Jaké byly konfigurace Volkswagenu Golf 6? VW Golf z flotily ZR: úspora s málem

Mnoho lidí se asi divilo, jak se vlastně šestá generace Volkswagenu Golf liší od páté. Vůz vstoupil na světový trh v říjnu 2008 a byl postaven na stejné platformě jako jeho předchůdce A5 (PQ 35). Golf se montoval do karoserie 3- a 5dveřového hatchbacku, kombi a kabrioletu.

Model šesté generace se objevil v době, kdy se v mnoha zemích stalo povinné denní svícení. VW reagoval brilantně. Všechny verze Golfu dostaly přední světlomety s integrovaným denním svícením. Díky aktualizované přední části začal model šesté generace vypadat mnohem dynamičtěji než jeho předchůdce.

Volkswagen Golf šesté generace výrazně vyčnívá ze svých konkurentů. I přes to, že objem kufru je o něco menší než u soupeřů, Golf neztratil pozici oblíbeného rodinného vozu. Alespoň v Evropě.

Motory

Benzín:

1,4 l / 80 koní / 16 ventilů – od roku 2008;

1,6 l / 102 koní / 8 ventilů – od roku 2008;

1.2 TSI / 86 a 105 koní - od roku 2010;

1.4 TSI / 122 a 160 koní – od roku 2008;

2.0 TSI / 211 koní – od roku 2009 sportovní verze GTI;

2.0 TSI / 271 koní – od podzimu 2009, Golf R 2.0;

2.0 TSI / 235 koní – od roku 2011 v limitované edici pro Golf GTI „Edition 35“.

Diesel:

1.6 TDI / 90 a 105 koní – od roku 2009;

2.0 TDI / 110 a 140 koní – od roku 2008;

2.0 TDI / 170 koní - od roku 2009.

Základní jednotkou byl časem prověřený 4válcový 16ventilový benzínový agregát o objemu 1,4 litru. Pokud pro vás rychlost není to hlavní, pak vás VW Golf 6 s takovým motorem doveze kamkoli. V porovnání s technicky složitým TSI je ten atmosférický velmi spolehlivý. Jeho nespornou výhodou je jednoduchý design a levný servis. Je pravda, že někdy po 200–250 000 km motor začne „brat“ olej.

Osmiventilový 1,6litrový agregát je nejnovější evolucí motoru známého z první Octavie. Motor je hravější, ale také žravější. Po 200 000 km také začíná spotřebovávat více oleje.

V roce 2010 byl připraven turbomotor 1,2 TSI, který nahradí atmosférické benzínové motory 1,4 a 1,6 litru. Ale kvůli četným problémům s „nováčkem“ se Volkswagen nikdy nerozhodl úplně opustit staré jednotky. Nakonec byly všechny tři motory nabízeny současně.

Hlavním problémem 1.2 TSI je předčasné opotřebení rozvodového pohonu řetězového typu. Hluk během spouštění signalizuje problémy. Dalším nedostatkem je porucha servomotoru ovládání turbodmychadla. Dalším problémem je zvýšená spotřeba oleje. Výrobce několikrát upravil software řízení motoru, aby této katastrofě zabránil. V některých případech došlo i k poklesu kompresního poměru vlivem „otiskování“ ventilků do hlavy (nekvalitní materiál). Kromě toho se při častých pohybech ve městě dostává benzín do oleje, což vede ke vzniku uhlíkových usazenin.

1.4 TSI poskytuje dobrou dynamiku při relativně nízké spotřebě paliva. Mezi nevýhody patří životnost rozvodového řetězu. Pozor byste si měli dát na nejvýkonnější verzi motoru, vybavenou duálním přeplňováním (kompresor plus turbodmychadlo). Mechanický kompresor jako Roots nezpůsobuje problémy. Vysoká spotřeba oleje a předčasné opotřebení rozvodového řetězu nejčastěji trápí majitele vozů s 1.4 TSI Twincharger. Zde někdy dochází k destrukci pístu.

1.8 TSI má také problémy s rozvodovým řetězem, který může při zhasnutí motoru přeskakovat. Často se o tom majitelé dozvědí, až když motor nenastartuje. Jde jen o to, že písty jsou již podepřeny ventily.

2.0 TSI zastupují staré agregáty řady EA113 s rozvodovým řemenem (CDLF a CDLG) a nové EA888 s řetězem (CCZB). Upřednostňují se staré jednotky. Jsou spolehlivé a nemají fatální závady spojené s rozvodovým řetězem a přívodem oleje (kvůli špatné konstrukci pístu).

Tradičně nejméně oblíbené jsou v Rusku dieselové jednotky. Přesto se německé turbodiesely osvědčily. Minimálně mechanika a hardware jsou velmi spolehlivé. Úplně bez problémů to ale nebylo.

VW nabízel na výběr jeden ze dvou 4válcových 2.0 TDI. Golf Mk6 byl vybaven motory výhradně se systémem vstřikování common rail. Zásadním rozdílem mezi 110koňovou a výkonnější 140koňovou (a od roku 2003 170koňovou) jednotkou je absence vyvažovacího hřídele u nejslabší verze.

Přítomnost vyvažovacího hřídele znamená, že existuje malý šestihranný hřídel, který je zodpovědný za pohon olejového čerpadla. V minulosti něžný uzel přivedl k smrti desítky bloků. Ale v době, kdy Golf vyšel, byl problém již vyřešen. V roce 2008 výrobce šachtu zvětšil a začal ji vyrábět z odolnějších materiálů.

V roce 2009 se v nabídce objevila 1.6 TDI. Svým provedením připomíná 2litrový turbodiesel, jen bez vyvažovacího hřídele. Malé TDI je velmi spolehlivé. Pravda, nemá rád, když ho někdo celý den vozí v levém pruhu venkovské dálnice. Takové režimy výrazně snižují jeho zdroje.

Zpočátku byl 2.0 TDI vybaven piezoelektrickými vstřikovači. Existují ale i úpravy s elektromagnetickými vstřikovači (vše záleží na roku výroby a kódu motoru). Jako všechny vstřikovače Common Rail vyžadují pouze vysoce kvalitní motorovou naftu. Elektromagnetické vstřikovače jsou zhruba o třetinu levnější. 1.6 TDI používá pouze elektromagnetické vstřikovače.

Dalším slabým místem je ventil recirkulace výfukových plynů AGR (zkráceně z němčiny - totéž jako EGR). V systému EGR někdy dochází k poruše řídicí elektroniky ventilů. Navíc se ventil časem zasekává (kvůli hromadění karbonu), což vede k poruše servomotoru.

Dieselové jednotky mají pohon rozvodovým řemenem. Pamatujte však, že je nutné vyměnit nejen řemen, ale i další prvky (válce a napínač). Rozvodový řemen také pohání vodní čerpadlo. Výměna řemene se doporučuje po 180 000 km, ale mechanici to doporučují dříve - po 120-150 000 km. Zároveň nezapomeňte na řemen namontovaných agregátů, který pohání kompresor klimatizace a generátor. Pokud je zcela opotřebovaný, v lepším případě jednoduše praskne, v horším případě se může zachytit pod rozvodový řemen. V praxi jsou již známé smutné scénáře, které skončily setkáním ventilů s písty.

Přenos

Golf 6 má na svém kontě několik triumfálních věcí. Především je to proprietární systém pohonu všech kol 4MOTION. Nikdo z konkurentů ve třídě se ničím takovým pochlubit nemůže. Zajímavostí je, že Golf od druhé generace nabízí stálý pohon všech kol. Šestá verze využívá elektrohydraulickou lamelovou spojku Haldex čtvrté generace.

Systém pohonu všech kol byl součástí standardní výbavy v nejžhavější verzi s písmenem R. Civilní verze mohly dostat 4Motion pouze s naftovými agregáty 1.6 TDI (105 k) a 2.0 TDI (140 k). Úpravy pohonu všech kol se objevily na seznamu návrhů v roce 2009. Zatímco běžné vozy 1.6 TDI byly standardně vybaveny 5stupňovou manuální převodovkou, vozy s pohonem všech kol byly vybaveny 6stupňovou převodovkou.

Řada Volkswagenů Golf 6 je vybavena automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG. Rozhodně je 6-ti stupňové DSG s mokrými spojkami o řád spolehlivější než sedmičkové. První je k dispozici pouze s motory 2.0 TSI a 2.0 TDI. Slabší motory bylo možné kombinovat pouze s DSG7. Tato kombinace dává smysl, pokud neplánujete často uvíznout v městských dopravních zácpách. Jinak jsou zaručeny velké investice do oprav po 100 000 km.

Automatizovaná převodovka DSG vyžaduje výměnu oleje každých 60 000 km. Neměli bychom zapomínat na pravidelné přizpůsobování spojky. Obnova kapaliny je nutná i u spojky Haldex (po 40-60 tis. km). Převodová kapalina musí odpovídat specifikaci VW G 060175 A 2. U manuálních převodovek by se měl olej měnit každých 80-100 tisíc km au automatických převodovek - po 60-80 tisíc km.

Suspenze

Od samého začátku dostala šestá generace modelu hned čtyři verze odpružení. Kromě standardního byly poskytnuty zesílené (pro zvýšené zatížení), sportovní a nakonec adaptivní ACC s tlumiči proměnné tuhosti. Ten nabízel tři režimy tuhosti: pohodlný, standardní a sportovní. Standardní podvozek však poskytuje optimální kompromis mezi komfortem a ovladatelností. Klasické tlumiče vydrží až 200 000 km. Zdroj adaptivních je jen o něco menší, ale stojí dvakrát tolik.

Rozdíly jsou také v předním zavěšení. Nejprve se používaly ocelové páky, kopírované z modelu páté generace. Během výrobního procesu byly nahrazeny hliníkovými. Vše záleží na motoru. V některých verzích se nové páky začaly instalovat na podzim roku 2008 a v jiných - na jaře 2010. V každém případě jsou páky, kuličky a pouzdra zcela zaměnitelné. Kulové klouby mají navíc poměrně dlouhou životnost, dokonce přesahující životnost silentbloků. Obecně platí, že odpružení Golfu je z hlediska výdrže považováno za silný průměr.

Typické problémy a poruchy

Kromě výše uvedených nevýhod existují další. Někdy například ventilátor topení začne pracovat na vysoké otáčky (ve verzích bez Climatronicu). Problém je vyřešen výměnou rezistoru. A nedostatečně účinné chlazení interiéru v horkém počasí je často spojeno s poruchou kompresoru klimatizace Delphi.

Jinak je Golf solidní auto. Podvozek je vcelku odolný, interiér nestárne. Loupání pogumovaných prvků interiéru je minulostí. Interiér velmi dobře skrývá své stáří, nejeví známky opotřebení ani po 150 000 km. Neznervózňuje majitele a elektrikáře. Servisy musíte navštěvovat jen kvůli motorům a převodovkám.

Závěr

Šestá generace Volkswagenu Golf je možná méně revoluční než pátá edice modelu. Auto se ale ukázalo jako velmi vyzrálé. V posledních letech se však vyskytly některé problémy charakteristické pro produkty koncernu. Vážným problémům se lze vyhnout výběrem „správného“ motoru a dodržováním provozních podmínek.

Volkswagen Golf hatchback 6. generace debutoval na pařížském autosalonu v roce 2008 a na ruském trhu se vůz objevil v létě příštího roku. Další generace Golfu je pokračováním jednoho z nejúspěšnějších modelů automobilky z Wolfsburgu.

A přestože každá nová generace VW Golf byla vyvinuta různými designérskými týmy, související rysy ve vzhledu všech modelů jsou patrné pouhým okem. Šestý Golf má tedy stejné proporce jako jeho předchůdci, podobný design přídě a charakteristický zadní sloupek.

Možnosti a ceny Volkswagen Golf 6 5D

Navzdory zjevné jednoduchosti stylu nevypadá Volkswagen Golf 6 lacině ani levně. Díky rozšiřující se linii ramen je hatchback vizuálně podsaditější a protaženější, i když jeho délka se ve srovnání s předchůdcem dokonce mírně zmenšila.

Nový VW Golf VI má délku 4 199 (rozvor - 2 578 mm), šířku - 1 779 mm, výšku - 1 479 mm, světlá výška (světlá výška) je 150 mm. Objem kufru hatchbacku je 350 litrů, ale po sklopení opěradel zadních sedadel se zvětší na 1 305 litrů.

Interiér Volkswagenu Golf 6 vytváří pocit, že jste v autě minimálně o třídu výš. Přístrojová deska se dvěma hlubokými jímkami, propracovaný design palubní desky z drahých materiálů s prvky hliníkového obložení, rozmáchlé linie v designu výplní dveří – to vše stále zůstává vzorem mezi četnými konkurenty.

Dříve byl Golf dodáván na ruský trh pouze s benzínovými motory, ale model šesté generace se stal výjimkou: od nynějška bylo v nabídce pohonných jednotek místo pro 2,0litrový turbodiesel s výkonem 110 koní. , který je však k dispozici pouze v tandemu s 5litrovým turbodieselem.kroková mechanika.

Pokud jde o benzínové jednotky, jejich výběr je mnohem širší. Základním motorem je 1,4litrový atmosférický motor se skromným výkonem 80 koní. Je spárován s atmosférickým motorem o zdvihovém objemu 1,6 litru a výkonu 102 koní. Ten lze na rozdíl od prvního objednat nejen ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou, ale také ve spojení se 7stupňovým robotem DSG.

Také v sestavě pro Volkswagen Golf 6 jsou dva zážehové turbomotory TSI o objemu 1,2 (85 a 105 k) a 1,4 (122 k) litru. Jako alternativa k robotizované převodovce se pro ně nabízí tradiční mechanika, ovšem s šestistupňovou (s výjimkou motoru o výkonu 85 koní).

Komu nestačí výkon standardních motorů, je tu možnost pořídit si 210koňovou dvoulitrovou modifikaci Golfu GTI, nebo vrcholnou verzi hatchbacku Golf R s pohonem všech kol a 2,0-litrový motor TSI s výkonem 255 „koní“. Obě varianty jsou k dispozici v tří- i pětidveřovém provedení karoserie.

Cena nejdostupnějšího 80koňového Volkswagenu Golf 6 v třídveřové karoserii v počáteční konfiguraci Trendline je 551 000 rublů. V jeho výbavě nechybí 7 airbagů, ABS, palubní počítač, přední okna, elektricky nastavitelná vyhřívaná zrcátka a centrální zamykání na dálkové ovládání.

Volkswagen Golf 3D konfigurace a ceny

Verze s výkonnějším 1,6litrovým motorem (102 k) a manuální převodovkou se odhaduje na 603 000 rublů a příplatek za DSG je 66 000 rublů. Pětidveřový Golf v podobných úpravách je dražší v průměru o 23 000 rublů. Ten je k dispozici s bodykitem R-Line s kryty nárazníků a bočních prahů, spoilerem a exkluzivními koly.

Bez ohledu na zvolenou konfiguraci, motor a typ karoserie mají kupující možnost za příplatek dovybavit vůz mnoha různými možnostmi, včetně ESP, světelných a dešťových senzorů, zadní kamery, standardní navigace, CD měniče, atd.

Německá automobilová společnost Volkswagen představila Golf-6 poprvé na pařížském autosalonu na podzim roku 2008. Nový produkt vznikl na platformě Group A5 (PQ35), která se osvědčila při výrobě Golf-5.

Šestý model je nabízen v sedmi možnostech konfigurace. Sestava Trindline je 1.6 DSG a 1.6 manuální převodovka, stejně jako 1.4 TSI a 1.4 TSI, DSG. Představeno je také GTI 2.0; GTI 2.0 DSG. Sestava Highline vznikla v jedné variantě – jde o Golf-6 (1.4 TSI).

Barva

Vozy Golf-6 se vyznačují různými možnostmi lakování. Při použití standardního laku je vůz k dispozici v barvách Tornado Red (G2), Black (A1) a Candy White (B4).

Zájemci si mohou pořídit vůz Volkswagen Golf-6 v „perleťově“ černé (Deep Black (2T)) nebo modré (Graphit (W9)) barvách.

Sedm možností metalického laku:

• Amarillys(1U) - červená;
• Shadon (P6) - modrá;
• Žralok (5R) - modrý;
• Reflex (8E) - stříbrná;
• United (X6) - šedá;
• List (7B) - stříbrný.

Technické vlastnosti Golf-6

Model má tři možnosti zavěšení:

Přizpůsobené odpružení mění charakteristiku tlumičů v závislosti na stavu vozovky. Takto se upravuje podvozek. Upravený systém se skládá z:

• rozhraní brány;
• čtyři tlumiče s elektronickou regulací tuhosti;
• řídící jednotka;
• tři snímače kontroly náklonu karoserie;
• 3 senzory ovládání pohybu kol.

Alu kola

Mnoho moderních automobilů je vybaveno litými koly. Instalují se ani ne tak kvůli vylepšení vzhledu nebo jako pocta módě - především se díky nim snižuje neodpružená hmotnost a zlepšují technické parametry.Snížená hmotnost litých kol může výrazně snížit zadní zatížení podvozku . To se projevuje ve fungování pružin, tlumičů, ramen zavěšení a dalších dílů, čímž se výrazně prodlužuje životnost. Litá kola bez ohledu na povětrnostní podmínky poskytují snadnou ovladatelnost a výrazně snižují opotřebení pneumatik. Kromě toho se snižuje a zlepšuje celkový dynamický výkon.

Jaká litá kola si vybrat?

Volkswagen, AEZ, ADVAN, Anzio, Borbet, ASW a další společnosti vyrábějí litá kola, která se ve všech ohledech dokonale hodí pro Golf-6. Na auto lze nainstalovat jakýkoli odlitek. Jde především o to, aby disky na svůj výkon splňovaly požadavky stanovené výrobcem. Od roku 2008, kdy Volkswagen Golf-6 poprvé sjel z výrobní linky, bylo vyrobeno 7 modifikací modelu. Všechny mají mnoho rozdílů, ale většina má stejné parametry disku. Standardní velikost je tvořena podle řady ukazatelů. Jsou to: offset, šířka, rádius, průměr náboje a montážní šrouby. Některé úpravy automobilů mají své vlastní charakteristické vlastnosti. Takže pro model 2.0GTi jsou výrobcem doporučena kola s poloměrem R17 a R18, pro Golf 6 (1.4) jsou vhodná kola s poloměrem R15-R18. To je vysvětleno skutečností, že různé úpravy vozu mají své vlastní konstrukční prvky.

Doporučení pro výběr velikostí disků jsou založena na četných testech, které se provádějí jak s hotovými modely, tak s jednotlivými komponenty a sestavami. Proto použití disků s rozměry, které neodpovídají doporučením výrobce (i s malými rozdíly), výrazně ovlivní ovladatelnost a zvýší opotřebení pneumatik. Provedené testy a testy nám umožňují vylepšit design vozu, vybrat optimální velikost kol pro každou úpravu (řada Trendline 1.6 Golf, 1. verze řady Highline a další konfigurace prezentované výrobcem). To zajišťuje dobrý výkon vozu, což zase činí model atraktivnějším ve srovnání s ostatními.

Vnější pohled na Golf-6. Recenze na model

Design ukazuje minimalismus, který je typický pro všechny modely německého koncernu. Golf 6 se od předchozích modelů liší originálními světlomety a aerodynamickými tvary. To vizuálně dodává vozu objem a nízký postoj. Malý Golf-6 má na délku 4199 mm, což je podle mnoha majitelů na takový model dostačující. Z předchozích úprav vozu zůstal zachován rozvor 2578 mm.

V exteriéru vyniká stylová barva nárazníku, přívodu vzduchu a masky chladiče. Rychlost modelu podtrhuje chromovaný rám předních světlometů, které vynikají na pozadí přísného nárazníku. Všechny tyto detaily činí vzhled německého vozu atraktivním, rozpoznatelným a stylovým. Interiér Golfu-6 zůstává prakticky beze změn. Podle mnoha majitelů se však kabina stala mnohem pohodlnější.

Závěr

Volkswagen Golf-6 lze právem nazvat autem roku 2009. Charakteristickým rysem modelu je, že vůz má další vlastnosti. Mezi ně patří zejména: vylepšený brzdový systém, dobrá hluková izolace, pohodlné a snadné ovládání a ovladatelnost na silnici. Kromě toho má Golf-6 vynikající dynamické vlastnosti.

V této generaci byl Golf ochuzen o krabice, které nebyly vyrobeny Volkswagenem. Je tedy na výběr, ale pouze mezi „mechanikou“ a třemi typy převodovek DSG. S manuálními převodovkami existuje jen málo vážných problémů, ačkoli samotné boxy jsou v moderním módu vybírány „na limit“, to znamená, že nemohou dlouhodobě odolávat maximálnímu točivému momentu. To je zvláště patrné kvůli častým problémům s diferenciálem, ale samotná „mechanika“ někdy selhává.

Na fotografii: Volkswagen Golf 3-dveřový (Typ 5K) "2008-12

Obecně lze tuto skutečnost ignorovat, ale nabízí se souvislost s problémy předselektivních automatických převodovek DSG řady DQ 200 a částečně DQ 250, protože některé problémy jsou způsobeny i vysokým zatížením diferenciálu a jeho poruchy, komplikované špinavým mazáním. A tradičně připomínám, že je potřeba opravit nebo vyměnit dvouhmotové setrvačníky. Můžete namontovat zakázkovou a zároveň spojku z verze s motorem VR 6, ale to je spíše pro tuningové nadšence než pro běžného majitele.

O DSG a. již bylo napsáno mnoho řádků. S jistotou lze říci pouze to, že tyto skříně mají řadu závad, které negují teoretický nárůst spolehlivosti hřídelové převodovky se záběrem spojky oproti tradiční automatické převodovce s planetovými převody a spojkami. A že boxy řady DQ 200, známé také jako DSG 7, které se montovaly na vozy, jejichž motory byly omezeny točivým momentem 250 Nm, dělají v této generaci opravdu velké potíže.

A to i přes pětiletou záruku „odklepnutou“ klubem majitelů a dobré šance na „kulanz“ - pozáruční servis s částečnou platbou za práci a náhradní díly na náklady výrobce. Nyní téměř všechny automatické převodovky vyrobené před rokem 2012 již dostaly novou mechatronickou jednotku - srdce designu, nové spojky a často mají nové řadicí vidlice nebo jednoduše vyměnily sestavu automatické převodovky. Stále však pro značnou část majitelů sada spojky nevydrží více než 50–70 tisíc kilometrů a pravidelně dochází k poruchám v konstrukci.

No a už jsem zmínil slabý diferenciál, jehož smrt s sebou většinou nese úplnou destrukci automatické převodovky. Rychlý start uklouznutím nebo prostě příliš dlouhé prokluzování na ledu nebo sněhu může vést k „přilepení“ satelitů k nápravě. A případů opotřebení satelitní nápravy a rozbití jejich ozubených kol je prostě dost, ale to je způsobeno nečistotami v převodovém oleji.

Na fotografii: Volkswagen Golf 5-dveřový (Typ 5K) "2008-12

Nevěřte těm, kteří tvrdí, že mají nainstalovaný „běžný automat“. Nebylo možné najít vozy s podobnou konfigurací a dokonce ani s nejjednoduššími „automatizovanými“ motory 1,6 MPI 102 k. S. byl nainstalován preselektivní robot. Instalovali ho do 1.6 i 1.4 TSI všech typů a dokonce i do zde velmi vzácného 1.8 TSI - motor byl v Evropě nabízen ve speciální konfiguraci jako alternativa k 1.4 160 litru. S. A dokonce i se vznětovým motorem 1,6 všech druhů nainstalovali stejný DQ 200.

Silnější 2,0litrové motory, benzinové i naftové, byly vybaveny silnější automatickou převodovkou DSG DQ 250 s mokrými spojkami. Občas se můžete setkat i s DQ 500, která je u této generace Golfů nestandardní - zesílená 7mimorta, opět se spojkou v olejové vaně. Nejčastěji se však jedná o nevýrobní „swap“, standardně jej bylo možné instalovat pouze na Golf R speciální řady.

Automatická převodovka DQ 250 je znatelně starší než „mladší“ DQ 200, což znamená, že vrchol jejích problémů v době, kdy se objevil Golf VI, už dávno pominul a kromě toho jsou spojkové kotouče mazány olejem. To vám umožní méně riskovat přehřátí a mít předvídatelnější životnost. A menší počet převodů se pozitivně projevuje na spolehlivosti mechatroniky – ta přece musí řadit minimálně o třetinu méně často.

Jinak jsou problémy stejné, s přídavkem přehřívání převodového oleje v nízkých otáčkách se zátěží. Tato automatická převodovka je v současnosti opravitelnější než mladší verze. Každopádně opravy mechatroniky a mechanických částí jsou na mnoha místech zvládnuté, i když.

Situaci u robotů DSG výrazně zjednodušuje častá výměna oleje a instalace externího olejového filtru. I když se olej v automatické převodovce mění maximálně jednou za 50 tisíc kilometrů, tato skříň „přežije“ až 200 tisíc kilometrů, nejčastěji s výměnou jedné sady spojek po 100-120 tisících kilometrech. A při relativně úhledném stylu jízdy a s nízkootáčkovým dieselovým motorem ještě víc. Ale bohužel, riziko náhlého selhání bude vždy viset nad majiteli Damoklova meče.

Pár slov o pohonu všech kol. Je to extrémně vzácné, ale používá se zde Haldex 3, takže můžete počítat s problémy s životností čerpadla a častými výměnami oleje. Podívejte, je to popsáno poněkud podrobněji, protože stále existuje více crossoverů s pohonem všech kol než hatchbacků.

Atmosférické motory

Musíme uznat, že tato generace Golfu měla na nabídku motorů prostě smůlu. V podstatě jediné spolehlivé motory jsou atmosférické osmiventilové motory, pocházející z motorů z 80. let, ale důkladně modernizované, až po konstrukci a materiál bloku válců.

Motory BSE/BSF/CCSA jsou skutečně spolehlivé, nemají žádné vážné problémy ani s rozvodovým řemenem, skupinou pístů nebo jinými subsystémy. Drobné problémy s koksováním kroužků, destrukcí plastových trubek, spotřebou oleje z důvodu ztvrdlých těsnění ventilů a úniků oleje přes těsnění klikové hřídele jsou možné, ale ne příliš časté. Stav kilometrů před generální opravou je za normálních podmínek asi 300–350 tisíc kilometrů a při dobré údržbě může motor překonat laťku 500 tisíc mil.

Hlavní věcí je sledovat provozuschopnost systému ventilace klikové skříně a těsnost sání a vyhnout se práci s poruchami palivového systému. A nezapomeňte - samotná jednotka bude žít déle a motor bude běžet hladší. Takový motor snadno stráví jakýkoli olej a jakýkoli benzín, i když u osmiventilového motoru je stupeň posilování samozřejmě příliš vysoký. Mimochodem, výkon 102 „podle pasu“ se ve skutečnosti neprojevuje - auto je znatelně promyšlenější než s 16-ventilovými motory „nahoře“. Ale v městském cyklu jede motor velmi dobře, potěší trakcí.

Obecně platí, že pokud Golf potřebujete delší dobu, pak lepší 1.6 nenajdete. Jednoduchý systém distribuovaného vstřikování, rozvodový pohon se spolehlivým a levným řemenem, jednoduchý systém zapalování a velmi vysoká udržovatelnost. A samozřejmě nízké ceny náhradních dílů a servisu.

Volkswagen Golf VI 1.6 (manuál/automat)
Udávaná spotřeba paliva na 100 km

Nasávané motory 1.4 jsou poněkud slabé, ale také celkem spolehlivé. Ale konstrukce 16ventilového motoru je znatelně složitější a výkon je stále nižší. Kromě toho existují určité problémy s udržovatelností konstrukce. Motor není vůbec na jedno použití, jak se často v servisu vyčítá, ale vyžaduje mnohem kvalitnější práci než osmiventilový motor. Pokud budete sledovat provozuschopnost řídicího systému, sání a vyměnit rozvodový řemen včas, projde svými 300-350 tisíc, než se píst opotřebuje. Ve zbytku můžete zopakovat všechna laskavá slova, která byla adresována 1.6. Přidejme k tomu i efektivitu – v tomto ohledu se s ní mohou rovnat pouze nové 1.2 TSI a 1.4 TSI.

Malé benzínové turbomotory

Nová generace přeplňovaných motorů je složitá. Pozitivní je, že mají vynikající dynamiku a účinnost a také enormní schopnosti boostu, zejména u 1.4, 1.8 a 2.0. O nevýhodách si budeme muset povídat ještě mnohem déle.

Motor 1.2 TSI - u Golfu VI se obvykle jedná o řadu CBZB - má velmi vysoké parametry z hlediska výkonu a spotřeby paliva, ale jeho konstrukce má obrovské množství slabých míst. Turbíny této řady již masově „nelétají“, životnost je zde více než sto tisíc kilometrů a obvykle nepředstavují zvláštní problém. I když existuje možnost, že turbína bude starého typu, zejména pro vozy s nízkým nájezdem kilometrů. Při nájezdech nad 150 tisíc je potřeba se na jeho stav v každém případě pořádně podívat, i když je tam značka záruční výměny.

Druhým, ještě závažnějším problémem je pohon rozvodů. On je tady . První série motorů se proslavila tím, že při nájezdech až 30 tisíc kilometrů často prokluzoval řetěz a opotřebení bylo již poměrně velké. U většiny vozů byl vyměněn řetěz za modernizovaný a spolu s ním byl měněn i přední kryt motoru - nyní má spodní převod nálitky, které zabraňují prokluzování řetězu při sebemenším povolení.

A motory od roku 2011 mají obecně modernizovaný rozvodový řemen se zcela novým designem řetězu a převodů, ale tuto sadu nelze instalovat na staré motory. Rozvodové kolo na klikovém hřídeli je neodnímatelné a jeho výměna společně s klikovým hřídelem je nákladná operace. O novém přístupu k řetězovým sadám jsem již psal a znovu zopakuji od pracovníka záručního servisu.

Se sadou 03F 198 229 V není vše tak jednoduché. Lze jej nainstalovat pouze výměnou ozubeného kola klikového hřídele. Ozubené kolo klikového hřídele je smontováno s klikovým hřídelem. Klikový hřídel je smontován s blokem válců. Výměna bloku válců je skutečný výkon.

Ano, je to všechno o CBZB a této situaci. Možná to vysvětluje mnohé o kvalitě služeb a konstrukčních nedostatcích. Z tohoto důvodu motory VW hodně ztratily na popularitě. Mimochodem, olejové čerpadlo je také poháněno řetězem a někdy praskne, zvláště pokud znovu neposloucháte zvuky běžícího motoru.

Aby se zabránilo prokluzování řetězu, doporučuje se nedovolit, aby se klikový hřídel otáčel dozadu nebo dokonce vyvíjel sílu v tomto směru. Majitelé na svahu ani nezařazují, ale přesto veselí odtahoví a moudří servisní pracovníci zvládnou při výměně spojkových sad nebo jiné práci otočit klikovou hřídel zpět. Není to moc, ale stačí, aby řetěz proklouzl a ventily se setkaly s písty.

Skupina pístů je překvapivě silná - v každém případě velmi zřídka selže. Stává se, že se zadírají pístní kroužky, některé motory mají slušný olejový apetit skoro z výroby, ale většina majitelů nemá spotřebu oleje do 120-150 tis.

Větší potíže může způsobit palivové zařízení s přímým vstřikováním, které se obtížně diagnostikuje a stojí hodně. Přesněji řečeno, je snadné diagnostikovat, jen ne každý ještě ví, jak to udělat. Stále však existují potíže se vstřikovacím čerpadlem, jeho tlačným zařízením a válečkem, opotřebením vačky vačkového hřídele a dalšími problémy.

Obecně platí, že při nákupu motoru vyžaduje velmi důkladnou kontrolu ve specializovaném servisním středisku. Neřekl jsem „v prodejně“ – praxe ukazuje, že často nevidí samozřejmost, ale pokud se něco stane, nabídnou to.

Takový motor má samozřejmě výhody. Mluvil jsem o životnosti skupiny pístů, navíc je extrémně kompaktní a osmiventilová hlava válců je velmi spolehlivá. V tahu je motor daleko před atmosférickým 1.6, v městských režimech podává téměř jako dvoulitrový atmosférický motor. A ve spotřebě mu žádný jiný benzínový motor nemůže konkurovat, kromě toho, že naftové motory dokážou na dálnici potěšit spotřebou pod 4 litry jako 1.2 TSI.

Motorů 1.2 je poměrně málo, ale přeplňovaná 1.4 se ukázala jako nejčastější. Dodává se ve dvou verzích. Jednodušší - s indexem CAXA a výkonem 122 koní. S. – problémy se v podstatě liší od 1.2. Všechny stejné problémy s rozvodovým řemenem a řetězem olejového čerpadla, až na to, že je o něco úspěšnější a i jeho původní verze najezdily asi 60-70 tisíc kilometrů, než se objevil hluk a prokluzování.

Stejné potíže s palivovým zařízením. Znatelně spolehlivější turbína. Ale v masti byla solidní moucha. Motor má chuť na olej a písty jsou dost slabé, často praskají a vyhoří. Důvodem je kromě nepovedených pístních kroužků a samotných pístů také kapalinový mezichladič, který periodicky přestává chladit plnicí vzduch z důvodu znečištění výměníku tepla v sacím potrubí (zanáší se olejovým kalem z ventilace systém), porucha elektrického čerpadla a jednoduché znečištění chladiče. Kromě těchto důvodů existují také chyby řídicího systému, poruchy senzorů a banální „levý“ firmware, které jsou.

Motory jsou 1.4 o výkonu 160 koní. S. Řady CAVD, které jsou nominálně nejvýkonnější pro „jednoduché“ verze Golfu VI, nejsou GTI nebo Golf R, problémů je ještě více (i když, zdá se, kde). Zde jsou již patrné závažnější konstrukční nedostatky spojené s vysokým zatížením vložek klikového hřídele - drolí se a opotřebovávají. Odštípnuté a spálené písty jsou také mnohem častější než u motoru o výkonu 122 koní.

Používali také systém dvojitého nabíjení, s kompresorem a turbínou. Vyznačuje se extrémně složitým sáním se spoustou škrticích klapek a senzorů. Navíc byla spojka pohonu kompresoru kombinována s motorovým čerpadlem a tato jednotka často selhává. Mnohem častěji než samotné čerpadlo vyžaduje výměnu. Obecně platí, že takový motor s sebou nese značné náklady. Pokud však zapomenete na spolehlivost, motory 1.4 jsou naprosto úžasné. Auto s takovým motorem prostě letí a spotřeba paliva je extrémně nízká.

Stále chcete auto s tímto motorem? V létě používejte viskozitu SAE 40. Ihned vyměňte zapalovací svíčky a zapalovací moduly při sebemenším podezření na vynechání zapalování. Poslouchejte obvody při studeném startu. Vyčistěte mezichladič a sání, zkontrolujte funkci mezichladiče. A nikdy do auta nelijte 92-stupňový benzín, je lepší přejít na 98-stupňový benzín.

Velké benzínové turbo motory

Na Golfu občas najdete motor 1,8 160 litrů. S. Konstrukčně se jedná o úplně stejný motor jako 2.0 v Golfu GTI /R, ale se zmenšeným objemem. Nachází se zřídka, pouze na zakázkových zařízeních z Evropy.

Benzínové 2.0 jsou také vzácné a nebyly kupovány pro klidnou jízdu a nízkou spotřebu. První generace EA 888 byla instalována na Golf VI. Mezi výhody těchto motorů patří kombinace velmi dobré trakce a posilovacích schopností a zároveň dobrá účinnost. K 1,4 TSI mají daleko, ale spotřeba často není větší než 1,6 MPI.

Existuje také spousta nevýhod. O zařízení s přímým vstřikováním paliva není třeba mluvit. Životnost rozvodů je trvale nízká a výměna je mnohonásobně dražší než u „malých“ motorů. Existují dva fázové měniče, jejich řídicí systém také vyžaduje údržbu.

V průměru se musíte začít bát po 100 tisících kilometrech, řetězy málokdy vydrží více než 200. Někdy selže hnací řetěz olejového čerpadla, ale obecně je spolehlivější než 1,2–1,4.

Cena radiátoru

cena za originál:

Nejnepříjemnější vlastností je dobrá chuť na olej téměř u všech řad motorů. Někde to bylo zpočátku, někde to přijde časem kvůli nepovedenému stylu ovládání a pravidelnému přehřívání motoru.

Hlavní problémy s motorem byly vyléčeny po roce 2013, takže na Golfu této generace jsou zpočátku všechny 2.0 a 1.8 hltající a problematické. A kromě toho, bohužel, „zastíněný k smrti“. Mnohé byly modernizovány dlouho, některé byly vícekrát vyměněny za smluvní - při dobrém naladění se může stát cokoliv... Doporučuje se kupovat jen pro ty, kteří se chystají stavět sporťák.

Co se týče o něco větší spolehlivosti než u motorů 1.4, je to skutečně pravda. U motorů 2.0 je méně pravděpodobné, že selžou „okamžitě“, častěji se problémy týkají apetitu oleje, netěsností, zamlžování sání, tlumičů v sacím potrubí, filtru tam, řídicího systému vstřikování, selhání zapalovacích modulů... Ale cena práce a náhradních dílů je znatelně vyšší, takže ekonomický provoz nebude fungovat. V každém případě po 100-150 tisících kilometrech musíte mít připravenou velkou částku peněz.

Pokud se obejdete bez nějakých speciálních technických novinek a pořídíte si 1,6 MPI s manuální převodovkou, dostanete prostě jeden z nejlepších podvozků ve třídě a dobrou spolehlivost, s výjimkou pár zmíněných „ale“ ohledně elektroniky.

Když si vezmete ten „sofistikovaný“ s 1.4 TSI 160 k. S. a DSG 7, pak můžete zažít veškeré kouzlo moderní techniky ve věku pěti nebo šesti let na vlastním příkladu. Náklady budou přibližně stejné jako u auta o pár tříd vyššího a o pět let staršího. Tedy kromě nákladů na palivo. Koneckonců, auto je zpočátku ekonomické, a když motor automobilu během provozu neběží, vůbec nespotřebovává benzín.

Zkuste najít auto s relativně tovární výbavou. Nyní auta VW

Šestý VW Golf je „na pohled jednoduchý“ – ale není to tak jednoduché, jak by se mohlo zdát. Za jeho asketickým vzhledem se skrývá mnohostranné auto (odpovídající názvu „das auto“), schopné plnit nejrůznější úkoly. A rozsah standardní a doplňkové výbavy mu může závidět řada „prémiových vrstevníků“ (stačí se podívat na cenu automatického parkovacího systému bez lidského zásahu).

Volkswagen Golf 6. generace se ukázal být, dalo by se říci, bezvadný: účinné brzdy, precizní ovladatelnost, výborná zvuková izolace, dobrá dynamika... a to vše s „naprosto bez emocí“.

Poznávání auta samozřejmě vždy začíná vnější prohlídkou. A máme tu šestou generaci „naprostého bestselleru“ mezi kompaktními vozy. Ano, „šestý Golf“ vypadá, abych byl upřímný, velmi rustikální. Prohlídka karoserie neodhalí žádné zapamatovatelné detaily: vše je aerodynamické, hladké a... jednoduché. Určitou rozmanitost poskytují světlomety a originální kola. Jinak je jasně uplatňován princip „minimalismu a praktické jednoduchosti“.

Ale neměli byste dělat unáhlené závěry - za vnější jednoduchostí exteriéru se skrývá pečlivě propracovaný designový nápad, který sahá až k „prvnímu Golfu“. A nutno podotknout, že tvůrci tohoto vozu mají právo experimentovat. Své sebevědomí posilují tím, že žádné auto na světě ještě neprodalo tolik exemplářů jako VW Golf. Nehledě na to, že spory o jeho vzhled provázely všechny generace modelu (v těchto sporech ale vždy zvítězil Volkswagen).

Pokud se šestý Volkswagen Golf postaví vedle předchozích modelů, jsou související prvky okamžitě viditelné. A to i přesto, že tyto vozy vyvíjeli různí lidé. Například tvůrce Golfu 3. generace šéfuje designovému centru Renaultu.
Dnešní autodesignéři vzali věc vážně. Nevytvořili vše od nuly, ale identifikovali charakteristické rysy celé modelové řady VW a předchozích Golfů, jako je „čistota předních panelů karoserie“ z první generace a zadní sloupek „dovedený k dokonalosti“ ve čtvrté generace . Díky výrazné linii, která se táhne od zadních k předním světlům, se střecha stejně jako u Scirocca rozšiřuje podél linie ramenního pletence. Díky tomuto řešení působí silueta Golfu objemnější a nižší.

Délka VW Golf 6 je 4199 mm (což je o 5 mm méně než u předchozího modelu), ale při stejné výšce se rozšířila o 20 mm. Obecně platí, že model 6. generace vypadá více protáhle, čehož je dosaženo díky dobře zvoleným proporcím.

Design přední části „šestého Golfu“ využívá mřížku chladiče umístěnou horizontálně mezi světlomety, lakovanou v lesklé černé barvě. Linie nárazníku ladí s designem chladiče. Ve spodní části je rozšířený přívod vzduchu, stejně jako mřížka chladiče, lakovaná černě. Na černém základu jsou také chromované rámečky světlometů, které dodávají vozu určitou rychlost.
A vůbec, designu vozu dominují horizontální linie. Široce rozmístěná zadní světla vytvářejí jedinečný noční vzhled. Přehlednost linií signalizačních zařízení a couvacích světel je podobná zadním světlům Touaregu. Jinými slovy, vnější jednoduchost stroje se ukazuje jako velmi klamná. Čím více tento „golf“ poznáváte, tím více jste přesvědčeni o „mazanosti“ tohoto „prostého prosťáčka“.

Interiér Volkswagenu Golf 6 není tak jednoduchý jako exteriér. Uvnitř máte pocit, že jste v téměř „prémiovém“ autě. Mimochodem, tento model opakovaně udělal „revoluce“ v kvalitě dokončovacích materiálů. Zdá se, že tomu tak je i tentokrát. Detaily jako hedvábně matný chromový lem nebo zaoblené obrysy přístrojů a volantu, vypůjčené z Passatu CC, dodávají Volkswagenu Golf dojem, že patří do vyšší třídy. A to vše platí nejen pro vylepšené možnosti konfigurace (Comfortline a Highline), ale i pro tu základní (Trendline).

Pro vstup na evropský trh nabízí Volkswagen Golf 6. generace se čtyřmi zážehovými a dvěma naftovými motory s rozsahem výkonu od 80 do 160 koní. Ale ne všechny jsou v Rusku zastoupeny.

Pro první testovací jízdu jsme zvolili VW Golf s novým 2,0litrovým naftovým motorem. (které slíbili přivézt do Ruska, ale „nedodali“). Nové TDI o výkonu 110 koní je spárováno se 6stupňovou automatickou převodovkou. Tento motor vyniká mimořádně nízkou spotřebou paliva v kombinovaném cyklu – pouze 4,5 litru na 100 km. Auto má přitom slušnou dynamiku. Zrychlení na 100 km/h trvá 10,7 sekundy a maximální rychlost je 194 km/h.

Testovací jízda šestého Volkswagenu Golf proběhla na evropských silnicích, které se skládají z neustálých zatáček vlevo a vpravo, avšak bez vážnějších výškových rozdílů. Právě na takových silnicích se nejlépe prověří ovladatelnost vozu. A „Golf“, ať už se dá říct cokoli, je velmi vzdáleným příbuzným „Porsche“. A tento „genetický fakt“ zjevně může vysvětlit rafinované zacházení „rodiče golfové třídy“.
Vůz příliš jednoduše (a tedy i jaksi „nudně“) plní řidičovy příkazy, takže není důvod pochybovat o jeho loajalitě. Pokud poslušnost vozu začne řidiče dráždit a úmyslně udělá chybu - Volkswagen Golf, vybavený již v základní verzi systémem ESP, rychle „zchladí lidský zápal“ - Golf začne zpomalovat a předcházet nebezpečným sklonům k chování. .

Ceny VW Golf 6 v roce 2009:

• V základní konfiguraci Trendline (1,6, 75 kW / 102 k, 5stupňová manuální převodovka) ~ 592 tisíc rublů.
• V maximální Highline (to je 1,4 TSI DSG, 90 kW / 122 k, 7-rychlostní DSG) o něco více než 812 tisíc rublů.
• Dvoulitrový motor je pouze v Golfu GTI 2.0 TSI (to je 155 kW / 210 k, 6stupňová manuální převodovka nebo DSG) a jeho cena je 1077 tisíc rublů a 1127 tisíc rublů.

Čili, jak jsme si již „navykli“, navzdory slibům v Rusku oficiálně nebudou žádné „diesely“ – pouze benzínové verze.