Téma: „Účel a konstrukce klikového mechanismu spalovacích motorů. Klikový mechanismus je srdcem motoru automobilu Výzkum konstrukce klikového mechanismu.

Klikový mechanismus je navržen převést vratný pohyb pístu na rotační pohyb klikového hřídele.

Části klikového mechanismu lze rozdělit na:

• stacionární - kliková skříň, blok válců, válce, hlava válců, těsnění hlavy a pánev. Blok válců je obvykle odléván společně s horní polovinou klikové skříně, proto se někdy nazývá bloková kliková skříň.
• pohyblivé části klikového hřídele - písty, pístní kroužky a čepy, ojnice, klikový hřídel a setrvačník.

Klikový mechanismus navíc obsahuje různé upevňovací prvky a také hlavní a ojniční ložiska.

Blok klikové skříně

Blok klikové skříně- hlavní prvek rámu motoru. Podléhá značným silovým a tepelným vlivům a musí mít vysokou pevnost a tuhost. Kliková skříň obsahuje válce, podpěry klikového hřídele, některá zařízení mechanismu distribuce plynu, různé součásti mazacího systému s komplexní sítí kanálů a další pomocná zařízení. Kliková skříň je vyrobena z litiny nebo slitiny hliníku litím.

Válec

Válce jsou vodicí prvky ⭐ klikového mechanismu. Pohybují se v nich písty. Délka tvořící přímky válce je určena zdvihem pístu a jeho rozměry. Válce pracují za podmínek prudce se měnícího tlaku v dutině nad pístem. Jejich stěny přicházejí do styku s plameny a horkými plyny o teplotách až 1500... 2500 °C.

Válce musí být pevné, tuhé, odolné vůči teplu a opotřebení s omezeným mazáním. Kromě toho musí mít materiál válce dobré odlévací vlastnosti a musí být snadno obrobitelný. Válce jsou obvykle vyrobeny ze speciální slitiny litiny, ale lze použít i slitiny hliníku a oceli. Vnitřní pracovní plocha válce, nazývaná jeho zrcadlo, je pečlivě zpracována a potažena chromem, aby se snížilo tření, zvýšila se odolnost proti opotřebení a životnost.

U kapalinou chlazených motorů mohou být válce odlity společně s blokem válců nebo jako samostatné vložky instalované v otvorech bloku. Mezi vnějšími stěnami válců a blokem jsou dutiny nazývané chladicí plášť. Ten je naplněn kapalinou, která ochlazuje motor. Pokud je vložka válce svým vnějším povrchem v přímém kontaktu s chladicí kapalinou, pak se nazývá mokrá. Jinak se tomu říká suché. Použití vyměnitelných mokrých vložek usnadňuje opravu motoru. Při instalaci do bloku jsou mokré vložky spolehlivě utěsněny.

Vzduchem chlazené válce motoru jsou odlévány jednotlivě. Pro zlepšení odvodu tepla jsou jejich vnější plochy opatřeny prstencovými žebry. U většiny vzduchem chlazených motorů jsou válce a jejich hlavy připevněny běžnými šrouby nebo svorníky k horní části klikové skříně.

U motoru ve tvaru V mohou být válce jedné řady mírně posunuty vzhledem k válcům druhé řady. Je to dáno tím, že na každou kliku klikového hřídele jsou připevněny dvě ojnice, z nichž jedna je určena pro píst pravé poloviny bloku a druhá pro píst levé poloviny bloku.

Blok válců

Na pečlivě zpracovanou horní rovinu bloku válců je instalována hlava válců, která uzavírá válce shora. V hlavě nad válci jsou vybrání, která tvoří spalovací komory. U kapalinou chlazených motorů je v těle hlavy válců umístěn chladicí plášť, který komunikuje s chladicím pláštěm bloku válců. S ventily umístěnými nahoře má hlava pro ně sedla, vstupní a výstupní kanály, závitové otvory pro instalaci zapalovacích svíček (pro benzínové motory) nebo vstřikovače (pro dieselové motory), vedení mazacího systému, montážní a další pomocné otvory. Materiálem pro hlavu bloku bývá hliníková slitina nebo litina.

Těsné spojení mezi blokem válců a hlavou válců je zajištěno pomocí šroubů nebo svorníků s maticemi. Pro utěsnění spoje, aby se zabránilo úniku plynů z válců a chladicí kapaliny z chladicího pláště, je mezi blok válců a hlavu válců instalováno těsnění. Bývá vyrobena z azbestové lepenky a obložena tenkým ocelovým nebo měděným plechem. Někdy je těsnění potřeno grafitem na obou stranách, aby bylo chráněno před přilepením.

Spodní část klikové skříně, která chrání části kliky a dalších mechanismů motoru před znečištěním, se obvykle nazývá jímka. U motorů s relativně nízkým výkonem slouží pánev také jako zásobník motorového oleje. Paleta se nejčastěji odlévá nebo vyrábí z ocelového plechu lisováním. Aby se zabránilo úniku oleje, je mezi klikovou skříní a vanou instalováno těsnění (u motorů s nízkým výkonem se k utěsnění tohoto spoje často používá těsnicí hmota - „tekuté těsnění“).

Rám motoru

Navzájem spojené pevné části klikového mechanismu jsou jádrem motoru, které zachycuje veškeré hlavní výkonové a tepelné zatížení, a to jak vnitřní (související s chodem motoru), tak vnější (vzhledem k převodovce a podvozku). Silová zatížení přenášená na rám motoru od nosného systému vozidla (rám, karoserie, skříň) a zpět výrazně závisí na způsobu uložení motoru. Obvykle se připevňuje ve třech nebo čtyřech bodech, takže se nebere v úvahu zatížení způsobená deformacemi nosného systému, ke kterým dochází při pohybu stroje po nerovném povrchu. Uložení motoru musí vyloučit možnost jeho posunutí ve vodorovné rovině vlivem podélných a příčných sil (při akceleraci, brzdění, zatáčení apod.). Pro snížení vibrací přenášených na nosný systém vozidla od běžícího motoru jsou mezi motor a rám pomocného motoru v upevňovacích bodech instalovány pryžové podložky různého provedení.

Pístová skupina klikového mechanismu je tvořena sestava pístu se sadou kompresních a olejových stíracích kroužků, pístního čepu a jeho upevňovacích dílů. Jeho účelem je vnímat tlak plynu během zdvihu a přenášet sílu na klikovou hřídel přes ojnici, provádět další pomocné zdvihy a také utěsnit dutinu nad pístem válce, aby se zabránilo pronikání plynů do klikové skříně a pronikání motorového oleje do něj.

Píst

Píst je kovové sklo složitého tvaru, instalované ve válci dnem nahoru. Skládá se ze dvou hlavních částí. Horní zesílená část se nazývá hlava a spodní vodicí část se nazývá sukně. Hlava pístu obsahuje dno 4 (obr. a) a stěny 2. Ve stěnách jsou obrobeny drážky 5 pro lisovací kroužky. Spodní drážky mají vypouštěcí otvory 6 pro vypouštění oleje. Pro zvýšení pevnosti a tuhosti hlavy jsou její stěny opatřeny masivními žebry 3, která spojují stěny a dno s nálitky, ve kterých je instalován pístní čep. Někdy je vnitřní povrch dna také žebrovaný.

Sukně má tenčí stěny než hlava. V jeho střední části jsou nálitky s otvory.

Rýže. Konstrukce pístů s různými tvary dna (a-z) a jejich prvků:
1 - šéf; 2 - stěna pístu; 3 - žebro; 4 - dno pístu; 5 - drážky pro kompresní kroužky; 6 - vypouštěcí otvor pro vypouštění oleje

Hlavy pístů mohou být ploché (viz a), konvexní, konkávní a tvarované (obr. b-h). Jejich tvar závisí na typu motoru a spalovací komory, použitém způsobu tvorby směsi a technologii výroby pístů. Nejjednodušší a technologicky nejpokročilejší je plochá forma. Dieselové motory používají písty s konkávním a tvarovaným dnem (viz obr. e-h).

Při chodu motoru se písty zahřívají více než válce chlazené kapalinou nebo vzduchem, takže roztažnost pístů (zejména hliníkových) je větší. Navzdory přítomnosti mezery mezi válcem a pístem může dojít k zablokování pístu. Aby se zabránilo zadření, je zástěrka oválná (hlavní osa oválu je kolmá na osu pístního čepu), průměr zástěrky je zvětšen oproti průměru hlavy, zástěrka je vyříznuta (nejčastěji je proveden řez ve tvaru T nebo U) a do pístu se nalijí kompenzační vložky pro omezení tepelně roztažných zástěrek v rovině výkyvu ojnice nebo násilné chlazení vnitřních ploch pístu proudy motorového oleje pod tlakem .

Píst vystavený značné síle a tepelnému zatížení musí mít vysokou pevnost, tepelnou vodivost a odolnost proti opotřebení. Aby se snížily setrvačné síly a momenty, musí mít nízkou hmotnost. To je zohledněno při výběru konstrukce a materiálu pístu. Nejčastěji je materiálem hliníková slitina nebo litina. Někdy se používá ocel a slitiny hořčíku. Perspektivními materiály pro písty nebo jejich jednotlivé části jsou keramika a slinuté materiály, které mají dostatečnou pevnost, vysokou odolnost proti opotřebení, nízkou tepelnou vodivost, nízkou hustotu a malý koeficient tepelné roztažnosti.

Pístní kroužky

Pístní kroužky zajišťují těsné pohyblivé spojení mezi pístem a válcem. Zabraňují průniku plynů z dutiny nad pístem do klikové skříně a vstupu oleje do spalovací komory. Jsou tam kompresní a olejové stírací kroužky.

Kompresní kroužky(dvě nebo tři) jsou instalovány v horních drážkách pístu. Mají střih zvaný zámek a mohou proto pružit. Ve volném stavu by měl být průměr kroužku o něco větší než průměr válce. Když je takový kroužek vložen do válce ve stlačeném stavu, vytvoří těsné spojení. Aby se zajistilo, že se kroužek nainstalovaný ve vložce při zahřátí roztáhne, musí být v zámku mezera 0,2...0,4 mm. Pro zajištění dobrého záběhu kompresních kroužků se na válcích často používají kroužky s kónickým vnějším povrchem, jakož i kroucené kroužky se zkosením na okraji na vnitřní nebo vnější straně. V důsledku přítomnosti zkosení jsou takové kroužky, když jsou instalovány ve válci, v průřezu zkosené a těsně přiléhají ke stěnám drážek na pístu.

Kroužky na stírání oleje(jeden nebo dva) odstraňte olej ze stěn válce, čímž zabráníte jeho vniknutí do spalovací komory. Jsou umístěny na pístu pod kompresními kroužky. Kroužky na stírání oleje mají obvykle na vnějším válcovém povrchu prstencovou drážku a radiální průchozí štěrbiny pro odvod oleje, který jimi prochází do odvodňovacích otvorů v pístu (viz obr. a). Kromě olejových stíracích kroužků se štěrbinami pro odvod oleje se používají kompozitní kroužky s axiálními a radiálními expandéry.

Aby se zabránilo úniku plynu ze spalovací komory do klikové skříně přes zámky pístních kroužků, je nutné zajistit, aby zámky sousedních kroužků nebyly umístěny na stejné přímce.

Pístní kroužky fungují za obtížných podmínek. Jsou vystaveny vysokým teplotám a mazání jejich vnějších povrchů, pohybujících se vysokou rychlostí podél zrcadla válce, nestačí. Na materiál pístních kroužků jsou proto kladeny vysoké nároky. K jejich výrobě se nejčastěji používá vysoce kvalitní legovaná litina. Horní kompresní kroužky, které pracují v nejnáročnějších podmínkách, jsou obvykle na vnější straně potaženy porézním chromem. Kompozitní kroužky na stírání oleje jsou vyrobeny z legované oceli.

Pístní čep

Pístní čep slouží pro kloubové spojení pístu s ojnicí. Jedná se o trubku procházející horní hlavou ojnice a instalovanou na jejích koncích do nálitků pístu. Pístní čep je zajištěn k nálitkům dvěma přídržnými pružinovými kroužky umístěnými ve speciálních drážkách nálitků. Toto upevnění umožňuje otáčení prstu (v tomto případě se nazývá plovoucí prst). Celý jeho povrch se stává funkčním a méně se opotřebovává. Osa čepu v nálitcích pístu může být posunuta vůči ose válce o 1,5...2,0 mm ve směru větší boční síly. To snižuje klepání pístu ve studeném motoru.

Pístní čepy jsou vyrobeny z vysoce kvalitní oceli. Pro zajištění vysoké odolnosti proti opotřebení je jejich vnější válcový povrch kalený nebo nauhličený a následně broušený a leštěný.

Skupina pístů sestává z poměrně velkého počtu dílů (píst, kroužky, čep), jejichž hmotnost může z technologických důvodů kolísat; v určitých mezích. Pokud je rozdíl v hmotnosti skupin pístů v různých válcích významný, pak během provozu motoru vzniknou další setrvačné zatížení. Proto jsou pístové skupiny pro jeden motor voleny tak, aby se hmotnostně nevýznamně lišily (u těžkých motorů ne více než 10 g).

Skupina ojnic klikového mechanismu se skládá z:

• ojnice
• horní a spodní hlavice ojnice
• ložiska
• ojniční šrouby s maticemi a prvky pro jejich upevnění

ojnice

ojnice spojuje píst s klikou klikového hřídele a transformuje vratný pohyb skupiny pístů na rotační pohyb klikového hřídele a provádí složitý pohyb, přičemž je vystaven střídavému rázovému zatížení. Ojnice se skládá ze tří konstrukčních prvků: táhla 2, horní (pístové) hlavy 1 a spodní (klikové) hlavy 3. Ojnice má obvykle I-profil. Pro snížení tření je do horní hlavy pro snížení tření zalisováno bronzové pouzdro 6 s otvorem pro přívod oleje na třecí plochy. Spodní hlava ojnice je dělená pro umožnění montáže s klikovým hřídelem. U benzínových motorů bývá hlavová spojka umístěna pod úhlem 90° k ose ojnice. U dieselových motorů má spodní hlava ojnice 7 zpravidla šikmý konektor. Spodní kryt hlavy 4 je připevněn k ojnici dvěma šrouby ojnice, přesně přizpůsobenými otvorům v ojnici a krytu, aby byla zajištěna vysoká přesnost montáže. Aby se zabránilo uvolnění upevnění, jsou matice šroubů zajištěny závlačkami, pojistnými podložkami nebo pojistnými maticemi. Otvor ve spodní hlavě je vyvrtán společně s krytem, ​​takže kryty ojnic nelze zaměnit.

Rýže. Podrobnosti o skupině ojnice:
1 - horní hlava ojnice; 2 - tyč; 3 - spodní hlava ojnice; 4 - spodní kryt hlavy; 5 - vložky; 6 - průchodka; 7 - naftová ojnice; S - hlavní ojnice sestavy kloubové ojnice

Pro snížení tření ve spojení ojnice s klikovým hřídelem a usnadnění opravy motoru je ve spodní hlavě ojnice instalováno ojniční ložisko, které je vyrobeno ve formě dvou tenkostěnných ocelových vložek 5 vyplněných ojnicí. antifrikční slitina. Vnitřní povrch vložek je přesně přizpůsoben čepům klikového hřídele. Pro upevnění vložek vzhledem k hlavě mají ohnuté antény, které zapadají do odpovídajících drážek v hlavě. Přívod oleje k třecím plochám zajišťují prstencové drážky a otvory ve vložkách.

Pro zajištění dobrého vyvážení dílů klikového mechanismu musí mít ojniční skupiny jednoho motoru (i pístové) stejnou hmotnost s odpovídajícím rozložením mezi horní a spodní hlavu ojnice.

V-twin motory někdy používají kloubové ojniční sestavy, sestávající ze spárovaných ojnic. Hlavní ojnice 8, která má konvenční konstrukci, je spojena s pístem jedné řady. Pomocná vlečená ojnice, spojená horní hlavou s pístem jiné řady, je otočně připevněna čepem ke spodní hlavě hlavní ojnice spodní hlavou.

S pístem je spojena pomocí ojnice a zachycuje síly působící na píst. Vytváří točivý moment, který se následně přenáší na převodovku a využívá se i k pohonu dalších mechanismů a agregátů. Pod vlivem setrvačných sil a tlaku plynu, které se prudce mění ve velikosti a směru, se klikový hřídel otáčí nerovnoměrně, dochází k torzním vibracím, je vystaven kroucení, ohýbání, stlačení a tahu a také přijímá tepelné zatížení. Proto musí mít dostatečnou pevnost, tuhost a odolnost proti opotřebení při relativně nízké hmotnosti.

Konstrukce klikového hřídele jsou složité. Jejich tvar je dán počtem a uspořádáním válců, pořadím chodu motoru a počtem hlavních ložisek. Hlavní části klikového hřídele jsou hlavní čepy 3, čepy ojnice 2, lícnice 4, protizávaží 5, přední konec (špička 1) a zadní konec (dřík 6) s přírubou.

Spodní hlavy ojnic jsou připevněny k ojničním čepům klikového hřídele. Hlavní čepy hřídele jsou instalovány v ložiscích klikové skříně motoru. Hlavní a ojniční čepy jsou spojeny pomocí lícnic. Hladký přechod od čepů k lícím, nazývaný zaoblení, zabraňuje koncentraci napětí a možným poruchám klikového hřídele. Protizávaží jsou určena k odlehčení hlavních ložisek od odstředivých sil, které vznikají na klikovém hřídeli při jeho otáčení. Obvykle se vyrábějí jako jeden kus s tvářenkami.

Aby byl zajištěn normální provoz motoru, musí být motorový olej přiváděn pod tlakem na pracovní plochy hlavních čepů a čepů ojnice. Olej teče z otvorů v klikové skříni do hlavních ložisek. Poté se přes speciální kanály v hlavních čepech, lícnicích a klikových čepech dostává k ojničním ložiskům. Pro dodatečné čištění odstředivého oleje mají čepy ojnice dutiny pro zachycování nečistot uzavřené zátkami.

Klikové hřídele se vyrábí kováním nebo odléváním ze středně uhlíkatých a legovaných ocelí (lze použít i kvalitní litinu). Po mechanickém a tepelném zpracování jsou hlavní a ojniční čepy podrobeny povrchovému kalení (pro zvýšení odolnosti proti opotřebení) a následně broušeny a leštěny. Po zpracování je hřídel vyvážena, to znamená, že je dosaženo takového rozložení jeho hmoty vzhledem k ose otáčení, ve kterém je hřídel ve stavu indiferentní rovnováhy.

Hlavní ložiska používají tenkostěnné vložky odolné proti opotřebení podobné vložkám ojničních ložisek. Pro zachycení axiálních zatížení a zabránění axiálnímu posunutí klikového hřídele je jedno z jeho hlavních ložisek (obvykle přední) vyrobeno axiálně.

Setrvačník

Setrvačník je připevněna k přírubě dříku klikového hřídele. Jedná se o pečlivě vyvážený litinový disk o určité hmotnosti. Kromě zajištění rovnoměrného otáčení klikového hřídele pomáhá setrvačník překonávat kompresní odpory ve válcích při startování motoru a krátkodobá přetížení např. při startování vozidla. K ráfku setrvačníku je připevněno ozubené kolo pro spouštění motoru ze startéru. Povrch setrvačníku, který přichází do styku s kotoučem poháněným spojkou, je broušen a leštěn.

Rýže. Klikový hřídel:
1 - ponožka; 2 - čep ojnice; 3 - krček moláru; 4 - tvář; 5 - protizávaží; 6 - stopka s přírubou

Zařízení klikového mechanismu je navrženo tak, aby převádělo vratný pohyb pístu na rotační pohyb, který může působit jako pohyb klikového hřídele ve spalovacím motoru automobilu a naopak.

Díly klikového mechanismu jsou rozděleny do dvou skupin, které zahrnují: pohyblivé části a stacionární části. Pohyblivé části jsou: píst spolu s, klikové zařízení s ložisky, ojnice, pístní čep, setrvačník a klika. Mezi pevné díly patří: blok válců, které jsou základními díly spalovacího motoru (je jednolitý s klikovou skříní); skříň spojky a setrvačníku, hlava válců, spodní kliková skříň, víka bloků, vložky válců, těsnění víka bloku, upevňovací prvky, polokroužky klikového hřídele, držáky.

1. Účel a vlastnosti ojničního mechanismu.

Klikový mechanismus je hlavním zařízením pístového spalovacího motoru. Tento systém je navržen tak, aby vnímal tlak plynu při určitém zdvihu. Kromě toho vám tento mechanismus umožňuje převést pohyby vratných pístů na rotační pohyby klikového hřídele automobilu.

Toto standardní zařízení se skládá z pístů, které mají pístní kroužky, vložky a hlavy válců, klikovou skříň, ojnice, klikový hřídel, setrvačník, ojnici a hlavní ložiska. V okamžicích přímého chodu spalovacího motoru působí na části klikového mechanismu přímo setrvačné síly vratně se pohybujících hmot, tlak plynu, setrvačnost různých druhů nevyvážených rotujících hmot, tření a gravitace.

Všechny výše uvedené síly, samozřejmě kromě gravitace, ovlivňují změnu hodnoty a směru všech uvažovaných veličin. To vše přímo závisí na úhlu natočení zařízení klikového hřídele a procesech, které se vyskytují přímo ve válcích spalovacího motoru.

2. Návrh ojničního mechanismu.

Protože všechny součásti klikového mechanismu jsou již známy, stojí za to začít uvažovat o struktuře klikového hřídele. Klikový hřídel je jedním z hlavních prvků spalovacího motoru, který spolu s ostatními částmi skupiny válec-píst určuje životnost samotného motoru.

Životnost zařízení bude tedy charakterizována několika ukazateli: odolností proti opotřebení a únavovou pevností. Klikový hřídel přebírá pomocí ojnic všechny síly, které působí na písty. Poté klikový hřídel přenáší všechny tyto síly na převodový mechanismus. Bude pohánět různé typy mechanismů spalovacích motorů. Konstrukce klikového hřídele se skládá z: hlavních čepů, čepů ojnic, spojovacích čel, dříku a špičky.

3. Poruchy mechanismu ojnice.

Při přímém provozu spalovacího motoru v důsledku působení nestabilních a nadměrně vysokých dynamických zatížení, od setrvačných sil pohybujících se a rotujících částí, od tlaku plynu dochází k ohybu a kroucení hřídele a jednotlivé plochy zařízení se jednoduše opotřebuje.

Všechna únavová poškození se hromadí přímo v kovové struktuře, což má za následek mikrotrhliny a různé typy defektů. Opotřebení prvků se zjišťuje pomocí univerzálních a speciálních měřicích nástrojů. Pro detekci prasklin je třeba použít magnetický defektoskop. Při neustálém používání klikového hřídele podléhá závadám.

Nejčastější je vada opotřebení. Ale mnoho částí celého zařízení podléhá opotřebení. Když jsou hlavní čepy a ojnice opotřebené, z ovality a kuželovitosti, je nutné brousit na velikost potřebnou pro opravu. Řešením tohoto problému je nanášení povrchových nátěrů, elektrické kontaktní svařování pásky, metalizace, plnění povrchu práškovými materiály.

Kromě toho se doporučuje nainstalovat nové polokroužky a provést postup plastinace. Kromě toho může opotřebení ovlivnit sedadla, která jsou potřebná pro rozvodové kolo, řemenici a setrvačník. Opotřebení také ovlivňuje olejové závity, povrchy přírub setrvačníku, čepy setrvačníku a drážky pro pero. K vyřešení všech výše uvedených problémů to nezabere mnoho zdrojů a času.

U prvního problému je potřeba provést klasickou metalizaci, navařování nebo elektronické svařování pásky. Problém se závitem se řeší jednoduchým prohloubením závitu frézou na normalizovaný profil.Čepy je prostě potřeba vyměnit, ale pro drážky je potřeba frézovat pro zvětšený rozměr klíčů a pro nové drážky. Poté musíte provést svařování a problém zmizí.

Kromě toho může opotřebení ovlivnit také sedlo pro vnější kroužky na konci hřídele, otvory pro čepy, uložení setrvačníku a závity. Všude je potřeba vyvrtat sedačky a zalisovat pouzdra. Kromě toho je potřeba čepy vystružit pro velikost opravy a svařit. Závitování také vyžaduje zahloubení nebo vrtání se zvětšením závitu v následném procesu. Všechny závitové otvory jsou také prohloubeny.

Kromě opotřebení vznikají problémy také s kroucením hřídele, což má za následek porušení polohy klik. V tomto případě je třeba čepy obrousit na speciální opravnou velikost a čepy zatavit s následným zpracováním. Nejproblematičtější mohou být trhliny v čepech hřídele, protože kromě jejich broušení na opravný rozměr bude nutné trhliny oříznout brusným nástrojem. V zásadě to pro motoristu stačí, protože jiné problémy a poruchy mohou vyžadovat odborný zásah zvenčí.

4. Servis ojničního mechanismu.

Správná údržba spalovacího motoru a jeho běžný provoz zajistí minimální opotřebení všech jeho částí a jeho nepřetržitý provoz. Navíc klikový mechanismus nebude potřebovat opravu po dlouhou dobu.

Aby byly zajištěny normální provozní podmínky pro všechny konstrukční součásti klikového mechanismu při jeho provozu přísně NENÍ povoleno Následující:

- prodloužený provoz při přetížení motoru;

Provoz motoru za podmínek nízkého tlaku oleje;

Provoz motoru při velmi nízkých teplotách oleje klikové skříně;

Delší volnoběh motoru, který způsobí koksování pístních kroužků;

Provoz motoru, ve kterém není kryt ventilátoru nebo je, ale jeho lícování s protilehlým povrchem je volné;

Provoz motoru tam, kde není čistič vzduchu nebo je ve špatném stavu;

Přerušovaný chod motoru, doprovázený kouřovým výfukem a klepáním.

Při přímé demontáži zařízení spalovacího motoru za účelem jeho opravy by měly být vyčištěny dutiny ojnicových čepů mechanismu klikového hřídele. Abyste úplně vyčistili všechny dutiny, musíte vytáhnout závlačky a vyšroubovat zátky.Účinné složení odstředivého čištění oleje z dutin čepů ojnic bude záviset na všech pravidlech pro údržbu mazacího systému a na tom, jak správně je olej skladován a doplňován do motoru.

Při nedodržení doporučených pravidel se pak dutiny čepů ojnic rychle zaplní různými usazeninami a čištění oleje obecně zmizí v zapomnění. Pokud se výkon velmi snížil, kouř a plyny jsou poměrně silné, startování motoru je obtížné a objevují se neobvyklé zvuky klepání, které jsou spojeny s poruchou klikového mechanismu, měli byste okamžitě „vstoupit“ do zařízení a zkontrolovat jej . Demontáž spalovacího motoru by měla být provedena uvnitř.

Zdravíme čtenáře našeho útulného blogu! Nyní si povíme něco o srdci našich železných koní, spalovacích motorech. Přesněji, tentokrát se podíváme na účel klikového mechanismu - jednoho z klíčových mechanismů motoru.

Je těžké přeceňovat účel klikového mechanismu. Ve skutečnosti je to on, komu musíme poděkovat za to, že naši železní koně nestojí na místě, ale mohou přepravovat naše smrtelná těla a dávat nám radost z jízdy.

Řečeno suchou technickou řečí, účelem klikového mechanismu (CPM) je přeměnit energii spálené směsi paliva a vzduchu na mechanickou rotaci.

KShM přirozeně není monolitická struktura a skládá se z řady jednodušších částí, o kterých bude řeč níže.

Obvykle lze prvky klikového mechanismu rozdělit do dvou velkých podskupin: pohyblivé a stacionární části.

První zahrnuje písty s kroužky a čepy, ojnice, klikový hřídel (v běžné mluvě klikový hřídel) a setrvačník.

Blok válců

Pevné prvky klikového hřídele jsou představovány blokem válců a hlavou válců, klikovou skříní a těsněním umístěným mezi blokem a hlavou.

A nyní trochu více o roli každého z herců v divadle klikového mechanismu. Je jedním z prvních, který dostane ránu hořící směsi paliva a vzduchu.

Tento hrdinský prvek je válcový kovový kus, zhruba řečeno ve tvaru skla.

Ve skutečnosti je jeho tvar poměrně složitý - s drážkami, vybouleninami, otvory a výřezy.

Všechny tyto složité tvary jsou potřebné nejen pro efektivní chod motoru, ale také proto, aby bylo kam umístit pístní kroužky a také kam vložit pístní čep, ke kterému je připevněna další důležitá část mechanismu. -.

Důvod existence ojnice je prostý jako pět kopejek – přenášející translační pohyb pístu na klikovou hřídel.

Docela nudná, ale důležitá role. Samotná ojnice vypadá jako kovová tyč I-profilu.

Na jednom konci je otvor pro připevnění k pístu pomocí pístního čepu a na druhém je polokroužek, který se nasadí na klikový čep hřídele a zajistí se šroubovými spoji se speciálním krytem.

Stojí za zmínku, že spojení mezi ojnicí a klikovým hřídelem je pohyblivé - musí se otáčet.

Klikový hřídel

Důležitost dalšího prvku CVM je těžké přeceňovat – tohoto.

Samozřejmě je docela obtížné nazývat tuto část hřídelí v obvyklém smyslu - její tvar je složitý a to vše kvůli skutečnosti, že jsou k němu připojeny všechny vazy ojnice a pístu motoru.

Klikový hřídel je klíčovým točivým prvkem motoru a musí odolat neuvěřitelnému zatížení, proto jsou požadavky na kvalitu jeho zpracování a pevnost materiálů nejvyšší.

Hlavní části klikového hřídele jsou klikové čepy (místa, kde jsou připevněny ojnice), čepy, hlavní čepy a protizávaží. Mimochodem, klikový ojniční mechanismus dostal svůj název právě podle části klikového hřídele, nebo přesněji kliky - tak se někdy nazývá spojení ojničního čepu a čel na obou stranách. toho.

Klikový hřídel je na jedné straně korunovaný.

Je třeba poznamenat, že navzdory své relativní vnější jednoduchosti hraje setrvačník několik rolí najednou.

Za prvé, jeho hlavním úkolem je udržovat rovnoměrné otáčení klikového hřídele při běžícím motoru.

Za druhé, je to toto skromné ​​kovové kolo, které funguje jako spojovací článek mezi startérem a stejným klikovým hřídelem, když otočíte klíčkem zapalování pro nastartování motoru.

Téměř všechny pohyblivé části klikového mechanismu jsou umístěny v bloku válců a hlava válců veškerou tuto točící se a rotující ostudu z našich očí uzavírá.

Zpravidla jsou do něj zabudovány ventily, zapalovací svíčky a kanály pro přívod chladicí kapaliny, oleje a směsi vzduch-palivo.

Je třeba poznamenat, že spolu s hlavou určují tak důležitý parametr motoru, jako je jeho hmotnost.

V klasickém provedení jsou tyto prvky vyrobeny z litiny, ale díky moderním technologiím automobilky stále častěji využívají ve své konstrukci hliník, který má příznivý vliv na hmotnost motoru a ve výsledku i celého vozu.

Použití lehkých slitin je možné i u tak kritického prvku bloku, jako jsou vložky válců (pohybují se v nich písty nahoru a dolů), které musí být odolné proti opotřebení a odolávat vysokým teplotám.

Kolik válců má váš kůň?

Na závěr, naši milí čtenáři, bych rád řekl pár slov o typech uspořádání spalovacích motorů a uspořádání válců.

Automobilové koncerny doplňují své výtvory několika typy motorů, jmenovitě:

• v souladu;
• ve tvaru V;
• naproti;
• ve tvaru W.

Z hlediska vyvážení jsou nejoptimálnější řadové motory a motory boxer.

První z nich jsou v automobilovém světě zcela běžné - řadové čtyřválcové jednotky se vyskytují neustále, ale osud jednotek boxer není tak veřejný - staly se synonymem pro určitou exkluzivitu a „klubovost“.

Lze je tedy najít například v hlubinách sportovních Porsche nebo Subaru.

Motory ve tvaru V a jim příbuzné motory ve tvaru W mají optimální kombinaci charakteristik. Staví se z nich auta, která jsou dostupná běžnému automobilovému nadšenci, i bláznivá superauta, jejichž cena je stejně neuvěřitelná jako jejich charakter.

Provoz W-motoru:

//www.youtube.com/watch?v=xKBpiNorQYQ

Vážení návštěvníci blogu, v tomto krátkém článku jsme se pokusili objasnit účel klikového mechanismu a zvážit jeho součásti obecně. Ocenil bych vaše předplatné.

Čtěte články na blogu a zlepšujte svou profesionální úroveň.

Jestli je něco s nějakým autem silně spojeno, je to mechanismus motoru. Od doby, kdy si Karl Benz před 120 lety patentoval svůj první vůz, se kupodivu princip jeho fungování nezměnil. Systém se stal složitějším, získal komplexní elektroniku a byl vylepšen, ale klikový mechanismus (CCM) zůstal nejrozpoznatelnějším „portrétem“ jakéhokoli motoru.

Co je KShM a proč je potřeba?

Během provozu musí motor poskytovat určitý druh konstantního pohybu a je nejvhodnější, aby to byla rovnoměrná rotace. Avšak výkonová část (skupina válec-píst, CPG) vytváří translační pohyb. To znamená, že musíme zajistit, aby se jeden typ pohybu přeměnil v jiný a s co nejmenšími ztrátami. Proto byl vytvořen klikový mechanismus.
KShM je v podstatě zařízení pro příjem a přeměnu energie a její další přenos do dalších uzlů, které již tuto energii využívají.

Přesně řečeno, klikový hřídel automobilu se skládá ze samotné kliky, ojnic a pístů. Hovořit o části bez mluvení o celé struktuře by však bylo zcela špatné. Proto bude design a účel KShP a souvisejících prvků posuzován komplexně.

1. Blok válců- to je začátek veškerého pohybu v motoru. Jeho součástí jsou písty, válce a vložky válců, ve kterých se tyto písty pohybují;
2. Spojovací tyče- jedná se o spojovací prvky mezi písty a klikovým hřídelem. Ojnice je v podstatě pevný kovový můstek, který je na jedné straně připevněn k pístu pomocí čepu ojnice a druhý je připevněn k čepu klikového hřídele. Díky čepovému spojení se píst může pohybovat vzhledem k válci v jedné rovině. Stejně tak ojnice kryje sedlo klikového hřídele - čep ojnice a toto upevnění umožňuje její pohyb ve stejné rovině jako spojení s pístem;
3. Klikový hřídel– klikový hřídel otáčení, jehož osa prochází špičkou hřídele, hlavními (nosnými) čepy a přírubou setrvačníku. Ale čepy ojnice přesahují osu hřídele a díky tomu, když se otáčí, opisují kružnici;
4. Setrvačník- základní prvek mechanismu, který akumuluje rotační setrvačnost, díky čemuž motor běží hladší a nezastavuje se v „mrtvém bodě“.

Tyto a další prvky setrvačníku lze rozdělit na prvky pohyblivé, ty, které vykonávají přímou práci, a pevné pomocné prvky.

Mobilní (pracovní) skupina KShM

Jak již název napovídá, pohyblivá skupina zahrnuje prvky, které se aktivně podílejí na chodu motoru.

1. Píst. Za chodu motoru se píst pohybuje ve vložce válce jednak působením vztlakové síly při spalování paliva, jednak otáčením klikového hřídele. Pro utěsnění mezery mezi ním a válcem jsou na boční ploše pístu pístní kroužky (kompresní a olejová škrabka), které mezeru utěsňují a zabraňují ztrátě výkonu při spalování paliva.

   
   Konstrukce pístové skupiny: (1 - kanál chlazení oleje; 2 - spalovací komora ve dně pístu; 3 - dno pístu; 4 - drážka prvního kompresního kroužku; 5 - první (horní) kompresní kroužek; 6 - druhý (spodní) kompresní kroužek; 7 - stírací kroužek oleje; 8 - olejová tryska; 9 - otvor v hlavě ojnice pro přívod oleje k pístnímu čepu; 10 - ojnice; 11 - pístní čep; 12 - pojistný kroužek pístního čepu; 13 a 14 - přepážky pístních kroužků; 15 - plamenný pás.)

2. ojnice. Jedná se o spojovací prvek mezi pístem a klikovým hřídelem. Horní hlava ojnice je připevněna k pístu pomocí čepu. Spodní hlava má odnímatelnou část, aby bylo možné nasadit ojnici na čep klikového hřídele. Pro snížení tření jsou mezi čep klikového hřídele a hlavu ojnice instalována ojniční ložiska - kluzná ložiska ve formě dvou desek zakřivených v půlkruhu.

   
   Zařízení ojnice

3. Klikový hřídel. Jedná se o centrální část motoru, bez které je obtížné si představit jeho princip fungování. Jeho hlavní částí je osa otáčení, která současně slouží jako podpěra pro klikový hřídel v bloku válců. Prvky vyčnívající za osu otáčení jsou určeny k připevnění na ojnice: při pohybu ojnice dolů jí klikový hřídel umožňuje opsat svou spodní částí kružnici současně s pohybem pístu. Stejně jako u ojnic dosedají čepy klikového hřídele na kluzná ložiska - vložky.

   
   Zařízení klikového hřídele

4. Setrvačník. Je připevněn k přírubě na konci klikového hřídele. Setrvačník se otáčí s hřídelí motoru a částečně tlumí trhavé zatížení, které je nevyhnutelné u každého spalovacího motoru. Ale hlavním úkolem setrvačníku je roztočit klikový hřídel (a s ním i skupinu válec-píst), aby písty nezamrzly v „mrtvém bodě“. Část výkonu motoru je tedy využita k podpoře otáčení setrvačníku.

Pevná skupina KShM

Pevnou skupinu lze nazvat vnější částí motoru, ve které je umístěna převodovka manuální převodovky.

1. Blok válců. V podstatě se jedná o pouzdro, ve kterém jsou přímo umístěny válce, kanály chladicího systému, vačkový hřídel, sedla klikového hřídele atd. Může být z litiny nebo slitiny hliníku a dnes výrobci stále častěji používají hliník pro odlehčení konstrukce. Ke stejnému účelu se místo masivního odlitku používají výztužná žebra, která odlehčí konstrukci bez ztráty pevnosti. Po stranách bloku válců jsou sedadla pro pomocné mechanismy motoru.

   
   Blok válců

2. Hlava válce(hlava válce). Je instalován na bloku válců a uzavírá jej shora. Hlava válců má otvory pro ventily, sací a výfukové potrubí, uložení vačkového hřídele (jedno nebo více) a úchyty pro další prvky motoru. K hlavě válců, zespodu, připevněno podložka(1) - deska, která utěsňuje spoj mezi blokem válců a hlavou válců. Má otvory pro válce a montážní šrouby. A shora - víko ventilu(5) - zavírá hlavu válců shora, když je motor smontován a připraven ke spuštění. Těsnění víka ventilu. Jedná se o tenkou desku, která pasuje po obvodu hlavy válců a utěsňuje spoj.

Princip fungování KShM

Činnost mechanismu motoru je založena na expanzní energii při spalování směsi paliva a vzduchu. Právě tyto „mikrovýbuchy“ jsou hnací silou, kterou klikový mechanismus převádí do vhodné podoby. Níže uvedené video podrobně popisuje princip fungování KShM ve 3D animaci.

Princip fungování KShM:

1. Palivo rozprášené a smíchané se vzduchem hoří ve válcích motoru. Tato disperze nezahrnuje pomalé spalování, ale okamžité spalování, díky kterému vzduch ve válci prudce expanduje.
2. Píst, který je v okamžiku, kdy palivo začíná hořet, v nejvyšším bodě, prudce klesá dolů. Jedná se o lineární pohyb pístu ve válci.
3. Ojnice je spojena s pístem a klikovým hřídelem tak, aby se mohla pohybovat (vychylovat) ve stejné rovině. Píst tlačí ojnici, která je umístěna na čepu klikového hřídele. Díky pohyblivému spojení se impuls z pístu přes ojnici přenáší tangenciálně na klikovou hřídel, to znamená, že se hřídel otáčí.
4. Protože se všechny písty střídají při tlačení klikové hřídele na stejném principu, jejich vratný pohyb se převádí do rotace klikové hřídele.
5. Setrvačník přidává rotační moment, když je píst ve svých „mrtvých“ bodech.

Zajímavé je, že pro nastartování motoru musíte nejprve roztočit setrvačník. K tomuto účelu potřebujete startér, který zapadne do věnce setrvačníku a roztáčí jej, dokud motor nenaskočí. Zákon zachování energie v akci.

Zbývající prvky motoru: ventily, vačkové hřídele, tlačníky, chladicí systém, mazací systém, rozvodový řemen a další jsou nezbytnými díly a součástmi pro zajištění chodu klikového hřídele.

Základní závady

Vzhledem k zatížení, jak mechanickému, tak chemickému, a teplotě, je klikový mechanismus náchylný k různým problémům. Kompetentní údržba pomáhá předcházet problémům s automatickou převodovkou (a tedy s motorem), ale přesto nikdo není imunní vůči poruchám.

Klepání motoru.

Jedním z nejstrašnějších zvuků je, když se v motoru náhle objeví podivné klepání a další cizí zvuky. To je vždy známka problémů: pokud něco začne klepat, pak je s tím problém. Protože prvky v motoru jsou seřízeny s mikronovou přesností, klepání indikuje opotřebení. Budete muset rozebrat motor, podívat se, co klepalo, a vyměnit opotřebovaný díl.

Hlavní příčinou opotřebení je nejčastěji špatná údržba motoru. Motorový olej má svou životnost a jeho pravidelná výměna je nesmírně důležitá. Totéž platí pro filtry. Pevné částice, i ty nejmenší, postupně opotřebovávají jemně lícující části, tvoří oděrky a opotřebení.

Klepání může také znamenat opotřebení ložisek (vložek). Trpí také nedostatkem mazání, protože ložiska nesou velké zatížení.

Snížený výkon.
Ztráta výkonu motoru může indikovat zaseknuté pístní kroužky. V tomto případě kroužky neplní svou funkci, motorový olej zůstává ve spalovací komoře a zplodiny spalování pronikají do motoru. Průnik plynů také naznačuje plýtvání energií a majitel vozu to pociťuje jako snížení dynamických vlastností. Delší provoz v takové situaci může pouze zhoršit stav motoru a vést ke standardnímu, obecně, problému vedoucímu ke generální opravě motoru.

Stav motoru si můžete sami zkontrolovat měřením komprese ve válcích. Pokud je pod normou pro danou úpravu motoru, znamená to, že je potřeba motor opravit.

Zvýšená spotřeba oleje.
Pokud motor začne „žrát“ olej, je to jasná známka zaseknutých pístních kroužků nebo jiných problémů se skupinou válec-píst. Olej hoří spolu s palivem, z výfuku vychází černý kouř, teplota ve spalovacím prostoru překračuje konstrukční hodnotu a to motoru nepřidává na zdraví. V některých případech může pomoci čištění bez demontáže motoru, ale ve většině případů bude nutné motor rozebrat a odstranit závadu.

Nagar.
Usazeniny na pístech, ventilech a zapalovacích svíčkách ukazují na problém s motorem. Pokud palivo úplně neshoří, je třeba hledat příčinu problému a odstranit ji. V opačném případě hrozí přehřátí motoru v důsledku zhoršení tepelné vodivosti povrchů s vrstvou karbonových usazenin.

Bílý kouř z výfukového potrubí.
Objeví se, když nemrznoucí směs vstoupí do spalovací komory. Příčinou je nejčastěji opotřebení těsnění hlavy válců nebo mikrotrhliny v chladicím plášti motoru a pro odstranění problému je nutná jeho výměna.

V této situaci je nežádoucí váhat: malý únik může mít za následek vodní ráz. Spalovací komora je naplněna kapalinou, píst se pohybuje nahoru, ale kapalina, na rozdíl od vzduchu, není stlačena a je dosaženo efektu nárazu na tvrdý povrch. Následky takové katastrofy mohou být cokoli, včetně „pěsti přátelství“ a prodeje vozu na náhradní díly.

Závěr

Navzdory vysokému zatížení, kritickým provozním podmínkám a dokonce i nedbalosti majitelů se klikový mechanismus vyznačuje záviděníhodnou životností. Může být poškozen nesprávnou údržbou, abnormálním zatížením nebo poruchou sousedních prvků. Ano, motor lze téměř vždy opravit, ale tato služba bude stát mnohonásobně více než jen kompetentní pravidelná údržba. Ne nadarmo existují motory za miliony, které mohou sloužit desítky let, aniž by majiteli vozu způsobily problémy.

Spalovací motory používané v automobilech fungují tak, že přeměňují energii uvolněnou při spalování hořlavé směsi na mechanický děj - rotaci. Tuto transformaci zajišťuje klikový mechanismus (CCM), který je jedním z klíčových v konstrukci motoru automobilu.

ZAŘÍZENÍ KShM

Klikový mechanismus motoru se skládá ze tří hlavních částí:

1. Skupina válec-píst (CPG).
2. Ojnice.
3. Klikový hřídel.

Všechny tyto komponenty jsou umístěny v bloku válců.

CPG

Účelem CPG je přeměnit energii uvolněnou při spalování na mechanickou akci - pohyb vpřed. CPG se skládá z vložky - stacionární části umístěné v bloku v bloku válců a pístu, který se pohybuje uvnitř této vložky.

Po přivedení směsi vzduch-palivo dovnitř vložky dojde k jejímu vznícení (z externího zdroje u benzínových motorů a vlivem vysokého tlaku u dieselových motorů). Zapálení je doprovázeno silným zvýšením tlaku uvnitř vložky. A jelikož je píst pohyblivý prvek, výsledný tlak vede k jeho pohybu (ve skutečnosti jej plyny vytlačují z vložky). Ukazuje se, že energie uvolněná při spalování se přeměňuje na translační pohyb pístu.

Pro normální spalování směsi musí být vytvořeny určité podmínky - maximální možná těsnost prostoru před pístem, tzv. spalovací prostor (kde dochází ke spalování), zdroj vznícení (u benzínových motorů), přívod hořlaviny směsi a odstraňování zplodin hoření.

Těsnost prostoru zajišťuje hlava bloku, která kryje jeden konec vložky, a pístní kroužky namontované na pístu. Tyto kroužky také patří mezi CPG díly.

OJNICE

Další součástí klikového hřídele je ojnice. Je navržen tak, aby spojoval píst CPG a klikový hřídel a přenášel mezi nimi mechanické působení.

Ojnice je tyč s průřezem ve tvaru I, která zajišťuje dílci vysokou odolnost v ohybu. Na koncích tyče jsou hlavy, díky kterým je ojnice spojena s pístem a klikovou hřídelí.

Hlavy ojnic jsou ve skutečnosti oka, kterými procházejí hřídele a zajišťují kloubové (pohyblivé) spojení všech částí. V místě spojení ojnice s pístem působí jako hřídel pístní čep (označovaný jako CPG), který prochází nálitky pístu a hlavou ojnice. Protože je pístní čep odstraněn, je horní hlava ojnice jednodílná.

V místě spojení ojnice s klikovým hřídelem působí ojniční čepy klikového hřídele jako hřídel. Spodní hlava má dělenou konstrukci, která umožňuje připevnění ojnice ke klikovému hřídeli (odnímatelná část se nazývá uzávěr).

KLIKOVÝ HŘÍDEL

Účelem klikového hřídele je zajistit druhý stupeň přeměny energie. Klikový hřídel převádí dopředný pohyb pístu na vlastní rotaci. Tento prvek klikového mechanismu má složitou geometrii.

Klikový hřídel se skládá z čepů - krátkých válcových hřídelí spojených do jediné konstrukce. Klikový hřídel používá dva typy čepů - hlavní a ojnice. První jsou umístěny na stejné ose, jsou nosné a jsou určeny k pohyblivému zajištění klikového hřídele v bloku válců.

Klikový hřídel je upevněn v bloku válců speciálními kryty. Pro snížení tření na spoji hlavních čepů s blokem válců a ojnic s ojnicí se používají třecí ložiska.

Ojniční čepy jsou umístěny v určité boční vzdálenosti od hlavních a ojnice je k nim připevněna spodní hlavou.

Hlavní a ojniční čepy jsou navzájem spojeny lícnicemi. U vznětových klikových hřídelí jsou k lícím dodatečně připevněny protizávaží, které snižují oscilační pohyby hřídele.

Ojniční čepy spolu s bočnicemi tvoří tzv. kliku ve tvaru U, která převádí translační pohyb na otáčení klikového hřídele. Díky vzdálenému umístění čepů ojnice se při otáčení hřídele pohybují po kruhu a hlavní čepy se otáčejí kolem své osy.

Počet ojnicových čepů odpovídá počtu válců motoru, přičemž hlavních je vždy o jeden více, což poskytuje každé klice dva opěrné body.

Na jednom konci klikového hřídele je příruba pro uchycení setrvačníku - masivní diskovitý prvek. Jeho hlavní účel: akumulace kinetické energie, díky které se provádí zpětný chod mechanismu - transformace rotace na pohyb pístu. Na druhém konci hřídele jsou sedla pro hnací ozubená kola jiných systémů a mechanismů a také otvor pro upevnění hnací řemenice motorových nástavců.

PRINCIP FUNKCE MECHANISMU

Princip činnosti klikového mechanismu budeme uvažovat zjednodušeně na příkladu jednoválcového motoru. Tento motor obsahuje:

• klikový hřídel se dvěma hlavními čepy a jednou klikou;
• ojnice;
• a sadu dílů CPG, včetně vložky, pístu, pístních kroužků a čepu.

K zapálení hořlavé směsi dochází při minimálním objemu spalovacího prostoru a to je zajištěno maximálním nadzvednutím pístu uvnitř vložky (horní úvratě - TDC). V této poloze klika také „kouká“ nahoru. Při spalování uvolněná energie stlačí píst dolů, tento pohyb se přenese přes ojnici na kliku a ta se začne pohybovat po kružnici dolů, přičemž se hlavní čepy otáčejí kolem své osy.

Když se klika otočí o 180 stupňů, píst dosáhne dolní úvratě (BDC). Po jeho dosažení mechanismus funguje obráceně. Vlivem akumulované kinetické energie setrvačník dále otáčí klikovým hřídelem, takže se klika otáčí a tlačí píst nahoru přes ojnici. Poté se cyklus zcela opakuje.

Pokud to vezmeme jednodušeji, pak se jedna polovina otáčky klikového hřídele provádí v důsledku energie uvolněné během spalování a druhá - v důsledku kinetické energie akumulované setrvačníkem. Poté se proces znovu opakuje.

VLASTNOSTI PROVOZU MOTORU. TAKŽE TY

Výše je popsáno zjednodušené schéma činnosti klikového hřídele. Ve skutečnosti, aby se vytvořily nezbytné podmínky pro normální spalování palivové směsi, jsou nutné přípravné kroky - naplnění spalovací komory složkami směsi, jejich stlačení a odstranění produktů spalování. Tyto fáze se nazývají „zdvihy motoru“ a jsou čtyři – sání, komprese, výkonový zdvih, výfuk. Z nich pouze silový zdvih plní užitečnou funkci (právě při tomto zdvihu se energie přeměňuje na pohyb) a zbývající zdvihy jsou přípravné. V tomto případě je provedení každé fáze doprovázeno otočením klikového hřídele kolem osy o 180 stupňů.

Konstruktéři vyvinuli dva typy motorů – 2-taktní a 4-taktní. V první verzi jsou zdvihy kombinované (silový zdvih je s výfukem a sání je s kompresí), takže u takových motorů je celý pracovní cyklus proveden na jednu celou otáčku klikového hřídele.

U čtyřdobého motoru se každý zdvih provádí samostatně, proto se u takových motorů celý pracovní cyklus provádí ve dvou otáčkách klikového hřídele a pouze jedna polovina otáčky (při „výkonovém zdvihu“) se provádí kvůli energie uvolněná při spalování a zbývajících 1,5 otáčky - díky energii setrvačníku.

HLAVNÍ VADY

Navzdory skutečnosti, že klikový mechanismus pracuje v náročných podmínkách, je tato součást motoru poměrně spolehlivá. Při správné údržbě mechanismus funguje po dlouhou dobu.

Při správném chodu motoru bude oprava klikového hřídele nutná pouze kvůli opotřebení řady součástí - pístních kroužků, čepů klikového hřídele a kluzných ložisek.

K poruchám komponentů CVM dochází zejména v důsledku porušování pravidel provozu elektrárny (neustálý provoz ve vysokých otáčkách, nadměrné zatížení), neprovádění údržby, používání nevhodných paliv a maziv.

Důsledky takového použití motoru mohou být:

• výskyt a zničení prstenců;
• vyhoření pístu;
• praskliny ve stěnách vložky válce;
• ohyb ojnice;
• prasknutí klikového hřídele;
• „navíjení“ kluzných ložisek na čepy.

Takové poruchy klikového hřídele jsou velmi závažné, poškozené prvky často nelze opravit, je třeba je pouze vyměnit. V některých případech jsou poruchy klikového hřídele doprovázeny zničením dalších prvků motoru, což činí motor zcela nepoužitelným bez možnosti obnovy.

ÚDRŽBA KShM

Aby se klikový hřídel nestal příčinou selhání pohonné jednotky, stačí dodržovat řadu pravidel:

1. Nenechávejte motor běžet delší dobu ve vysokých otáčkách a při velkém zatížení.
2. Okamžitě vyměňte motorový olej a používejte mazivo doporučené výrobcem automobilu.
3. Používejte pouze vysoce kvalitní palivo.
4. Vyměňte vzduchové filtry podle předpisů.

Nezapomeňte, že normální fungování motoru závisí nejen na klikovém hřídeli, ale také na mazání, chlazení, výkonu, zapalování, časování, které také vyžadují včasnou údržbu.