Motor Volkswagen Polo sedan je 1,6litrový atmosférický benzínový motor s 16ventilovým mechanismem DOHC. Zajímavé je, že sedany Polo vydané před podzimem-zimou 2015 měly pod kapotou motor EA111 s pohonem rozvodového řetězu. V současné době jsou levné vozy vybaveny modernizovaným motorem EA211 s pohonem rozvodového řemene montovaným v Rusku.

Po modernizaci se výkon agregátů zvýšil o 5 koní. Běžná verze motoru EA111 dávala 85 koní, modifikace s variabilním systémem časování ventilů 105 koní. Nová verze EA211 produkuje 90 a 110 koní bez a s plynule měnitelným rozvodovým systémem, resp. Dnes si povíme o všech těchto motorech.

Tak vypadal starý motor pod kapotou sedanu Polo.

Konstrukce motoru Volkswagen Polo sedan EA111

Pohonná jednotka pro ruský sedan Polo byla vybrána z velkého množství motorů, kterými koncern Volkswagen disponuje. Zvolili jsme nenáročný spolehlivý atmosférický motor 1,6 litru s pohonem rozvodového řetězu. Jedná se o řadový 4válcový, 16ventilový motor s hliníkovým blokem válců. Výkonnější verze má na sacím hřídeli akční člen pro změnu časování ventilů (fázový řadič). Nemálo majitelů sedanů Polo s tímto motorem se setkalo s problémem klepání při studeném motoru. V důsledku toho se ukázalo, že ruské palivo není pro tento agregát zcela vhodné. I když výrobce tvrdí, že motor je schopen strávit náš benzín AI-92.

Specifikace motoru Volkswagen Polo sedan EA111 85 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 85 hp při 5200 ot./min
• Točivý moment - 144 Nm při 3750 ot./min
• Průměr válce - 76 mm
• Zdvih pístu - 86,9 mm
• Rozvodový řetěz, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 8,7 (5 manuální převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v mimoměstském cyklu - 5,1 (5 manuální převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 6,4 (5 manuální převodovka) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 11,9 (5 manuální převodovka) sekund
• Maximální rychlost - 179 (5 manuální převodovka) km/h

Specifikace motoru Volkswagen Polo sedan EA111 105 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 105 koní. při 5600 ot./min
• Točivý moment - 153 Nm při 3800 ot./min
• Kompresní poměr - 10,5:1
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih pístu - 86,9 mm
• Rozvodový řetěz, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 8,7 (5 manuální převodovka) 9,8 (6 automatická převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v mimoměstském cyklu - 5,1 (5 manuální převodovka) 5,4 (6 automatická převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 6,4 (5 manuální převodovka) 7,0 (6 automatická převodovka) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 10,5 (5 manuální převodovka) 12,1 (6 automatická převodovka) sekund
• Maximální rychlost - 190 (5 manuální převodovka) 187 (6 automatická převodovka) km/h

Nový motor Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211

Dne 4. září 2015 byla v novém závodě Volkswagen v regionu Kaluga zahájena montáž modernizovaného 1,6litrového atmosférického EA211. Motor je instalován nejen v sedanu Polo, ale také v Jetta, Škoda Octavia, Yeti a Rapid. Ale nahrazení řetězového pohonu řemenem a zvýšení výkonu nejsou jediné změny v konstrukci. Motor prošel vážnou adaptací na ruské podmínky a začal splňovat ekologické normy Euro-5. Upravena byla hlava válců, kroužky, olejové čerpadlo, ojnice, písty...

A takto se pod kapotu Pola hodí motor nové generace.

Specifikace motoru Volkswagen Polo sedan EA211 90 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 90 koní při 4250 ot./min
• Točivý moment - 155 Nm při 4000 ot./min
• Průměr válce - 76 mm
• Zdvih pístu - 86,9 mm
• Rozvodový řemen, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 7,7 (5 manuální převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v mimoměstském cyklu - 4,5 (5 manuální převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 5,7 (5 manuální převodovka) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 11,2 (5 manuální převodovka) sekund
• Maximální rychlost - 178 (5 manuální převodovka) km/h

Specifikace motoru Volkswagen Polo sedan EA211 110 hp

• Pracovní objem - 1598 cm3
• Výkon - 110 koní při 5800 ot./min
• Točivý moment - 155 Nm při 3800 ot./min
• Průměr válce - 76,5 mm
• Zdvih pístu - 86,9 mm
• Rozvodový řemen, DOHC
• Spotřeba paliva v městském cyklu - 7,8 (5 manuální převodovka) 7,9 (6 automatická převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v mimoměstském cyklu - 4,6 (5 manuální převodovka) 4,7 (6 automatická převodovka) litrů
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 5,7 (5 manuální převodovka) 5,9 (6 automatická převodovka) litrů
• Zrychlení na prvních sto - 10,4 (5 manuální převodovka) 11,7 (6 automatická převodovka) sekund
• Maximální rychlost - 191 (5 manuální převodovka) 184 (6 automatická převodovka) km/h

Nedávno měli fanoušci levného sedanu Volkswagen Polo možnost vybrat si do svého vozu silnější motor. Jedná se o přeplňovaný 1.4 TSI vyvíjející výkon 125 koní v rozsahu otáček od 5000 do 6000 ot./min. min. Maximální točivý moment 200 Nm je dostupný od nízkých otáček od 1400 do 4000 ot./min. Maximální rychlost je 198 km/h. A zrychlení na stovky trvá pouhých 9 sekund! Průměrná spotřeba paliva je přitom pouhých 5,7 litru benzinu na sto kilometrů.

Doba čtení: 9 minut.

Zanedlouho bude mít tovární konstruktéry německé automobilky Volkswagen více práce. Solidní a drahou Jetta předbíhá její „bratr“ (prakticky dvojče) – levný sedan Polo. Jen se podívejte, jak moc přední část „státního zaměstnance“ kopíruje plnou tvář dospělého a vážného „podnikatele“. Na dálku to bude těžké rozluštit. První odhad vás napadne, jakmile bude viditelný tvar optiky hlavy. Jetta má spíše obchodní vyhlídky. Polo sedan je dělník, jeho pohled čeká na rozkaz. „Propagace“ je však hned za rohem.

První vážnější „pumpování“ bylo na konci jara 2015. V tu chvíli sice vůz nesl rysy praktického a pedantského Němce, soudě podle vzhledu byl stále „nováčkem“ ovládajícím svět kolem sebe. Na druhou stranu pod pokličkou „stážisty“ se skrývají ne tak nezralé možnosti. Tvrdit, že „Polík“ modelu 2015 jedl málo kaše, by byla lež. Dva silné, spolehlivé motory o výkonech 85 a 105 koní. − docela působivé ukazatele. Ne každý rozpočtový zaměstnanec je schopen zrychlit na „stovky“ za 11,9 sekundy!

Na podzim pak německý výrobce ve Frankfurtu ukázal přepracovanou verzi sedanu Volkswagen Polo. Skok byl dramatický. Vůz nutil většinu konkurentů, ohánějících se nižšími cenovkami (například) a propracovanější sadou vnitřního vybavení (jako), respektovat sami sebe.

Oba soupeři i další příliv spotřebitelů si oblíbili nové nárazníky, masku chladiče, víko kufru a LED světlomety. Uvnitř byla příležitost užít si ticho - Němci vzali v úvahu zpětnou vazbu od majitelů starších verzí sedanu a vozu Polo. V kabině je také více cítit a zatáčet s novým „volantem“, který „státní zaměstnanec“ zdědil po minulém Golfu. Jen se zamyslete: již v základní verzi jsou k dispozici dva airbagy, ABS, elektrické stahování oken všech dveří, centrální zamykání a palubní počítač! Soutěžící se budou muset zamyslet.

Nejdůležitější změna, která ovlivnila montáž Kaluga, se však dotkla benzinových motorů CFN řady E211. 1,6litrový spalovací motor o výkonu 90 koní má točivý moment 155 Nm a maximální rychlost 178 km/h. Vůz zrychlí na 100 km/h za 11,2 sekundy a na každých 100 kilometrů spotřebuje asi 5,7 litru paliva ve smíšeném režimu. Pokud k 90 „koním“ přidáte 5stupňovou manuální převodovku, získáte jednu, která v současné době stojí 579 500 rublů.

Vlastnosti nového motoru

Jednotka o výkonu 110 koní má stejný točivý moment jako „mladší“ verze – 155 Nm, ale „maximální rychlost“ dosahuje 191 km/h. S manuální převodovkou přitom vůz skutečně zrychlí na 100 km/h za 10,4 sekundy. Sedan Polo však jezdí pomaleji než stará modifikace - 11,7 sekundy. No samozřejmě spotřeba automatické převodovky je o něco vyšší - cca 5,9 litru oproti 5,8 u manuální převodovky.

Pokud jde o standardní motory CFN o výkonu 90 a 110 koní nové řady, základem pro modernizaci byla hliníková hlava válců. Díky jeho vylepšení se zlepšilo zahřívání motoru při studeném startu a také vyhřívání interiéru. Nižší hmotnost ojnice, klikového hřídele a samotného bloku snižuje emise CO2.

Zbývající součásti motoru zůstaly bez zjevných změn. Sací potrubí je vyrobeno z polymerů, které odolají vysokým teplotám. Instaluje se na hlavu válců bez dalších těsnění. Systém zapalování je standardní moderní bezkontaktní cívka se čtyřmi zapalovacími svíčkami. Olejové čerpadlo má snímač tlaku, který lze nastavit. Řízení vstřikování paliva a jeho další distribuce provádí elektronika. Všechny součásti spalovacího motoru jsou podepřeny třemi pryžovými polštáři.

Hlavní problémy s motorovou částí, kterým sedan Kaluga čelí, jsou spojeny s třením vodičů snímače škrticí klapky, prasknutím podpěr, zhoršením vstřikovacího systému (v důsledku použití špatného benzínu), silnou detonací, která ničí hydraulické kompenzátory a selháním ventilační ventil klikové skříně.

Životnost motoru je u všech modelů různá, záleží totiž na míře používání, stylu jízdy a důkladné péči o vůz. Prodejci uvádějí v průměru 500 000 km. Ukazatel životnosti lze ale výrazně zvýšit včasnou výměnou oleje a správným záběhem motoru při nákupu nového vozu.

Německý výrobce doporučuje výměnu motorového oleje každých 15 000 km. Ale nežijeme v Evropě! Na našich prašných cestách s nekonečnými zácpami a špinavým vzduchem je lepší vypustit spotřebovanou kapalinu kolem 8000 km.

Výběr oleje pro začínající automobilové nadšence vždy představuje potíže. Pro nepřipravené začátečníky je lepší nevstupovat do obchodu s cedulkou “Motor Oils” – z množství značek a výrobců se vám zatočí hlava. Zkušení odborníci na fórech vám pomohou vybrat ten správný olej. Začínající odborníci na oleje se často obracejí na „online odborníky“ s dotazy na model motorového oleje, jeho viskozitu a další parametry.

Olej si můžete vybrat sami. Samozřejmě, že jsem prohledal internetové zdroje. Existuje nespočet stránek, které vám pomohou najít tu správnou značku online. Hlavní věcí při takovém výběru je znát číslo motoru.

Obvykle je v dokumentech k vozidlu uvedeno číslo motoru a karoserie. Jde o písmenné označení ve formě kódu. Údaj o čísle elektrárny však najdete i pod kapotou vozu. U sedanu Kaluga je kód motoru a jeho sériové číslo umístěny na bloku válců pod skříní termostatu. Abyste se vyhnuli dlouhému hledání, stačí se podívat na bezpečnostní štít rozvodového řemene. Pokud prach nálepku zcela nepohltil, můžete na ní také vidět obě čísla. Poslední možností vyhledávání je podívat se na identifikační štítek s VIN kódem a modelem auta. Nalezená číselná označení poskytnou 100% záruku správného výběru náhradních dílů, spotřebního materiálu a originálního motorového oleje pro výměnu.

V autoprodejnách vám prodavači také poradí, jaký olej se má do auta nalít. V tomto případě ale není třeba s výběrem spěchat, protože šikovné ruce obchodníků se dokážou bez problémů „prodat“. Možná bude uložený model oleje odpovídat číslu motoru a jeho vlastnostem, ale budete za něj muset zaplatit dvakrát tolik než při nákupu levného analogu.

Další bezútěšnou stránkou takového výběru je pořízení nekvalitního zboží. Bohužel ruský automobilový chemický trh je plný různých typů padělků. Takže i když vy a váš poradce pro číslo motoru najdete ten správný kanystr, není pravda, že bude obsahovat dobrou pracovní kapalinu, která splňuje státní normy.

Ti majitelé sedanu Volkswagen Polo, kteří nejsou první, kteří si vybrali olej, vědí, že je to pro určitou značku. Proto je obecným doporučením vyplnit složení, které bylo v motoru původně použito.

Mezi originálními oleji vyráběnými výrobcem jsou čtyři typy schválení: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 a VW 504 00 (podle normy ACEA A2 nebo A3). Kromě nich můžete vyplnit analogy - Shell Helix Ultra 5W−40, Castrol Magnatec Professional B4 SAE 5W−40 nebo Castrol SLX Professional B4 SAE 5W−30. Tyto značky mají dobré recenze jak od běžných majitelů sedanu Polo, tak od zástupců závodu Kaluga, kteří při výrobě používají olej Castrol. Originální syntetické řešení Special plus SAE 5W−40, které se používá na většině moderních modelů Volkswagen a konkurenčního koncernu Audi, rovněž zaručí vynikající výkon motoru německého vozu.

Při nezávislém výběru pracovní tekutiny je důležitým kritériem její viskozita. Standard, na který si musíte dát pozor při nákupu, je 5W−30 nebo 5W−40. Oleje s těmito parametry jsou mezi běžnými automobilovými nadšenci aktivnější než ostatní, protože se jedná o univerzální celoroční modely. V zimě bude značka extrémní teploty pro startování motoru Polo sedan přibližně -35 stupňů. Hodnoty „30“ nebo „40“ - zde si každý oborový specialista vybere sám. Čím vyšší ukazatel, tím hustší olej v nádrži Zde mohou majitelé sedanu Polo experimentovat bez vážnějších následků na motoru. Pro ty, kteří dávají přednost nákupu pouze originálních dílů, mohou být užitečné číselné kódy: 03C115561H pro filtr a N90813202 pro zástrčku. Ale ti, kteří počítají každý cent, si mohou vybrat dobrý analog pro sebe na základě čísla motoru.

Životnost motoru každého vozu právě sjetého z montážní linky je ovlivněna jeho záběhem. Informace o tomto postupu v návodu k obsluze sedanu Volkswagen Polo nenajdete. Každý Polik totiž po montáži v továrně absolvuje povinný záběh motoru. Noví kupci sedanů proto nemusí během prvních kilometrů jízdy dodržovat normy.

Pokud se však zeptáte „úředníků“ na záběh motoru, odpověď bude asi tato: 1500 km s rychlostí maximálně 3000. Nejsou to prázdná čísla. To jsou údaje, které zástupci německého závodu uvedli pro stejnojmenný hatchback. Důležitou výhodou pro majitele nového vozu bude přesná spotřeba paliva, která při správném záběhu bude odpovídat údajům deklarovaným výrobcem.

1. Snažte se vyhnout náhlému zrychlení vozu.
2. Nepřetěžujte „motor“ - zvolte rychlostní stupeň přesně.
3. Počet najetých kilometrů postupu lze zdvojnásobit na 3 000 km při rychlosti nejvýše 3 000.
4. Používejte pouze 95 benzin (nebo ještě lépe 98 benzin).
5. Po dokončení postupu je nutné vyměnit olej.

Restylované pohonné jednotky s kapacitou 90 a 110 „koní“ a modernizovaná hlava válců navržená z hliníku jsou pro závod v Kaluze velkým krokem vpřed a německému „státnímu zaměstnanci“ dávají velkou výhodu oproti konkurenci. Aby jej neztratili, měli by majitelé automobilů pečlivě přistupovat k hlavním bodům péče o „srdce“ „železného koně“: pečlivě vybírejte motorový olej (to lze bez problémů provést podle čísla motoru), vyměňujte jej častěji (každých 8000 km) a také dodržujte důležité podmínky záběhu. Pak se dvouletá záruka vydaná na sedan Polo stane pouze výchozím bodem v provozu pohonné jednotky.

Motory Volkswagen Polo Sedan 1.6

Charakteristika motoru CFNA/CFNB/CWVA/CWVB

Spolehlivost, problémy a opravy motoru Polo Sedan

Nejpopulárnější zástupce řady VW EA111 v Rusku pod symbolem CFNA se objevil v roce 2010 na Polo Sedan a prodal statisíce exemplářů pouze v SNS. Co je to za motor? Jedná se o běžnou řadovou čtyřku v hliníkovém bloku válců s tenkými (1,5 mm) litinovými vložkami, s klikovým hřídelem s dlouhým zdvihem 86,9 mm a průměrem válce 76,5 mm.
Nahoře je 16ventilová hlava válců se dvěma vačkovými hřídeli a hydraulickými kompenzátory. Obecně je motor CFNA zcela podobný motoru BTS, ale liší se od něj absencí systému variabilního časování ventilů na sacím hřídeli a také jiné ECU Magneti Marelli 7GV (místo Bosch Motronic ME 7.5.20 ). Pohon rozvodu využívá bezúdržbový řetěz, jeho zdroj je dimenzován na celou jeho životnost.

Motor CFN je k dispozici ve 2 verzích: CFNA a CFNB. První je motor o výkonu 105 koní, druhý má 20 koní. slabší (85 hp) a liší se pouze jiným firmwarem.
Motory CFNA/CFNB se montují v Německu v závodě Chemnitz.

Motory Volkswagen CFNA a CFNB se používají dodnes, ale v roce 2015 se objevilo nové Polo Sedan s motorem o výkonu 110 k, název tohoto motoru je CWVA a jeho účelem je nahradit CFNA. Spolu s ním se objevil 90koňový CWVB, který nahradil CFNB.
Tyto motory jsou součástí rodiny EA211 a vyznačují se 180° hlavou válců (přední sání) s integrovaným výfukovým potrubím, fázovým řazením na sacím hřídeli, upraveným chladicím systémem, bezúdržbovým rozvodovým řemenem a dodržováním Ekologické normy Euro-5. Tento motor dostal označení CWVA a jeho výkon vzrostl na 110 koní. při 5800 ot./min. Mladší verze CWVB, analogicky s předchozí generací CFNB, je softwarově uškrcená verze, jinak není mezi CWVA a CWVB žádný rozdíl.
Tyto motory jsou montovány pro Polo Sedan v Kaluze, v závodě VAG.

Zdá se, že nemůžete očekávat žádné zvláštní problémy: motory jsou obecně slabé a DSG se nachází pouze u Polo GT a „Evropanů“. V prvním případě je auto spolu s „robotem“ stále v záruce, navíc nejnovější modifikace DSG je docela spolehlivá a auto samotné je relativně lehké. Evropská auta s DSG jsou vzácná a pro masového kupce nejsou nijak zvlášť zajímavá. Ale v praxi se jak automatické převodovky Aisin, tak i manuální převodovky porouchají.

Pohony jsou celkem spolehlivé, a pokud sledujete stav prašníků, jsou prakticky věčné. Občas se však objeví i závada - malé množství maziva v kloubu, proto zkušení řidiči doporučují při koupi vozu s najetými kilometry nad sto a půl dokoupit svěrky, sundat botičku a přidat novou porci maziva, popř. ještě lépe, výměna boty: polymer stárne a praská s takovým počtem najetých kilometrů.

Na fotografii: Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Manuální převodovka řady 02T není úplně bezproblémová a spojka Valeo zdaleka není věčná. Svou roli hraje i sevřený, neinformativní spojkový pedál, který znesnadňuje ovládání. A pokud výměna spojkové lamely každých 60 tisíc není tak zatěžující, pak jsou překvapení krabice mnohem dražší. Pro začátek prostě vypotí olej a pomalu může zůstat bez něj se všemi z toho plynoucími smutnými následky.

Příznivci startů s prokluzem a zimních závodů na ledě budou v ohrožení diferenciálu - zadření satelitní nápravy se stává poměrně často. A pokud nebyl vyměněn olej v převodovce při jízdách delších než sto tisíc kilometrů, pak lze podobné překvapení od satelitních náprav získat v dlouhé zatáčce ve vysoké rychlosti, protože všechny nečistoty z manuální převodovky končí v diferenciálu. Inu, pokud majitel „polosedanu“ respektoval ostré starty, rychlé řazení a obecně miloval být na silnici první, pak při jízdě pod sto tisíc mohl zažít opotřebení synchronizátorů a dokonce i prasknutí spojek kilometrů. Při pečlivé údržbě je převodovka docela odolná, v taxících existují příklady s najetými kilometry více než 200 tisíc kilometrů a zcela neporušené manuální převodovky. Pravda, s vysokým nájezdem kilometrů stále klesá přehlednost spínacího mechanismu opotřebením jak pohonu, tak i samotné skříně. Pokud má auto potvrzený nízký počet najetých kilometrů, můžete se omezit na sledování hladiny oleje v krabici a mazání. Pokud je najeto více než sto tisíc, pak se doporučuje vyměnit olej s proplachem a postup pravidelně opakovat. A u zavěšeného auta je při koupi povinné poslouchat manuální převodovku.

Automatická převodovka Aisin TF-61SN, známá také jako 09G, je velmi běžnou převodovkou ve vozech VW. Instalují ho i s mnohem výkonnějšími motory, takže na VW Polo funguje daleko od svých limitů točivého momentu. A jeho hlavním nepřítelem je přehřívání a kontaminace olejem. Pro zajištění přijatelné dynamiky box velmi aktivně využívá režimy s částečným blokováním motoru s plynovou turbínou, což způsobuje velmi rychlé zašpinění oleje. Výměník tepla s nepovedenou konstrukcí termostatu mu navíc zajišťuje teplotní režim „120+“ při zahřátém motoru, což má velmi špatný vliv na životnost jeho elektroinstalace, elektromagnetů a spojek. Navíc výrazně klesá tlak oleje, takže celková životnost automatické převodovky není příliš dlouhá.

Na fotografii: interiér Volkswagen Polo Sedan "2010-15

Na VW Polo Sedan je bezproblémový provoz této automatické převodovky s předpisy o tovární údržbě možný až do ujetých kilometrů 100–120 tisíc kilometrů, poté se solenoidy začnou vyměňovat v důsledku otřesů a trhnutí. Drobná úprava chladicího systému - instalace externího chladiče nebo alespoň odstranění termostatu automatické převodovky - může výrazně zlepšit životnost, zejména při jízdě převážně po dálnici. V kombinaci s pravidelnou výměnou oleje každých 30-50 tisíc kilometrů a při pečlivém provozu je šance jít více než 200-250 tisíc, případně s opravou obložení plynové turbíny po ujetých kilometrech po 150-200. Naštěstí je velmi obtížné „složit“ krabici s motorem o objemu 1,6 litru, takže hlavním faktorem ovlivňujícím zdroj je opotřebení těla ventilu a problémy s elektronikou. A i při nízkém nájezdu kilometrů, i při hrubém zacházení, je automatická převodovka velmi spolehlivá. Oprava jednotky je však poměrně nákladná: konstrukce je složitá, a pokud byla úmyslně zabita, náklady budou vysoké. Další výhodou boxu je přítomnost vyvinutého autodiagnostického systému, díky kterému se pomocí pokročilého skeneru můžete mnohé naučit.

O předselektivních převodovkách DSG toho bylo napsáno již hodně. V Evropě montovaný VW Polo byl vybaven DQ200 v různých verzích. Počet problémů s touto automatickou převodovkou je velmi velký a samy o sobě jsou velmi rozmanité. Trpí jak mechanika boxu, tak hydraulika a elektrika. Naštěstí jsou dnes mechatronické jednotky zvládnuté v opravě a případů výměny drahého prvku je stále méně. Opravují elektriku a mechaniku čerpadla, silové rozvody a kabely snímačů, mění hydraulickou kapalinu a filtry. Naučili jsme se, jak opravit mechaniku převodovky a správně nainstalovat spojkové sady. Opravy ale nejsou vždy možné a specialisté zatím nejsou všude k dispozici. A kontaktování první služby „out-of-the-box“, na kterou narazíte, může mít za následek výměnu celé jednotky kvůli nízké kvalifikaci řemeslníků.

Nejnovější verze této skříně po roce 2013 jsou bez dětských nemocí a mají předpokládanou životnost více než 120 tisíc kilometrů, zatímco dřívější jednotky by nás mohly potěšit absencí poruch při nájezdech 200 tisíc kilometrů a životností spojek. za 150, stejně jako výměna spojek každých 30-40 tisíc a vážné poruchy již při nájezdu do 60 tisíc. Teoreticky, při správné práci, mají takové převodovky velmi dlouhý zdroj, srovnatelný se zdrojem manuální převodovky, ale v praxi je obzvláště obtížné to potvrdit. Mimochodem, existují také problémy s diferenciálem: prokluzování je velmi odrazováno, stejně jako špinavý olej v „mechanické“ části automatické převodovky.

Motory

Většina aut montovaných v Rusku je vybavena motorem řady CFNA/CFNB generace EA111. Po restylingu v roce 2015 se na Polo začaly instalovat nové motory řady EA211 CWWA/CWWB. Všechny tyto motory mají zdvihový objem 1,6 litru a hliníkový blok válců s litinovými vložkami.

Starší řada má výkon 110/85 koní. a vyznačuje se pohonem rozvodového řetězu a absencí fázových posuvníků. Proslavil se také svým „klepáním za studena“ a nepředvídatelně nízkými zdroji rozvodového řetězu. Navíc při provozu na „nativní“ nízkoviskózní olej SAE30 v letním horku jeho tlak nestačí k plné ochraně vložek klikového hřídele - často trpí i při nájezdech až 150 tisíc kilometrů. U řetězu je vše docela komplikované: zdroj značně závisí na oleji, stylu jízdy a roku výroby motoru. Nejúspěšnější možnosti mohou „potěšit“ natahováním a dokonce skákáním řetězu s nájezdy až 50 tisíc kilometrů - a mezitím je také spousta šťastlivců, kteří s najetými kilometry jeden a půl až dvě stě tisíc, stále mají „originální“ řetězy. Pokud ale nervy řidiče nejsou z oceli, obvykle se řetěz mění při najetých kilometrech 100-120 tisíc jen kvůli hluku při studeném startu, naštěstí není provoz příliš drahý.

Napínák řetězu

cena za originál

1 177 rublů

Problém je dále komplikován tím, že špatná konstrukce hydraulického napínáku umožňuje povolování řetězu při vypnutém motoru a při zpětném otáčení nebo dokonce zatížení ve směru opačném ke směru otáčení řetěz v okamžiku startu sklouznou. Se zaseknutými ventily: auto má silný startér a motor rychle chytá. S klepáním je to ještě jednodušší: konstrukce pístu s krátkým zdvihem neodpovídá vůli ve válci a při přemístění klepe. Někdy dokonce až k lysinám, které se objevují na honu válce. Výrobce to nepovažuje za zvláštní problém, stejně jako někteří odborníci, ale přesto výrobce měnil písty v záruce. U motorů po roce 2014 byl problém odstraněn a pro ty, kterým stále dochází klepání, se doporučuje vyměnit písty za ty s označením ET. Klepání není tak neškodné a malá lysina ve štafetové zóně časem vyroste do oblasti s opotřebením kolem deseti set metrů, načež nepomáhá žádná výměna pístů. Ano, a takové motory někdy vydají „pěst přátelství“ nebo zničení pístu při studeném startu a téměř vždy tomu předchází zdánlivě neškodné klepání.

Prasklé svody výfuku, dost slabý systém zapalování od Magneti Marelli, životnost katalyzátoru při zahřívání za jízdy necelých 100 tisíc - to už jsou drobnosti. Motor obecně není vůbec špatný, konstrukce je jednoduchá a silná, se správným olejem, ovládáním rozvodových řetězů a vyměněnými písty má šanci vydržet více než 250 tisíc a v taxíku i 500. Pouze pokud existuje možnost chyby, kdo -to to určitě provede. Obecně platí, že při koupi vozu s tímto motorem je nutná důkladná diagnostika, povinná kontrola zvuků při studeném startu a endoskopie. A abyste se vyhnuli nepříjemným překvapením, měli byste okamžitě zjistit, co je řetěz a jaký je hydraulický napínač.

Mezi čistě provozní nevýhody patří zvýšená hlučnost, tendence k vypalování oleje při sebemenším přehřátí a velmi špatné topení při nízké zátěži. Což zase provokuje styl provozu bez zahřívání v zimě vůbec, což už katalyzátorům škodí. Na standardní palubní desce navíc chybí teplotní čidlo.

Nová generace motorů CWVA je v mnoha ohledech „přidanou a vylepšenou verzí“. Jeho montáž byla navíc zvládnuta v Kaluze v roce 2014, stupeň lokalizace je více než 40 procent a v konečném důsledku se plánuje jeho zvýšení na 80 %. Pohon rozvodového řetězu byl nahrazen řemenovým a praxe ukazuje, že je to rozhodně dobré řešení: řemen jede stabilně za více než 100 tisíc, které jsou mu podle předpisů přiděleny ve ztížených podmínkách.

U motorů EA211 jako třídy nejsou žádné problémy s rychlostí zahřívání a prasklinami ve výfukovém potrubí, díky integraci výfukového potrubí do hlavy válců se motor okamžitě zahřívá. Pravda, modul termostatu/čerpadla se vážně zkomplikoval - nyní jde o jeden celek se samostatným řemenovým pohonem, zajišťujícím oddělenou regulaci teploty bloku válců a hlavy válců, ale zatím systém funguje spolehlivě. Soudě podle modelů automobilů, na které se motory nové rodiny začaly instalovat dříve, můžeme předpokládat, že asi pět let s nimi nebudou žádné zvláštní potíže. Výfukový systém a katalyzátor natočený směrem k prostoru pro cestující nás donutil instalovat výkonnější tepelnou ochranu a zároveň zlepšit zvukovou izolaci štítu motoru, což je také plus. Nový motor je navíc mnohem tišší. Ani za studena nedochází k klepání pístů a za tepla je motor v nízkých otáčkách téměř tichý. A opotřebení skupiny pístů s najetými kilometry nad 200 tisíc se blíží chybě měření. Kromě toho se spotřeba paliva snížila a výrazně: na dálnici rozdíl dosahuje 1,5 litru na „sto“ se stejnou manuální převodovkou.

Všechna řešení mají samozřejmě své nevýhody. Motor je určitě složitější a má ještě dětské nemoci. Je mnohem citlivější na znečištění chladicího systému a vyžaduje čisté chladiče a kvalitní nemrznoucí kapalinu a mírný pokles hladiny chladicí kapaliny může vést k vážnému poškození hlavy válců. Má složité a drahé čerpadlo a jednotku termostatu poháněné samostatným řemenem od vačkových hřídelů. Byla dokonce svolána společnost ohledně fázových posuvníků (číslo TPI 2038507) a samotný fázový posuvník stojí hodně a je nositelnou součástí. Na motorech první výroby navíc docházelo ke zvýšenému plýtvání olejem a motory 2015 montované v Kaluze jsou velmi citlivé na typ oleje a koksu příliš snadno se standardním intervalem výměny 15 tisíc a městským provozem. Aby toho nebylo málo, rozšířené použití plastových a hliníkových spojovacích prvků v konstrukci způsobuje, že motory jsou velmi citlivé na kvalifikaci montérů, takže opravy v garáži jsou pro ně kontraindikovány.

V praxi jedou motory bez problémů 100-200 tisíc v taxíku, kde je obdobná intenzita provozu bez problémů možná. Jinak je stále těžké mluvit o spolehlivosti motorů naší sestavy, ale obecně se tato řada motorů osvědčila - v tuto chvíli jsou to snad nejlepší motory z řady VW, pokud jde o spolehlivosti a udržovatelnosti.

cena za originál

13 660 rublů

VW Polo GT je vybaveno motorem 1.4 TSI řady CZCA: jedná se o nejbližšího příbuzného CWVA, ovšem s turbodmychadlem. Vstřikování je však přímé, což znamená, že motor je mnohem náročnější na kvalitu obsluhy a spotřebního materiálu. Jinak má stejné vlastnosti a nevýhody.

Na evropských „exotikách“ najdete celou řadu motorů řady EA 111 - od 1,2 litru MPI po 1,4 TSI; o vlastnostech jejich provozu si přečtěte v materiálu na jiných modelech VW / Škoda. Jen dodám, že CFNA je v podstatě nejlepší z motorů v rodině a tříválcové modely mají několik specifických vlastností. Rodina CLPA/CLSA je podobná CFNA, pouze je upravena pro jiný posun. „Belt“ CGGB/CMAA je poměrně stará a spolehlivá řada, ale s vlastními vlastnostmi při opravách a provozu. Motory TSI CAVE a CBZB/CBZC řady EA111 jsou v posledních deseti letech předmětem kritiky na všech modelech koncernu. S působivým tahem a účinností se první maloobjemové motory TSI ukázaly ještě lépe.

Vzít či nevzít?

V této třídě vozů nemají kupující moc na výběr, ale technická řešení jsou z velké části jednoduchá a logická. Automobily, které montujeme, jsou jen příkladem tohoto přístupu. Tělo je poměrně silné, je třeba se o něj starat a zacházet s ním jemně, ale neměli byste si s ním příliš dělat starosti. A na pozdějších modelech, vyrobených z oceli ruské výroby, je galvanizační vrstva mnohem silnější než u prvních vozů, což znamená obecně lepší antikorozní ochranu. Polo Sedan má navíc design, i když hlavně působí na vytvoření podobnosti s „dospělejším“ modelem. Interiér je poněkud lepší, než by bylo nutné pro jednoduchý dopravní prostředek, i když je velmi minimalistický. Ale nemá smysl na tom hledat chyby: vše je podřízeno bezohledné ekonomice. Technologie je také jednoduchá a celkem spolehlivá a co se životnosti automatické převodovky a vlastností motorů týče... Lepší to v době vydání prostě být nemohlo! Malá úprava navíc umožňuje zvýšit životnost na docela přijatelnou a záruka VW je tradičně dobrá. A nové motory EA211 jsou prostě lepší ve všem. Jedinou nevýhodou těchto vozů, které jsou méně než rok staré, je jejich vysoká cena a důvod prodeje není vždy zřejmý. Proto důrazně doporučuji tyto vozy velmi pečlivě zkontrolovat, zda nebyly účastníky nehody nebo nebyly v zástavě.

Evropští „příbuzní“ jsou střiženi podle úplně jiných vzorů. Precizní ovládání, pokročilé automatické převodovky, několik maloobjemových přeplňovaných a atmosféricky plněných motorů. A žádná 1,6litrová nebo hydraulická automatika pro vás. Interiér je hezčí, ale stísněnější, kvalita karoserie není vyšší než ruská. Z nepochybných výhod bych zaznamenal pouze nižší spotřebu paliva a absenci problémů s posilovačem řízení. Je však nepravděpodobné, že by to převážilo výrazný nárůst ceny a složitost údržby související s vzácností takových modelů v Rusku.

V SNS je Volkswagen Polo Sedan známým a docela oblíbeným modelem. Moderní design a promyšlená řešení německého koncernu Volkswagen umožnily levnému modelu sedan rychle se dostat na seznam skutečných bestsellerů. Jak víte, toto auto se montuje v Kaluze a poměrně dlouho se vyrábělo se dvěma spolehlivými motory o výkonu 85 a 105 koní.

Po restylování však čekalo fanoušky modelu skutečné překvapení, protože kromě nových nárazníků, masky chladiče, víka zavazadlového prostoru, vylepšené zvukové izolace, volantu Golf, LED světlometů a řady dalších vylepšení, změny se dotkly i motoru. Podívejme se na to podrobněji.

Přečtěte si v tomto článku

Ruský motor Polo Sedan

Takže nový Volkswagen Polo Sedan, stejně jako dříve, je model sestavený v Kaluze, který obdržel vylepšení, včetně motoru. Mluvíme o motoru CFN řady E211. Okamžitě poznamenejme, že nová pohonná jednotka se stala ještě výkonnější a ekonomičtější. Je také pozoruhodné, že cenově dostupný sedan obdrží jednotky vyrobené v závodě v Kaluze.

Stejně jako dříve má motor o zdvihovém objemu 1,6 litru dva stupně. Teprve nyní to již není 85 a 105 „koní“, ale 90 a 110 koní. V prvním případě je to 155 Nm, maximální rychlost 178 km/h, zrychlení na stovky 11,2 sekund. Spotřeba paliva ve smíšeném režimu je 5,7 litru. Silnější 110koňová verze má také podobný točivý moment, přičemž nejvyšší rychlost je již 191 km/h. Zrychlení na stovky u verze s manuální převodovkou je 10,4 sekundy.

Pokud jde o automatický sedan Polo, s novým motorem vůz zrychluje pomaleji než předchozí úprava. Zrychlení trvá 11,7 sekundy. Mírně vyšší je i spotřeba, která činí 5,9 litru, ale to je u automatické převodovky celkem očekávané.

Podotýkáme také, že Němci nabízejí i sportovní verzi Pola. Mluvíme o Polo GT, které dostane 1,4litrový motor s výkonem 125 koní. Tento vůz bude také vybaven 6stupňovou robotizovanou převodovkou.

Vraťme se k motoru. Nový motor Polo, respektive jeho verze MPI o výkonu 90 a 110 k, se staly modernějšími a ekologičtějšími. Hlavním znakem modernizovaných verzí CFN je hliník. Vylepšení umožnilo urychlit zahřívání motoru a také kamna začínají pracovat rychleji a efektivněji.

Sedan také dostal rozšířený balíček, který poskytuje vylepšenou přípravu na zimní podmínky, což umožňuje sebevědomou a stabilní jízdu až do -30 a níže.

Ostatní díly a komponenty nedoznaly žádných zásadních změn. Vlastně plastový, snadno snese vysoké teploty. Zapalovací systém je bezkontaktní, olejové čerpadlo má snímač tlaku a lze jej nakonfigurovat.

Pokud jde o zdroj, prodejci uvádějí číslo 500 000 km. Je však třeba si uvědomit, že záběh, kvalita paliva, motorového oleje a údržby a také provozní vlastnosti jsou faktory, které mohou životnost výrazně ovlivnit, a to jak k lepšímu, tak k horšímu.

Také je třeba věnovat pozornost problému a dalším parametrům, pokud majitel z toho či onoho důvodu nechce používat produkt nabízený oficiálním prodejcem v rámci servisu vozidla.

Samozřejmě, jako v každém jiném případě, životnost jakéhokoli motoru bude velmi záviset na prvních kilometrech. Hovoříme o dodržování všech doporučení a předpisů. V tomto případě není sedan Polo výjimkou. A neměli byste se spoléhat na udávanou záruku 2 nebo 3 roky.

Pojďme dále, pro přesný a správný výběr „spotřebního materiálu“ výrazně pomůže číslo motoru a jeho označení. U sedanu z Kaluga je sériové číslo umístěno na bloku válců pod karoserií. Vzhledem k tomu, že spalovací motor je nový, tyto informace výrazně usnadňují výběr motorového oleje, originálních náhradních dílů nebo náhrad z katalogů.

Mimochodem, při výběru olejů pro tento model je důležité věnovat pozornost viskozitě, která by měla být 5W30 nebo 5W40, a také tolerancím. Olej musí mít homologaci VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00. Standard ACEA A2 nebo A3.

Pokud jde o samotného výrobce, některé zdroje obsahují informaci, že do motoru Polo sedan se při výrobě nalévá olej Castrol. Na výměnu oleje je potřeba dokoupit cca 4 litry, sám výrobce doporučuje nalít do motoru 3,6 litru a zbytek lze uschovat na dolití. I to je potřeba sledovat, protože to může způsobit určité problémy.

Objevují se také informace, že pohonné jednotky procházejí tzv. „studeným záběhem“ motoru přímo v továrně. Manažeři autosalonů zdůrazňují, že právě z tohoto důvodu motory nepotřebují dodatečné záběhy. V praxi však odborníci dbají na to, že motor, byť ten nejmodernější, je stále potřeba nabourat.

Pravidla jsou celkem jednoduchá: musíte se vyhnout jízdě bez zahřátí, náhlým rozjezdům, aktivnímu brzdění, jízdě konstantní rychlostí a stejnou rychlostí, jízdě na vysoké převodové stupně, příliš vysoké a příliš nízké rychlosti, jízdě do kopce na vyšší převodový stupeň, motor brzdění, tažení přívěsu atd.

Jinými slovy, při záběhu není potřeba „zatěžovat“ motor alespoň na prvních tisíc km. Také po prvních tisících je třeba vyměnit olej a olejový filtr a vždy používejte vysoce kvalitní benzín ne nižší než AI-95. Poté se očekává další výměna oleje po 3 000 km a hranici 10 000 km lze považovat za úplné dokončení záběhu. Poté se olej opět vymění a motor lze dále postupně zatěžovat.

jaký je výsledek?

Jak vidíte, pokud mluvíme o modelu Volkswagen Polo Sedan, motor se po restylingu stal výkonnějším a lehčím. Díky modernizované hlavě válců, která je odlita z hliníku, a řadě dalších vylepšení je tento motor pro závod v Kaluze skutečným technologickým průlomem a lze jej zcela oprávněně považovat za spalovací motor ruské federace.

V praxi se verze před restylingem osvědčila jako důstojná konkurence jiných značek a modelů na trhu, což také slibuje úspěch a zvýšenou poptávku po aktualizované verzi Polo.

Nakonec podotýkáme, že jako každé jiné auto má i Polo sedan své klady a zápory. Stejně jako u předchozích verzí motoru CFN bylo zaznamenáno časté klepání pístů za studena. Řidiči také zaznamenali, že se dráty snímače škrticí klapky odřely, praskly, objevily se problémy s odvětráváním klikové skříně a ventil tohoto systému se „zasekl“.

Další častou stížností jsou problémy se systémem napájení. Současně nelze poruchy v provozu vstřikovače a vzhledu, stejně jako klepání hydraulických kompenzátorů, vždy považovat za nevýhodu motoru, protože hlavním důvodem je kvalita paliva a oleje, jakož i nešetrná údržba.

Je také důležité pochopit, že jiné konkurenční modely mají ve větší či menší míře určité a často podobné problémy. Volkswagen však při úpravách svých motorů v mnoha případech počítá s určitými nedostatky. To znamená, že nový motor CFN E211 v Polo Sedan se může ukázat jako úspěšný a spolehlivý motor, který postrádá mnoho nedostatků a „nemocí“ svého předchůdce. Silné a slabé stránky tohoto spalovacího motoru však odhalí až praktické ovládání.

Přečtěte si také

Motor rodiny FSI: rozdíly, vlastnosti, klady a zápory tohoto typu pohonné jednotky. Běžné problémy s motory FSI, údržba motoru.