Obsluha elektrického obvodu dieselové lokomotivy M62. Dieselové startovací obvody Pro napájení dieselové lokomotivy 2m62 je nutné

Elektrické schéma Dieselová lokomotiva je rozdělena na části znázorněné na samostatných obrázcích. Alfanumerická označení kontaktů na schématech označují jejich příslušnost k určitým zařízením. Svorky se označují zlomkem, jehož čitatel je číslo sady svorek a jmenovatel je číslo svorek při počítání zleva doprava nebo shora dolů. Sady svorek s jednociferným číslem jsou umístěny v komoře elektrovýzbroje (ve schématu napůl začerněny), s dvouciferným číslem v ovládacích panelech (ve schématu nezačerněné). Svorky dieselových boxů jsou vyznačeny v řádku: na prvním místě je označení boxu (1D nebo 2D), na druhém je číslo svorky. Svorky T-boxu jsou označeny pouze číslem (např. č. 13).

K označení konektorových kontaktů se místo zlomku používá pomlčka, která odděluje číslo konektoru (první číslo) a číslo kontaktu. U některých zařízení, jejichž grafické znázornění je na elektrickém schématu znázorněno jako obrys, je uvedeno pouze číslo kontaktu.

Vodiče, jejichž označení obsahují písmena 17, respektive A, patří do automatiky požární hlásič a ALSN. V popisu elektrického obvodu se při výčtu prvků elektrických obvodů pro zkrácení textu neuvádějí označení kontaktů konektorů a mezisvorek.

Řízení přední sekce. Startování vznětového motoru (obr. 34, 36, 37). Naftový motor se spustí po zapnutí odpojovače VB baterie, uvedení rukojeti zámku řídicí jednotky řidiče do provozní polohy, nastavení rukojeti reverzace do polohy odpovídající směru pohybu, zapnutí automatických spínačů (dále jen jističe) „Ovládání“. " Palivové čerpadlo I" a stisknutím tlačítka start v poloze odrážky ovladače řidiče. K otáčení dieselového hřídele při spouštění se používá trakční generátor pracující v režimu motoru napájený z baterie.

Když je stroj „Fuel Pump I“ zapnutý, cívka stykače KTN přijímá energii přes obvod: svorky 218-10 („plus“ obvodu), vodič 348, cívka stykače KTN, vodič 350, sepnuté kontakty RU7 relé, vodiče 349, 351, 339, kontakty stroje „Palivové čerpadlo I“, vodič 338, svorky 1411-5 („mínus“ obvodu). Stykač KTN svými hlavními kontakty uzavírá napájecí obvod elektromotoru TN palivového pomocného čerpadla: svorky 218-10, vodič 249, kontakty automatu A7 (automatické „palivové čerpadlo“ na komoře elektrického zařízení), vodič 227, sepnuté kontakty stykače KTN.vodiče 228. 229, elektromotor TN.vodič 230, svorka č. 13 (obvod „mínus“) Při sepnutí druhého páru hlavních kontaktů stykače KTN mezi vodiči 1048, 1049, silové obvody cívek elektromagnetu dieselového regulátoru ET, elektropneumatického ventilu VP7 rozběhového akcelerátoru, vlakových stykačů P1 -116 a rozběhových stykačů D1, D2, DZ a při třetím páru kontaktů mezi vodiči 389 a 319 je uzavřen, silový obvod stykače KMN elektromotoru MN olejového čerpadla.

Po stisknutí tlačítka „Diesel Start I“ je do časového relé RV1 přivedeno napětí prostřednictvím obvodu: svorka 12110 („plus“ obvodu), vodič 315, kontakty stroje „Control“, blokovací řídicí jednotka jeřáb řidiče, vodič 304, kontakty KM reverzačního mechanismu ovladače řidiče, uzavřeno při instalaci reverzační rukojeti v pracovní poloze, vodiče 305, 1046, kontakty 4 ovladače řidiče, sepnuto, pokud je ovladač v poloze střela , vodič 316. kontakty Tlačítka “Diesel Start I”, vodiče 317, 318, 381, sepnuté kontakty, relé RUN , relé RV1, vodič 247, svorky 1113-20 (obvod “mínus”). Cívka stykače KMN navíc přijímá energii přes paralelní obvod: sepnuté kontakty relé RUN, vodič 389, sepnutý

Rýže. 34. Elektrické schéma přenosu trakčního výkonu

G - generátor GP-312; 1-6 - elektromotory ED-118A; SSHI-SSHZ - rezistory LS-9110; SSh4-SSh6 - rezistory LS9I20; RPI, RP2 - relé RD-ZOIO: SRPT - odporový panel PS-50G25: SRPNI, SRPN2 - odporové panely PS-40601. LI - aypernetr M4200. 6000 A, VI - voltmetr M4200, 1000 V, 104 - bočník 75SHSMMZ-6000-0,5; 102 - rezistor DSR-3033; VIP, VSh2 - stykače PKG 565; STN - odporový panel PS-50416, VRZ - odpojovač GV-25B. SRZ - odporový panel PS 50124; RZ - relé R45-G2-II; RVD - zásuvka ШР48П2ЭГ9

Rýže. 35. Elektrický obvod pro buzení trakčního generátoru:

th - patogen B-600; SIV - synchronní hymióza Soudce BC-652: Т - blok BA-420, LV - aiplistat LV-ZA; TIII" transformátor stejnosměrný proud TPT-24; ESRD\<ж форматор постоянного напряжении ТПН-6І: СЫТ, СЕТИ, СОУ. СОЄ -панели резисторов ПС-50418: СОЗ - панель резисторов ПС-50331. ІІІ - В4 - С.ЮК выпрямителей ВПК 470: СВИВ. С 1С панели резисторов ІІС-5023І. СНГ, СВТ п в не. і н ре.іистиров ПС:>0232: ID - indukční snímač ID 31; 115 bočník 75ShS.MZ 50,5; 11"-bočník 75ShSMZ-20 0,5; 117 bočník 75111SMZ-150-0.3: LR spínač UP53I2/S86: SVV rezistorový panel ІІС-503І6. TS-tratxfopmigor TS 2; TR - transformace právní GR-22

Rýže. 36 Elektrické schéma napájecího zdroje pro nízkonapěťové obvody:

VB ri*Tl-,iinitsl RP-21.ED: PRI-I/R."i - pojistkový panel IIP-IOZZ; MI - elektrické napájení 11-11: BRN-napěťové relé Tїi"N-.CHI. V G - a pomocí ate.innyi gsnerai nebo VGT-2731120: AB - dobíjecí baterie 32PI-I50; A2 - ampérmetr M420I). 101)0100 A; 10,1 - bočník 75SHSMLY-I00-0,5: SZB - rezistorový panel LS-9233: 11.V/" - panel, lmprpmitter GIVKKOII. Zásuvky RIB kontakty KTN, vodiče 319, 982, kontakty relé RUB. drát 333, cívka stykače KMN, dráty 144, 145, 148, svorky 1113-20. Hlavní kontakty stykače KMN uzavírají napájecí obvod MN elektromotoru olejového čerpadla: baterie kladný, vodič 405, sepnuté kontakty odpojovače baterie VB, sběrnice 041113, vodič

Hlavní kontakty stykače DI mezi sběrnicí 04X4 a vodičem 438 spojují zápornou baterii s kotvou trakčního generátoru G přes jeho startovací vinutí GP-P2. Pomocné kontakty stykače І uzavírají napájecí obvod cívky elektromagnetu dieselového regulátoru: vodič 231, sepnuté pomocné kontakty D1, vodiče 232, 237, 252, 248, cívka elektromagnetu, vodič 246, obvod „mínus“ . Elektromagnet blokuje výstup dmychadla z dutiny naftového regulátoru pod pístem pohonu palivového čerpadla, díky čemuž se stojany palivového čerpadla začnou pohybovat dopředu, aby dodávaly palivo. Pomocné kontakty stykače D1 mezi vodiči 330 a 529 navíc dodávají napětí do cívek stykačů DZ obou sekcí lokomotivy. Napětí je přiváděno do cívky stykače DZ vedoucí sekce přes obvod: vodiče 231, 330, sepnuté pomocné kontakty stykače D1, vodič 529, cívka stykače DZ, vodiče 531, 972, obvod „mínus“. Napětí na cívku stykače hnaného úseku DZ je přiváděno přes [obvody: vodiče 529 439, 417, 334, 7, kontakt L2-5 zadní levé mezilokomotivní zásuvky, mezilokomotivní spoj, stejnojmenný kontakt zn. druhá sekce, pak podobný obvod jako cívka stykače řízené sekce .

Vzhledem k tomu, že záporné póly baterií kloubových sekcí dieselové lokomotivy jsou neustále propojeny vodiči 537, 539 a zásuvkami RNB, sepnou hlavní kontakty stykačů DZ a v důsledku toho se kladné póly baterií propojí vodiči 533, 382, 387 a RNB zásuvky vede k paralelnímu zapojení baterií obou sekcí. Na předním úseku, po sepnutí pomocných kontaktů DZ mezi vodiči 439 a 448, je napájena cívka stykače D2, jejíž hlavní kontakty spojují vinutí kotvy trakčního generátoru přes vodiče 502 a 505 na „plus“ baterie. V tomto případě generátor, který začíná pracovat v režimu motoru, otáčí dieselovým hřídelem. Sepnuté pomocné kontakty stykače D2 mezi vodiči 232 a 233 [přivádějí napětí do cívky elektropneumatického ventilu VP7 servomotoru akcelerátoru dieselového startu přes obvod: [vodiče 233, 234, 235, cívka ventilu 1317, vodič 240, „mínusový“ obvod. Ventil VY7 přivádí pod píst stlačený vzduch, který vytlačuje olej do akumulátoru naftového regulátoru. Zároveň je poškozen výstup palivových ližin. tedy dodávka paliva. Tím se urychlí startování vznětového motoru. Při spouštění nafty | (otáčení jeho klikou) rozepnuté pomocné kontakty stykačů DZ mezi vodiči 376 a 374 na obou úsecích rozpojují budicí obvod pomocného generátoru a zabraňují jeho přetížení při připojení k baterii trakčního generátoru.

S rostoucí rychlostí otáčení klikového hřídele a dosažením provozního režimu vznětového motoru se tlak oleje v olejovém systému zvyšuje a dosahuje hodnoty, při které se aktivuje tlakové relé RDM1. Jeho kontakty uzavřou silový obvod cívky relé RUP, jehož aktivací se automaticky dokončí proces spouštění. Kontakty relé RUP mezi vodičem 381 a vodičem směřujícím k [kontakt BI konektoru relé PB1 přeruší spouštění | obvodu, tj. vypnou relé PB1, což obnáší vypnutí relé RU5, urychlovacího ventilu rozběhu VP7, spouštěcích stykačů, elektro-I magnetu naftového regulátoru ET. Avšak další kontakty RUP mezi dráty 1049, 239 sestavují nový silový obvod elektromagnetu

Rýže. 37. Elektrické schéma řídicích obvodů:

/(■VI control.ier KV-1552. IR - spínač IIIІК-806Я; stykače L-"-DZ KNV-604 I1-Pv stykače PK-753B-6: KN - kontakty MKІOV. V/i kongvkur MKІІOV" TN el. motor P2IM; KGTs - stykač MKI-20V: K MP stykač MKZ-IOV; A7 - automat AB 2534 103, 12,5 A. 51, L12 AN. L17 - automat AG.-2331"- YuUZ. 5 A. 1,3 1 „ А1Є - automat АІІ-253І-І0УЗ, 20 A 1,3 K: K - automatický uzavírací ventil ENK-150I: BD1. BD 2 koncové spínače VPK-2ІІ2. І"ПІІ - tlakový spínač AK 11b: THREEmpur snímač T 35 , R/I I časové relé VL 50. РІІЗ time recs REV N12; І"УІ. RICH. RU5. RU7. RUN. RU10. RUN -re.:e ovládání TRPU-I-413. MRI-MP4 - elektromagnety ET - 52B;ET - elektromagnet ET-51B: OM1-OM6 páčkové přepínače TVI 2: KLP1, KLP2 - ventily K.PI-32: 105 - koncová iiijk.iki43ic.ii.p.i.ot: /НІ - páčkový přepínač P2T I: UP .IM - pákový spínač TKI 2; BU blokování kohoutku stroje. GIDI. IDI. KMR- tlačítka VK2I-2I 201 10 o4. V17" - Venim BB 3 RIM1 RYAMZ tlakové relé KIVI DDR DTN - elsktropnenmatncheskie.tchikn "press - dnffsrsntsi alnnP manometr: SP - siréna SS-2. PI1 NI pedálové spínače

VTI-IIUZ. VI - voltmetr M4200. 150 V; "1111. LII. LIP. LRT)DK signální žárovky RN1 10 8; DZ. Ya12. D13 - dioly D202I"

ET, pracující během provozu nafty, pokud jsou kontakty relé tlaku oleje RDM1 v systému nafty sepnuté. Pomocné kontakty D1 a DZ mezi vodiči 373 a 376, sepnuté po vypnutí spouštěcích stykačů, přivádějí napětí do BRI regulátoru pomocného generátoru VG.\ Pomocný generátor spolu s baterií napájí řídicí obvody a také dobíjí baterie obvodem: vodič 370, dioda DZB, eliminující zpětný proud do generátoru, vodič 369. pojistka PRI. vodič 368, rezistor SZB, vodič 383, měřící bočník 103, vodič 384, pojistka PRZ, vodič 385, sběrnice 04ShZ, kontakty odpojovače baterie VB, vodič 405.

Trakční režim (viz obr. 34, 35, 37). Když zapnete stroj UT („Řízení lokomotivy Tepel“) a přesunete ovladač strojvedoucího do 1. polohy, sestaví se obvod: svorka 12110 („plus“ obvodu), vodič 315. sepnuté kontakty „Řízení“ stroj, drát 304, sepnuto v pracovní poloze otočné kliky KM kontakty ovladače ovladače reverzní mechanismus, vodiče 305, 1046, propojka kontaktu ovladače, sepnuté kontakty Z, 1 ovladač, vodič 258. UT automag sepnuté kontakty, vodič 207, Kontakty K sepnuté, když je automatické zastavení zapnuto, vodič 189, propojka kontaktu mechanismu reverzace ovladače. Dále proudový obvod závisí na zvoleném směru pohybu, tj. na poloze otočné rukojeti. Například při nasměrování dopředu cívka elektro-pyeumatického ventilu „Vpřed“ reverzního pohonu následujícího okruhu přijímá energii: dráty 101, 102, 106, cívka ventilu „Vpřed“, dráty 104. 266, 267, svorky 8114-16 (obvod „mínus“). Po přestavení reverzátoru do polohy „Vpřed“ se sepnou jeho pomocné kontakty odpovídající této poloze mezi vodiče 106 a 114 a časové relé RVZ přijímá napájení přes obvod: vodič 114, kontakty koncového spínače BD2 dveří kamery)! elektrické zařízení, vedení 115, kontakty BD1 koncového spínače druhých dveří komory elektrického zařízení, vodič 111, pomocné kontakty ДІ, vodič 112, pomocné kontakty D2, vodič 109, kontakty RDV spínače tlaku vzduchu v brzdovém potrubí , vodič 113, ROP kontakty relé vypínacího relé budicí obvody trakčního motoru, vodič 103, kontakty zemního relé RZ, vodič 147, cívka relé RVZ, vodiče 150, 144, 145, 148, svorky 1113-20 (obvod „mínus“) .

Spínací kontakty relé RVZ mezi vodiči 221, 182 a 220 zajišťují napájení cívek elektropneumatických vlakových stykačů PI-P6. Zapnou se vlakové stykače, které spojí trakční motory svými kontakty s trakčním generátorem. Současně jsou sepnuty pomocné kontakty vlakových stykačů mezi vodiči 120, 127-131, 140 v napájecím obvodu cívek stykače vysokonapěťového buzení budiče a krátkovlnného buzení trakčního generátoru. . Stykač BB přijímá napájení přes následující obvod: vodič 160, rozpínací kontakty skluzového relé RB, vodič 165, cívka stykače BB, vodiče 145, 148, svorky 1113-20 (obvod „mínus“). VF stykač přijímá napájení přes obvod: vodič 140, kontakty relé RU1, RU4, vodiče 138, 236, 177, 178, 139, kontakty relé tepelné ochrany TRV, vodiče 202, 206, 222, 141, kontakty relé tepelné ochrany TRM, drát 143, ka tělo VF stykače, drát 148, svorky 1113-20 (obvod „mínus“).

Když jsou sepnuty, hlavní výbušné kontakty mezi dráty 400. 443 poskytují konstantní napětí z pomocného generátoru do budícího systému trakčního generátoru. V tomto případě je do budícího vinutí pod budicím SPV po obvodu přiváděno poloviční frekvenční napájení: svorky 218-10 („plusové“ obvody), vodič 400. hlavní kontakty BB, vodiče 443, 410, rezistor SVPV, vodiče 440 441, 984, budicí vinutí SPV I1 I2, vodiče 442. 460. svorka č. 11, obvod „mínus“ a také demagnetizační vinutí budiče B ​​po obvodu: kontakty 4 nouzového spínače AR, vodič 418 rezistory SVV, vodiče 421, 1135, měřící bočník 115, vodič 422. vinutí buzení 1122 I21, vodiče 423. 420. kontakty 2 spínače AR, vodič 411. svorky 1113 20 (obvod „mínus“).

Střídavé napětí generované synchronním subbudičem je přiváděno přes kontakty 6 nouzového spínače do primárního vinutí distribučního transformátoru TP a přes seřizovací odpor SVT do otáčkoměrné jednotky TV. Vinutí distribučního transformátoru napájí prvky budicí soustavy trakčního generátoru napětím různých hodnot. Hlavní kontakty KB mezi vodiči 1133 a 431 uzavírají obvod budícího vinutí H2 I1 trakčního generátoru, napájeného z budiče. Systém automatického řízení buzení v tomto případě zajišťuje změnu napětí generátoru v závislosti na proudu trakčních motorů v souladu se selektivní charakteristikou 1. polohy.

Z 2. polohy ovladače bude napájena cívka relé RU8. Kontakty tohoto relé mezi vodiči 453. 454 obcházejí úsek rezistorů SOZ na obvodu hlavního vinutí amylistagu, což poskytuje zvýšení výkonu, když se lokomotiva rozjede. Rozpínací kontakty re.che mezi vodiči 117, 118 v obvodu stykačů BB a HF zabraňují možnosti chybné aktivace trakce z libovolné polohy ovladače, kromě 1. Od 4. polohy ovladače cívka relé RU10 je napájen. Při sepnutí relé propojí jeho uzavírací kontakty mezi vodiči 470 a 1132 řídící vinutí zesilovače s výstupem indukčního ID snímače a připraví tak regulaci generátoru podle vnější charakteristiky. Kontakty relé RU10 mezi vodiči 451 a 454 navíc přemosťují úsek odporů SOP, což také zajišťuje potřebné zvýšení výkonu dieselové lokomotivy. Počínaje 12. pozicí je zastaveno napájení cívky relé RU4. jeho kontakty se otevřou mezi dráty 140 a 138 v obvodu HF cívky. jehož napájení je pak zajištěno pouze přes kontakty tlakového spínače RDM2. Pokud tlak oleje v naftovém systému nedosáhne hodnoty, na kterou je relé nastaveno, jeho kontakty se nesepnou a provoz naftového motoru v trakčním režimu na pozicích nad 11 nebude možný.

Změna rychlosti otáčení naftového hřídele (viz obr. 37). Když se ovládací kolečko řidiče posune do různých poloh v souladu s pořadím spínacích kontaktů 2, 8, 9, 10 ovladače, přijímají elektromagnety MPI-MP4 regulátoru otáček vznětového motoru energii. Například elektromagnet MPI je semi -často napájeno obvodem: vodiče 283. 284. 285. 286, cívka elektromagnetu MPI, vodiče 257, 256, svorka č. 11, záporný obvod. Zahrnutí elektromagnetů v různých kombinacích mění napětí pružiny regulátoru všech režimů, díky čemuž se mění rychlost otáčení naftového klikového hřídele.

Zapněte trakci pomocí tlačítka posunu (viz 1 Obr. 37). Jeho kontakty KMR při stisku tlačítka posunu napájí cívky stykačů VV, KV a relé RU4. obcházení ovladače řidiče. První okruh: svorka 1211, vodiče 1045, 393, 358, kontakty tlačítka KMR, vodič 353, poté k BB a HF: druhý okruh: vodiče 358, 340, kontakty tlačítka KMR, vodič 352, poté k relé RU4. Po zapnutí automatické řídicí jednotky a stisknutí tlačítka KMR tedy trakční režim dieselové lokomotivy odpovídá 1. poloze ovladače.

Ovládání zařízení chladicí komory (obr. 38). V automagickém režimu ovládání chladničky (kontakty přepínače TX mezi vodiči 727 a 762 jsou sepnuté) je napětí přivedeno na elektropneumatické ventily VP2. Přívod vzduchu pohonu bočních žaluzií přichází přes kontakty teplotních senzorů DTV, DTM, které se spouštějí, když voda a olej dosáhnou určité teploty. Například, když jsou kontakty DTV sepnuté, elektropneumatický ventil VP2 pohonu vodní clony přijímá energii z následujících obvodů: kontakty stroje AZ („Řízení chladničky“), vodiče 728, 730, kontakty KM reverzace mechanismus ovladače, uzavřený, když je reverzační rukojeť v pracovní poloze, vodič 727, kontakty pákového spínače TX, vodiče 762, 763. 1147, 761, 770 778. kontakty D TV, vodiče 780, 786, 747, 1150, 746, dioda D2, vodiče 741, 742, cívka VP2, vodiče 737, 736, obvod „mínus“. Horní žaluzie nefungují automaticky; ventil VP4 jejich pohonu se zapíná páčkovým spínačem T4 na konzole řidiče před přepnutím chladničky do automatického režimu. Rychlost otáčení ventilátoru chladničky v automatickém režimu (s vypnutým přepínačem TI) je řízena pneumatickými automatizačními zařízeními, které působí na hydraulický pohon ventilátoru.

Rýže. 38 Elektrické schéma řídicích obvodů chladicí komory:

Rýže. 39. Elektrický obvod automatické lokomotivní signalizace:

EPK elektropneumatický ventil EPK-150I. F - filtr FN2s15: C1 - kondenzátor ^k\BU\250 O.Ib SU vyrovnávací relistor PS-50122. S rychloměrem ZSL2M-I50P. RU21 - ovládací relé TRPU I 41). 511 V: PC1. ІІК2 přidat cívku IT: ДПП - Шмпа РІ160-1..8: YAS l oké motne y snetofor S.2-G)M 1>KRM Sipki r vk konektor krabice MGІ2І0І jeřábníkо.VKS3 pi Testovací tlačítko KP VK2I-PII0: Kb - klika bdělosti RB 80: D21.D22 - diody KD-202R.DU - dekodér a zesilovač: D.Z páčkový přepínač "A.ChS bílý oheň" TVI-2;VF - páčkový přepínač pro otáčení na filtru TVI -2: Tlačítko VK VK2ІІ1110-54U 3: Předpoplach BIS Syuk A-77;A9 - automatický „lokomotivní poplach“ AE253Y0UZ 5 A, 1.31.

Při ručním ovládání (kontakty otočného přepínače TX jsou sepnuty mezi vodiči 727 a 767) jsou elektropneumatické ventily žaluzií a pohony ventilátorů napájeny přímo po zapnutí příslušných přepínačů na konzole řidiče. Když například zapnete páčkový spínač T2 (vodní žaluzie), sestaví se obvod: kontakty otočného spínače TX, vodiče 767, 748, kontakty T2, vodiče 738, 739, 743, dioda D1, vodiče 741, 742, cívka VP2. Ventil VP4 horních žaluzií se po zapnutí některého z páčkových spínačů pro ovládání bočních žaluzií aktivuje bez ohledu na polohu páčkového spínače T4 („Horní žaluzie“). Takže když je spínač T2 zapnutý, přijímá energii přes vodiče 824, 823, 784, 785, 760.

Diody v řídicím obvodu chladničky slouží k oddělení obvodů (D1, D2, D6, D7) a tlumení samoindukčních proudů ve vinutí cívky (D8-DP).

Zásobování pískem pod dvojkolí (obr. 37, 39). Ventily pískoviště jsou napájeny při sešlápnutí pedálů v kabině řidiče Při sešlápnutí pedálu PP1 v závislosti na poloze reverzační rukojeti (pomocné kontakty PR reverzátoru jsou sepnuty mezi dráty 310 a 311 nebo 310 a 312) , napětí je přivedeno na elektropneumatické ventily VP předních a VZ zadních podvozků (směr d . a dopředný) resp. NP a NZ (pro směr dozadu). Pro uzlové napájení pouze ventilu VP. Pedál I12 dodává písek pod první pár kol předního podvozku při pohybu vpřed. Po jeho stisknutí jeden pár kontaktů mezi vodiči 307, 306 uzavře napájecí obvod ventilu VP z obvodu „plus“ přes kontakty automatu „Řízení“, řídící jednotky pro blokování jeřábu řidiče a CM. reverzačního mechanismu ovladače a druhý mezi dráty 307. 1127 eliminuje přívod napětí do VZ ventilu zadního podvozku.

K automatickému dodávání písku dochází při nouzovém brzdění jeřábem řidiče a ovládacím stanovištěm elektropneumatického ventilu (EPV) LLSI. V opačném případě je napětí v napájecím obvodu pískových ventilů, odpovídající směru pohybu, přiváděno přes kontakty nástavce BCRM na jeřáb řidiče, které jsou uzavřeny v šesté poloze rukojeti jeřábu, ale obvod (viz obr. 39): svorka 1211, vodič A143, kontakty BCRM. vodiče A140, AI52. A141, rozpínací kontakty relé RU21, vodič A142. svorka 515 komory elektrického zařízení, vodič 310. Ve druhém případě je spojení napájeno přes kontakty 311 K, které se sepnou poté, co stlačený vzduch opustí její vnitřní komoru, podél obvodu: kontakty stroje A9 (ALSN). dráty A101. LI28, A16, kontakty reverzačního mechanismu ovladače, vodič A121. Kontakty EPK. drátu A122 a dále podobně jako v prvním případě.

V obou případech, kdy rychlost dieselové lokomotivy klesne na 10 km/h nebo méně, se automatický přísun písku zastaví otevřením mezi dráty A141. Kontakty L142 relé RU21, jehož cívka je napájena přes uzavírací kontakty 0 -10 rychloměru.

Řízení podřízené sekce (viz obr. 37). Ovládání, enis se provádí pomocí dvou vícedrátových mezilokomotivních propojovacích kabelů se zástrčkami zasunutými do speciálních zásuvek L1. L2 (vlevo). PI. 112 (vpravo) na koncích lokomotivních oddílů. Pro spouštění a vypínání vznětového motoru hnané sekce je na ovládacím panelu každé sekce instalován automat „Fuel Pump P“ a tlačítko „Diesel Start.“ Při zapnutí automatu „Fuel Pump II“ vodicí sekce je sestaven silový obvod cívky stykače KTII hnané sekce: svorky 1411 L („mínus“ obvodu), vodiče ZZN. 356, kontakty automatu АІ4 (“Palivová pumpa I”), vodiče 357. 5. zásuvkový kontakt, “12 6. intertermální zapojení, zásuvkový kontakt L2-5 hnané sekce, vodiče 10. 343, sepnuté kontakty reverzačního mechanismu regulátor, vodiče 342, 351. 349. kontakty relé RU7, vodič 350, stykače stykače KTN (podřízená část), vodič 348, svorky 218-10 (obvody „plus“ hnané části) K ovládání elektromotoru palivového čerpadla hnané sekce, musíte zapnout automatické „ Palivové čerpadlo“ na stěně komory elektrického zařízení hnané sekce.

Po stisknutí tlačítka „Start Diesel II“ se sestaví obvod: dráty „І35, 49. Mezilokomotivní spojení, které přes zásuvky,“ 72, průchod 49 je připojeno k drátu 50 nedomácí části, dráty 318 381, kontakty relé RUN. cívka relé PB1 podřízené sekce. Následně dojde k rozběhu v hnané sekci obdobně jako je popsáno u přední sekce při přestavení regulátoru do 1. polohy v tahovém režimu a pracovní poloze obraceče jízdní sekce např. Vpřed“, je sestaven řídicí obvod hnané sekce: vodič 56, mezilokomoční spoj, který je připojen přes zásuvky L2 vodič 56 je připojen k vodiči 54 podřízené části, vodič 108, PO. elektropneumatický ventil pro pohon zpětného chodu obraceče hnané sekce, který zajišťuje pohyb sekcí v jednom směru a následně k cívkám budicích stykačů obdobným způsobem jako u popsaného zapojení pro přední sekci. Při přepínání poloh ovladače, sešlápnutí pedálů přívodu písku nebo tlačítka posunu, zapnutí páčkových spínačů pro ovládání hadicových zařízení. odil-pike atd.. odpovídající řídicí signály jsou obdobně přenášeny přes mezilokomoční spoje do hnaného úseku.

Činnost elektrického obvodu při vypnutí vadného trakčního motoru (viz obr. 34, 35, 37). Když je jeden z přepínačů OMI-OM6 vypnutý. odpovídající vadnému motoru dochází ke změnám v řídicím obvodu a automatické regulaci výkonu lokomotivy. Podívejme se na tyto změny na příkladu vypnutí přepínače OMI. Činnost páčkového spínače mezi vodiči 208 a 220 otevírá napájecí obvod elektropneumatického ventilu vlakového stykače 11 a v trakčním režimu nelze stykač zapnout. Pomocné kontakty stykače 11 mezi vodiči 1190 a 523, zůstávající rozpojené, zabraňují přívodu záporného potenciálu z vadného motoru do jednotky OBD, což by vedlo k aktivaci ochrany a odstranění zátěže (podrobněji viz. popis ochrany proti skluzu) Kontakty páčkového spínače OM1 mezi vodiči 119 a 11 sestavují silový obvod cívek stykačů IV a KB, přičemž přemosťují zbývající rozpojené pomocné kontakty odpojeného stykače 111. Kontakty páčkového spínače OM1 mezi dráty 459 a 457, otevírající, zavádějí úsek rezistoru SOZ do obvodu budícího vinutí ampistatu, čímž se snižuje nastavovací proud a tím i výkon trakčního generátoru.

Činnost elektrického obvodu při zeslabení buzení trakčních elektromotorů (viz obr. 34.37) Proudové cívky přechodového relé RP1 a RP2 jsou zapojeny paralelně do úseku silového obvodu mezi měřicím bočníkem 104 a svorkou R2. generátoru a str. jedlé,proud jimi procházející je úměrný trakčnímu tokv.Proudové cívky jsou napájeny obvody - vodiče 493. 582, 594, 592, 600, proudové cívky zapojené paralelně, vodiče 605 a 606, nastavovací rezistor SRPT, vodič 501 Napěťová cívka přechodového relé PUI. připojen na napětí trakčního generátoru, přijímá energii přes obvod: vodiče 584, 595. rozpínací pomocné kontakty stykače VIN, vodič 603, seřizovací odpory SRP I1, vodič 598. napěťová cívka, vodiče 599, 600, 592. 594 582. 493, bočník 104 Proud v napěťové cívce relé je úměrný napětí trakčního generátoru Před sepnutím relé RP1 není napěťová cívka relé RP2 napájena, protože pomocné kontakty V/ I1 mezi vodiči 584 a 596 jsou pt3o*iK. Tím se eliminuje nesprávná sekvence zahrnutí | relé. Když je určen poměr tažných sil cívek, aktivuje se relé RP1 a kontakty mezi dráty 262, 263 uzavřou silový obvod cívky elektropneumatického ventilu Rullova stykače. Hlavní kontakty stykače VSh1 spojují některé z SI odporů! 1 CILI6 paralelně s budicími vinutími C1-C2 trakčních motorů, provádějící první stupeň zeslabování buzení. Pomocné kontakty stykače BLU1 mezi vodiči 595. 603 při rozepnutí zavádějí do obvodu napěťové cívky relé Pilulky úsek rezistorů CPI/HI, který je nutný pro nastavení vypínacího momentu relé. Další pomocné kontakty mezi vodiči 584, 588 poskytují napájení napěťovému kolíku relé PII2.

Když dieselová lokomotiva dosáhne určité rychlosti, sepne se relé RP2. Jeho kontakty mezi vodiči 264, 265 zapínají stykač BUJ2, jehož hlavní kontakty spojují paralelně s odpory prvního stupně buzení rezistory SShl CLII6 druhého stupně Při sepnutí stykače VSh2 se jeho pomocné kontakty mezi dráty 588, 589 zaveďte do obvodu napěťové cívky relé RP2 sekci rezistorů SRPN2 potřebnou k nastavení okamžiku, kdy je relé vypnuto. Když se rychlost dieselové lokomotivy sníží a dojde k odpovídající změně poměru tažných sil proudových a napěťových cívek, relé RP2, RP1 a podle toho i stykače BLU2, VSh1 se postupně vypínají s obnovením plného buzení trakčních elektromotorů dieselové lokomotivy.

K vypnutí automatického řízení přechodů na zeslabené buzení při poruše prvků UP služebně-přepínacího obvodu na přední stěně komory elektrického zařízení. Když je pákový spínač vypnutý, jeho kontakty mezi vodiči 260, 262 otevřou napěťový napájecí obvod k elektronickému ventilu stykačů BLUl, BU12.

Provoz elektrického obvodu v režimu nouzového buzení (viz obr. 35). Při poruše prvků automatického řídicího systému buzení trakčního generátoru se elektrický obvod pomocí nouzového spínače AR na přední stěně komory elektrické výzbroje přepne do provozu v režimu nouzového buzení. 35, nouzová poloha spínače odpovídá sepnutému stavu kontaktů 1, 3, 5 AR. V tomto případě otevřené kontakty 6 odpojí synchronní budič od primárního vinutí distribučního transformátoru a jednotky otáčkoměru, čímž odpadá napájení obvodu indukčního snímače, obvodů pracovních vinutí amplistatu, proudových a napěťových transformátorů. , stejně jako nezávislé budicí vinutí budiče. V důsledku toho je automatické řízení buzení trakčního generátoru nemožné.

Sepnuté kontakty 1 a 3 spínače AR tvoří silový obvod pro demagnetizační vinutí budiče: vodič 443. kontakty 3 AR, vodiče 420, 423, demagnetizační vinutí H2I-I22, vodič 422, měřící bočník 115, vodiče 1135, 421 , rezistory SVV, vodič 412. kontakty 1 AR, vodič 411, svorky 1113-20 („mínus“ obvodu). Proud ve vinutí tedy ve srovnání s provozním režimem mění směr a vinutí se stává magnetizující, tj. vytváří budicí napětí s provozní polaritou. Regulace buzení trakčního generátoru polohou v nouzovém režimu nastává zejména změnou rychlosti otáčení kotvy budiče. Dodatečné řízení buzení se navíc provádí bočníkovacími sekcemi rezistorů SVV se zapínacími kontakty relé RU8 mezi vodiči 413, 416 a RU10 mezi vodiči 413, 415 při přesunu regulátoru do 2. a 4. polohy.

Charakteristiky trakčního generátoru v nouzovém režimu na každé pozici včetně 15. jsou neregulované, charakteristické pro generátor s nezávislým buzením.

Ochrana a alarm. Elektrický obvod dieselové lokomotivy zajišťuje potřebnou provozní signalizaci, ale i nouzovou signalizaci a ochranu v nejnebezpečnějších případech poruchy zařízení nebo nedodržení provozního řádu.

Přehřátí vody a motorové nafty (viz obr. 37). Teplotní čidla-relé, TRV a TRM, chrání dieselové motory před nadměrným zahříváním vody a oleje. Když teplota vody nebo oleje v dieselových systémech stoupne na mezní hodnotu, kontakty TRV mezi vodiči 139, 202 nebo TRM mezi vodiči 141, 142 přeruší silový obvod cívky VF stykače, což způsobí automatické vypnutí trakce (zátěž prolévání). V polohách 2 až 15 včetně vede rozepnutí vf kontaktů mezi vodiči 116, 119 také k vypnutí stykače BB, jehož pomocné kontakty mezi vodiči 198, 193 uzavírají silový obvod signálky L НІ ( „Reset zatížení I“). Současně se rozsvítí kontrolka LNI („Load Dump II“) na ovládacím panelu druhé sekce. Tato svítilna je napájena přes obvod: vodič 52, mezilokomoční kabel, který spojuje kontakty 18 a 13 zdířek L2, vodiče 8. 199.

Nedostatečný tlak v naftovém systému (viz obr. 37). Pokud při spouštění naftového motoru olejové čerpadlo nevytvoří tlak nebo olej dostatečný ke spuštění tlakového spínače RDMZ, jeho kontakty neuzavřou silový obvod cívky relé RU5 a proces spouštění se zastaví. Pokud za chodu vznětového motoru poklesne tlak oleje pod požadovanou úroveň, kontakty tlakového relé RDM1 rozpojí silový obvod cívky relé RUN, tudíž se otevře napájecí obvod elektromagnetu elektromagnetu a vznětový motor se zastaví.

Pokud není zajištěn požadovaný tlak oleje na 12. a vyšších polohách regulátoru v trakčním režimu, kontakty tlakového spínače RDM2 vypnou napájení cívky VF stykače, což vede k vypnutí VF stykače. doprovázeno alarmem odlehčení zátěže.

Ochrana obsluhujícího personálu před vysokým napětím (viz obrázek 37). Pro ochranu před vysokým napětím jsou v komoře elektrického zařízení instalovány dveřní koncové spínače. Při otevření některých dveří komory za provozu lokomotivy v trakčním režimu kontakty spínačů BD1 nebo BD2 přeruší napájecí obvod stykačů BB a HF. které odstraňují buzení trakčního generátoru se současnou signalizací odlehčení zátěže.

Ochrana proti nastartování nafty při záběru dieselového otočného mechanismu s jeho hřídelí (viz obr. 37). Když je šnekové kolo otočného mechanismu spuštěno do záběru s převodem naftového hřídele, kontakty 105 koncového spínače v obvodu cívky spouštěcího stykače D1 se rozepnou, čímž se vyloučí možnost nastartování naftového motoru.

Průraz plynu v klikové skříni nafty (viz obr. 37). Diferenční tlakoměr, který řídí podtlak v klikové skříni, reaguje na průraz plynu. Při zvýšení tlaku v klikové skříni se kontakty KDM v baňce diferenčního tlakoměru uzavřou vodivým roztokem vytlačeným vlivem přetlaku a počínaje 2. polohou se shromažďuje napájení cívky relé RU7: svorka 517, vodič 624, kontakty KDM, vodiče 625, 604, cívka relé RU7. drát 247, svorky 1113-20. Relé se stává samonapájecím díky sepnutí svých kontaktů za vodičem 223. Ostatní kontakty relé mezi vodiči 349. 350 přeruší silový obvod cívky stykače KTN, jejíž hlavní kontakty vypínají elektromotor palivového čerpadla TN a el. ET elektromagnet, který vede k zastavení dieselového motoru.

Elektrický průraz izolace silového obvodu (viz obr. 34 a 37). Silový obvod je chráněn před těžkými havarijními následky průrazu izolace pomocí zemnícího relé RZ. Cívka relé je zapojena sériově s odporem SRZ mezi měřící bočník 104 („mínus“ trakčního generátoru) a skříň lokomotivy. Pokud má elektrický obvod v místě průrazu izolace dostatečný potenciál vzhledem k bodu, ve kterém je relé připojeno k bočníku, pak bude cívkou protékat proud, což způsobí činnost relé. Relé otevře své kontakty mezi vodiči 103 a 116, čímž dojde k odpojení zátěže, doprovázené výše popsaným alarmem na konzole řidiče. Navíc kontakty zemnícího relé mezi vodiči 183. 197 uzavřou napájecí obvod pro signální kontrolky „Uzemňovací relé“ obou sekcí. Po sepnutí relé zůstává jeho kotva díky západce v přitažené poloze.

Protiskluzová ochrana (obr. 34, 37 a 40). Trakční elektromotory jsou chráněny před prokluzem skluzovým relé RB připojeným na výstup bloku porovnávání potenciálů BDS. Při běžném provozu trakčních motorů se potenciály přípojných míst jednotky BDS k obvodům motoru od sebe málo liší a cívkou relé RB prochází nevýznamný proud, který nezpůsobuje činnost relé. Při prokluzu jednoho z dvojkolí se zvýší otáčky kotvy jeho trakčního elektromotoru, což vede ke snížení potenciálu místa připojení agregátu k okruhu tohoto motoru. Výsledný potenciálový rozdíl na vstupu porovnávacího obvodu diody vede ke zvýšení proudu cívkou relé a její činnosti. Kontakty relé mezi dráty 160 a 165 otevírají napájecí obvod cívky výbušného stykače, což způsobí, že dieselový motor odpojí zátěž. Pomocné kontakty stykače BB mezi vodiči 166, 174, sepnuté po odpojení jeho cívky, sestavují napájecí obvod pro skluzový signál SB. Současně, jak bylo popsáno výše, ostatní pomocné kontakty výbušniny spínají světelnou signalizaci pro odlehčení zátěže.

Jelikož tah dieselové lokomotivy prudce poklesl, prokluz se zastaví, vyrovnají se potenciály na vstupu jednotky BDS a vypne prokluzové relé. Výbušný stykač se znovu zapne a obnoví původní trakční výkon. Pokud podmínky, které vedou ke skluzu, například stav trati, přetrvávají, bude činnost relé RB přerušovaná. Šestifázový můstkový obvod jednotky BDS poskytuje ochranný signál při prokluzu až pěti párů kol oddílu dieselové lokomotivy.

Přerušený obvod v obvodu buzení trakčního motoru (viz obr. 34, 37 a 40). Při přerušení obvodu buzení (přerušení pólu) trakčního motoru prudce vzroste potenciál místa připojení OBD jednotky k obvodu vadného motoru. V důsledku vzniklého rozdílu potenciálů se aktivuje relé ROP, které má západku jako relé RZ. Jeho rozpínací kontakty ROP přeruší napájecí obvod cívek stykače buzených BB a HF, které zase zajistí ukončení trakčního režimu se signalizací odpojení zátěže.

Netěsnosti z brzdového potrubí, pokles tlaku v brzdovém potrubí (viz obr. 37). Prvky obvodu, které řídí hustotu brzdového vedení, jsou mikrospínače DPR. Silniční nehoda. diody DG2, D13, relé RU1 a kontrolka LRT „Přerušení brzdového vedení“. Mikrospínače jsou umístěny na vzduchovém rozdělovači dieselové lokomotivy a reagují na tlak v přídavném výtlačném kanálu (ADC) a brzdové komoře (DTC) vzduchových rozdělovačů.

Při úniku vzduchu z brzdového potrubí se zvýší tlak v přídavném výtlačném kanálu rozdělovače vzduchu a sepnou se kontakty DDR. V tomto případě je sestaven napájecí obvod pro cívku relé RU1: svorka 1211, vodiče 1045, 396, kontakty DDR. drátu 398, zbývající kontakty DTC zůstanou sepnuté. vodiče 496. 497, 1040, dioda D13, vodiče 1039, 204, cívka relé RU1, vodič 296, svorky 113-20. Po aktivaci se relé RU1 stane samonapájecím, provede se obvodem: vodiče 1045, 393, 355, kontakty RU1. vodiče 346, 253, dioda D12. dráty 372. 495, 402 a ano - ■ je to podobné jako u výše popsaného obvodu. Rozpojené kontakty relé mezi vodiči 140 a 133 přeruší napájecí obvod vysokofrekvenční cívky. Alarm odlehčení zátěže je v tomto případě doprovázen rozsvícením signální žárovky LRT, jejíž napětí je napájeno vodiči 347 a 194. Obvod bude fungovat podobně, pokud tlak v brzdové komoře rozdělovače vzduchu nezvyšovat na reakční tlak mikrospínače DTC, například pokud dojde k přerušení brzdového vedení u koncových dlouhých vlaků, kdy manometr umístěný na konzole řidiče může špatně reagovat na únik. Pokud se provádí provozní brzdění, je zvýšení tlaku v přídavném výtlačném kanálu rozdělovače vzduchu doprovázeno zvýšením tlaku v jeho brzdové komoře, což způsobí otevření kontaktů DTC a v důsledku toho nedojde k napájení cívky relé RU1. .

Při hlubokém vybití brzdového okruhu nebo vybití pneumatického systému dieselové lokomotivy dochází k rozepnutí kontaktů relé RDV v obvodu vf a BB cívek, a proto není možný provoz v trakčním režimu.

Alarm poškození izolace nízkonapěťových obvodů (viz obr. 37). V každé sekci se kontroluje izolace nízkonapěťových obvodů pomocí signálky a páčkového spínače instalovaného na přední stěně komory elektrického zařízení. LC lampa je součástí obvodu, jehož jeden konec je připojen ke skříni dieselové lokomotivy a druhý, v závislosti na poloze přepínače IV, je připojen ke kladnému (218 10) nebo zápornému (1113) - 20) svorka elektrického obvodu. Pokud je lampa připojena ke kladné svorce, pak pokud je izolační odpor mezi pouzdrem a vodiči vedoucími k záporné svorce (záporné obvody) dostatečně snížen, proud bude protékat lampou. Stupeň poškození izolace lze posoudit podle svitu lampy. Přepnutím pákového spínače 1713 se kontroluje izolace kladných obvodů.

Rýže. 10. Schéma elektrického zapojení G), yuka DPH |>po P1> a ROI

Alarm o provozu hnané sekce dieselového motoru (viz obr. 37). Signalizaci vedoucí sekce o chodu vznětového motoru hnané sekce provádí kontrolka LCP „Diesel II“ na ovládacím panelu. Když je dieselový motor v chodu, a proto je napájecí obvod elektrického magnetu uzavřen, napětí bude přiváděno do lampy přes následující obvod: svorka 6" 3, vodiče 251, 2, kontakty 2 levého mezičlánku lokomotivní zásuvka L2 hnaného úseku, mezilokomoční spojení, kontakty 7 levé zadní mezilokomotivní zásuvky L2 předního úseku, vodiče 6, 205, CPU Tampa L, vodiče 190, 201. svorky 1411-5 („minus “obvod).

Při zastavení vznětového motoru hnané sekce a poklesu tlaku v jeho olejovém systému se rozpojí kontakty relé RDM1 v napájecím obvodu cívky relé RUN. Jeho kontakty mezi vodiči 1049. 239 přeruší napájecí obvod elektromagnetu a signální kontrolku L CPU na ovládacím panelu vedoucí sekce.

Nepřetržitá automatická lokomotivní signalizace se stopováním (ALSN) (viz obr. 36 a 39). Sada základního vybavení pro lokomotivní signalizaci obsahuje přijímací cívky, zesilovač a dekodér (ve společné jednotce), přednávěstní jednotku, filtr a elektropneumatický ventil brzdového potrubí.

Zařízení ALSN jsou napájena z mezisvorky akumulátoru (vodič A107), jehož napětí je při chodu naftového motoru 50 V. Aby bylo zajištěno rovnoměrné vybíjení článků akumulátoru, jeho nevyužitá část když je ALSN zapnuto, sepne se vyrovnávací rezistor SU.

Systém funguje následovně. Do kolejového kolejového obvodu, vybaveného speciálním automatickým blokovacím zařízením, směrem k vlaku jsou vysílány proudové impulsy, zakódované v souladu se světelnou signalizací, které jsou vnímány předními přijímacími cívkami KS a přecházejí do řídící jednotky KS. dekodér a zesilovač (princip činnosti jednotek ALSN je popsán v odborné literatuře). V závislosti na kódu se rozsvítí příslušná návěstidla lokomotivy (Zh, KZh, K, B. 3); Záznamový elektromagnet (EZ. EZH, EKZH, EK) rychloměru je napájen paralelním obvodem. Kromě toho je přes kontakty časového relé P1 a P2 mezi vodiči A52, A12 přiváděno napětí do elektromagnetu elektropneumatického ventilu EPK brzdového vedení. Během provozu dekodéru se periodicky v různých intervalech zastavuje napájení relé instalovaných v předpoplachové jednotce VPS v závislosti na přijatém kódu (semafor) a rychlosti pohybu Komunikace založená na rychlosti pohybu v ALSN je provádí rychloměr pomocí vestavěných kontaktů 0-10, O-20 , Kj, Ukm. Zastavení napájení jednotky BPS je doprovázeno napájením signálního čerpadla ústředny LSP. Po časové prodlevě odpadnou kotvy relé a následně dojde k rozepnutí jejich kontaktů v obvodu elektromagnetu EPC a následnému uvolnění vzduchu z vnitřní komory EPC přes píšťalu do atmosféry. Během pískání EPK, dokud výstup vzduchu nezpůsobí otevření jeho kontaktů mezi svorkami 1, 3, lze obnovit napájení elektromagnetu krátkým stisknutím tlačítka výstrahy KB. V opačném případě dojde k úniku brzdového potrubí přes škrticí ventil EPK do atmosféry a dojde k nouzovému brzdění. Tím pádem\. Kontrola bdělosti spočívá v tom, že řidič musí periodicky krátce stisknout tlačítko bdělosti, což je signalizováno světelným signálem a poté hvizdem elektrického pneumatického ventilu.

Při jízdě dieselové lokomotivy po kolejích, které nejsou vybaveny krytem tonáže, lze současně uvést do provozu zařízení ALSN s nezávislým kontrolním intervalem! stisknutím tlačítka bdělosti a tlačítka VK Současně se rozsvítí bílé světlo komerčního semaforu.

Při provozu nákladních vozidel na pozemních komunikacích s elektrickou trakcí jižní proudové proměnné s frekvencí 50 Hz je zařízení ALSN odladěno od příjmu rušení této frekvence pomocí filtru Ф v obvodu dopředných cívek. Obvod je překonfigurován tak, aby přijímal signály střídavého proudu při 2° a 75 Hz pomocí přepínače VF.

Při parkování nebo při rychlosti do 10 km/h el a-nit EPK neustále přijímá energii přes kontakty 0-10 rychloměru a kontrola bdělosti operátora mapy se neprovádí.Pro kontrolu činnosti ALSN v režimu kontroly bdělosti při parkování použijte tlačítko KP. Když je tlačítko stisknuto, jeho kontakty jsou mezi vodiči A43 a L46 se otevírají, díky čemuž se provoz obvodu ALSN provádí v podmínkách vozidla pohybujícího se rychlostí vyšší než 10 km/h a začíná probíhat; Provádí se pravidelné sledování bdělosti řidiče.

Automatický požární poplach (str. 4). Automatická požární signalizace (AFS) slouží jako obecné varování před vznikem požáru nebo požáru na dieselové lokomotivě Teplotní čidla (teplotní hlásiče) s.>e1Koplav K1 m připojením okvětních kontaktů typu IPL r-pozic v nejhořlavější naftě -< помещения и камеры электрооборудования. Контакты да чиков вк, ю ен последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возр с а нии окружа ошей температуры до 95-120 °С легкоплавкое соедине ше датчика расплавляется и контакты ею раз\ кают я, вьклю-чая питание реле РУ14. Замыкающиеся и этог» ко т-кт I ее

Rýže. 4. Elektrický připojovací nůž rnoi s i spouštěním I c

Automatická požární signalizace AG-25.31 10UZ. o L. 1.31. G/I" páčkový přepínač G12T-23: YAP LGU" - teplotní čidla IPL. TSCH 11 - páčkový přepínač P2T 23- -TP<мш.< см.лшия РН-1"0-8

Rýže. 42. Schéma vnějších elektrických zapojení dieselového tepelného řídicího systému:

Elektrocentrála VT VGT-275"120. A2 automatická AE-2531-10UZ. 6 A. 1.31.: 771 - postřikovač trávy TP-5: A automatická elektrocentrála LK-010:01P. KS - "elennntslnaya box KS375P: P - spínač PK-051-01P: T111-TP12 - termočlánky THK "20

Rýže. 43. Elektrické schéma pro připojení přístrojů pro měření teploty a tlaku:

/S17 12G.71 rezistory PEV-7.”-170: *-D|. UV1 UVP - \atirein teplota TUE 8L-YAM TsV1. 11й11 - teplotní čidla PP2. ilül. YaLi. LVK - snímače tlaku EDMU-15Sh. UVK. UDL UD11 lkat. tlaková tělesa EDDDU-1 -»III

Rýže. 44. Elektrické schéma hodnotných osvětlovacích zařízení, motorového ventilátoru karoserie a topení kabiny

VK >lsktroavin atsl venti i ir» kushnl nim. 02 kW - I74U iS brada. DIL- elek i tiy ga t t. ka. ornfera III IM 0 5 kW 2800 ot/min: St|/\ [Ansl rezne oron IK.50І2Ї A4 an mat A 2GНІ I0.VJ. 12,5 L, 1,31.: Ali automat AI: -2534 10UZ ti.ö L. Z1,; AІЗ - automiї \G.-»34<ІУ. 10 А. 1.31.: AIS автомат AI! 25.34 1ПУ.І. 8 Л 51. СО СГЇ ре метры /ІС-40206 С17/"- ікінеіор ПС-50230: .Чв ланці скорої емера [ЧІІЮ-8 ."11 ."1.? 1.1 Б V.715 1.7А -1.11С пампы Ж80-60 ЛІ электрическая лампа 9-І н. 25 Ві- 111 тумблер Т113 і. ІІрІІ ИрЗ TU 77 т\чб i|>j "V TYu tumpier TBI-2. 15~T9 techblsry P2T I: /*\ E1CH vzestup k_" domácnosti. RIZI - externí napájecí zásuvka ІІ1РІ8ІІДОГ9 .1111 .712 žárovky Иіекрнчне Пж-5 "лОО Ull"l ШРЗ з е џзе ініЖ 2 І0ІІШІ jsou zranitelní. ShРІ zátka na zvýšení [|II>20IIK3Hlllu

zajistit napájení svítilny požárního poplachu a signálu smyku SB. Pro kontrolu provozuschopnosti alarmu použijte přepínač TPR. při zapnutí se simuluje aktivace teplotního čidla. Umístění zdroje signálu (na přední nebo podřízené části) je určeno přepnutím přepínače TPI-P.

Dieselový tepelný regulační systém (obr. 42). Termoregulační systém TAK 011-OZP je určen pro selektivní měření teploty

Rýže. 45. Elektrický obvod osvětlení:

P1R1-1PRZ rap.giy SHTGPSS.1Y1MG ShR32PK10P11P. .ChR2-ER5 - rum-tkk “yakripl- 14 5”: S1 S9Ya. .44- .15- lampy elsktrp-gsekig ZHYAO-60: T12 tump gr TV 2 113 gch"mplor G12T: 70,"N. Т0В2 - TV typy 1-4; L5 automat AE 2534 ■ 10UZ. 8 A, Y.\ LI automat L K-253l OUZ. 20 L. 5L.

v dieselových válcích. Skládá se z termočlánků instalovaných ve válcích, autokompenzátoru s indikátorem teploty, spojovací skříňky a termočlánkového spínače. Provoz systému je založen na kompenzační metodě měření potenciálů. Napájecí napětí systému je odstraněno z pomocného generátoru, určeného pro volbu střídavého proudu o nízkém výkonu, a je přiváděno přes transformátor TP do autokompenzátoru A. Rozdíl potenciálů termočlánků přicházejících na vstup autokompenzátoru přes spojovací skříňku KS a spínač P se převede na signál střídavého proudu, který se zesílí a opět převede na konstantní napětí. V tomto případě určitá část tohoto napětí jako hluboká negativní zpětná vazba kompenzuje rozdíl vstupních potenciálů. V obvodu zpětnovazebního proudu, který, jak vyplývá z výše uvedeného, ​​je konstantní shoda s potenciály termočlánků, je zařazen měřič se stupnicí kalibrovanou v jednotkách tsmpsrag). Jako měřidlo v autokompenzátoru pojmenovaném podle mechanismu magnetoelektrického zařízení M1600/K-

Schéma zapojení elektrických přístrojů pro měření teploty a tlaku vody a motorové nafty (obr. 43). Pro toto měření byly použity přístroje patřící do poměrové třídy. Výhodou těchto zařízení je jejich necitlivost na kolísání napájecího napětí, což zajišťuje správné odečty při napájení obvodů lokomotivy jak z baterie, tak z pomocného generátoru. Každá sada přístrojů se skládá z teplotního nebo tlakového senzoru a odpovídajícího indikátoru, vzájemně elektricky propojených.

Přístrojové obvody Komi 1C, které jsou napájeny přes stroj A10 (Device) z nízkonapěťové sítě. Rezistory /S17-12SP slouží k potlačení napájecího napětí na hodnotu potřebnou pro provoz zařízení (27 V).

Elektrická schémata osvětlovacích zařízení a osvětlovacích obvodů (obr. 44 a 45). Elektrické svítilny a další spotřebiče energie (elektromotory ventilátoru nástavby a topení kabiny řidiče) se zapínají pomocí příslušných I-listů nebo přímo na strojích na konzole řidiče a přední stěně komory elektrického zařízení. Přechod z režimu „Dim“ do režimu „Bright“ je zajištěn přepnutím svítilen ze sériového na paralelní zapojení (osvětlení kabiny), jakož i změnou odporu rezistorů v obvodech (bodové světlo, osvětlení přístrojů). Pro snížení rychlosti otáčení elektromotoru jako jurifera za účelem snížení jeho vibrací je do obvodu kotvy elektromotoru zaveden odpor SM K.

Ovládání napájení

svorky 2/8... 10 Záporné svorky 14/1... 5(Dálkové ovládání), 1/13...20 a 8/14...16

Dieselové startovací obvody

Přijímá jídlo Cívka stykače KTN

( r.k. RU7

Ze svorky 2/8 přes kontakty stroje A7 "Palivové čerpadlo" a hlavní kontakt stykače KTN (TN).

PD1 „Start diesel sekce I“.

2/8…10,

Od r.k .. RU11

r.k. RU5 zapnuto cívka stykače KMN..

tlakový spínač oleje RDM3.

časové relé PB1. cívky relé RU5.

Z.k. RU5 blokovací kontakt 105

Z. k. D1(330, 529) se připojí DZ stykač, a jeho z.k. (439, 448) - stykač D2. Dálkové ovládání druhé sekce.

D1 a D2 se zavírají

Hlavní kontakty stykače DZ (382, 533)

Prostřednictvím z.k. D1 (232, 233) -

hodnota 1,6 kgf/cm 2. V tomto případě to funguje tlakový spínač oleje RDM 1 cívky relé RU11.

Z.k. RU11 (1049, 239) uzavírá hlavní silový obvod magnetu bloku ET, přemosťuje kontakt D1.

R.k. RU11 přeruší silový obvod cívky časového relé PB1, v důsledku čehož je relé RU5 vypnuto a obvod startování nafty je rozebrán. Tlačítko PD1 lze uvolnit.

Od této chvíle je chod dieselového motoru naprázdno řízen ochranou tlaku oleje (relé RDM1 a RU11).

Startování hnané sekce dieselového motoru se provádějí obdobně pomocí stroje A14 „Fuel Pump II“ a tlačítka PD2 „Diesel Start II section“. Obvod cívky stykače KTN hnané sekce až po svorku 12/12 je stejný jako na ten vedoucí. Dále záporný obvod cívky KTN hnaného úseku prochází vodičem 342 přes kontakt ovladače (342,343), sepnutý při sejmutí otočné rukojeti, a také přes mezilokomotivní spojení (vodič 10 hnaného úseku a vodič 5 náběhové sekce), automat A14 „Palivové čerpadlo II“, umístěný na ovládacím panelu náběhové sekce.

Záporné obvody baterií obou sekcí jsou trvale propojeny, takže obvod cívky stykače KTN je uzavřen. Toto zapojení umožňuje v případě potřeby vypnout naftový motor hnané sekce z kabiny řidiče.

Budicí obvody pro pomocný generátor a nabíjení baterie

Z „plus“ baterie přes stroj A16 „Control“, vodič 1047, svorka 4/1... 2, vodič 1048, hlavní kontakt KTN (1048, 231) vodiče 330 a 373, je připraven napájecí obvod bezkontaktní regulátor napětí BRN. Na konci spouštění vznětového motoru se tento okruh uzavře přes R.C. D1 (373, 374) a ř.k. DZ (374, 376).

Regulátor napětí, ovládající buzení pomocného generátoru, udržuje napětí na svém výstupu v rozmezí 75 ± 1 V. To překročí napětí baterie (64 V) a ze „plus“ pomocného generátoru začne protékat proud přes diodu nabíjení baterie DZB, pojistku PR1 na 160 A, dobíjecí odpor baterie SZB, bočník 103 ampérmetr A2, pojistku PRZ při 125 A, při „plus“ baterie. Paralelně přes svorky 2/8...10 jsou řídicí a osvětlovací obvody napájeny z pomocného generátoru.

ŘETĚZY AUTOMATICKÉHO OVLÁDÁNÍ PŘENOSU VÝKONU

Obsluha ochranných a poplachových zařízení

Ochranné a poplachové obvody pro poruchy a nebezpečné stavy elektrických zařízení

Všechna ochranná zařízení v této skupině se spouštějí odstraněním nebo snížením zátěže generátoru.

Ochrana před vystavením člověka vysokému napětí

Tuto ochranu zajišťují blokovací spínače BD2 (114, 115) a BD1 (115, 111) dveří výstrojní komory.

Pomocné obvody

Reversor PR (typ PPK-8063)

Hlavní kontakty uzavírají obvody budicích vinutí elektromotoru v souladu se směrem pohybu dieselové lokomotivy.

Pomocné kontakty (106, 114 a 110, 114) uzavírají napájecí obvod HF a BB cívek a časové relé RV3, když je reverzor otočen do polohy „Forward“ a „Backward“, v tomto pořadí.

Pomocné kontakty (310, 311 a 310, 312) připravují v závislosti na směru pohybu řetězec elektropneumatických ventilů, respektive NC, PN a VZ, VP.

Budicí stykač pro trakční generátor KV (typ MK4-10VU3A)

Hlavní g.c. HF (1133, 431) spojuje budicí vinutí trakčního generátoru s budičem.

Pomocný z.k. KV (116, 118) přemosťuje kontakty relé RU8 v obvodu cívky KV a udržuje jeho výkon v polohách nad druhým.

Pomocná r.k. KV (326, 323) zabraňuje náhodné aktivaci stykače vznětového startu D1 v trakčním režimu.

Budicí stykač pro výbušný budič (typ MK1-10VUZA)

Hlavní g.c. BB (400, 443) připojuje budicí vinutí synchronního podbuzení k pomocnému generátoru a uzavírá silový obvod demagnetizačního vinutí budiče.

Pomocný r. k. BB (198, 193) uzavírá napájecí obvod signálky LN1, když je zátěž odpojena.

Pomocný r. k. BB (166, 174) při aktivaci relé RB uzavírá napájecí obvod signálu boxu SB.

Stykač olejového čerpadla KMN (typ MKZ-10VUZA)

Hlavní h. k. KMN (388, 390) Zapíná elektromotor olejového čerpadla MN.

Pomocný r. k. KMN (325, 326) zabraňuje náhodné aktivaci stykače D1 při čerpání oleje.

Stykač palivového plnicího čerpadla KTN (typ MK1-20VUZA)

Hlavní h. k. KTN (227, 228) zapíná elektromotor palivového plnicího čerpadla TN.

Hlavní h. KTN (1048, 221) připravuje napájecí obvody pro trakční elektromagnet regulátoru vznětového motoru ET, vlakové stykače P1 - P6 a regulátor napětí BRN.

Pomocná h. k. KTN (389, 319) připravuje výkonový obvod cívky KMN při spouštění vznětového motoru.

Pomocný r. k. KTN (981, 982) zabraňuje sepnutí stykače KMN pomocí páčkového spínače PM, když je stykač KTN zapnutý.

Elektrické schéma dieselové lokomotivy 2M62

(Časopis Lokomotiv č. 4 a 5, 2007 inženýr A.G. Ioffe, vedoucí výzkumný pracovník na VNIIZhT)

K propojení obvodů hardwarové (vysokonapěťové) komory, ovládacího panelu a dieselového motoru jsou určeny upínací panely. VVK je vybavena svorkovnicemi SK1 - SK9. V diagramu jsou označeny přeškrtnutými kruhy s vyplněnými pravými polovinami. Ovládací panel obsahuje svorkovnice SK11 - SK14, označené ve schématu otevřenými přeškrtnutými kroužky. Svorky SK panelů mají zlomkové názvy: v čitateli - číslo panelu, ve jmenovateli - číslo svorky, např. svorka 3/16 znamená: 16-svorka SKZ panelu (hardwarová kamera).

Svorky skříně nafty jsou pojmenovány 1D1 - 1D20, 2D1 - 2D20 a jsou označeny vyplněnými přeškrtnutými kroužky. Svorky T-box nainstalované na těle mají jednoduchá sériová čísla. Konektor č. 27 propojuje obvody ovládání chladicího zařízení se zbytkem obvodů lokomotivy. Vodiče s čísly začínajícími písmenem „P“ patří do obvodů požární signalizace, písmenem „A“ do obvodů ALSN a s písmenem „P“ patří do napájecích obvodů radiostanice.

Ovládání napájení

Když dieselový motor nepracuje, ovládací a světelné okruhy dieselové lokomotivy napájen dobíjecí baterií. Z kladného pólu baterie je napětí přiváděno do kabelu 405, kladného listu spínače VB, sběrnice 04ShZ, vodiče 385, pojistkové vložky PRZ, bočníku 103, rezistoru SZB, vodiče 367 a dále do svorky 2/8... 10 hardwarovou kamerou a přes drát 365x2 - k upnutí 12/10 ústředny. Záporné svorky 14/1... 5(Dálkové ovládání), 1/13...20 a 8/14...16(hardwarová kamera) jsou propojeny vodičem 404, sběrnice S4Sh4, záporný čepel VB spínače se záporným pólem baterie.

Dieselové startovací obvody

Před spuštěním dieselových motorů je nutné zapnout vypínač VB baterie a automatické jističe A1 - A11, umístěné na stěně VVK, na obou sekcích dieselové lokomotivy. Na ovládacím panelu přední sekce zapněte stroj A16 „Control“, nainstalujte otočnou rukojeť ovladače a přesuňte ji do polohy „Forward or Backward“. Pokud má lokomotiva zámek brzdy BU č. 367, je potřeba nasadit její kliku a otočit ji dolů.

Zvažme nastartování dieselového motoru jízdní sekce. Chcete-li to provést, musíte povolit automatický stroj A17 „Palivové čerpadlo 1“, stykač palivového čerpadla je zapnutý. Přijímá jídlo Cívka stykače KTN po obvodu: “plus” AB, svorky 2/8... 10, cívka KTN, r.k. RU7, automat A17, řídicí obvody „mínus“.

(RU7 se zapne, když se spustí diferenční tlakoměr KDM v případě, že se v klikové skříni objeví tlak: r.k. RU7(350, 349) přeruší silový obvod cívky stykače KTN, aby se zastavil dieselový motor).

Ze svorky 2/8 přes kontakty stroje A7 "Palivové čerpadlo" a hlavní kontakt stykače KTN napájecí obvod elektromotoru palivového plnicího čerpadla je uzavřen (TN). Naftový palivový systém se plní.

Poté, co se objeví požadovaný tlak paliva, stiskněte a podržte tlačítko, dokud se proces spouštění nedokončí. PD1 „Start diesel sekce I“.

V tomto případě je řetěz ze svorky sestaven 2/8…10, drát 365x2, svorka 12/10 přes automat A16 "Control", kontaktní BU brzdový zámek, sepnutý kontakt obracecího bubnu ovladače., 4. kontakt hlavního bubnu ovladače, zavřeno v nulové poloze, kontakt tlačítka PD1, r.k. RU11 k cívce časového relé PB1.

Od r.k .. RU11 paralelní obvod je sestaven přes jistič. KTN

r.k. RU5 zapnuto cívka stykače KMN..

Olejové čerpadlo se zapne a čerpá olej přes dieselový systém. Když jeho tlak dosáhne 0,25 kgf/cm 2, spustí se tlakový spínač oleje RDM3.

Po 60 sec. po spuštění čerpání oleje to funguje časové relé PB1. Sériově zapojené kontakty RDMZ a PB1 sestavují silový obvod cívky relé RU5.

R.k. RU5 (982, 333) přeruší napájecí obvod cívky stykače KMN. Čerpání oleje se zastaví.

Z.k. RU5 uzavírá obvod od hlavního kontaktu KTN (1048, 1049) přes RK. RU11, ř.k. Společnost KMN, r.k. KV. blokovací kontakt 105 zapnutí zařízení cívka startovacího stykače D1.

(Pomocný spínač KV (326, 323) zabraňuje náhodné aktivaci stykače vznětového startu D1 v trakčním režimu).

Z. k. D1(330, 529) se připojí DZ stykač, a jeho z.k. (439, 448) - stykač D2. Prostřednictvím propojení mezi lokomotivou (L2-5) je cívka stykače napájena Dálkové ovládání druhé sekce.

Hlavní kontakty spouštěcích stykačů D1 a D2 se zavírají, respektive záporný a kladný obvod spojující baterii s kotvou a startovací vinutí trakčního generátoru.

Hlavní kontakty stykače DZ (382, 533) na jízdním a hnaném úseku přes zásuvku mezilokomotivního spoje RPB zapojte „kladné“ baterie obou sekcí paralelně.„Mínus“ baterií je trvale připojen přes vodiče 537 a 539 a také RPB zásuvky.

Prostřednictvím z.k. D1(330, 232) cívka připojena blokový magnet ET a prostřednictvím G.C. D 2 (232, 233) - naftový akcelerační ventil VP7.

Kotva trakčního generátoru začne otáčet k ní připojeným naftovým klikovým hřídelem a v důsledku zapnutí magnetu bloku ET a ventilu VP7 jsou kolejnice vysokotlakých palivových čerpadel přivedeny k přívodu paliva.

(V tomto případě kotva blokového magnetu pohybuje cívkou, která blokuje výstup oleje zpod pístu servomotoru naftového regulátoru a rozběhový urychlovací ventil otevírá přístup stlačeného vzduchu k pístu spouštěcího servomotoru regulátoru. v důsledku toho je olej přiváděn do olejového systému regulátoru, tyč servomotoru se zvedá a pohybuje vysokotlakými palivovými rozdělovači pro přívod paliva do válců.)

Když vznětový motor začne pracovat sám, tlak oleje překročí hodnota 1,6 kgf/cm 2. V tomto případě to funguje tlakový spínač oleje RDM 1, z.k. (242,243), který je shromažďován napájecím obvodem cívky relé RU11.

OBSLUHA ELEKTRICKÉHO SCHÉMATU DIESELOVÉ lokomotivy M62

Start dieselové lokomotivy M62

Při spouštění vznětového motoru je generátor připojen startovacími stykači k baterii přes v ní zabudované speciální spouštěcí budicí vinutí P (obr. 130, viz záložka na konci knihy). Před nastartováním vznětového motoru je nutné zapnout odpojovač baterie, nastavit ovladač řidiče do nulové polohy, zasunout a otočit zkratovacím klíčkem, zapnout stroje „Control“ a „Fuel Pump“. Zkratové kontakty uzamykacích mechanismů při absenci klíče blokují ovládání dieselové lokomotivy z obou dálkových ovladačů, protože na společnou kladnou propojku každého ovladače nelze přivést napětí.

Když je stroj „Fuel Pump“ zapnutý na ovládacím panelu v kabině A (ovládání z dálkového ovládání v kabině B je podobné), přes kontakty K32 uzamykacího mechanismu v kabině B - zavřeno po vytažení klíče a otevření kontakty relé RU7, relé RUZ přijme napájení, relé RUZ sepne své kontakty v obvodu elektromotoru palivového čerpadla VT mezi vodiči 227 a 228 a také „připraví“ přívod napětí do vstupních obvodů napájecích obvodů magnetových cívek bloku dieselového motoru, akcelerátoru rozběhu VP7 a vlakových stykačů P1-P6.

Kontakty stroje „Řízení“ přivádějí napětí na vstup silových obvodů cívek spouštěcího stykače D1 a D2, stykače KMN olejového čerpadla a relé RU5. Poté, co tlak v palivovém systému dosáhne požadované hodnoty, stiskněte tlačítko „Diesel Start“ V tomto případě je napětí přivedeno na startovací časové relé RV1 přes obvod: kontakty stroje „Control“, sepnuté kontakty K31, společné kladná propojka ovladače driveru, sepnuté kontakty ovladače ve startovacím obvodu, sepnuté kontakty tlačítka "Diesel Start" V tomto případě sepne kontakt relé RV1 bez časové prodlevy mezi vodiči 359 a 332 a napájí cívku el. stykač KMN Stykač KMN sepne své výkonové kontakty v silovém obvodu elektromotoru MN olejového čerpadla a začne čerpat olej.

Po 55-60 s (což představuje časové zpoždění relé RV1), které je nutné pro čerpání oleje v naftovém systému, se kontakty relé RV1 rozepnou mezi vodiči 360 a 359 a jeho kontakty se sepnou mezi vodiči 345 a 361. cívka stykače KMN je bez napětí (čerpání oleje se zastaví) a cívka relé RU5 je napájena přes kontakty tlakového spínače oleje RDMZ. Relé RDMZ sepne své kontakty a umožní spuštění při dostatečném tlaku oleje v dieselovém systému, vytvořeném olejovým čerpadlem. Po přijetí napájení relé RU5 sepne své kontakty v silovém obvodu cívek spouštěcího stykače D1 a D2.

Startovací stykače D1 a D2 svými silovými kontakty připojují trakční generátor přes startovací vinutí P k baterii. Generátor, pracující v režimu elektromotoru, začne otáčet dieselovým hřídelem. Při sepnutí stykačů D1 a D2 jsou jejich blokové kontakty sepnuté a napětí je přiváděno z „Control“ stroje přes kontakty relé RUZ mezi vodiči 1048 a 1049 do cívky elektrického ventilu akcelerátoru startu B117. se přivádí k cívce magnetu dieselového bloku ET. Blokový magnet zablokuje odtok zpod silového pístu servopohonu regulátoru, pod pístem se vytvoří tlak oleje a začne přívod paliva do naftových válců. Venel VP7 přivádí stlačený vzduch pod silový píst servopohonu regulátoru, díky čemuž se tyče palivového čerpadla vysouvají rychleji.

Se zrychlením otáčení naftového hřídele a zvýšením tlaku v olejovém systému se sepnou kontakty olejového tlakového spínače RDM1 a vytvoří se silový obvod pro relé RU11. Jeho kontakty mezi dráty 1049 a 239 vytvářejí druhý silový obvod pro blokový magnet v závislosti na tlaku oleje v dieselovém systému. Po uvolnění tlačítka „Diesel Start“ jsou cívky startovacích stykačů D1, D2 a cívka akcelerátoru startu VP7 odpojeny, trakční generátor je odpojen od baterie a dieselový motor běží naprázdno.

Elektrické obvody pro rozjezd první dieselové lokomotivy 2 M62 U

Elektrický obvod dieselové lokomotivy zajišťuje automatický garantovaný start dieselového motoru.

Chcete-li spustit dieselový motor přední části dieselové lokomotivy, musíte:

1. zapnout přepínačeWB na jízdních a řízených úsecích.

(Když je VB zapnuto, „+“ je přivedeno na svorky 1/1...3 ve VVK a svorka 12/10 ovládacího panelu, „-“ AB je přivedeno na svorky 4/21...30 a 8/18...20 V VVK a svorky 11/1,2 ústředny).

2. zapněte automaty A1 (nafta), A7 (palivové čerpadlo), A16 (obecné ovládání).

Posuňte zajišťovací rukojeť č. 367 do nejnižší polohy.

přesuňte otočnou rukojeť KM do jedné z pracovních poloh.

5. Nastavte KM do nulové polohy. 6. zapněte pákový spínač TH1.

Po zapnutí přepínače TN1 je cívka KTN napájena obvodem: „+“, svorka 1/1...3, automat A1, svorka 2/1...2, kontakt RU7, KTN cívka, svorka 12/1.. .2, TN přepínací kontakt 1, vodič 338, svorka 11/1...2, “-”.

Výkonový kontakt KTN sepne a zapne elektromotor palivového čerpadla. Druhý silový kontakt KTN sepne a připraví silový obvod pro cívky: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN a zároveň vytvoří silový obvod BRN a budící vinutí VG Pomocný kontakt vinutí KTN uzavře a připraví silový obvod PB2, PB1, RU6. Druhý pomocný kontakt se otevře a eliminuje možnost napájení cívky KMN z pákového spínače ručního čerpání oleje.

Chcete-li pokračovat v procesu spouštění, musíte krátce stiskněte na tlačítko PD1. V tomto případě je podél obvodu vytvořen napájecí obvod pro cívky PB2, PB1, RU6: „+“, automat A16, kontakt blokovacího zařízení č. 367, kontakty obracecího bubnu KM, 4. kontakt KM sepnutý v nule pozice, tlačítkový kontakt PD1, rezistor SU1, pomocný kontakt KTN, kontakty RU11, přes paralelní obvody přijímají napájení cívek PB1, PB2, RU6, „-“.

První kontakt RU6 v sepnutém stavu obchází kontakt tlačítka PD1, načež lze tlačítko PD1 spustit. Druhý kontakt RU6 se rozepne v napájecím obvodu cívky RU11 (zajišťující zaručený start naftového motoru). Třetí kontakt RU6 se sepne a vytvoří silový obvod pro cívku KMN podél obvodu: „+“, svorka 1/1...3, automat A1, svorka 2/1...2, silový kontakt KTN, kontakt RU6 , kontakt RU5, cívka KMN , "-".

Silový kontakt KMN po sepnutí vytváří silový obvod pro elektromotor čerpadla olejového čerpání podél okruhu: „+“ AB, nůž VB, pojistka PR-3, silový kontakt KMN, elektromotor čerpadla olejového čerpadla, "-". Pomocný kontakt KMN se rozepne v obvodu cívky D1 a eliminuje možnost napájení do ní při čerpání oleje.

Postupně se tlak oleje v systému nafty začíná zvyšovat a když dosáhne 0,25 - 0,3 atm. sepne kontakt snímače RDMZ, čímž se připraví silový obvod cívky RU5. Po 60 sec. po stisknutí tlačítka PD1 se kontakt PB1 sepne, v důsledku toho bude cívka RU5 napájena.

První kontakt RU5 rozepne a deaktivuje cívku KMN (čerpání oleje se zastaví). Pomocný kontakt KMN po sepnutí připravuje silový obvod pro cívku D1. Druhý kontakt RU5 se otevře v napájecím obvodu cívky RU7 a vylučuje možnost napájení z KDM během spouštění. Třetí kontakt RU5 sepne a vytvoří napájecí obvod pro cívku D1 po obvodu: „+“, automat A1, svorka 2/1...2, silový kontakt KTN, vodič 1049, kontakt RU5, pomocný kontakt KMN, pomocný kontakt KB, blokovací kontakt 105 , cívka D1, „-“.

Napájecí kontakt D1, když je sepnutý, se spojí nevýhody dvou baterií na startovací vinutí GG. První pomocný kontakt D1 v sepnutém stavu vytváří dočasný silový obvod pro cívku ET a připravuje silový obvod pro cívku ventilu VP 7. Druhý pomocný kontakt D1 při sepnutí vytváří silový obvod cívky dálkového ovládání přední a hnané sekce.

Napájecí kontakty DZ se sepnou a spojí dvě baterie v paralelním provozu (v tomto případě zůstane napětí dvou baterií 64V a kapacita se zdvojnásobí). Pomocný kontakt DZ po rozepnutí odpojí BRN a budicí vinutí VG po dobu spouštění. Druhý kontakt DZ při sepnutí vytváří silový obvod pro cívku D2.

1- ovládací panel; 2- komora pro elektrické přístroje; 3- kompresor; 4- dvoustrojová jednotka; 5-trakční generátor; 6-diesel; 7-ventilátor; 8-radiátory

Výroba takových dieselových lokomotiv pokračovala po celé období 1976-1985. a následně.

Kniha: Dieselová lokomotiva 2M62: část posádky, elektrické a pomocné vybavení

Hlavním rozdílem mezi sekcemi dieselových lokomotiv 2M62 a dieselových lokomotiv M62 je absence druhé kabiny strojvedoucího a využití její místnosti jako vestibulu pro průjezd do sousední sekce. Dieselový generátor 14DGU2, trakční motory ED-P8A, dvoustrojová jednotka A-706A, synchronní budič VS-652, kompresor KT-7, baterie 32TN-450 a mnoho dalšího vybavení zůstalo stejné jako u dieselu M62 lokomotiva. Zároveň byla provedena řada změn v elektrických obvodech; Na lokomotivě byly použity některé nové typy zařízení a součástek.
Od roku 1982 jsou dieselové lokomotivy vybaveny čističi kolejí, které jsou výškově stavitelné. Od roku 1985 se změnilo schéma zapojení brzdových zařízení, které zajišťuje automatické brzdění při samovolném uvolnění částí lokomotivy. Na dieselových lokomotivách se začaly používat strojvedoucí ventily č. 395.000-3, ventily pomocné brzdy č. 254.000-1 a vzduchové rozdělovače č. 483.000.
Podle technických specifikací by hmotnost každého úseku dieselové lokomotivy při plné výbavě měla být 120 tun + 3 %.