Motor Volkswagen Polo sedan, technické vlastnosti motorů Volkswagen Polo. Nejspolehlivější benzínové motory Volkswagen podle recenzí majitelů wv motory

Koncern Volkswagen (VW) je po legendárním General Motors jednou z nejvýkonnějších světových automobilek. Zahrnuje několik známých značek automobilů, pro které společnost vyrábí a montuje motory.

Popis motorů

Motory Volkswagen nabízejí výkon srovnatelný se spolehlivostí. Nabídka pohonných jednotek je poměrně široká. Motory z produkce VW jsou považovány za nejlepší v Evropě a mají dobrou pověst i v Americe. Společnost tak dodává motory nejen do vozů své vlastní značky, ale také do známých značek jako Audi, Škoda, Porshe, Seat, Beantly a dokonce i do sportovních vozů - Lamborgini a Bugatti.

Jak je vidět, pohonné jednotky z koncernu se poměrně rozšířily po celé Evropě. Volkswagen vyrábí motory - atmosférické, přeplňované, dieselové a další. Všechny si díky své spolehlivosti získaly velkou oblibu mezi automobilovými nadšenci z různých zemí.

Jedinou nevýhodou motorů jsou poměrně složité opravy, které lze správně provádět pouze ve specializovaných opravnách automobilů.

Technické vlastnosti a modelová řada

Motory VW, jak již bylo zmíněno dříve, mají vysoké technické vlastnosti, protože jsou navrženy a sestaveny vysoce kvalifikovanými odborníky. Nabídka motorů vyráběných společností je poměrně široká. Existují tedy malé pohonné jednotky jako 1.2, 1.4, 1.8 a 2.0 označené TSi.

Jde o přeplňované benzínové pohonné jednotky s nízkou spotřebou paliva a výkonem 100 až 200 koní. Samostatně byly pro dceřinou společnost Škoda vyvinuty motory VAG, které byly široce používány pro další modely koncernu. Průměrná životnost motorů Volkswagen je 300 000 km.

Kromě benzinových motorů byly Volkswagen a další značky vybaveny pohonnými jednotkami se vstřikováním nafty. Vznětové motory dostaly označení TDi. Nejrozšířenější jsou pro nákladní vozidla VW Caddy, VW Transporter, VW Crafter a další.

Většina vozů skupiny, jako je Audi a Bentley, je vybavena motory s konfiguracemi V6 a V8. Největší chloubou výrobce jsou motory pro světoznámé sportovní vozy. Sportovní verze vozidel Lamborghini, Audi a Bugatti tak dostaly motory V10, V12, WR12.

Legendární motor Bugatti Veyron o objemu 8 litrů, rovněž z produkce VW. Navíc má výraznou konfiguraci - W16, která je považována za nejlepší motor Volkswagen v celé historii výroby.

Montuje se ručně a před tím, než jde přímo do vozidla, prochází řadou složitých testů. Současně je zdroj motoru podle údajů výrobce 1 milion km.

Motorový olej pro Volkswagen vyrábí dceřiná společnost VAG. Toto mazivo má vysoké technické vlastnosti. Pokud jde o olej v motoru Bugatti Veyron, koncern pro tento model vyvinul speciální mazivo s vysokou hustotou. Průměrná údržba tohoto vozidla by byla 21 000 USD na cestu do autoservisu.

Opravy pohonných jednotek

Oprava motorů Volkswagen se bude cenově lišit v závislosti na modelu. Takže oprava pohonné jednotky 1.4 TSi bude levnější než 1.8 TDi. Současně se zásady opravy pro každou pohonnou jednotku budou lišit nejen cenou, ale i prováděnými procesy. To závisí na konstrukčních vlastnostech každé pohonné jednotky samostatně a také na nákladech na náhradní díly.

Pokud jde o údržbu, téměř všechny servisní manuály obsahují jedno číslo a pořadí prací. Doporučená údržba by tedy měla být prováděna každých 12–15 tisíc kilometrů. To jsou však pouze normy pro výměnu oleje a filtrů.

Stojí za zmínku, že množství oleje v motoru každé modifikace je jiné a musí být studováno pro každý konkrétní motor zvlášť. Název motoru je napsán na samotné pohonné jednotce, na speciálním štítku nebo v servisní knížce.

Generální oprava motoru Volkswagen se provádí ihned po uplynutí životnosti motoru nebo opotřebování náhradních dílů. Opotřebení dílů motoru je tedy ovlivněno tím, jak často se provádí údržba, jaké náhradní díly a materiály se používají, a také styl jízdy řidiče.

Životnost a vhodnou repasi obvykle zjistí ve specializovaném autoservisu, kde provedou komplexní diagnostiku a zjistí skutečný stav motoru.

Pokud se automobilový nadšenec rozhodne samostatně opravit motor Volkswagen, pak bude určitě potřebovat opravy a údržbu motoru, které vyrábí výrobce podle názvu značky, modelu a roku výroby vozidla. Výběr náhradních dílů pro motor lze provést rozluštěním identifikačního čísla motoru nebo karoserie, kde jsou zapsány všechny údaje.

Výměna oleje

Výměna oleje je nezbytná operace pro všechny motory. To je způsobeno skutečností, že mazací kapalina během provozu ztrácí své technické a chemické vlastnosti. Výměna oleje v motorech Volkswagen je tedy poměrně jednoduchá, pokud budete postupovat podle předepsaných kroků:

1. Motor se nechá vychladnout.
2. Ochrana motoru je odstraněna.
3. Umístěte nádobu a odšroubujte vypouštěcí zátku.
4. Po úniku mazací kapaliny se zátka utáhne a vymění se O-kroužek.
5. Dále odšroubujte vložku olejového filtru. To se provádí pomocí speciálního stahováku.
6. Do nového filtru se nalije trochu nového oleje a našroubuje se.
7. Plnicím hrdlem protéká nové mazivo. Množství oleje je stanoveno v příslušně označených příručkách pro opravy a údržbu motoru.
8. Motor se nechá běžet 5-7 minut a poté se zkontroluje hladina oleje. V případě potřeby ji doplňte na požadované množství.

Ladění motoru Volkswagen se provádí analogicky s jinými motory. Existují tedy dvě možnosti úpravy motoru: softwarová (nejběžnější) a mechanická (lidově - nudná a instalace dalších náhradních dílů).

Softwarovou úpravou rozumíme chiptuning, který se zase dělí na dvě podskupiny: pájení čipů a programování elektronické řídicí jednotky motoru. První možnost by měla být prováděna pouze odborníky ve specializovaném autoservisu, protože proces je zcela specifický a vyžaduje hluboké znalosti automobilové elektroinstalace.

Pokud jde o druhou možnost, většina motoristů si to dělá sama. K tomu budete potřebovat trochu znalostí nebo návod nalezený na internetu, speciální USB-Car kabel a notebook. V souladu s tím je třeba stáhnout software.

Softwarový chiptuning zaměřený na zlepšení požadovaných vlastností motoru. Motoristé tedy obvykle volí jednu ze dvou možností: snížení spotřeby nebo zvýšení výkonu. Zároveň se méně často používá vyvážený chiptuning.

Výrobce nedoporučuje chiptuning svých motorů. Jak však praxe ukázala, tento druh doporučení neovlivňuje názory řidičů, a proto společnost speciálně vydala několik oficiálních firmwarů pro své pohonné jednotky, které se nazývají Stage+.

Nejnovější verze pro motory je dnes verze 5. Umožňuje zvolit potřebné parametry v době programování elektronické řídicí jednotky motoru.

Závěr

Motory Volkswagen mají poměrně širokou škálu jmen a označení. Koncern tak vyrábí pohonné jednotky pro tak slavné automobilové značky jako Audi, Škoda, Porshe, Seat, Beantly a dokonce i sportovní vozy - Lamborgini a Bugatti.

Motory společnosti se ukázaly jako velmi pozitivní. Mají dlouhou životnost a jsou spolehlivé. A i když je pohonná jednotka opravena, bude majiteli sloužit dlouho. Motor Volkswagen je standardem německé automobilové kvality.

Automobily Audi jsou jedním z nejžádanějších zástupců sekundárního trhu. Důvodů tohoto zájmu je několik: vysoká odolnost mnoha modelů, příjemné povrchové úpravy, dobrá výbava a vynikající technické údaje. Ale při výběru ojetého „auta s kroužky“ byste měli být opatrní.

Za prvé, nízké ceny jsou často předzvěstí nízkého počtu najetých kilometrů nebo skrytých vad. Za druhé, díly a opravy jsou často drahé. I když se nic nerozbije, náklady na údržbu budou vysoké. Zároveň s nárůstem třídy Audi rostou náklady na vlastnictví jako lavina.

Pokud Audi A3 ještě není tak drahé na údržbu, pak se může stát, že Audi A6 bude cenově nedostupné. Vše je o složitějším zavěšení, elektronice a natěsno nabitém motorovém prostoru.

Benzínové i vznětové motory mohou generovat nečekaně vysoké náklady. Mezi benzínovými jednotkami došlo v roce 2007 k průlomu. Poté se pod kapotu Audi dostaly 1.4, 1.8 a 2.0 TFSI. Současně se objevily četné problémy: pohon časování selhal, olej plýtval, písty byly zničeny. V6 se zhoršila poněkud dříve, když byla rychlá a robustní 2.4 nahrazena 2.4 FSI.

Příběh v dieselové větvi je neméně komplikovaný. Příkladem toho je povedený 1.9 TDI a nepovedený 2.5 V6 TDI (jehož poslední verze např. BAU jsou již prakticky zbaveny závady). Pak přišel nepovedený 2.0 TDI PD se vstřikovači čerpadla a slušný 3.0 TDI V6. Později byl 2.0 TDI PD nahrazen vylepšeným 2.0 TDI CR se systémem vstřikování common rail.

Benzínové motory.

1,6 8V – nízké provozní náklady.

Od 1,6litrového atmosférického benzínového motoru nečekejte dobrou dynamiku a účinnost. Audi A3 s 1.6 8V je však nejlevnější Audi na údržbu. Kdo miluje dynamickou jízdu, měl by se držet dál od aut s takovým motorem.

Tento motor najdeme pod kapotou Audi A3 (1. a 2. generace) a A4 (B5 a B6). To bylo také široce používáno v jiných vozidlech koncernu VW. Středně dobře jezdí jen první A3, která váží něco málo přes tunu. A4 B6 je příliš těžký na 1,6. Mezi nevýhody patří spotřeba paliva. 9 litrů na 100 km se zdá neúměrně vysoké na průměrnou dynamiku.

V době složitých motorů je to však jediný agregát, který zaručuje nízké provozní náklady. Mezi typické poruchy lze zaznamenat pouze selhání zapalovacích cívek a znečištění škrticí klapky. Nic drahého. Výměna rozvodového řemene? Montáž plynových zařízení? Nezlevní, zvláště ve srovnání s motory s přímým vstřikováním a pohonem rozvodovým řetězem.

Motor využívá hliníkové tělo a hlavu. Klikový hřídel spočívá na pěti ložiscích a přívod paliva má na starosti vícebodové (distribuované) vstřikování. Vačkový hřídel je umístěn v hlavě válců.

výhody:

Jednoduchý design;

Levné opravy;

Dobře snáší zavedení HBO;

Nízká cena vozu.

nedostatky:

Špatná dynamika (obtížné předjíždění, zvláště v případě A4);

Relativně vysoká spotřeba paliva.

1.8 Turbo – výkonný a spolehlivý.

Za pozornost stále stojí 1,8litrový přeplňovaný motor. Je odolný a jeho oprava je poměrně levná. Oceňována je i možnost ladění.

1,8 T poskytuje slušný výkon a rozumnou spotřebu paliva. Jedná se o jeden z prvních turbomotorů, které se rozšířily. Najdeme ho nejen v Audi, ale také ve Volkswagenu, Škodě a Seatu. Motor byl dokonce používán v průmyslu.

Jednotka má litinový blok, klikový hřídel z kované oceli a hliníkovou hlavu válců s 20 ventily (3 sací a 2 výfukové na válec). K pohonu jednoho vačkového hřídele slouží ozubený řemen a druhý hřídel je s prvním spojen krátkým řetězem. Turbína KKK nemá žádné pohyblivé lopatky (konstantní geometrie) a vstřikování paliva je distribuováno. Blok v „suchém stavu“ váží cca 150 kg.

Brzy se ukázalo, že 1.8 Turbo má velmi velký potenciál. Standardně se vyráběl s výkonem 240 koní a při ladění bez problémů vydrží až 300 koní. Samozřejmě v případě ladící jednotky byste měli zvýšit svou ostražitost, protože může být již opotřebovaná.

A přesto se častěji turbomotor nepoužíval na sportovní výlety. Za normálních podmínek auto s takovým motorem spotřebuje od 9 do 14 litrů na 100 km.

S věkem se objevila řada nedostatků (rozvodový řemen a termostat), jejich odstranění však nevyžaduje velké výdaje.

výhody:

Dobrý kompromis mezi výkonem a spotřebou paliva;

Dostupnost a dostupnost náhradních dílů;

Široký výběr na trhu.

nedostatky:

Několik nepříjemných typických závad u starých vozů s vysokým počtem najetých kilometrů (spotřeba oleje a závady rozvodů).

Příklady aplikací:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 a B7.

2.4 V6 - pouze do roku 2005.

Navzdory tomu, že se objevují stále výkonnější řadové turbo-čtyřky, fanoušci Audi stále preferují atmosféricky plněné benzínové V6, zejména v raných verzích. Samozřejmě byste neměli počítat s nízkou spotřebou paliva - alespoň 10 litrů na 100 km. Ve městě budete muset počítat i s 20 litry. Ale cesta se bude zdát příjemná.

Je třeba jasně rozlišovat mezi dvěma generacemi 2,4litrového motoru. Mají stejný objem i rozměry, ale v roce 2004 proběhla modernizace. Před aktualizací byl blok litinový a hlava měla 30 ventilů (5 na válec). Poté se blok stal hliníkovým, počet ventilů se snížil na 24, objevilo se přímé vstřikování a rozvodový řetěz.

Nejnovější inovace nás zklamaly. Díky systému přímého vstřikování (FSI) se již po pár desítkách tisíc kilometrů hromadily karbonové usazeniny na ventilech. Problémy byly s napínákem rozvodového řetězu a malým sítkem v mazacím systému. Úplné ignorování hluku často vedlo k přeskakování řetězu a vážnému poškození. V roce 2008 Audi odstranilo zranitelnost pohonu rozvodů, ale motor nevydržel tlak čtyřválcových turbomotorů.

výhody:

Dobrá elasticita;

Vysoká spolehlivost (pouze před aktualizací);

Verze s distribuovaným vstřikováním snadno snášejí instalaci plynového zařízení.

nedostatky:

Omezený smysl pro instalaci HBO v aktualizované verzi FSI;

Drahé chyby časování (FSI);

Poměrně vysoká spotřeba paliva.

Příklady aplikací:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 a C6.

Dieselové motory.

1.9 TDI – odolný a ekonomický.

Jedná se o nejznámější vznětový motor posledních let. I starší Audi s 1.9 TDI stojí za pozornost - robustní konstrukce a levné opravy.

1.9 TDI je legendární motor. Vyrábí se od roku 1991 a mnohokrát modernizován. Našel si cestu do mnoha dalších vozidel koncernu VW.

Verze s výkonem 90 koní se vstřikovacím čerpadlem distribučního typu je uznávána jako nejspolehlivější a nejlevnější na provoz a opravy. Motor má jednoduchou konstrukci, turbínu s konstantní geometrií a jednohmotový setrvačník.

Ano, drobné problémy se občas stávají. Například s ventilem recirkulace výfukových plynů, měřičem průtoku vzduchu a palivovým čerpadlem. Poruchy však většinou nejsou způsobeny konstrukčními chybami nebo špatnou kvalitou, ale značným stářím a vysokým počtem najetých kilometrů.

Mladší a výkonnější verze 1.9 TDI představily více řešení, která mohou dělat problémy. Řeč je o turbíně s proměnnou geometrií, dvouhmotovém setrvačníku, vstřikovačích čerpadel a DPF. I tyto verze se však na pozadí vznětových motorů jeví v příznivějším světle.

Výjimkou je verze 2006-2008 BXE, která spadla například pod kapotu Audi A3 druhé generace. Existuje mnoho případů otáčení ložisek po 120-150 tisíc km.

výhody:

Jednoduchý design;

Dobrá výdrž;

Nízká spotřeba paliva.

nedostatky:

Existuje mnoho opotřebovaných příkladů (motor byl instalován do roku 2009 a od roku 2004 byl postupně nahrazen dvoulitrovým turbodieselem);

Špatná kultura práce: hluk a vibrace, zvláště po nastartování studeného motoru.

Příklady aplikací:

Audi A3 I (8L) a II (8P);

Audi A4 B6 a B7;

Audi A6 C4 a C5.

2.0 TDI CR – vše je konečně dobré.

Dvoulitrový dieselový motor je hlavní jednotkou pro většinu modelů Audi. Od roku 2007 začal používat vstřikovací systém Common Rail.

Konstrukční nedostatky 2.0 TDI s jednotkovými vstřikovači přiměly inženýry Volkswagenu k důkladné modernizaci. Změna způsobu stravování je nejdůležitější nová věc. Aktualizovány byly také písty, byly odstraněny problémy s pohonem olejového čerpadla, instalována nová hlava válců a vačkové hřídele. Díky tomu se výrazně zlepšila životnost motoru, ale objevily se i nevýhody.

Při koupi Audi s motorem 2.0 TDI byste si měli ověřit historii vozu. Často se jednalo o levné a ekonomické verze zakoupené pro komerční nebo firemní garáže. Mají obrovský počet najetých kilometrů a nebyly vždy dobře udržované.

Typické závady postihují dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo. Piezoelektrické vstřikovače zde selhávají o nic častěji než jejich konkurenti. Naštěstí je lze obnovit. V rámci servisní akce výrobce vyměnil vysokotlaké potrubí.

výhody:

Dobrý výkon s přijatelnou spotřebou paliva;

Dobrá životnost (zejména ve srovnání s 2.0 TDI PD);

Široká škála verzí.

nedostatky:

Nákladná údržba (složitý design a drahé náhradní díly);

Značný nájezd mnoha exemplářů i přes jejich relativně nízký věk.

Příklady aplikací:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI – pro náročné.

Vysoký výkon a dynamika nejsou jedinými přednostmi 3.0 TDI. Proto si jej mnozí rádi vybírají, a to i přes poměrně vysoké náklady na údržbu.

3litrový turbodiesel byl navržen tak, aby napravil špatnou pověst dieselů Audi V6, zkažených 2.5 TDI V6. 3.0 TDI si získává respekt nejen svým výkonem, ale také odolností. Blok, hlava válců a klikový mechanismus se ukázaly jako velmi pevné. Na každý válec jsou 4 ventily a jeden piezoelektrický vstřikovač.

Problémy se týkají především vybavení. Nejčastějším problémem je rozvodový pohon, jehož výměna je velmi drahá. Před rokem 2011 byly použity 4 řetězy a poté - dva. Hnací řetěz je umístěn na straně převodovky. Chcete-li jej vyměnit, musíte demontovat motor.

Klapka v sacím potrubí (prodejné sady na opravy) a DPF nemají nedostatky. Motor je neustále vylepšován a v pozdějších verzích jsou poruchy mnohem méně časté.

výhody:

vysoká pracovní kultura;

Dobrý výkon;

Nízká spotřeba paliva;

Dobrá životnost mnoha dílů motoru.

nedostatky:

Drahé při odstraňování závad rozvodového řemene, sacího potrubí a DPF;

Mnoho exemplářů na trhu má vysoký kilometrový nájezd a pochybný technický stav.

Příklady aplikací:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Riskantní volba!

Nabídka Audi zahrnuje motory, které jsou skvělé teoreticky, ale v praxi jsou bolestně zklamáním. Zejména je třeba zmínit první generaci 1.4 TFSI s problematickým pohonem rozvodového řetězu. V současné době se používá spolehlivější verze s pohonem ozubeným řemenem.

Motory 1.8 a 2.0 TFSI s kódovým označením „EA888“ lákají vysokým výkonem. Trpí však vysokou spotřebou motorového oleje. Problémy jsou také s turbínou, vačkovými hřídeli a elektronikou.

I mezi dieselovými agregáty se najdou černé ovce. Například Audi A2 bylo vybaveno 1.4 TDI s čerpacími vstřikovači. Problémem je vznik vůle klikového hřídele, jejíž odstranění není ekonomicky proveditelné. 2.0 TDI PD je známý svou praskající hlavou válců a špatnou výdrží výbavy. 2.5 TDI V6 trápí četné chyby s rozvodovým řemenem, stejně jako s mazacím a pohonným systémem.

Závěr.

Kdysi byl nákup Audi jednodušší - motory zaručovaly tichý chod. V dnešní době je třeba věnovat pozornost verzi. Spolu se skutečně povedenými motory byly nasazeny i ty, za které by se konstruktéři měli stydět. Přitom i docela spolehlivý moderní motor bude nákladný na údržbu a údržbu.

vvm-auto.ru

Motory Volkswagen - diesel, kontrakt, jejich chladicí systém, diagnostika, videa k tématu

Koncern Volkswagen vyrábí poměrně širokou škálu pohonných jednotek, která zahrnuje zážehové benzinové motory a vznětové vznětové motory. Koncern instaluje vlastní vývoj na osobní i nákladní automobily.

Recenze motorů Volkswagen

Koncern Volkswagen, založený v Berlíně 28. května 1937, vyhlásil za prioritu výrobu cenově dostupných vozů s optimálními technickými vlastnostmi. Stroje musely splňovat následující požadavky:

• nejvyšší možná úroveň zabezpečení;
• spolehlivý motor;
• hospodárné využití pohonných hmot;
• přijatelné pohodlí;
• salon pro čtyři osoby;
• minimální dopad na životní prostředí;
• slušná kvalita vnitřního obložení.

Jinými slovy, koncern musel vyrábět levné vozy s výkonným a ekonomickým motorem.

Vývoj motorů Volkswagen

Všechny motory vyráběné koncernem Volkswagen jsou testovány v akreditovaném testovacím středisku Deutsches Institut für Normung. Jednotky mají účinný systém přímého vstřikování a ekologický výfukový systém. Koncern získal za své motory několik ocenění za inovace.

Koncern se v průběhu své historie snažil motor hospodárnější. Výsledkem tohoto výzkumu byl agregát, který spotřebuje 3 litry paliva na 100 km. Jednalo se o vznětový tříválec o objemu 1,2 litru s hliníkovým blokem, vstřikovacím systémem, turbodmychadlem a chlazením přiváděného vzduchu. Snížení počtu válců se mírně projevilo na dynamické vlastnosti motoru. S minimální spotřebou paliva jednotka vykazovala slušný výkon díky:

• snížení hmotnosti motoru;
• snížení tření mezi kontaktními jednotkami a součástmi;
• zvýšení účinnosti spalování směsi paliva a vzduchu;
• modernizace vstřikovacího systému s turbodmychadlem výfukových plynů.

První motory Volkswagen

V roce 1938 byl uveden na trh VW Type 1, poháněný revolučním vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem F4. Agregát měl objem 1,131 litru a výkon 34 litrů. S. V procesu evoluce se objem motoru zvýšil z 1,2 na 1,6 litru. Nejnovější model byl perfektní kombinací výkonu, účinnosti a spolehlivosti. Vzhledem ke konstrukci karburátoru byly dodrženy optimální proporce při tvorbě hořlavé směsi. Motor o objemu 1,6 litru znamenal začátek řady motorů pro nákladní a osobní dodávky.

Specifikace motoru Volkswagen

Standardní motor Volkswagen je čtyřválcový agregát s vačkovým hřídelem v hlavě a vodním chlazením. Blok válců, jeho hlava a písty jsou obvykle vyrobeny z hliníkové slitiny a klikový hřídel se třemi nosnými ložisky je vyroben z kované lisované oceli.

Motory Volkswagen mají následující technické vlastnosti:

• spotřebované palivo - benzín nebo nafta;
• chladicí systém - vzduch nebo kapalina;
• typ uspořádání válců - in-line, ve tvaru V nebo VR;
• objem - od 1 do 5 l;
• výkon - od 25 do 420 hp. S.;
• spotřeba paliva - od 3 do 10 litrů na 100 km;
• počet válců - od 3 do 10;
• průměr pístu - do 81 mm;
• počet pracovních cyklů - 2 nebo 4;
• typ zapalování směsi - jiskrové zapalování nebo kompresní zapalování;
• počet vačkových hřídelů - 1, 2 nebo 4;
• počet ventilů ve spalovací komoře je 2 nebo 4.

Benzínové motory TSI jsou ideální kombinací výkonu a hospodárnosti. I při nízkých rychlostech poskytují maximální točivý moment a pečlivě kalibrovaná kombinace pohybu pístu, přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování zajišťuje rovnoměrnou dodávku paliva.

Benzínové motory Volkswagen se vyznačují:

• tvorba palivové směsi v sacím potrubí nebo přímo ve spalovací komoře;
• zapálení směsi ze zapalovacích svíček;
• rovnoměrné spalování směsi;
• kvantitativní úprava směsi;
• čtyřtaktní princip činnosti se dvěma otáčkami klikového hřídele pod úhlem 720°.

Vznětové motory Volkswagen TDI s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním paliva se vyznačují:

• účinnost;
• vysoký trakční výkon;
• produktivita;
• spolehlivost v provozu.

Provoz dieselového motoru Volkswagen je charakterizován následujícími body:

• tvorba směsi paliva a vzduchu ve spalovací komoře;
• samovznícení paliva z ohřátého stlačeného vzduchu;
• vysoký kompresní poměr;
• vysoce kvalitní příprava směsi;
• Principem činnosti čtyřdobého motoru jsou dvě otáčky klikového hřídele.

Výhody benzínových motorů Volkswagen jsou:

• nízký poměr hmotnosti a výkonu (kg/kW);
• široký rozsah použití;
• dobrá dynamika;
• nízké náklady;
• celou sezonu;
• snadnost údržby.

Takové jednotky však mají také nevýhody. Za prvé toto:

• poměrně vysoká spotřeba paliva;
• slabá trakce při nízkých rychlostech;
• zvýšená spotřeba při nakládání kabiny;
• nebezpečí požáru paliva.

Mezi výhody motorů poháněných naftou patří:

• nízká spotřeba paliva;
• vysoký točivý moment;
• nedostatek zapalovacích svíček;
• dobrá ovladatelnost při nízkých rychlostech;
• dobrá odezva na plyn při vysokých rychlostech.

Nevýhody dieselových motorů jsou:

• vysoké požadavky na kvalitu paliva;
• sezónnost paliva (problematické startování v chladném počasí);
• poměrně drahá údržba;
• nutnost přísně dodržovat frekvenci výměn oleje a filtrů;
• vysoká cena.

Motory Volkswagen pro nákladní automobily

Vozidla přepravující těžké náklady obvykle pracují při nízkých rychlostech a vyžadují zvýšený výkon motoru. Nejlepší variantou je pro ně pružný naftový motor s optimálním poměrem jeho výkonu a hmotnosti vozidla. Čím vyšší je elasticita motoru, tím méně času trvá zrychlení. To platí zejména v městských podmínkách, kde jsou dieselové agregáty mnohem účinnější než benzinové.

Uspořádání válců v motorech Volkswagen

V závislosti na umístění válců existují:

• řadové motory;
• V-motory;
• VR motory.

Každá odrůda má své výhody a nevýhody.

Řadový motor

Běžný pístový motor sestává z řady válců uspořádaných za sebou. Nejčastěji se instaluje na osobní a nákladní automobily a obvykle se skládá ze čtyř válců, jejichž počítání začíná od setrvačníku.

Výhodou čtyřdobého motoru s podélně symetrickým klikovým hřídelem je obvykle dobrá dynamika a relativně nízká cena. Nevýhodou takového agregátu jsou zvýšené nároky na prostor v motorovém prostoru nutný pro umístění bloku čtyř válců.

V-twin motor

Motor V-twin se skládá z několika válců umístěných pod úhlem vůči sobě. Úhel sklonu může dosáhnout 180°. Díky tomu lze do omezeného prostoru umístit větší počet válců. Všechny motory s osmi nebo více válci jsou typicky V-twin model (V6, V8 nebo V12). Jednotky V4 ve srovnání s jejich řadovými protějšky mají lepší poměr hmotnosti k výkonu, ale jsou dražší na výrobu.

Ve srovnání s řadovým motorem je jednotka V-twin kompaktnější a lehčí. V12 je tedy jen o málo delší než šestiválcový řadový motor. Nevýhodou je jeho složitější konstrukce, určité potíže při vyvažování, vysoká míra vibrací a nutnost duplikovat některé komponenty.

Video: provoz V-twin motoru s 8 válci

VR engine

Koncern vyvinutý motor VR je symbiózou motoru do V s extrémně malým úhlem odklonu (15°) a řadové jednotky. Jeho šest válců je umístěno pod úhlem 15°. Tím se liší od tradičních V-motorů, u kterých je tento úhel 60° nebo 90°. Písty jsou umístěny v bloku šachovnicově. Tato konstrukce umožňuje kombinovat mnohonásobnost V-twin motoru s malou šířkou řadového motoru a výrazně šetří místo v motorovém prostoru.

VR engine má také řadu nevýhod:

• velký úhel sklonu ojnic vede k vysokým radiálním zatížením pístů;
• nerovnoměrná délka sacích a výfukových kanálů ovlivňuje přívod vzduchu a odvod výfukových plynů;
• Výroba hlavy válců je poměrně drahá.

Charakteristika motorů vyráběných Volkswagen AG

Koncern Volkswagen vyrábí jak benzínové, tak naftové motory.

Benzínové motory Volkswagen

Ve vývoji benzínových motorů Volkswagen lze rozlišit několik hlavních modelů.

Tabulka: technické vlastnosti benzínových motorů Volkswagen

V tabulce jsou motory umístěny podle písmenného kódu. Motory pro VW Beetle a VW Transporter vyrobené před rokem 1965 neměly písmenný kód. V tabulce jsou označeny kódem 1.

Dieselové motory Volkswagen

Hlavními představiteli rodiny vznětových motorů z produkce Volkswagenu jsou následující agregáty.

Tabulka: technické vlastnosti dieselových motorů Volkswagen

Video: Provoz motoru Volkswagen W8

Továrny vyrábějící motory pro vozy Volkswagen

Koncern Volkswagen je největším výrobcem automobilů na světě. Počet zaměstnanců je 370 tisíc lidí, kteří pracují v 61 továrnách v 15 evropských zemích, Severní a Jižní Americe, Asii a Africe. Ročně se vyrobí až 26 600 vozů, které se prodávají ve 150 zemích. Hlavní výrobní centra pro pohonné jednotky Volkswagen jsou:

Smluvní motory

Každý motor má omezenou životnost. Po vypršení platnosti tohoto zdroje může majitel vozu:

• provést generální opravu původního motoru;
• nákup na základě smlouvy v Evropě nebo Americe a instalaci použitého motoru.

Smluvní motor plně vyhovuje technickým požadavkům a jedná se o pracovní jednotku demontovanou z podobného vozu.

Všechny smluvní motory procházejí předprodejní kontrolou. Dodavatelé většinou všechny systémy seřídí, provedou zkušební provoz a zaručují nepřetržitý provoz a dlouhou životnost. Kromě smluvních motorů jsou zahrnuty technické dokumenty, přílohy a instalační prvky.

Generální oprava motoru automobilu není vždy vhodná. Zvláště pokud byl tento model již ukončen.

Takže můj kamarád vlastnil originální Volkswagen Golf 1.4 s manuální převodovkou z roku 1994. Auto bylo využíváno celoročně a při každé příležitosti. Někdy to bylo nabité až na doraz. Staré auto mělo potíže vyjet do kopců s motorem, který nebyl příliš čerstvý. Auto, i když je kompaktní, je docela prostorné. Za pět let vlastnictví jsem vyměnil spojkový koš a vypínací ložisko. Rozvodové řemeny a válečky jsem vnímal jako spotřební materiál. Měl jsem v plánu vyměnit písty a udělat zásadní repasi motoru kvůli spotřebě oleje a nízkému tahu. Při jedné z cest jsem ale nesledoval teplotu a přehřál motor natolik, že se mi točila hlava. Opravy činily téměř 80 procent ceny vozu. To je vysoká cena za ojetý vůz, nepočítaje čas strávený opravami, hledáním originálních dílů nebo identických analogů. Tehdy jsme ještě netušili o možnosti výměny motoru za kompletní sadu. Teď bychom o tom ani dvakrát nepřemýšleli.

Výhody motoru zakoupeného na základě smlouvy jsou:

• tovární kvalita;
• práce na vysoce kvalitním palivu;
• mírné opotřebení;
• dlouhá životnost;
• použití vysoce kvalitních maziv;
• starostlivý přístup bývalých majitelů;
• přísné dodržování norem údržby;
• dealerský servis;
• nízké náklady ve srovnání s novou jednotkou.

Nevýhody takových motorů zahrnují:

• vysoký počet najetých kilometrů zahraničních automobilů;
• nemožnost kontroly životnosti;
• žádná záruka, že bývalý majitel bude dodržovat doporučení výrobce.

Neměli byste kupovat pohonnou jednotku starší než sedm let. To platí pro dieselové motory.

Životnost motoru Volkswagen a záruky výrobce

Určení stupně opotřebení motoru je poměrně obtížné, protože závisí na:

• zdroj regulovaný výrobcem;
• operační podmínky;
• zatížení vozidla;
• styl jízdy.

Volkswagen garantuje, že každý díl a součást vozu splňuje normy. Tato záruka platí rok nebo 20 tisíc km (podle toho, co nastane dříve) od data nákupu na jednotlivé díly a 4 roky nebo 100 tisíc km na celé vozidlo.

Spolehlivý mechanismus nezpůsobuje potíže se zvýšeným opotřebením dílů při pravidelné výměně motorového oleje.

Záruka pozbývá platnosti v případech způsobených:

• zneužít;
• nedbalost během provozu;
• změny a úpravy součástí a sestav;
• nesprávně provedené opravy;
• nesprávné seřízení jednotlivých součástí;
• úmyslné poškození dílů;
• používání dílů a spotřebního materiálu, které neodpovídají tomuto modelu;
• používání vozidel pro soutěžní a terénní účely;
• nedodržení doporučených intervalů údržby a provozních požadavků;
• kolize s předměty;
• vandalismus druhých;
• poškození životního prostředí;
• povodně;
• nehody;
• oheň.

Při nákupu nového vozu, aby se prodloužila životnost motoru, odborníci doporučují věnovat pozornost následujícím bodům:

1. Prvních tisíc kilometrů nového auta by se nemělo jezdit vysokou rychlostí. Rychlost otáčení klikového hřídele by neměla překročit 75 % maximální možné hodnoty. V opačném případě se zvýší spotřeba oleje a začne opotřebení vnitřního povrchu válců. To může výrazně snížit zdroje pohonné jednotky.
2. Před jízdou by měl být motor zahřátý. Tato podmínka je důležitá zejména u turbomotorů a dieselových motorů.
3. U nových vznětových motorů by měla být hladina oleje kontrolována při každém tankování.
4. Je nutné přísně dodržovat doporučené intervaly údržby motoru Volkswagen.

Vlastní diagnostika motoru

V moderním autě řídí činnost senzorů a hlavních komponent řídící jednotka motoru. Případné problémy signalizují kontrolky na sdruženém přístroji – například kontrolka Check Engine. Prostřednictvím standardního portu OBD-II navíc můžete připojit diagnostická zařízení a získat podrobné informace o provozu jednotlivých systémů čtením chybových kódů.

Když žijete ve venkovských oblastech, nemáte vždy čas a příležitost navštívit servisní středisko. Ale neměli byste se smířit ani s poruchou, protože později budou další problémy. Diagnostický skener mi tedy pomohl při identifikaci vadného snímače klepání s kódem P0326 „Signál mimo přijatelný rozsah“. Adaptér navíc pomohl samostatně detekovat problémové místo s téměř opotřebovanými kartáči generátoru. Kód P0562 indikoval nízkou úroveň napětí v palubní síti. Řešením problému bylo nahrazení „tabletu“ novou kopií. Použití skeneru i v režimu čtení chyb umožnilo obnovit původní stav klíčových částí motoru. A někdy stačilo resetovat systémové chyby palubního počítače, když byla zjištěna porucha, aby bylo možné klidně vyrazit na silnici.

Nezbytné diagnostické nástroje

K provedení počítačové diagnostiky budete potřebovat:

• diagnostické zařízení odpovídající elektronickému systému vozidla;
• počítače nebo smartphonu k dešifrování přijatých informací.

Algoritmus pro odstraňování problémů pro diagnostický adaptér OBD-II

Chladicí systém motoru Volkswagen

Hladký chod motorů Volkswagen je do značné míry dán účinností a spolehlivostí chladicího systému, což je uzavřená smyčka spojující pohonnou jednotku, chladič a potrubí. Chladicí kapalina cirkuluje tímto okruhem. V chladiči dochází k ochlazení ohřáté kapaliny. Základem chladicí kapaliny je etylenglykol, který je stabilní v širokém teplotním rozsahu. Výrobce doporučuje používat pouze určité značky chladicí kapaliny.

Chladicí kapalina motoru je obvykle zbarvená, takže případné netěsnosti lze snadno rozpoznat.

Vodní čerpadlo zajišťuje nucenou cirkulaci chladicí kapaliny chladicím okruhem a je poháněno řemenem. Potrubí chladicího systému motoru Volkswagen se skládá z hadic, chladiče a expanzní nádoby. Zařízení pro regulaci teploty zahrnují čidla, termostat, víčko chladiče a expanzní nádrže a ventilátor. Všechny tyto prvky fungují nezávisle na pohonné jednotce. Regulace teploty umožňuje regulovat výkon motoru a složení výfukových plynů.

Poruchy chladicího systému

Většina problémů chladicího systému je výsledkem nedostatečné údržby jeho prvků a předčasné výměny chladicí kapaliny. Chladič a potrubí podléhají opotřebení, což snižuje účinnost chlazení.

Hlavními příznaky poruchy jsou malé skvrny chladicí kapaliny pod vozem po parkování přes noc a silný zápach chladicí kapaliny při jízdě.

Nejběžnější problémy, které se vyskytují v chladicím systému, jsou:

• nízká hladina chladicí kapaliny, která vede ke vzniku vzduchových kapes, přehřívání a zrychlené korozi exponovaných kovových povrchů;
• použití chladicí kapaliny nízké kvality nebo typu, který výrobce nedoporučuje;
• netěsnost nebo ucpání chladiče a expanzní nádrže;
• voda zbývající v systému po jeho propláchnutí;
• poškození hnacího řemenu vodního čerpadla;
• únik chladicí kapaliny.

Chladicí systém není nic, s čím by se mělo zacházet, takže se vyplatí pravidelně kontrolovat hladinu kapaliny.

Při výrazném přehřátí motoru může dojít k deformaci hlavy válců a snížení účinnosti těsnění.

Odstraňování problémů

Chladicí systém můžete udržovat v provozuschopném stavu pomocí následujících jednoduchých postupů:

• denní kontrola systému na únik chladicí kapaliny;
• kontrola složení chladicí kapaliny, zabránění vniknutí vody do systému;
• úplné propláchnutí systému po vypuštění staré chladicí kapaliny;
• pravidelné čištění chladiče od listí, nečistot a nečistot;
• pravidelně kontrolujte napnutí a stav hnacího řemene čerpadla.

Video: Oprava úniku chladicí kapaliny na VW Jetta

Údržba chladicího systému zahrnuje provádění následujících činností:

• pravidelné čištění motorového prostoru;
• výměna chladicí kapaliny každých pět let;
• výměna hadic každé dva roky;
• výměna termostatu při vysokých teplotách motoru;
• seřízení napnutí a včasná výměna řemenu vodního čerpadla;
• výměna čerpadla, když se objeví první známky poruchy;
• kontrola a výměna chladicího ventilátoru a teplotních čidel, když teplota motoru pomalu klesá.

Je zřejmé, že bezporuchový provoz chladicího systému je možný pouze při správné funkci ostatních systémů a komponentů vozů Volkswagen.

Nabídka motorů Volkswagen je tedy poměrně široká. Každý potenciální majitel vozu si může vybrat pohonnou jednotku podle svých přání, finančních možností a provozních podmínek vozu.

• Tisk

vwauto.klub

Top 10 nejspolehlivějších motorů - DRIVE2

Fiat 1.2 / 1.4 8V "FIRE".

Výroba: od roku 1993 - 1,2l, od roku 2003 - 1,4l.

Použití: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generace), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Motory Fiat řady FIRE (Fully Integrated Robotised Engine - motor kompletně sestavený roboty) jsou již více než 30 let staré. Nabídka pohonných jednotek pokrývá širokou škálu motorů o zdvihovém objemu od 769 cm3 do 1368 cm3 a 8ventilové verze byly později doplněny o 16ventilové. Za pozornost stojí dvě 8ventilové jednotky bez hydraulických tlačníků.

Obecně se všechny verze motorů s 8-ventilovou hlavou, bez ohledu na zdvihový objem, ukázaly jako velmi odolné. Jednoduchá konstrukce vykazovala vysokou odolnost proti opotřebení i u malých motorů (například 1.1). Zastaralé 8ventilové verze po prasknutí rozvodového řemene nevyžadují velké opravy, což je u modernějších úprav, které mají vyšší kompresní poměr a splňují normy Euro-5, nevyhnutelné.

Motory FIRE se vždy vyznačovaly „plasticitou“ charakteru. Je až neuvěřitelné, že dva naprosto identické motory se po záběhu chovaly úplně jinak. Takže u klidných řidičů se choval líně a u temperamentních řidičů se choval živěji.

Pravidelná údržba zahrnuje výměnu rozvodového řemene, svíček a rozumný interval výměny oleje (v Evropě je to max. 15 000 km). Tyto motory jsou naprosto spolehlivé, jen občas způsobí menší úniky oleje.

Ford 1.3 8V Duratec "Rocam".

Výroba: 2001-2008

Použití: Ford Ka (1. generace), Ford Fiesta VI.

Motor je designově i parametry podobný starší 1.3 OHV. Má litinový blok, rozvodový řetěz a hydraulická zdvihátka. Pohonná jednotka je spíše líná, ale naprosto spolehlivá. Má dobrý zátah v nízkých otáčkách a vyžaduje minimální provozní náklady. Motor byl montován v Brazílii a Jižní Africe (Jižní Afrika). Zkratka Rocam znamená hřídel s válečkovými ložisky.

Spolu s prastarou jednotkou OHC „Pinto“ (používá se například ve Fordu Sierra) jde o jeden z nejspolehlivějších motorů, jaké kdy pod kapotou Fordu seděly. Větší Rocamy se zdvihovým objemem 1,6 litru jsou mnohem méně obvyklé. Používaly se především v „nabitých“ Fordech SportKa a Ford StreetKa.

Honda 2.2 i-DTEC.

Výroba: 2008-2015.

Použití: Honda Accord 8. generace, Honda CR-V 3. generace, Honda Civic – 9. generace.

Ve skutečnosti byste zde mohli uvést 98 % benzinových jednotek Hondy a nikdo by nic nenamítal. Mnohem zajímavější je ale fakt, že japonský naftový motor se ukázal jako velmi spolehlivý. A to přesto, že jeho konstrukce využívá všechny nejzranitelnější prvky moderních vznětových motorů, se kterými si nejlepší konkurenti neví rady.

Použití jednořadého rozvodového řetězu je zcela kontraproduktivní, nemluvě o tepelně nestabilním hliníkovém bloku s tenkými, suchými ocelovými vložkami válců (komplikující odvod tepla), jak vám potvrdí každý znalec nafty BMW N47.

V 2.2 i-DTEC taková sestava funguje správně po dlouhou dobu. Problémy nedělají ani piezoelektrické vstřikovače, turbodmychadlo (má vodou chlazená ložiska) a elektricky ovládaný EGR ventil. Typicky uhlíkem pokryté vířivé klapky v sacím potrubí byly nahrazeny obtokovým ventilem na vstupu do děleného sacího traktu a EGR bylo „zastrčeno“ za něj.

Jedinou známou nevýhodou je porucha snímače diferenčního tlaku DPF.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0).

Výroba: 2004-2012.

Použití: Mercedes třídy A (W/C 169), Mercedes třídy B (T 245).

Odolné a spolehlivé naftové motory od OM601 do OM606 jsou známé z legendární W124. Ty už jsou ale dávno zastaralé. I mezi novějšími jednotkami však najdete odolný motor. Tohle je M266. 4válcový zážehový motor je evolucí předchozího M166, známého z první třídy A a Vanea.

Motor dostal specifickou konstrukci, protože musel být umístěn pod velkým úhlem ve stísněném motorovém prostoru. Inženýři vsadili na jednoduchost: pouze jeden rozvodový řetěz a 8ventilový rozvodový mechanismus.

Mechanická část je velmi spolehlivá. Poruchy vstřikování jsou velmi vzácné (u benzínového motoru s nepřímým vstřikováním poněkud překvapivé). Ale ve většině případů se závada objevila v záruční době.

Všechny tři verze motoru jsou velmi odolné. Přítomnost přeplňování turbodmychadlem pro úpravy A200 Turbo teoreticky zvyšuje pravděpodobnost poruch, ale ve skutečnosti se nic takového neděje. Mezi nevýhody patří mírně zvýšená spotřeba paliva, ale to je způsobeno nedostatečně dobrou aerodynamikou karoserie.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (řada 4A9).

Výroba: od roku 2004.

Použití: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Téměř všechny benzinové motory Mitsubishi jsou velmi spolehlivé, takže vybrat ten nejlepší není snadné. Jedním z nejběžnějších je 4válcový agregát řady 4A9. Vznikl jako spolupráce Mitsubishi/Daimler-Chrysler a je jedním z nejspolehlivějších motorů na současném trhu.

4A9 je celá z hliníku, má 16ventilový rozvod plynu DOHC, systém variabilního časování sacích ventilů s elektronickým řízením MIVEC (některé verze 1,3litrového motoru ho nemají). Přestože je motor více než 10 let starý, nejsou známy žádné problémy. Vozy s takovými motory přicházejí do servisního střediska pouze na údržbu - výměnu, olej, filtry a zapalovací svíčky.

4A9 je pouze atmosférický. Turbodmychadlem přeplňované modely Colt CZT/Ralliart využívají zcela jiný motor Mitsubishi řady „Orion“. Citroen C4 Aircross zdědí motor po svém technickém dvojčeti, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale prodává ho pod jednoduchým názvem 1.6 i a na některých trzích dokonce pod naprosto úžasným 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4).

Výroba: od roku 2001.

Použití: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Malý 1.4 HDi lze vnímat jako nástupce legendárních XUD7/XUD9. I když papírově 1.4 HDi vznikla ve spolupráci s Fordem (stejně jako větší 1.6 HDi). Ve skutečnosti se jedná o zcela francouzský design, který se ukázal jako velmi úspěšný.

Stejně jako Honda dokázali Francouzi vytvořit odolný hliníkový blok se suchými vložkami. Ozubený řemen může vydržet 240 000 km nebo 10 let. Jednoduché turbodmychadlo vydrží věčnost. Systém vstřikování common rail od společnosti Siemens se od samého počátku osvědčil. Mazda, Ford a některé modely PSA nedávno zmínily systém vstřikování Bosch.

Zasvěcení vědí, že existuje i 16ventilová verze s návratem 90 koní. pro výkonnější možnosti - Citroen C3 1.4 HDi a Suzuki Liana 1.4 DDiS. Se svou děravou 16ventilovou hlavou, turbodmychadlem s variabilní geometrií a systémem vstřikování Delphi se tento motor z hlediska spolehlivosti nikdy nevyrovná jednoduché 8ventilové verzi.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36).

Výroba: od roku 2000.

Použití: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Ze všech slavných boxerových motorů Subaru jsou nejspolehlivější atmosféricky plněné šestiválce řady EZ, známé pro Outback, Legacy 3.0R a crossover Tribeca. První verze 3-litrových motorů pro Outback H6 (219 k do roku 2002) měly ještě mechanický pohon ovládání škrticí klapky a hliníkové sací potrubí. Pozdější úpravy (245 k) se i přes složitější technologie (mj. systém nastavování výšky zdvihu a fází sacích ventilů a u 3.6 i výfukových ventilů) nestaly „zranitelnějšími“.

Motor má tzv. mokré vložky válců a odolný rozvodový řetěz. Jediným skutečným nedostatkem je relativně vysoká spotřeba paliva (zejména u Legacy 3.0 Spec B, vybavené sportovní manuální převodovkou s voličem s krátkou dráhou převodovky) a drobné potíže při údržbě (například výměna svíček kvůli špatná dostupnost k „horizontálně“ umístěnému motoru).

Suzuki 1.3/1.5/1.6 DOHC "M".

Výroba: od roku 2000.

Použití: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Motory řady M zahrnují maloobjemové motory 1.3, 1.5, 1.6 a 1.8. Ten je určen výhradně pro australský trh. Na evropském kontinentu pohonnou jednotku najdeme téměř ve všech malých a středních modelech Suzuki, které se objevily na přelomu tisíciletí, a ve Fiatu Sedici 1.6, který je kopií Suzuki SX4. Mechanická část motoru je velmi spolehlivá a odolná. Ani systém variabilního časování ventilů VVT, který používá většina úprav motoru, nezpůsobuje žádné stížnosti. Není přítomen pouze ve verzi 1,3 litru určené pro Ignis a Jimny do roku 2005 a staré modifikace 1,5 pro SX4.

Pohon rozvodového řetězu je spolehlivý. Mezi drobné nedostatky patří malé úniky oleje přes olejové těsnění klikového hřídele. K vážnějším poruchám prakticky nikdy nedochází.

Hybridní Toyota 1.5 1NZ-FXE.

Výroba: od roku 1997.

Použití: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Stejně jako v případě Hondy by se do této recenze daly zařadit téměř všechny motory Toyota, my se však zaměříme na hybrid, který většina motoristů stále vnímá skepticky. A to přesto, že tato pohonná jednotka disponuje nebývalou spolehlivostí. Jednoduchý benzinový motor s vysokou kompresí běžící v Atkinsonově cyklu, synchronní elektromotor s permanentními magnety a nic víc.

Neexistuje žádná převodovka v klasickém slova smyslu, a proto problémy s tímto zařízením zmizí. Místo toho je použita planetová převodovka se dvěma vstupy a jedním výstupem. Převodový poměr se mění v závislosti na rozdílu otáček obou motorů.

Nejvíc mě děsí drahá baterie. Zatím ho ale nikdo z majitelů nezměnil. Evropští konkurenti nemohou konkurovat fenomenální japonské spolehlivosti.

Volkswagen 1.9 SDI/TDI.

Výroba: 1991-2006 (na některých trzích až do roku 2010).

Použití: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generace), Audi A3 (1. generace), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generace), Škoda Fabia a Škoda Octavia (1. generace).

Bezpochyby se jedná o jeden z nejznámějších, ale možná nejkontroverznějších motorů na našem seznamu. Motory SDI/TDI vycházejí ze staré 1.9 D/TD. Dostaly přímé vstřikování, snížilo se tepelné zatížení hlavy válců a nainstalovalo se rotační čerpadlo Bosch, i když bylo citlivé na kvalitu paliva.

Spolehlivost a odolnost, zejména jednoduchých atmosférických verzí 1.9 SDI, si zaslouží respekt. Motor je schopen ujet více než jeden milion kilometrů bez větších investic. Často zmiňované problémy se snímačem hmotnostního průtoku vzduchu nebereme v úvahu.

Paradoxně nejspolehlivější přeplňovanou variantou je pouze 90koňové TDI s maximálním točivým momentem 202 Nm (kódováno 1Z nebo AHU). Tento turbodiesel se objevil na počátku devadesátých let a do let 1996-1997 se používal v Audi, Golf III, Passat B4, Seat.

Mezi Škodou Octavia je za nejlepší TDI považováno CMA. Jeho malé turbodmychadlo s konstantní geometrií prokazuje mnohem větší životnost než kompresor ALH s proměnnou geometrií o výkonu 90 koní. Ten byl náchylný k zamrzání čepele, stejně jako verze o výkonu 110 koní.

Jediným slabým místem SDI/TDI, zejména v prvních letech výroby, je řemenice tlumiče klikového hřídele.

Převzato z webu.vvm-auto.ru/

www.drive2.ru

Motor Volkswagen EA827/EA113 1.8

Motor rodiny Volkswagen EA827 o objemu 1,8 litru byl uveden na trh v roce 1983 a od mladšího 1,6 litru se liší zvýšeným zdvihem pístu. Spodek motoru je litinový blok válců, hlava byla instalována na 8, 16 a 20 ventilech a ten se vyráběl se systémem variabilního časování ventilů na sání a ve verzi turbo. Motory VW tohoto typu o objemu 1,8 litru mají nainstalované hydraulické kompenzátory a není nutné seřizování ventilů. Pohon rozvodového řemene, interval výměny řemene je ~60 000 km, pokud u 8 ventilového motoru praskne řemen, ve většině případů se ventil neohne, ale u 16 a 20 ventilových motorů se ohne. Od roku 1994 byl na základě této pohonné jednotky vytvořen turbomotor - 1,8T, který se rozšířil v Audi, Škoda, Seat a Volkswagen. Tento motor je také příbuzný 2litrovým 8ventilovým motorům.

Úpravy motoru VW 1.8 EA827/EA113

1. ADF - jednohřídelová, osmiventilová, karburátorová verze motoru. Kompresní poměr 9, výkon 68 koní. 2. HT - jednohřídelový, osmiventilový, monovstřikový a pro Golf II 1985, 105 hp. 3. Motor RD - 8V, kompresní poměr 10, výkon 107 hp. Výroba od roku 1985 do roku 1987. 4. RP - hlava válce SOHC 8V, píst s kompresním poměrem 9, výkon 90 koní. Výroba: 1987-1991 5. RV / PF - analog RD, vyráběno od 87 do 92. 6. PB - kompresní poměr 10, výkon 112 sil. Výroba: 1987 - 1991 7. GZ / EV - motor o výkonu 112 koní, SZh 10, výroba: 1987-1988 8. GX - kompresní poměr 8,5, výkon 86 koní. Výroba: 1984 - 1992 9. ABS / ADZ / ANP - SOHC 8V, kompresní poměr 10, výkon 90 hp. Výroba: 1991 - 1995 10. AAM / ANN - obdoba výše uvedeného modelu s pístem s kompresním poměrem 9,5, nižší vačkový hřídel, menší průměr výfuku, výkon 75 koní. Výroba: 1991 - 2000 11. 1P - motor s hlavou válců SOHC 8V, kompresní poměr 10, výkon 98 hp. Výroba: 1988 - 1991 12. Motor KR - VW s hlavou válců DOHC 16V, kompresní poměr 10, výkon 139 hp. Instalováno na Golf a Passat B3. 13. DZ - jednohřídelový SOHC, osmiventilový motor, s distribuovaným vstřikováním paliva, různé vačkové hřídele, kompresní poměr 11, výkon 111 k. Výroba: 1983 - 1991 Instalováno na modely Audi. 14. AGN / APG - úprava s 20ventilovou dvouhřídelovou hlavou válců DOHC, s distribuovaným vstřikováním, kompresní poměr 10,3, výkon 125 koní. Vyráběno od roku 1997 do roku 2000. Instalováno na Volkswagen Golf IV a Bora, SEAT Leon, SEAT Toledo, Škoda Octavia, Audi A3.

15. ADR / ARG / APT / AVV - analog výše popsaného motoru pro VW Passat, Audi 80, Audi A4 a Audi A6.

Slabé stránky EA113 / EA827, poruchy a jejich příčiny

1. Problém s rychlostí. Zastavuje se. Zkontrolujte airbag pod jednorázovým vstřikem, snímač teploty chladicí kapaliny, vzduchový ventil volnoběhu a škrticí klapku. 2. Vysoká spotřeba paliva. Zkontrolujte lambda sondu a snímač teploty chladicí kapaliny. 3. Hluk motoru. Obvykle je tento problém způsoben hydraulickým napínákem řetězu a řeší se výměnou napínače za řetěz.

4. Úniky oleje. S největší pravděpodobností vám prasklo těsnění chladiče oleje, vyměňte ho a únik se zastaví.

Systém odvětrávání klikové skříně se navíc neustále zanáší a vyžaduje čištění, často selhává viskózní spojka ventilátoru a čerpadla a obecně vzhledem ke stáří těchto atmosférických motorů může selhat kdykoliv cokoliv. Abych to shrnul, stojí za to podotknout: Motor obecně není špatný a při správné údržbě i docela odolný, ale jeho doba uplynula a dnes stojí za to se poohlédnout po modernějších pohonných jednotkách.

Ladění motoru Volkswagen EA113 / EA827

Atmosférický. Turbo

U slabých úprav motorů Volkswagen o objemu 1,8 litru je nejjednodušší metodou zvýšení výkonu instalace vačkového hřídele z výkonnějších motorů, jako jsou ADZ, ABS a další. Kromě toho stojí za to přidat písty ze stejného motoru a firmwaru ECU, tyto manipulace povedou k malému, ale velmi znatelnému zvýšení výkonu. Další zvýšení výkonu pomocí továrních dílů lze pokračovat instalací 16ventilové hlavy válců. Komu to nestačí, tak si kup sportovní vačkový hřídel s fází 270 a více (např. Autotech), namontuje spider 4-2-1, přímoproudý výfuk, sání chladu a vyladí (třeba v lednu ). Nemá smysl pokoušet se postavit něco ještě výkonnějšího, motor je starý a neustálé poruchy kazí obraz. Motor nemá smysl přeplňovat turbo kitem nebo přestavovat na standardní VW 1.8T, vymění se téměř vše i s nástavcem, původní zůstane pouze blok válců s klikovou hřídelí. Je mnohem jednodušší a spolehlivější koupit si smluvní motor 1.8 turbo a používat spolehlivý tovární 150-240 hp.

motor Volkswagen Polo sedan, o kterém si dnes povíme, se bude v roce 2015 vyrábět přímo v Rusku, v nové továrně na motory Volkswagen. Je pravda, že rozvodový řetěz bude nahrazen řemenem a výkon jednotky se zvýší o 5 koňských sil. Kromě sedanu Polo je nyní benzinový motor o objemu 1,6 litru instalován ve větších modelech Jetta, Škoda Octavia a Rapid. Mezi našimi zákazníky nejoblíbenější pohonná jednotka 1,6 litru se vyrábí ve dvou verzích o výkonu 85 a 105 koní. s 16 ventily (tovární označení CFNB, resp. CFNA).

Rozdíl mezi 85 koňovou verzí a 105 koňovou modifikací motoru Volkswagen Polo spočívá v konstrukčních prvcích hlavy válců a přítomnosti (nebo nepřítomnosti) systému variabilního časování ventilů. Přirozeně, díky přítomnosti rozvodového systému je verze 105 strong výkonnější, dynamičtější a hospodárnější. Nejprve si povíme něco o silnějším motoru sedanu Polo.

Tak, Motor Polo 1.6 16V má tovární název CFNA. Jedná se o benzínový, čtyřdobý, 4válcový, řadový, 16ventilový, dvouvačkový motor. Pod kapotou stojí napříč. Pracovní pořadí válců je: 1-3-4-2, počítáno od řemenice klikového hřídele. Systém napájení motoru sedanu Volkswagen Polo je fázové distribuované vstřikování paliva. Motor je uložen na třech pružných pryžokovových podpěrách. Pravé uchycení je hydraulické, je připevněno k držáku připevněnému ke krytu rozvodu a levé a zadní držák motoru jsou připevněny k držákům na skříni převodovky.

Blok válců motoru Volkswagen Polo je vyroben z hliníku, hlava válců je rovněž vyrobena z hliníku a vana motoru je rovněž vyrobena z hliníkové slitiny. U 16ventilové verze jsou zapalovací svíčky našroubovány do horního středu spalovací komory. Pohon rozvodového řetězu. Řetěz v motoru činí jednotku Polo sedan 1.6 velmi spolehlivým a odolným. Kromě, hlava válců obsahuje hydraulické kompenzátory, které automaticky upravují tepelnou světlost ventilů. Motor je velmi citlivý na kvalitu oleje. Nedostatečné plnění oleje a jeho snížená hladina může vést k rychlému opotřebení hydraulických kompenzátorů.

Motor Polo sedan 1.6 má systém plynule proměnného časování sacích ventilů, díky čemuž je motor pružný ve všech provozních rozsazích. Motor má bezkontaktní zapalovací systém se čtyřmi cívkami. Celý chod pohonné jednotky je řízen elektronickou řídicí jednotkou (mozkem motoru). Elektronický systém řídí distribuci paliva. Dávkovaná pracovní směs je přiváděna do válců přes škrticí ústrojí v souladu s časováním ventilů. Další detaily charakteristika motoru Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo sedan 1.6 16V (benzín) charakteristika, spotřeba paliva, dynamika

• Pracovní objem – 1598 cm3
• Počet válců – 4
• Počet ventilů – 16
• Průměr válce – 76,5 mm
• Zdvih pístu – 86,9 mm
• Výkon hp/kW – 105/77 při 5600 ot./min
• Točivý moment – ​​153 Nm při 3800 ot./min
• Kompresní poměr – 10,5
• Značka paliva – benzín AI 95
• Ekologická třída – Euro-4
• Maximální rychlost – 190 km/h
• Zrychlení na 100 km/h – 10,5 sekundy

Výše jsou dynamické charakteristiky a spotřeba paliva sedanu Polo s manuální převodovkou, s automatickou převodovkou jsou tyto údaje horší. Takže zrychlení na stovky s automatickou převodovkou trvá 12,1 sekundy a spotřeba paliva se zvýší o půl litru benzínu.

Jednodušší motor VW Polo sedan 1.6 bez systému variabilního časování ventilů na sacím hřídeli se neobjevil okamžitě, ale poté, co v boji o zákazníky, musel výrobce snížit cenu vozu. Zjednodušená verze motoru Polo sedan vůz trochu zlevnila, ale také klesl výkon vozu. Tento motor má tovární index CFNB. Řetězový mechanismus zůstává, ale hlava válců je nyní ve zjednodušené podobě bez aktuátoru pro plynulou změnu rozvodu.

Motor Polo sedan o výkonu 85 koní je instalován pouze v kombinaci s manuální převodovkou. Teprve v polovině loňského roku se v sestavě společnosti v Rusku objevila nová pohonná jednotka. To je důvod, proč není mnoho informací o detailní struktuře a designu motoru, ale hlavní charakteristiky jsou známy.

Motor VW Polo sedan 1.6 85 hp (benzín) charakteristika, spotřeba paliva, dynamika

• Pracovní objem – 1598 cm3
• Počet válců – 4
• Počet ventilů – 16
• Průměr válce – 76,5 mm
• Zdvih pístu – 86,9 mm
• Výkon hp/kW – 85/63 při 5200 ot./min
• Točivý moment – ​​145 Nm při 3750 ot./min
• Kompresní poměr – 9,8
• Typ rozvodu/rozvodu – DOHC/řetěz
• Značka paliva – benzín AI 92
• Ekologická třída – Euro-4
• Maximální rychlost – 179 km/h
• Zrychlení na 100 km/h – 11,9 sekund
• Spotřeba paliva ve městě - 8,7 litru
• Spotřeba paliva v kombinovaném cyklu - 6,4 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 5,1 litru

Ať už si vyberete jakýkoli motor Polo sedan, jedná se o spolehlivý, vysoce kvalitní a odolný agregát. Samozřejmě za předpokladu pečlivé obsluhy a včasné údržby.

Ale připomínáme, že v roce 2016 bude sedan Polo vybaven novým motorem o objemu 1,6 litru montovaným v Rusku s rozvodovým řemenem. Výkon agregátů je 90 a 110 koní, tedy jedna možnost bez rozvodového systému, výkonnější s plynule měnitelným systémem časování ventilů na sacím hřídeli.

Tyto motory způsobují spoustu problémů a co je horší, jejich opravy jsou často nepřiměřeně drahé.

0.6 / 0.7 TurboChytrý

Hlavním problémem tohoto motoru je životnost. Jeho životnost je jen asi 100 000 km, což je v současnosti u osobního vozu prostě nevídané. Konstruktéři si při projektování zřejmě nedokázali představit, že se vůz bude používat tak dlouho. Nejnápadnějším znakem opotřebení motoru je zvýšená spotřeba oleje.

Tříválcové miminko od Smartu navíc trpí vyhořením ventilových sedel, problémy v systému rozvodového pohonu a předčasným opotřebením turbíny.

Problémové období: 1998-2002 (0,6), 2002-2007 (0,7)

Aplikace: Smart ForTwo

1.4 TSI je problémVolkswagen

Měl se stát jedním z nejoblíbenějších zážehových motorů koncernu Volkswagen. A tak to dopadlo. Byl použit v segmentech B, C a D. Bohužel si inženýři neporadili s několika problémy, které kazí image značky a mohou vyprázdnit kapsy nevědomého majitele.

Motor 1.4 TSI s výkonem 160 koní. Dvojitě přeplňovaný motor trpí natahováním řetězu, problémy s napínákem řetězu a elektromagnetickou spojkou kompresoru. Motor je navíc velmi zatěžován, a proto se na středních pístech objevují praskliny. Pokud se během záruční doby vyskytnou problémy s písty, pak je motor vyměněn na náklady výrobce, jinak bude řidič čelit obrovským výdajům.

Skromnější 122koňovou verzi turbomotoru trápí jen problémy s řetězem a napínákem.

Také obě modifikace motoru se vyznačují problémy se vstřikovacím systémem.

Období problémů: od roku 2006.

Aplikace:

Audi: A1, A3

Sedadla: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Škoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi – skupinaRenault

Existuje názor, že dieselové motory jsou spolehlivé a odolné. Malý diesel Renaultu ukazuje, že tomu tak zdaleka není. Motor 1.5 dCi (K9K), představený v roce 2001, byl použit ve značném počtu malých modelů Renault a Dacia a také v řadě modelů Nissan.

Nejzávažnějším problémem je otáčení ojnicových ložisek. Potíže se obvykle objeví po ujetí 150 000 km. Náklady na opravu mohou být vyšší než nákup ojetého motoru, i když druhé rozhodnutí je také značně riskantní. Kromě toho dochází k poruchám v provozu systémů napájení a přeplňování.

Období problémů: od roku 2001.

Aplikace:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki Jimny

1.6 T.H.P.BMW /P.S.A.

V roce 2006 ukázal PSA společně s BMW společnou pohonnou jednotku. Jednalo se o 1,6litrový zážehový motor THP (150–200 k), který od té doby získal řadu ocenění a získal titul „Motor roku“. Byl použit v Mini a městských modelech Peugeot a Citroen. Bohužel není bez nedostatků. Objevují se problémy s přeplňováním turbodmychadlem, natahováním řetězu a praskáním výfukového potrubí. Některé problémy se podařilo dostat pod kontrolu: například řetěz se po roce 2009 již nenatahuje. V roce 2011 byla provedena modernizace, která odstranila většinu zbývajících chybných výpočtů. Později se obě společnosti rozhodly pracovat na dalších úpravách motoru nezávisle na sobě.

Problémové období: 2006-2011.

Aplikace:

BMW: Mini Cooper S

Citroën: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - skupinaRenault

Vznětový motor Renaultu 1.9 dCi (F9Q) si dobrou pověst nezískal. Trpí stejnými problémy jako menší 1,5 dCi. Při pořízení vozu s motorem 1.9 dCi se musíte připravit na možné vytočení ojničních ložisek, poruchu vstřikovacího systému a turbodmychadla. Útěchou bude fakt, že náklady na opravu nejsou fatální.

Problémové období: 1999-2008

Aplikace:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki: Grand Vitara

2.0 TDI - koncernVolkswagen

Žádný motor nezkazil pověst výrobce tolik jako 2.0 TDI PD. Nahradil 1.9 TDI, pověstný svou spolehlivostí a nenáročností. Seznam závad na 2.0 TDI PD je dlouhý: prasknutí hlavy válců, porucha olejového čerpadla, vstřikovačů čerpadel, pohon rozvodů (předčasné opotřebení ozubených kol na hnací hřídeli), porucha dvouhmotového setrvačníku.

Problémy skončily v roce 2007 uvedením verze 2.0 TDI ČR, tzn. se systémem vstřikování common rail. Od té doby už dvoulitrový diesel VW není na černé listině.

Problémové období: 2003-2007

Aplikace:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Škoda: Skvělé

Sídlo: Leon, Altea, Toledo

2.0 d –BMW

Dvoulitrový diesel BMW M47D20/M47TUD20 není bez problémů. Na finanční účty majitele to může přinést skutečný chaos. Od roku 1998 trpěly verze motoru o výkonu 136 a 150 koní mnoha neduhy: selhání turbíny, dvouhmotového setrvačníku, vstřikovačů a dokonce praskání klikového hřídele.

Jeho nástupce N47, vyráběný od března 2007 do června 2009, dostal dodatečnou zátěž na klikovou hřídel pro pohon pomocných mechanismů. V důsledku toho se snížila životnost rozvodového pohonu, což nevyhnutelně s sebou nese dodatečné náklady.

Problémové období: 1998-2005

Použití: BMW: 320d, 520d

2.0 D –Subaru

Vůbec první vznětový motor (boxer) Subaru získal spoustu pozitivních ohlasů. Brzy se však ukázalo, že má určité nedostatky. Nejprve byly problémy se spojkou. Východoevropské zastoupení Subaru uvedlo, že si za to mohou sami řidiči. V západní Evropě však byla tato závada opravena v rámci záruky. Problém byl vyřešen výměnou 5stupňové manuální převodovky za 6stupňovou.

Ale to není vše! Dále může selhat dvouhmotový setrvačník, ventil recirkulace výfukových plynů EGR a někdy je detekována axiální vůle klikového hřídele. Poslední problém je velmi vážný: opravy motoru mohou být drahé a ne každý mechanik to zvládne.

Období problémů: od roku 2008.

Použití: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4D –Toyota

Turbodiesely Toyota řady 1AD a 2AD mají řadu nevýhod. Prvním je nadměrná spotřeba motorového oleje. Samotná spotřeba oleje by však neměla vyvolávat obavy, dokud nedosáhne gigantických objemů – 0,5-1 l/100 km. Druhou nevýhodou je porucha těsnění hlavy válců. Důvodem je pravděpodobně velké zatížení motoru, které vede k deformaci hlavy válců. Výměna těsnění moc nepomůže, protože v místech, kde se rovina bloku válců z hliníkové slitiny setkává s hlavou válců, dochází k deformaci. Je nutné vyměnit blok motoru (doporučení Toyota) nebo použít alternativní řešení - broušení lícované plochy. Objevují se také poruchy systému vstřikování paliva, turbíny a dvouhmotového setrvačníku.

Problémové období: 2005-2009

Aplikace:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi –Brod

V roce 2000 představil Ford světu výkonný 2litrový turbodiesel ZSD420, který si našel cestu pod kapotu Mondea. Vysokotlaké čerpadlo často začalo „hnat třísky“, v důsledku čehož se trysky ucpaly. Pro obnovu motoru je nutný integrovaný přístup, jinak se vyměněné vstřikovače brzy opět zanesou. Dalším problémem typickým pro moderní naftové motory je porucha dvouhmotového setrvačníku.

Problémové období: 2000-2009

Aplikace:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD - Mazda

Dvoulitrový vznětový motor Mazda MZR-CD řady RF je velmi citlivý na kvalitu oleje. Nedodržení intervalů výměny oleje nebo použití nekompatibilního (příliš hustého) oleje vede k ucpání sání oleje, což způsobuje nedostatek mazání motoru, zvýšené opotřebení jeho pohyblivých částí nebo dokonce zadření. Dále se objevují poruchy regulátoru volnoběžných otáček, praskání mezichladiče a porucha ventilu recirkulace výfukových plynů EGR.

Období problémů: od roku 2002.

Použití: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 T.S.AlfaRomeo

Dvoulitrový motor Alfa Romeo je jeden z nejsilnějších, ale drahý a náročný na údržbu. Jeho hlavní rysy jsou dvě zapalovací svíčky na válec (Twin Spark) a několik problémů. Ke sledování hladiny oleje je nutné přistupovat velmi zodpovědně. Slabým článkem motoru je systém variabilního časování ventilů. Jeho nesprávná činnost vede k nerovnoměrnému chodu pohonné jednotky. Časté je také opotřebení ložisek ojnice klikového hřídele.

Problémové období: celé výrobní období.

Použití: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI - koncernVolkswagen

Při pohledu na vlastnosti tohoto motoru si ho chcete okamžitě zamilovat. Vysoký výkon, obrovský točivý moment, vysoká kultura práce a nízká spotřeba paliva. Ale bohužel to někdy způsobuje problémy, které se mohou objevit u relativně nového motoru. Zároveň nebude možné uniknout jen „věnec“ světelných signálů na přístrojové desce. Problémy způsobují vysokotlaké palivové čerpadlo (HPF) a vačkové hřídele. Postupem času se výrobce vypořádal s vážnými konstrukčními nedostatky: v roce 2001 byl vyřešen problém se vstřikovacím čerpadlem paliva a v roce 2004 s vačkovými hřídeli. Výroba těchto motorů byla dokončena v roce 2008.

Problémové období: 1997-2004

Aplikace:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Škoda: Skvělé

2.5 TurboSubaru

V roce 2006 představilo Subaru svůj nový výkonný 2,5litrový benzínový motor EJ255/EJ257. Byl to „nadupaný“ 2litrový motor, ale zvýšení zdvihového objemu mu neprospělo. Nejčastějším problémem je porucha těsnění pod hlavami, což vede ke vstupu chladicí kapaliny do spalovacích komor. V některých případech to vedlo k praskání pístů. Největší šanci na nepřetržitý provoz měly motory, které jejich majitelé používali velmi opatrně. Ladění pohonné jednotky nebo její agresivní a nemilosrdný provoz brzy vede k potížím. Jak se ale vyhnout rychlé jízdě ve sportovním Subaru?

Období problémů: od roku 2005.

Použití: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 T.D.V.M.Motori

Od společnosti, která se specializuje na stavbu motorů, očekáváte skvělý design a spolehlivost. Italové by ale nebyli sami sebou, kdyby nenabízeli něco speciálního. 2,5litrový vznětový motor R4 (425/R425) a jeho 3,1litrový protějšek s přídavným válcem R5 (531/R531) se ukázaly jako rozmarné a náročné na údržbu. Mezi běžné problémy patří selhání systému rozvodu plynu v důsledku nedostatečného mazání. Neobvyklá konstrukce s vlastní hlavou válců pro každý válec (4 u R4, 5 u R5) komplikuje údržbu a jejich nesprávná montáž vede k poruše motoru. Porouchaný generátor umístěný přímo pod ním vám řekne o aktuálním čerpadle.

Období problémů: od roku 1987.

Aplikace:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (takže: 531)

Rover: 800

Range Rover

3.0 DI –Nissan

Nissan nevyrábí dieselové motory s velkým zdvihovým objemem. Poté, co byl diesel 2.8 TD (RD28) náchylný k přehřívání, což vedlo k prasklinám v hlavě válců, představil Nissan v roce 1999 3.0 DI (ZD30). Bohužel to mělo vážnou konstrukční chybu – 3. a 4. válec nedostával dostatečné mazání, což vedlo k jejich zasekání. Ale to není jediná nevýhoda - těsnění hlavy válců také vyhořelo. Kapalinou chlazená turbína je velmi citlivá na přehřátí.

Nissan tvrdí, že upravil motor a tyto problémy již neexistují.

Období problémů: od roku 1999.

Použití: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX –Isuzu /GM

Isuzu je společnost, která se v současnosti zabývá výrobou nákladních automobilů. Svého času selhala se svým 3litrovým motorem V6 DMAX o výkonu 177 koní (6DE1). V závislosti na značce dostal různá označení: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) - Saab a 3.0 dCi (P9X701) - Renault.

Po 150-200 tisíc km vlivem přehřátí a následné deformace bloku začaly padat vložky ve válcích. To vedlo k úniku kapaliny z chladicího systému, dalšímu přehřívání a zadření motoru. Výrobce, který nenašel způsoby opravy motoru, doporučil v takovém případě jeho výměnu. Společnosti využívající technologii Isuzu však konečně našly řešení problému. Saab tedy jednoduše přešel na motory Fiat 1.9 JTD a Opel motor modernizoval. Aktualizovaná pohonná jednotka začala vyvíjet 184 koní. a dostal označení Z30DT. Francouzi také šli ve stopách Němců: Renault dostal P9X715 o výkonu 185 koní.

Problémové období: 2000-2006

Aplikace:

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 –Porsche

Porsche je proslulé vynikající kvalitou svých produktů a tuto si udržuje i v posledních letech. Neúspěchy se však nevyhnuly ani výrobci z Zuffenhausenu. Největší z nich byl kapalinou chlazený motor 3,4 B6, připravený v roce 1998 pro nové Porsche Carrera (996). Kvůli konstrukční chybě hrozí prasknutí hlavy válců, což vede k smíchání oleje s chladicí kapalinou. Kromě toho dochází k praskání vložek válců a zadření klikového hřídele. Šetrnější provoz a zkrácení doporučené doby výměny oleje pomůže předejít tragédii. To se ale od vozů Porsche neočekává.

Motor procházel neustálými úpravami, protože se inženýři snažili vypořádat s nejnovějšími vředy. Pokud se však rozhodnete koupit Porsche Carerra 996 s takovým motorem, je lepší hledat mladší kopii (2001). Problém zcela zmizel, když Porsche při restylingu v roce 2001 vyměnilo problematický motor za větší 3,6 V6.

Problémové období: 1998-2001

Použití: Porsche 911 Carrera a Carrera 4 (všechny typy karoserie).

4.5 V8 –Porsche

Porsche Cayenne je stále nejprodávanějším modelem značky Porsche. Proto na sekundárním trhu najdete poměrně hodně kopií v relativně dobrém stavu. Při výběru benzínového Cayenne S 4.5 V8 je však potřeba být obezřetný. Jeho vložky válců často praskají. Příznaky: cizí hluk z motoru a zvyšující se spotřeba motorového oleje. Opravy mohou být drahé (více než 1 000 $). Vozy Porsche nikdy nebyly levné na provoz. Porsche Cayenne Turbo a Cayenne S se těchto problémů později zbavily tím, že vložky válců byly vyrobeny z odolnějšího materiálu.

Problémové období: 2002-2007

Použití: Porsche Cayenne S.

P.S. Pokračujeme v hledání problematických motorů, kterým je lepší se vyhnout: Pozor, neúspěšné motory! (část 2)

4 válce, 8 ventilů, přímé vstřikování – robustní motor nabízí také některé inovativní konstrukční změny. Mezi nevýhody patří možná neekonomická spotřeba paliva.

Majitelé uvádějí plovoucí rychlost při volnoběhu motoru jako typickou poruchu modelu. Tuto nepříjemnost lze odstranit vyčištěním a seřízením škrticí klapky.

Celkově 1,6 MPI „najede“ 500 tisíc km bez větších zásahů a netrpí vrozenými vadami.

1.4

Tento motor se objevil již v roce 1991 s VW Golf III. Tehdy to byl litinový blok s jedním vstřikovacím místem a skromným výkonem 60 koní. Ale dlouhá životnost a spolehlivost tohoto modelu vedla k jeho vylepšení. Postupem času již výrobce nabídl 16ventilovou verzi místo 8ventilové, systém vícebodového vstřikování a dokonce i verzi FSI.

Ve srovnání s první 1.4 vyvinuly verze s 16 ventily 1.4 MPI 75-101 hp. Ale verze s řetězem místo rozvodového řemene, 1.4 FSI s 86 k, je považována za neúspěšnou.

Motor 1.4 této generace byl instalován do Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Škoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Takový motor už ale v moderních modelech golfové třídy nenajdete.

Obecně platí, že podle recenzí majitelů se motor 1.4 vyznačuje jednoduchostí designu a nenáročným provozem. Mezi typické problémy motoru patří zamrzání výfukového kanálu klikové skříně při nízkých teplotách, opotřebení hydraulických kompenzátorů řízení a porucha Hallova snímače. Majitel má potíže pouze v případě opotřebení CPG– to vyžaduje generální opravu motoru. Se zbytkem se lze úspěšně vypořádat, zejména proto, že oprava tohoto motoru je levná - proto jej jeho majitelé tak milují.

1.4TSI

Pod společným názvem se skrývají 2 generace EA111 A EA211 a jejich modifikace. Od roku 2005 se 1.4 TSI montuje do VW Golf GT. Sekvenční přeplňování dávalo motoru 170 koní. Brzy byla vydána modifikace motoru o výkonu 140 koní a o něco později byl odstraněn mechanický kompresor, takže zůstala pouze trubka a „skromných“ 122 koní.

V roce 2012 se objevuje EA111 a je nahrazen řadou EA211 s jiným designem. Osvědčený EA111 tak najdeme v autech před rokem 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Škoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 a SS, Sharan, Turan, Tiguan.

Dobrou pověst motoru 1.4 TSI zajišťuje jeho točivý moment, účinnost a vynikající dynamika.

Z typických stížností majitelů můžeme vyzdvihnout natahování rozvodového řetězu a poruchu pístu. Ten se liší od prvních verzí motorů (160 a 170 k), takže pro nákup 1.4 TSI je lepší uvažovat o snížených verzích.

1.2TSI

Verze 1.2 se systémem přímého vstřikování spatřila svět v roce 2009. Tento motor dostal Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan; Škoda Octavia, Fabia, Yetty, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 a A3.

Cílem konstruktérů bylo nabídnout důstojnou alternativu k motoru 1,6 MPI, menšího objemu a se sníženou spotřebou paliva. 8 ventilů hlavy válců, přítomnost turbíny s výkonem 105 „koní“ jsou hlavní charakteristiky modelu. Dříve sestava zahrnovala 85 koní 1,2 TSI.

V roce 2012 byl rozvodový řetěz vyměněn za řemen.

Obecně tento motor splnil všechny zadané úkoly: účinnost s optimálním výkonem - točivý moment 160 a 175 Nm v rozsahu 1500-4000 ot./min.

Pokud jde o provozní problémy zjištěné majiteli, v první sérii toto pohon rozvodového řetězu. V některých případech je zaznamenán nerovnoměrný chod motoru při volnoběhu, který lze vyřešit blikáním počítače a poruchou turbíny, přesněji jejího systému regulace tlaku.

Průměrně 1,2 TSI vydrží 250 tisíc kilometrů bez větších oprav.

1.2

Nachází se v nejmenších vozech rodiny VAG: Seat Ibiza, Cordoba; Škoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

Rozhodnutí inženýrů dát život tříválcovému motoru je spojeno se snížením výrobních nákladů. Rozvodový řetěz, který dostaly všechny řadové 1,2 6V a 1,2 12V, měl provozně překonat řemen. Ale ve skutečnosti se toto rozhodnutí změnilo v problém: oprava řetězového pohonu byla dražší a jeho životnost byla shodná s životností řemene. Postupem času se vyřešil problém s vadným napínákem řetězu, kvůli kterému přeskakovalo několik článků.

Dalším bodem, který vyvolává mezi majiteli nespokojenost, je, že umístění ultravysokého točivého momentu motoru 1.2 neodpovídá skutečnosti. Šestiventilová verze vyvíjí pouze 55 koní, zatímco 12ventilová verze je zábavnější: 64 a 70 „koní“. Točivý moment dosahuje pouze 108 a 112 Nm/3000 ot./min. Z toho plyne omezení provozu automobilů s takovými spalovacími motory na území města.

Spotřeba paliva je 1,2 srovnatelná se spotřebou benzínu 1,4. Pouze druhý jmenovaný má o válec více, čímž odpadá řada provozních problémů.

Typický problém s benzínem 1.2 - porucha zapalovacích cívek. To lze snadno zjistit silnými vibracemi, vynecháváním zapalování a nestabilním chodem motoru.

Navzdory konstrukčním chybám VW neopustil myšlenku tříválcového motoru a v roce 2012 jej dokonce posílil pro Škodu Rapid na 75 koní. a vydala modifikaci 1.2 se systémem přímého vstřikování pro Polo.

Nenechte si ujít další tajemství vozů VAG:

• skryté funkce vašeho Volkswagenu - zkontrolujte
• Skryté funkce vašeho Audi - zkontrolujte.