelitním navigačním systémem.

Další fáze zlepšování vrtulníku přišla v roce 2002. Jeho cílem je přiblížit parametry vybavení vrtulníku a nosného letounu DLRO typu E-2C Hawkeye. Po jejím dokončení se v roce 2006 stalo 13 radarových hlídkových vrtulníků Royal Navy vrtulníky pro detekci a kontrolu radarů.

Vrtulníky AEW.7 byly modernizovány dalším vylepšením radaru a instalací řídicího systému Cerberus. Zároveň bylo změněno označení vrtulníků na ASaC Mk.7. Pulzní dopplerovský radar Search-water 2000 obdržel vylepšený systém digitálního zpracování signálu a rozhraní pro přenos dat systému JTIDS 16. Součástí výbavy je nový dotazovač-odpovídač „přítel nebo nepřítel“ a radiokomunikační systém HaveQuick II.

Vrtulník Sea King byl vytvořen před více než 46 lety, ale stále splňuje moderní požadavky námořnictva různých zemí a bude v jejich službách po dlouhou dobu. Pokud jde o britské námořnictvo, je postupně nahrazováno vrtulníkem Merlin.

* * *

Vrtulník Sea King má celokovový trup, jehož konstrukce je vyrobena převážně z hliníkových slitin a nejvíce zatěžované výkonové prvky jsou vyrobeny z oceli a titanu. Pro snížení hmotnosti konstrukce jsou nevýkonové konstrukční prvky (dveře a kapotáže) lisovány ze sklolaminátu.

Spodní část trupu je uspořádána do podoby člunu s redanem a bradami v přídi, které snižují rozstřikování při pohybu po vodě. Dno člunu má mírný deadrise - pro zvýšení boční stability vrtulníku při pojíždění po vodě.

Vrtulník má třísloupový podvozek s ocasním kolem. Hlavní podvozek s dvojitými koly je uložen na plovácích. Uvnitř posledně jmenovaného jsou speciální výklenky, do kterých lze zasunout podvozek. Samonastavitelné, nezatahovací zadní kolo je instalováno níže na spodním schodu.

Ocasní část trupu plynule přechází v koncový nosník ohnutý vzhůru. Na pravém koncovém nosníku je instalován stabilizátor s výškovkou.

V přední části trupu je dvoumístná kabina posádky se sedadly pilotů umístěnými vedle sebe. V prostoru mezi sedadly se nachází ovládací panel elektrocentrály, systém automatického řízení stability a také rádio a navigační zařízení.

Přístrojové desky s letovými přístroji jsou namontovány před piloty. Na centrálním panelu jsou instalovány přístroje pro sledování chodu motoru.

Dalším oddílem je kabina operátora s velkým sonarovým indikátorem v přední části a navijákem pro zvedání a spouštění sonaru kulatým poklopem ve spodní části trupu v jeho středu.

Na pravé straně vrtulníku jsou velké nákladové dveře o rozměrech 1,6 x 1,7 m s nouzovým poklopem. Na držáku nad dveřmi je instalován naviják pro zvedání nákladu na palubě v režimu visení. Vrtulník může být vybaven zařízením pro přepravu nákladu o hmotnosti až 3692 kg pod trup na externím závěsu.

Britský vrtulník HAS Mk.6 je vybaven motory H1400-2 o výkonu 1660 k, instalovanými na horní části trupu před hlavní převodovkou. Vstupy vzduchu jsou mírně vyvýšené nad trup; výfukové plyny jsou vypouštěny dolů tryskami na obou stranách jeho vrcholu.

Výstupní hřídele motoru lopatkového stroje jsou spojeny s hlavní převodovkou, která má převodový poměr 30:1. Zvláštností konstrukce převodovky je schopnost provozovat jeden motor na zemi pro pohon jednotek hydraulického a elektrického systému, což umožnilo opustit pomocnou pohonnou jednotku. Hlavní rotor se roztočí až po nastartování druhého motoru.

Letové vlastnosti vrtulníku Sea King HAS Mk.6

Délka trupu, m. 16,69

Šířka trupu, m.4.8

Průměr hlavního rotoru, m. 18,9

Otáčky rotoru, 200 ot./min

Zametací plocha hlavního rotoru, m2,280

Délka vrtulníku s rotujícími vrtulemi, m.22.1

Výška, m.5.13

Základna podvozku, m.7.1

Prázdná hmotnost, kg.6202

Maximální vzletová hmotnost, kg.9707

Maximální rychlost letu, km/h.232

Dolet, km. 1230

Statický strop (bez zohlednění vlivu země), m. 2440

Rychlost stoupání, m/s. 10.3

Řídicí systém motoru nemá otočnou rukojeť ovládání plynu na páce kolektivního stoupání, která je typická pro vrtulníky. Místo toho je zde regulátor otáček hlavního rotoru, ovládaný pomocí pák umístěných nahoře, před sedadly pilotů.

Pětilistý hlavní rotor vrtulníku s kloubovými listy je nakloněn dopředu pod úhlem 3,5 stupně. Náboj rotoru je vyroben z oceli a má kombinované horizontální a vertikální závěsy. Náboj je navíc vybaven speciálním hydraulickým systémem sklápění listů hlavního rotoru při parkování, ovládaným tlačítkem.

Celokovové listy hlavního rotoru jsou obdélníkového půdorysu. Čepele mají nosník z extrudované hliníkové slitiny ve tvaru D a ocasní části s voštinovým jádrem nalepeným k němu. Pro zjištění přítomnosti únavových trhlin v nosníku je jeho utěsněná dutina naplněna stlačeným vzduchem a na tupo nosníku je instalováno čidlo signalizující změnu tlaku. Pokud dojde k únavové trhlině, tlak v nosníku klesne, což je indikováno odečtem snímače.

Na pylonu umístěném vlevo na horní části koncového nosníku je namontován ocasní rotor s pěti listy, jehož konec lze spolu s ocasním rotorem složit, odklopit do strany a nainstalovat podél zadní části trupu.

Vrtulník používá centralizovaný systém mazání pro hlavní a ocasní rotorové části a pouzdra rotoru jsou vybavena samomaznými teflonovými ložisky.

Palivo je skladováno ve dvou samostatných skupinách chráněných palivových nádrží o celkovém objemu 2600 litrů, které jsou umístěny pod podlahou kabiny.

Vertikální vzletový a přistávací stíhací bombardér British Aerospace Sea Harrier byl vytvořen na základě pozemního letounu Harrier. Byl ve službě s Royal Navy od roku 1980 do roku 2006.
Za účelem zvýšení bojového potenciálu letounu Sea Harrier provedli specialisté British Aerospace řadu změn v konstrukci letounu - výsledkem byl Sea Harrier FA Mk.2, jeden z nejlepších stíhacích letounů na lodi.

V lednu 1985 obdržela společnost British Aerospace kontrakt na modernizaci Sea Harrier, v jejímž rámci byla plánována přestavba dvou letounů Sea Harrier FRS Mk.1 na standard FRS Mk.2 (tehdy FA Mk.2). Původně bylo v roce 1984 oznámeno, že ministerstvo obrany hodlá poskytnout BAe a Ferranti 200 milionů liber na modernizaci celé flotily Sea Harrier, ale již v roce 1985 byl počet modernizovaných vozidel snížen na 30.

FA Mk.2 se navenek liší od FRS Mk.1 méně zašpičatělým příďovým kuželem antény, delší zadní částí trupu, přepracovanými anténami a vnějšími závěsy a většími lamelami.
Modernizace zahrnovala instalaci pulzně-dopplerovského radaru Blue Vixen, integrovaného taktického informačního distribučního systému, vylepšeného systému varování před expozicí radaru a možnosti použití střely AIM-120 AMRAAM. Nejprve BAe také navrhovalo poskytnout možnost zavěšení střel Sidewinder na konce křídel, ale pak bylo toto a řada dalších vylepšení z projektu vyřazena, ale aerodynamický hřeben a zvětšené lamely byly ponechány.
První z přestavěných letounů (ZA195) vzlétl 19. září 1988, následovaný druhým letounem (XZ439) 8. března 1989. Letoun byl vybaven dalším prostorem pro avioniku a byl přepracován příď - díky instalaci radaru Blue Vixen se příďový kužel stal méně špičatým, ale celkově se nový FA Mk.2 ukázal být o 0,61 m kratší než jeho předchůdce - vzhledem k tomu, že nosní tyč byla odstraněna PVD.

Rozpětí křídel zůstalo stejné, ale byly přepracovány podkřídlové závěsné jednotky – modernizované vozidlo nyní mohlo zavěsit na vnější pylony dvojici 864litrových PTB a také jednu střelu Hughes AIM-120 AMRAAM (nebo BAe ALARM). Na letoun bylo instalováno celkem pět zbraňových závěsných systémů, vycházejících z víceúčelových leteckých odpalovacích zařízení LAU-106A a LAU-7. Při provádění úderných misí může letoun nést protilodní střely Sea Eagle (dolet - více než 50 mil, rychlost - 0,3 km za sekundu) a protiradarové střely ALARM.

Elektronické vybavení zahrnuje radarový varovný systém Sky Guardian 200 od Marconi Electronic Systems, rušící systém - AN/ALE-40, komunikační systém - AD120 VHF Marconi Electronic Systems a AN/ARC-164, systém identifikace přítele nebo nepřítele AN / APX-100 MK12 nebo PTR 446 IFF, AD 2770 taktický letecký navigační systém Elektronické systémy Tacan Marconi a mikrovlnné letecké digitální naváděcí zařízení MADGE od Thomson Thorn. Pro sledování je použita kamera F.95 instalovaná v přídi.

Přístrojové vybavení kokpitu FA Mk.2 obsahuje nové multifunkční displeje na katodových trubicích a ovládání letadla je uspořádáno podle principu HOTAS, což umožňuje řídit letadlo, aniž byste museli sundávat ruce z ovládací páky a plynu. FA Mk.2 dostal výkonnější motory Pegasus Mk 106 - tzv. „tlumenou“ verzi motoru Mk 105 instalovanou na AV-8B, bez použití hořčíku v jeho konstrukci.
Dne 7. prosince 1988 byl vydán kontrakt na přestavbu 31 letounů FRS Mk.1 na standard Mk.2 a 6. března 1990 byl vydán kontrakt na stavbu 10 nových FA Mk.2.
V lednu 1994 byla podepsána nová smlouva na 18 nových FA Mk.2 a konverzi dalších pěti FRS Mk.1. Přestavby letadel byly provedeny v Dunsfold a Brough - finální montáž modernizovaného letounu byla provedena v Dunsfoldu.

Námořní testy modernizované stíhačky byly provedeny na palubě letadlové lodi Ark Royal v listopadu 1990 a potvrdily všechny vypočtené údaje a možnost bezpečného vzletu z příďové rampy s úhlem přistání 12 stupňů. Testů se zúčastnily dva předsériové letouny, ale pouze jeden z nich měl radar.
Pro efektivnější výcvik pilotů vznikla dvoumístná verze T Mk 8N - v roce 1996 čtyři tyto stroje nahradily Harrier T Mk 4N. Vozidlo mělo téměř kompletní sadu avioniky varianty FA Mk.2 s výjimkou radaru.
Hlavní řízenou střelou vzduch-vzduch pro Sea Harrier FA Mk.2 byl Hughes AIM-120 a nový radar Blue Vixen (Model A) byl až do srpna 1988 testován na letounech BAC 1 - 11 a BAe 125.

Další BAe 125 byl vybaven kompletní sadou přístrojového vybavení z letounu FA Mk.2 - byl instalován na pravé sedadlo a v roce 1989 byl pro testování vybaven radarem Blue Vixen (model „B“). Při testování odpalovacího zařízení raket AIM-120 bylo provedeno 10 startů, jako cíle byly použity bezpilotní cíle MQM-107 a QF-106. Testy byly téměř vykolejeny, když se 5. ledna 1994 při nehodě ztratilo jedno ze dvou letadel vybavených novým radarem.
V červnu 1993 byla v Boscombe Down zformována první experimentální jednotka a na základě 899. letecké perutě vytvořilo námořnictvo skupinu pro provádění hodnotících zkoušek Sea Harrier FA Mk.2 - čtyři její letouny provedly plavbu na palubě letadlová loď Invincible v roce 1994. V lednu 1995 odletěla 801. peruť na letadlové lodi USS Illustrious ke své první plné bojové službě. Letoun také vstoupil do 800. perutě, která se poté zúčastnila operace proti Jugoslávii.
Letoun byl obecně považován za dobře fungující během operací Deny Flight a Operations Allied Force, ale jedno letadlo bylo 16. dubna 1994 ztraceno při pozemní palbě. Pilot byl zachráněn.

Letové vlastnosti Sea Harrier FA Mk.2:
Posádka: 1 (pilot);
Délka, m: 14,17;
Rozpětí křídel, m: 7,7;
Výška, m: 3,71;
Plocha křídla, m2: 18,68;
Prázdná hmotnost, kg: 6097;
Pohotovostní hmotnost, kg: 6374 (bez bojového zatížení);
Normální vzletová hmotnost, kg: pro vertikální vzlet – 8620, pro rozjezd – 10210;
Maximální vzletová hmotnost, kg: 11880;
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích, kg: 2295 (+ 2404 kg v PTB);
Pohonná jednotka: 1 x turbodmychadlový motor Rolls-Royce Pegasus Mk.104;
Tah, kN: 1 x 95,6 (9750 kgf);
Maximální rychlost, km/h: 1190;
Bojový rádius, km: s vertikálním vzletem - 135, s rozjezdem - 795 (se vzletovou hmotností 9700 kg);
Doba trvání hlídky, min: s kolmým vzletem - 24, s rozjezdem - 94;
Praktický strop, m: 15300;
Výzbroj: 2 x 30 mm kanóny ADEN se 130 pat. na hlavni (odnímatelná)
Řízené střely: střely vzduch-vzduch - AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51); rakety vzduch-země - ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle; rakety - 4 x 18 x 68 mm neřízené rakety SNEB

Ve fázi koncepčního vývoje nemělo velení námořnictva ještě definitivní rozhodnutí o tom, jaký typ letounu nahradí AV-8A, okřídlený nebo rotorový, a tak se zúčastnila společnost vyrábějící vrtulníky Sikorsky (jako pobočka United Aircraft Corporation). v soutěži s projektem průzkumného útočného tiltrotoru . Řízení postupu prací, počítačové modelování taktické situace vzdušného boje a testování různých subsystémů, komponentů a sestav pro perspektivní letoun byly svěřeny vládním výzkumným institucím v rámci US Navy a NASA:

• Přistávací zařízení, přistávací a hangárová infrastruktura mateřských lodí - Shipbuilding Research Center, Carderock, Maryland;
• Ruční zbraně, zbraně, střely, subsystém řízení zbraní vzduch-vzduch – Výzkumné středisko zbraní flotily, China Lake, Kalifornie;
• Subsystém kontroly zbraní vzduch-povrch – Central Naval Laboratory, Washington, DC; Fleet Aviation Research Center, Warminster, Pennsylvania;

Vývojové práce

Speciálně pro použití při výrobě trupů a křídel Super Harrier byly vyvinuty vysokopevnostní sendvičové konstrukce na bázi lehké titanové slitiny, odolné vůči korozi a změnám teplot, turboventilátorový pohonný systém velkého průměru a krátké délky s variabilní geometrie prvků (turbíny a trysky) a nízká hladina hluku, nový způsob nouzového úniku z kokpitu - vystřelovací sedačka minimálních rozměrů a hmotnosti s hermeticky uzavřeným padákovým systémem. Novinkou v avionice, která byla vyvinuta také na objednávku námořnictva speciálně pro instalaci na vyvíjené perspektivní letadlo, byl tehdy neanalogový systém pro zobrazování informací na čelním skle (předtím pouze označení cíle známky zaměřování a navigační systémy byly zobrazeny na čelním skle, na skle měl „Super-Harrier“ zobrazovat kromě označení cíle také celou řadu nezbytných informací o řízení letu, aby pilot mohl učinit to či ono rozhodnutí provést manévr a jeho hraniční parametry), stejně jako digitální holografické displeje a LED indikátory na přístrojové desce. Systémy ovládání zbraní byly vyvinuty Hughes Aircraft v Culver City v Kalifornii a Westinghouse Electric Systems Division v Baltimore, Maryland, současně pro Super Harrier a pokročilou stíhačku Tomcat.

Projekt AV-16

McDonnell Douglas AV-16 měl staré partnerství a smluvní závazek s Hawker Siddeley a obě společnosti spolupracovaly na řadě americko-britských leteckých projektů. Ve skutečnosti při vývoji Super Harrier McDonnell Douglas vystupoval jako místní zástupce zájmů Hawker Siddeley ve Spojených státech a naopak, Hawker Siddeley vystupoval jako zástupce McDonnell Douglas ve Velké Británii a zemích Britů. Commonwealthu ve věci běžné údržby, prací na prodloužení životnosti a úprav "Phantomů" podle požadavků národních ozbrojených sil. Mezi McDonnell Douglas a Hawker Siddeley byla dne 22. prosince uzavřena licenční smlouva na úpravu původního modelu Harrier podle požadavků národních zákazníků - složek ozbrojených sil a výroby upravených letounů v amerických leteckých továrnách. 1969, ještě před zahájením soutěže o přihlášky na „Superharrier“.

Mezi desítkou dalších nadějných originálních projektů byl indexem i projekt McDonnell Douglas AV-16, nebyl nijak zvlášť originální, protože realizoval myšlenku vytvoření licencované modifikace Harriera - vylepšené l. A. využívající stávající trup a ocasní plochu, ale s větším křídlem a silnějším motorem (po roce 1977 byl Hawker Siddeley znárodněn vládou Jamese Callaghana a British Aerospace se stal britským partnerem McDonnell Douglas). Tento program, přijatý pro další rozvoj, byl nakonec omezen poté, co jeho náklady přesáhly 1 miliardu dolarů.

Projekt AV-8B

Navzdory tomu se McDonnell Douglas nevzdává a podniká nový pokus o vylepšení letadla bez výměny motoru. Pro zvýšení pumového zatížení a letového dosahu dostal nový letoun větší křídlo s většími nádržemi a více závěsnými body. Nevýměna motoru (a jeho výkonu) však vyústila v požadavek, aby celková hmotnost nového letounu zůstala stejná jako u základny AV-8A. Aby toho dosáhli, rozhodli se inženýři McDonnell Douglas vyrobit trup a křídla z lehkých materiálů a také zlepšit letové vlastnosti letadla. V důsledku toho bylo větší křídlo vyrobeno z grafitových kompozitních materiálů (lehčí než hliník a v některých ohledech pevnější než ocel). Zvětšeny a vylepšeny byly také přívody vzduchu, na křídlech byly instalovány větší vztlakové klapky a na kanónovém kontejneru ve spodní části trupu byl přidán hřeben pro zlepšení letových výkonů při startu a přistání.

Modely nového letadla byly předvedeny v srpnu 1975. Zpočátku dostaly dva letouny AV-8A potřebná vylepšení pro testování. První let těchto prototypů se uskutečnil na konci roku 1978. Testy byly natolik úspěšné, že byl zahájen program na vylepšení celé americké flotily AV-8A. Vylepšené letouny byly označeny AV-8C.

Na začátku 80. let byly testovány čtyři letouny postavené od nuly. V roce 1981 British Aerospace uzavřela dohodu s McDonnell Douglas. Na základě této dohody se British Aerospace účastnila programu jako subdodavatel, což znamenalo, že se britská vláda vrátila k programu Harrier. Výroba začala v roce 1983, McDonnell Douglas postavil 60 procent letadel a British Aerospace zbývajících 40. AV-8B vstoupil do služby u americké námořní pěchoty koncem roku 1983, britská verze (GR.5) byla přijata RAF a trochu později. .

Na letounech námořní pěchoty bylo provedeno několik úprav. Koncem 80. let vznikla varianta pro noční operace (AV-8B Night Attack) - do nosu byl umístěn IR dopředu hledící systém používaný ve spojení s brýlemi pro noční vidění. Celkem v období 1989-1993. V modifikaci AV-8B Night Attack bylo postaveno 72 letounů. V červnu 1987 se British Aerospace a McDonnell Douglas rozhodly vytvořit modifikaci Harrieru II s radarem. K tomu byl do přídě letounu AV-8B Night Attack instalován pulzně-dopplerovský radar AN/APG-65 (podobný tomu, který se používá u McDonnell Douglas F/A-18 Hornet). Tato úprava umožnila letounu vést vzdušný boj a zlepšila jeho výkon při pozemních úderech. Námořní pěchota objednala 31 letadel nové modifikace (Plus), její dodávky začaly v červenci 1993. Dalších 72 letadel bylo upraveno v roce 1997. V roce 1997 byly v námořní pěchotě v provozu pouze modifikace Plus a Night Attack.

Video k tématu

Modifikace

• YAV-8B- prototyp, 2 kopie.
• AV-8B Harrier II- základní úprava.
• AV-8B Harrier II Noční útok- vylepšená verze s IR perspektivním systémem a novým motorem Pegasus 11.
• AV-8B Harrier II Plus- vylepšená verze Night Attack s novým radarem.
• TAV-8B Harrier II- možnost dvojitého tréninku.
• EAV-8B Matador II- označení ve španělském námořnictvu.
• EAV-8B Matador II Plus- označení ve španělském námořnictvu.

Bojové použití

Používaný americkou stranou během války v Afghánistánu. V noci 14. září 2012 zaútočilo asi 15 Talibanů v amerických uniformách na parkoviště amerických letadel v Camp Bastion. Útok vyústil ve zničení osmi Harrierů a jednoho C-130, kromě mnoha budov a hangárů.

Výkonové charakteristiky

Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci AV-8B. Zdroj dat: ODBOR NÁMOŘNICTVÍ -- NÁMOŘNÍ HISTORICKÉ CENTRUM

Specifikace

• Posádka: 1 (pilot)
• Délka: 14,12m
• Rozpětí: 9,245 m
• Výška: 3.551m
• Plocha křídla: 21,37 m²
• Rozjeďte podél 1/4 akordové linie: 30,62°
• Poměr stran křídla: 4,0
• Základna podvozku: 3 481 m (mezi hlavními pilíři)
• Podvozková dráha: 5,182 m (mezi bočními sloupky)
• Prázdná hmotnost: 5 822 kg
• Pohotovostní hmotnost: 6 097 kg (bez bojového zatížení)
• Maximální vzletová hmotnost: 14 060 kg
  • při vertikálním vzletu: 8618 kg
• Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích: 3 590 kg
• Kapacita palivové nádrže: 4 319 l (+ 4 × 1 136 l PTB)
• Pohonná jednotka: 1 × turbodmychadlový motor Rolls-Royce F402-RR-406
• Tah: 1 × 95,86 kN

• Maximální rychlost: 1 063 km/h