Carburador para 151 y modificaciones de letras. Recomendaciones para reparar el carburador K151.

Los carburadores K-151V se utilizan para completar los motores UMZ-4178 y los K-151U se utilizan para completar los motores ZMZ-4021.60. El carburador K-126GU se utiliza para completar los motores UMZ-417, como opción para sustituir el carburador K-151V.

En principio, el carburador K-126GU es similar al carburador K-151V, pero tiene un diseño más simple en el que no hay un sistema economizador de ralentí forzado ni una válvula de ventilación de la cámara de flotación.

Carburadores K-151V, K-151U y K-126GU para motores UMZ-417 y ZMZ-4021.60, dispositivo.

Los carburadores son verticales, de emulsión, de dos cámaras, con flujo de mezcla descendente y apertura secuencial de las válvulas de mariposa. Todos los carburadores incluyen:

- cámara de flotación equilibrada,
- dos sistemas de dosificación principales: la primera y la segunda cámara,
— sistema de ralentí autónomo en la cámara primaria con regulación cuantitativa de la mezcla de composición constante con un economizador de ralentí forzado (EFCH),
— sistemas de transición de las cámaras primaria y secundaria,
— econostato con salida a la cámara secundaria,
— una bomba aceleradora de diafragma con accionamiento mecánico desde el eje de la válvula de mariposa de la cámara primaria y con una salida de boquilla a la cámara primaria,
— sistema semiautomático de arranque y calentamiento del motor con mando manual,
- Además, los carburadores K-151V y K-151U están equipados con una válvula de ventilación de la cámara del flotador.

Mantenimiento de carburadores K-151V y K-151U.

Consiste en comprobar periódicamente la fiabilidad de la fijación del carburador y sus elementos individuales, comprobar y ajustar el nivel de combustible en la cámara del flotador, ajustar la baja velocidad del cigüeñal del motor, limpiar, purgar y lavar las piezas del carburador de los depósitos de alquitrán, comprobar la rendimiento de los chorros.

Comprobación del nivel de combustible en la cámara del flotador del carburador.

Se realiza con el motor del coche parado, instalado sobre una plataforma horizontal y con la tapa del carburador retirada. La cámara del flotador se llena de combustible mediante una palanca de bombeo manual.

El nivel de combustible debe estar entre 20 y 23 mm desde el plano del conector de la cámara del flotador. Para comprobarlo es necesario atornillar un racor con rosca M10x1 para conectar la manguera de goma. En lugar del tapón de drenaje, se atornilla el racor a la cámara del flotador. El nivel de combustible se determina a través de un tubo transparente con un diámetro interno de al menos 9 mm.

El nivel se ajusta doblando la lengüeta del bucle del flotador hasta un tamaño de 10,75 -11,25 mm entre la parte superior del flotador y el plano del conector de la cámara del flotador; el flotador debe elevarse a su posición más alta. En la posición más baja, el flotador no debe tocar las paredes de la cámara del flotador y su lengüeta debe estar en el tope A. En este caso, la carrera de la válvula de combustible debe ser igual a 1,5 + 0,5 mm. La carrera de la válvula se ajusta doblando la lengüeta del bucle del flotador.

Después del ajuste, debe verificar nuevamente el nivel de combustible y, si es necesario, ajustarlo nuevamente. Si el ajuste no da el resultado deseado, es necesario comprobar el mecanismo de flotación. Por lo general, las razones de un aumento o disminución del nivel de combustible en la cámara del flotador son un flotador asimétrico, un peso incorrecto y una válvula de combustible atascada o con fugas.

La estanqueidad del flotador se comprueba sumergiéndolo en agua calentada a 80-85 grados y manteniéndolo durante al menos 30 segundos. La masa del conjunto del flotador con el bucle después de la reparación no debe exceder los 13 gramos. Si la válvula de combustible no está apretada, se debe reemplazar la arandela selladora. Después de reemplazar la arandela de sellado, al ensamblar la válvula de combustible con el arete, es necesario tener en cuenta que el arete debe instalarse de manera que el saliente del arete B esté dirigido en dirección opuesta al flotador.

Ajuste de la velocidad mínima del cigüeñal en modo inactivo.

Se realiza con el motor caliente, a una temperatura del refrigerante de al menos 70 grados y en buen estado. Durante la operación del vehículo, la velocidad mínima de ralentí se ajusta girando el tornillo de ajuste operativo. Al desenroscar un tornillo, la velocidad de rotación aumenta y al atornillarlo disminuye.

Si no es posible lograr un funcionamiento estable del motor girando el tornillo de ajuste operativo, se debe desenroscar el tornillo de mezcla hasta que el tope del manguito limitador presione el tornillo y nuevamente ajustar la frecuencia mínima con el tornillo de ajuste operativo.

Ajuste completo del carburador.

Los carburadores K-151V y K-151U se ajustan completamente en una estación de servicio utilizando equipos de análisis de gas y deben realizarse en las siguientes condiciones: con el motor caliente, con holguras ajustadas en el mecanismo, con encendido funcional y sincronización de encendido ajustada, con la compuerta de aire completamente abierta.

Secuencia de ajuste:

1. Ajuste la velocidad mínima de ralentí con el tornillo de ajuste operativo a 550-650 rpm.
2. Ajuste el tornillo de composición de la mezcla para ajustar el contenido de monóxido de carbono (CO) entre 1,0 -1,5%, habiendo retirado previamente la funda restrictiva, el contenido de hidrocarburo (CH) no debe exceder los 1000 ppm.
3. Asegúrese de que la posición seleccionada de los tornillos asegure el funcionamiento normal del motor durante los cambios de aceleración, para ello abra ligeramente el acelerador y suéltelo bruscamente, si al mismo tiempo el motor se para o está en marcha, entonces es necesario aumentar la velocidad de rotación mínima desatornillando el tornillo de ajuste operativo o enriquecer la mezcla
tornillo de la composición de la mezcla, el contenido máximo permitido de CO no debe ser superior al 2%.
4. Aumente la velocidad de rotación a 2400 rpm, el contenido de CO no debe ser superior al 1%, CH - no más de 500 ppm.

Después del ajuste final, instale un casquillo limitador en el tornillo de ajuste de la mezcla y marque su posición. Caliente el motor a una temperatura del refrigerante de 80 a 85 grados y verifique el contenido de CO en los gases de escape al ralentí de 550 a 650 rpm.

Lavado de piezas de carburador.

Los carburadores se lavan con gasolina y luego con aire comprimido. No utilice alambre metálico para limpiar los chorros y los orificios calibrados, ya que esto alterará sus dimensiones y capacidad.

Para no confundir los jets durante la instalación, se debe prestar atención a sus marcas. Cada chorro está marcado con el caudal nominal en ml/min. La marca se aplica mediante impacto en el cabezal de la boquilla desde el lado estriado.

Caudal nominal de los surtidores del carburador K-151V, ml/min.

— Surtidor de combustible principal: 1.ª cámara — 225, 2.ª cámara — 330
— Chorro de aire principal: 1.ª cámara — 330, 2.ª cámara — 230


— Chorro inactivo de emulsión: 1.ª cámara — 280

Caudal nominal de los surtidores del carburador K-151U, ml/min.

— Surtidor de combustible principal: 1.ª cámara — 225, 2.ª cámara — 380
— Chorro de aire principal: 1.ª cámara — 330, 2.ª cámara — 330
— Bloque de chorro inactivo:
tubo inactivo: 1.a cámara - 95
tubo de emulsión: 1.ª cámara - 85
— Chorro de aire inactivo: 1.ª cámara — 330
— Chorro inactivo de emulsión: 1.ª cámara — 210
— Chorro de combustible del sistema de transición: 2.ª cámara — 150
— Chorro de aire del sistema de transición: 2.ª cámara — 270

Al verificar el funcionamiento de los carburadores K-151V y K-151U, es necesario prestar atención al funcionamiento de la válvula de ventilación de la cámara del flotador, la confiabilidad de las conexiones de los cables, la ausencia de atascos y la estanqueidad de la válvula. Un mal funcionamiento de la válvula provoca un mayor consumo de combustible y dificultades para arrancar un motor caliente.

Mantenimiento del carburador K-126GU para el motor UMZ-417.

El mantenimiento del carburador K-126GU es similar al mantenimiento. El ajuste del régimen mínimo de ralentí del cigüeñal se realiza en la siguiente secuencia:

- apretar hasta el fondo el tornillo que cambia la composición de la mezcla, pero sin apretarlo, y luego desenroscarlo 1,5 vueltas,
- arrancar el motor y utilizar el tornillo de empuje de la mariposa de mariposa para ajustar una velocidad estable del cigüeñal de 550-650 rpm,
— el valor límite de monóxido de carbono se ajusta con el tornillo limitador de toxicidad.

Caudal nominal de los surtidores del carburador K-126GU, ml/min.

— Chorro de combustible principal: 1.ª cámara: 240+-3,0, 2.ª cámara: 350+-4,5
— Chorro de aire principal: 1.ª cámara — 280+-3,5, 2.ª cámara — 280+-3,5
— Chorro de combustible inactivo: 1.ª cámara: 50+-1,0, 2.ª cámara: 95+-1,5
— Chorro de aire inactivo: 1.ª cámara — 285+-4.0, 2.ª cámara — 285+-4.0

Los carburadores K-151d y K-151s se consideran uno de los dispositivos más fiables. Cuando se usan correctamente, funcionan correctamente durante mucho tiempo y no requieren mantenimiento especial. Sin embargo, para un rendimiento óptimo, este dispositivo debe ajustarse correctamente. El rendimiento de la unidad de potencia depende de este proceso. El ajuste del carburador K-151 le permite mejorar la eficiencia, aumentar la potencia y.

Problemas del carburador

La mayoría de las averías suelen estar asociadas con un ajuste inadecuado o la obstrucción de los orificios de calibración con pequeñas partículas o depósitos de resina dura.

• . Es posible que el problema no esté en el carburador en sí, sino en el estado del cableado entre este y el pedal del acelerador. Para un diagnóstico preciso, es necesario desconectar el cable del dispositivo y mover manualmente el acelerador con el motor en marcha. Si la velocidad ha bajado al límite deseado, el problema está en el cable. Cuando esto no suceda, revise el carburador en busca de corrosión y contaminación.
• fuga de gasolina. La causa del mal funcionamiento suele ser problemas en la cámara del flotador, aumento de presión o ajuste de la posición del flotador. Verifique la presión del combustible, si es normal busque algún problema en la cámara del flotador.
• Bujías sucias. es una señal de exceso de suministro de combustible. Esto podría deberse a una válvula defectuosa o a un nivel de combustible incorrecto. En el segundo caso, es necesario ajustar el flotador y comprobar la presión.

Video - Diseño y funcionamiento del carburador K-151D.

El ajuste complejo del carburador K-151d incluye las siguientes actividades:

• ajuste de la cámara del flotador (PC);
• ajuste del dispositivo de arranque (PU);
• Ajuste del sistema de ralentí (velocidad de ralentí).

Ajuste de PC

Primero debes quitar la tapa del carburador. Al menos una cuarta parte del combustible se aspira de la cámara del flotador mediante una pera de goma. Luego coloque el cigüeñal del motor en una posición que se bloquee. Comience a bombear la mezcla de combustible manualmente. Una vez que el nivel se estabilice, detenga la operación. El espejo líquido debe estar a una altura de 3 cm desde el borde superior de la parte media del carburador. Para aumentar el nivel de combustible al nivel requerido, use un destornillador para doblar ligeramente la lengüeta del flotador hacia arriba sin quitarla. Para reducir el nivel, la lengua debe estar doblada hacia abajo. En este caso, es necesario sujetar el flotador para que no se levante.

Después de realizar el ajuste, realice una verificación secundaria del nivel de combustible. Debe coincidir con los parámetros recomendados por el fabricante. No es necesario realizar esta configuración con regularidad. La causa de la infracción puede ser el desgaste natural de los elementos del dispositivo o una intervención no cualificada.

ajuste de PU

El ajuste se puede realizar tanto en un carburador desmontado como en el dispositivo ubicado en su lugar estándar en el automóvil.

Ajuste de la PU en un carburador previamente desmontado. Primero, debe abrir ligeramente el acelerador girándolo por completo y bloqueando la palanca de control del gatillo. Luego soltamos la contraventana y, con un taladro u otra herramienta, verificamos el espacio entre el borde de la compuerta y la pared de la cámara. Debe estar dentro de 1,65 ± 1,5 mm. Para corregir este espacio, primero desenrosque la contratuerca y luego gire el tornillo de tope. Hay que recordar que para el correcto funcionamiento del mecanismo, el plano de la cabeza del tornillo debe estar siempre en una posición perpendicular al plano de la leva. En otras palabras, el tornillo debe girarse en múltiplos de media vuelta.

A continuación, ajustamos el empuje, que conecta el eje de la compuerta de aire con la palanca de control de PU. Cuando la compuerta está completamente cerrada, el espacio entre las palancas debe ser de 0,5 ± 0,3 mm. Si es necesario, aumente o disminuya la longitud de la varilla girando su cabeza.

En la siguiente etapa, verificamos el espacio si hay vacío. Sin soltar la palanca de control de PU, use un destornillador para empotrar la varilla y medir el espacio en el borde inferior del amortiguador. Su valor debe estar dentro de 6,5 ±0,5 mm. Si es necesario, ajuste la separación girando el tornillo que aprieta las mitades de la palanca de PU.

Ajuste de la PU en un coche. Primero, retire y arranque el motor. Luego presione suavemente el pedal del acelerador y tire de la palanca de control del acelerador hacia usted lo más que pueda. En la apertura máxima de la compuerta de aire, la velocidad del motor debe estar dentro de 2600 ±1000 rpm. Si la velocidad de rotación supera estos límites, desenrosque la contratuerca y gire el tornillo de tope de la palanca de control remoto de la primera cámara en una dirección u otra hasta alcanzar la velocidad requerida. Después de esto, apriete la contratuerca.

Nota. Debido al difícil acceso al tornillo, los conductores experimentados realizan este ajuste doblando con cuidado la palanca de control de PU.

Video: Ajuste de la velocidad de ralentí en K-151d

La esencia del ajuste XX es que el carburador garantiza un funcionamiento estable del motor con mínimas emisiones de CO2 en los gases de escape. Idealmente, se recomienda realizar ajustes utilizando un analizador de gases. Sin embargo, se pueden lograr resultados bastante satisfactorios realizando la configuración sin este dispositivo.

En un motor precalentado, con el tornillo que regula la cantidad de mezcla de combustible en una posición fija, gire el racor de calidad hasta que la velocidad del motor alcance el valor máximo. Luego, al girar el tornillo de cantidad, aumentamos la velocidad de rotación en 110 ± 10 rpm más en comparación con la velocidad normal del motor en modo inactivo. Después de esto, gire el tornillo de calidad y reduzca la velocidad en 110 ± 10 rpm.

En comparación con la serie 151 (151d), el carburador K-151s tiene las siguientes características de diseño:

1. pequeño difusor mejorado, que tiene características más estables y le permite crear un mayor vacío;
2. la bomba aceleradora tiene salidas de toberas en ambas cámaras;
3. La unidad de PU continuamente variable proporciona un control más flexible del motor durante el arranque y el calentamiento, y también elimina la necesidad de presionar el pedal del acelerador antes de arrancar un motor frío.

K151S es un carburador desarrollado y fabricado en la planta de Pekar (anteriormente Planta de Carburadores de Leningrado). Este modelo es una de las modificaciones de la línea 151 de carburadores del mencionado fabricante. Estas unidades están diseñadas para funcionar con el motor ZMZ-402 y varias modificaciones de estos motores de combustión interna. Después de algunas modificaciones y mejoras, el K151S (un carburador de nueva generación) podría funcionar con motores como el UMZ-417 y muchas otras unidades de diseño similar.

Este dispositivo está equipado con los sistemas y mecanismos más modernos diseñados para mejorar las características técnicas, operativas y ambientales. Consideremos el diseño del dispositivo, el principio de funcionamiento, los métodos de reparación y ajuste.

Diseño

K151S es un carburador que está equipado con dos dispositivos dosificadores en la primera y segunda cámaras de combustible. Este modelo también está equipado con un sistema de ralentí, un sistema de arranque semiautomático y un economizador. El diseño incluye una bomba aceleradora que rocía combustible en la primera y segunda cámaras. Junto con otros sistemas, existe un EPHH con accionamiento neumático y control electrónico.

¿Qué tiene de especial el sistema de arranque semiautomático continuamente variable? Gracias a ello, ya no es necesario pisar el pedal del acelerador para

La unidad tiene dos canales de aire verticales. En la parte inferior hay una válvula de mariposa. Estos canales se llaman cámaras de carburador. La válvula de mariposa y su accionamiento están diseñados de tal manera que al pisar el acelerador, primero se abre un circuito y luego el otro. Este es un carburador de dos cámaras. El circuito cuya compuerta se abre primero se llama circuito primario. En consecuencia, luego viene la cámara secundaria.

En la parte media de los canales principales para el paso del aire, se instalan estrechamientos especiales en forma de cono. Estos son difusores. Gracias a ellos se forma un vacío. Esto es necesario para que durante el movimiento del aire se aspire combustible de la cámara de flotación del carburador. Para que el dispositivo funcione normalmente y prepare la mezcla óptima, el nivel de gasolina en la cámara se mantiene constantemente. Esto se hace mediante un mecanismo de flotador y una válvula de aguja.

El funcionamiento del carburador consta de tres partes principales. La superior es la tapa de la carcasa. Está equipado con una brida y pernos, un dispositivo para ventilar la cámara del flotador, así como partes del sistema de arranque.

La parte media es el propio cuerpo de la unidad. Aquí están la cámara de flotación, el mecanismo de flotación y los sistemas de suministro de combustible. En la parte inferior se encuentran las válvulas de mariposa y sus cuerpos, y un dispositivo de ralentí.

Sistema de dosificación principal

Hay dos de estos sistemas. Tienen el mismo diseño. Los sistemas están equipados con surtidores de combustible. El lector puede verlos en la foto de abajo.

El chorro principal está instalado en la parte superior de la carcasa. Para ser más precisos, en la zona de los pozos de emulsión. Debajo de los chorros de aire se encuentran 2 tubos de emulsión.

Las paredes de los pozos de emulsión tienen orificios que están conectados a las boquillas de salida. Debido al vacío en la zona de los orificios de las boquillas, el combustible sube a través de los pozos de emulsión. Luego pasa a los agujeros de los tubos. Luego, el combustible se mezcla con aire en la parte central de los tubos. Después de esto, pasa por los canales laterales hasta las boquillas. Allí el combustible se mezcla con el aire principal.

Sistema inactivo

Es necesario para garantizar el funcionamiento estable del motor al ralentí. El sistema consta de varios elementos:

1. Los tornillos con los que
2. Jets de combustible y aire.
3. Válvula economizadora.

bomba de aceleración

Permite que el motor funcione de forma estable en toda la gama, sin caídas al pisar bruscamente el pedal del acelerador.

La bomba consta de canales adicionales en el cuerpo del carburador, una válvula de bola, un mecanismo de diafragma y un rociador.

Econostato

Este sistema es necesario para aumentar la estabilidad de la unidad de potencia a altas velocidades enriqueciendo la mezcla de combustible. Se trata de varios canales adicionales a través de los cuales, debido al alto vacío cuando las compuertas están completamente abiertas, se suministra combustible adicional.

Sistema de transición

Esto es necesario para que la velocidad del motor en el momento en que se abre el acelerador de la cámara secundaria pueda aumentar más suavemente. El sistema de transición consta de un chorro de combustible y aire.

Equipamiento opcional

De eso se trata el K151S. Además, el carburador está equipado con un filtro en forma de malla protectora. La unidad también tiene un canal de retorno de combustible. A través de él, el exceso de gasolina ingresa al tanque de gasolina.

Diferencias entre el carburador K151S y el K151 básico

Vimos cómo funciona el carburador K151C.

Su diseño, a primera vista, prácticamente no se diferencia del de toda la serie 151. Sin embargo, todavía existen pequeñas diferencias. Así, el pequeño difusor tiene un diseño más avanzado. El carburador utiliza un rociador de bomba de acelerador para dos cámaras a la vez. Los desarrolladores también cambiaron el perfil de las levas en el accionamiento de la bomba. El accionamiento de la compuerta de aire ahora es continuamente variable. Esto le permite simplificar significativamente el motor. También cambiamos la configuración de los sistemas de dosificación. Gracias a esto, fue posible mejorar el desempeño ambiental.

K151S es un carburador más eficiente que el K151. Así, con ello la dinámica del coche mejoró un 7%. El consumo de combustible se redujo hasta un 5% al ​​circular en ciclo urbano. El arranque del motor ha mejorado significativamente y el rendimiento del motor en ralentí también se ha estabilizado.

¿Cómo conectar un carburador?

Los propietarios de coches viejos a menudo no saben cómo conectar este dispositivo. El carburador K151C se conecta de la siguiente manera.

El diseño tiene 2 mangueras. El tubo principal de combustible está conectado al conector ubicado debajo de la cámara del flotador, el más cercano al motor. El canal de retorno de combustible estará conectado a la salida inferior. Se puede ver en el lado opuesto al motor, más bajo que el herraje principal.

También necesitas conectar dos mangueras delgadas más. Uno de ellos se puede conectar a la válvula economizadora de ralentí. Esta es la manguera que sale de la válvula solenoide. El segundo está conectado al accesorio inferior en el reverso de las válvulas de mariposa.

También necesitas conectar la manguera OZ al distribuidor. El carburador tiene un conector para la manguera de ventilación positiva del cárter. También necesita estar conectado.

Carburador K151S: reparación, ajuste

Se realizan varios tipos de ajustes. Por lo tanto, puede ajustar el ralentí, el nivel de combustible en la cámara del flotador, la posición del acelerador y las compuertas de aire.

El nivel de combustible se cambia doblando el flotador. El parámetro se mide en una superficie especial en la cámara del flotador. Es mejor confiar esta operación a artesanos profesionales, pero si es necesario, puede hacerlo usted mismo.

Para ajustar el ralentí, es necesario calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuación, abra la válvula del acelerador y desatornille los pernos de ajuste:

• tornillo de cantidad con resorte;
• tornillo de calidad.

El motor aumentará de velocidad. Luego se aprietan los tornillos hasta que el motor se vuelve inestable. Luego use el perno de cantidad para aumentar la velocidad hasta que el motor funcione suavemente. El mecanismo de ajuste, responsable de la calidad, se aprieta hasta el tope. ¿Qué hacen después de eso?

A continuación, se aprieta el tornillo de velocidad para que el motor funcione de manera estable a 700-800 rpm. Si el tornillo de cantidad se aprieta más, entonces habrá Si la velocidad es alta, se reducen ajustando la posición del acelerador.

Conclusión

Miramos el carburador del modelo 151C. Reparar el carburador K151C y ajustarlo, como puede ver, se puede hacer con sus propias manos. Esto es conveniente si la avería se produjo lejos de una estación de servicio o de casa. E incluso los principiantes pueden reparar el carburador.

Carburador K 151: dispositivo, reparación, ajuste.

El consumo de combustible depende directamente del estado del sistema de combustible, y si hay fallos en el mismo, la dinámica del coche también se deteriora y el motor empieza a funcionar de forma inestable.

Este artículo discutirá el carburador K151: diseño, reparación, ajuste, características de configuración, así como los principales problemas y sus síntomas.

Diseño de carburador K-151

En el sistema de combustible, el carburador del modelo K-151 realiza la función de preparar la mezcla de aire y combustible en la composición necesaria para el funcionamiento del motor de un automóvil bajo diversas cargas: en ralentí, a velocidad media o máxima. Esta unidad se utiliza en los turismos Volga e IZh, en los vehículos comerciales Gazelle y Sobol y en los SUV UAZ. Hay varias modificaciones del "ciento cincuenta y uno", y dependiendo de su modelo, al nombre se le agrega una letra al final, por ejemplo, los autos GAZ-3102/31029, GAZ-3302 "Gazelle" son equipado con el carburador K-151S. Además, dependiendo del modelo K-151, los jets se pueden instalar con diferentes secciones; mucho depende de las características y el tamaño del motor.

El carburador serie 151 consta de los siguientes sistemas y elementos:

• cuerpo principal (parte media) con cámara de flotación;
• cuerpo del acelerador – las válvulas giran debido al accionamiento conectado al pedal del acelerador (acelerador);
• la cubierta superior de la cámara del flotador: contiene un mecanismo de bloqueo que evita que la cámara se llene excesivamente de gasolina, así como una compuerta de aire necesaria para arrancar un motor frío y calentarlo;
• sistema de dosificación principal: es el principal en la preparación de la mezcla de aire y combustible (FA), consta de canales de cierta sección transversal, dos chorros de combustible y dos de aire;
• sistema inactivo, que es necesario para el funcionamiento estable del motor de combustión interna al ralentí: incluye un canal de derivación, tornillos de ajuste (calidad y cantidad de conjuntos combustibles), chorros (combustible y aire), una válvula economizadora con un mecanismo de membrana;
• bomba de acelerador: permite que el automóvil conduzca sin fallas durante una aceleración repentina, consta de canales adicionales en el cuerpo principal, una válvula de bola, un mecanismo de diafragma y un rociador de combustible;
• econostato: el sistema está diseñado para enriquecer los conjuntos combustibles a altas velocidades del motor; representa canales adicionales a través de los cuales, bajo la influencia del alto vacío cuando las válvulas de mariposa están abiertas, una porción adicional de combustible ingresa al colector de admisión;
• sistema de transición: es necesario para un aumento suave de la velocidad en el momento en que la válvula de mariposa comienza a abrirse en la cámara secundaria; consta de chorros de combustible y aire.

El carburador K-151 consta de dos cámaras, las válvulas de mariposa se abren secuencialmente y se instala un filtro (una malla protectora) en la entrada del accesorio. La unidad también está equipada con una línea de retorno de combustible, a través de la cual el exceso de gasolina se descarga nuevamente al tanque de gasolina; además, el "retorno" no permite la creación de un exceso de presión de combustible. El diseño del carburador K-151 en sí es bastante complejo y, para reparar y ajustar la unidad, se necesita experiencia y un estricto cumplimiento de las instrucciones de reparación.

Conexión de mangueras al carburador.

Se conectan varias mangueras de dos diámetros al carburador K-151; si se mezclan, el motor no funcionará correctamente. Conectamos las mangueras en el siguiente orden:

Ajuste del carburador K-151

Si, sin experiencia, a los propietarios de automóviles les resulta bastante difícil reparar la unidad K-151 con sus propias manos, entonces es más fácil dominar el ajuste, lo principal es comprender el principio de funcionamiento del dispositivo y actuar de acuerdo con las instrucciones. . Existen varios tipos de ajustes “ciento cincuenta y uno”:

• movimiento inactivo;
• posición de la compuerta de aire;
• nivel de gasolina en la cámara del flotador;
• la posición del acelerador.

El cambio del nivel de combustible en la cámara del flotador debe confiarse a especialistas experimentados en carburadores, pero cualquier conductor puede ajustar el ralentí de forma independiente. Realizamos el procedimiento de la siguiente manera:

Si el régimen del motor es alto, deberás reducirlo utilizando el tornillo que regula la posición de las válvulas de mariposa. Este tornillo a menudo hierve fuertemente y es imposible girarlo en ninguna dirección (en la imagen de abajo, debajo del número 4, debajo de la pintura blanca).

Hay una forma "complicada" de forzar el giro del elemento de ajuste: debe instalar un destornillador de punta plana en su ranura y golpearlo con cuidado varias veces con un martillo (debe sentir la fuerza, de lo contrario puede romper partes de el carburador). El tornillo “se soltará” y comenzará a girar sobre la rosca. Si el “truco” no funciona la primera vez, conviene repetirlo. Es importante tomarse su tiempo y tener paciencia, entonces todo saldrá bien.

Reparación de carburador K-151

Durante el funcionamiento del automóvil, pueden ocurrir diversas averías en el carburador, los principales signos de averías en este dispositivo son:

• mayor consumo de combustible;
• humo negro del tubo del silenciador, se nota especialmente si pisa con fuerza el pedal del acelerador;
• funcionamiento inestable al ralentí, el motor también puede pararse cuando se reduce la velocidad;
• mala dinámica del coche;
• Fallos al acelerar.

Si el carburador está defectuoso, es posible que el motor no desarrolle velocidad y, a menudo, se escuchan chasquidos y disparos del silenciador en el colector de admisión. El K-151 es una unidad bastante compleja y casi cualquiera de sus elementos puede fallar.

Hay razones por las que un carburador falla con mayor frecuencia:

• los chorros, los canales de combustible y aire se obstruyen;
• el calentamiento provoca la deformación del cuerpo;
• la válvula de cierre de la cámara del flotador deja de funcionar;
• Con el tiempo, los jets se desgastan.

Muchos reparadores, al restaurar la funcionalidad del carburador, primero intentan reemplazar los surtidores, creyendo que debido a ellos, el consumo de combustible aumenta y el motor funciona de manera inestable. Una nota bastante importante: los surtidores se desgastan muy raramente y, con mayor frecuencia, el desgaste se produce cuando el carburador se utiliza con frecuencia en condiciones de mucho polvo. La razón más común del bajo rendimiento del carburador es su obstrucción, pero para limpiar a fondo la unidad es necesario desmontarla por completo. La reparación del carburador K-151 se realiza con el desmontaje del dispositivo, lavado completo y purga de todas sus piezas.

Problemas con el carburador al instalar equipos de gas.

A menudo, los propietarios de automóviles cambian los automóviles con motores de carburador a gasolina; por ejemplo, es rentable instalar GLP en un Gazelle en funcionamiento. Pero con el uso constante de gasolina en el carburador, aparecen varios tipos de problemas, y uno de ellos es un mal funcionamiento del sistema de arranque en frío del carburador.

En muchos automóviles, el sistema de gas utiliza un espaciador de gas para el carburador K-151; se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo del acelerador. Gracias al inserto adicional, la distancia entre las partes inferior y superior del carburador aumenta, por lo que el sistema de arranque del motor en frío comienza a funcionar de manera irregular; debe mantener constantemente el pie en el pedal del acelerador mientras mantiene presionado el estrangulador. Con gasolina, un estrangulador que no funciona del todo no afecta el funcionamiento del motor, pero la cuestión es que los arranques en frío del motor, y especialmente en invierno, se realizan con gasolina. Por lo tanto, es bastante problemático arrancar el motor de combustión interna cuando la compuerta de aire no está completamente cerrada; incluso debido a las vibraciones resultantes, a menudo se desenrosca la fijación del eje de la compuerta. ¿Cómo deshacerse de un problema tan desagradable?

Una de las opciones para resolver el problema es soldar una tira adicional en la varilla de la compuerta de aire, lo que permite compensar la diferencia en el grosor de la junta estándar entre las carcasas y el espaciador de gas.

La barra se puede fabricar a partir de un electrodo con un diámetro de 2 mm.

Reemplazo del carburador K-151

Si las piezas están muy desgastadas, es necesario reemplazar el carburador; la mayoría de las veces se cambia si la carcasa se desgasta:

• la superficie inferior de la parte media está gravemente deformada;
• la cubierta (parte superior del cuerpo) está deformada;
• El asiento de las válvulas de mariposa en la parte inferior se desgasta.

El precio de un carburador K-151 nuevo es bastante alto (en promedio, 5,5 a 6,5 ​​mil rublos), pero es imposible conducir con un dispositivo defectuoso, especialmente porque con un alto consumo de combustible se pierde aún más dinero. Cambiar el K-151 es bastante sencillo, veamos el proceso de sustitución en un coche Gazelle:

Reparación de bomba de acelerador

Si se produce un mal funcionamiento en la bomba del acelerador del carburador, el motor comienza a "ahogarse" y se produce una falla cuando la velocidad del motor aumenta bruscamente. Muy a menudo, la causa de este funcionamiento del motor de combustión interna es una “nariz” obstruida de la boquilla de combustible; el diafragma de la bomba del acelerador también puede fallar.

Los defectos del diafragma se determinan mediante su inspección externa; se puede llegar fácilmente a él sin quitar el carburador del motor. Para hacer esto, debe desatornillar los cuatro tornillos de la cubierta (número 11 en la imagen a continuación), pero debe quitarla con cuidado; es importante no perder el resorte, que se encuentra dentro de la unidad.

Para determinar la capacidad de servicio del atomizador de la bomba del acelerador, debe quitar la carcasa del filtro de aire, girar la válvula del acelerador con la mano y ver si el combustible fluye a través del "pico" del acelerador. Si la boquilla está obstruida, puede intentar soplarla, pero para ello será necesario quitar la tapa del carburador. Si el caño no sale, se debe sustituir, el trabajo de sustitución también se realiza sin desmontar todo el conjunto. Reemplazamos la boquilla de la bomba del acelerador de la siguiente manera:

Reemplazo de la válvula de aguja en la cámara del flotador

Si el motor consume mucho combustible, una de las razones de este fenómeno puede ser una válvula de aguja defectuosa en la cámara del flotador: no está sellada y entra demasiada gasolina en la cámara. En algunos casos, la válvula deja de retener combustible por completo, luego el carburador se llena completamente de gasolina y el automóvil no arranca. Cambiar la válvula de aguja es muy sencillo:

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El carburador K-151 se instalaba a menudo en turismos y vehículos ligeros rusos. Estas unidades son producidas por Pekar LLC. El fabricante cree que estos son los mejores y más fiables carburadores de todos los existentes. La planta produce tres versiones de dispositivos para su instalación en unidades de potencia de cuatro cilindros ZMZ y UMP con un volumen de 2,45 litros. Debido a la complejidad de los carburadores K-151, el ajuste y la reparación causaron ciertas dificultades a los propietarios.

Dispositivo

En el cuerpo del dispositivo hay dos canales: estas son las cámaras del carburador. En la parte inferior de cada uno hay válvulas accionadas mecánicamente. Hay dos cámaras en el carburador. Las válvulas de mariposa se abren secuencialmente una tras otra a medida que aumenta la carga. La primera cámara y su compuerta funcionan con cargas bajas y medias. La segunda cámara sólo funciona a niveles altos.

Hay difusores en la parte media del cuerpo. Están diseñados para crear un vacío, lo que luego facilitará la entrada de gasolina desde la cámara de flotación del carburador.

El diseño de la cámara de flotación del carburador K-151 del UAZ difiere de cualquier dispositivo similar de producción nacional. El mecanismo junto con la aguja de bloqueo se encuentra dentro de la carcasa. Para comprobar visualmente el estado de la cámara, debe quitar la cubierta superior. En este caso, no es necesario alterar la interacción entre el flotador y la gasolina. Este diseño se denomina cámara de flotador alimentada por el fondo.

Caracteristicas de diseño

El dispositivo consta de tres partes separadas. La parte superior sirve como tapa. Tiene montantes a través de los cuales se instala el filtro de aire. Además, la cubierta contiene orificios de equilibrio para la cámara del flotador, partes del mecanismo de disparo y tornillos para fijar al cuerpo.

En la parte media hay una cámara de flotación del mecanismo, un accesorio de suministro de combustible al que se conectan las mangueras del carburador K-151, así como un sistema de dosificación.

En la parte inferior se encuentran las válvulas de mariposa y su mecanismo, así como un dispositivo que permite que el motor funcione en ralentí. Se fija con tornillos mediante espaciadores de cartón y textolita. El dispositivo también contiene otros sistemas, sin los cuales el funcionamiento del dispositivo sería imposible.

Características del mecanismo de flotación.

Este mecanismo es necesario para garantizar que siempre haya un cierto nivel de combustible en la cámara del flotador. Se debe mantener el nivel de gasolina para que el motor pueda funcionar sin problemas. Si hay menos combustible, la mezcla se empobrecerá, lo que afectará el consumo de combustible. El nivel se controla mediante un flotador y una válvula especial. Cuando el nivel sea normal y el flotador esté elevado, la válvula se cerrará y no permitirá que entre una nueva porción de gasolina.

Cuando el nivel de combustible es insuficiente, el flotador se moverá hacia abajo y abrirá la válvula de aguja, permitiendo así el acceso a la gasolina. A medida que la cámara se llena, el flotador se elevará. Como resultado, la válvula de aguja se cerrará.

Al mismo tiempo que el consumo de combustible no es constante, también cambia su suministro desde la bomba de combustible. Esto elimina el aumento de presión en la entrada del carburador. El nivel en la cámara del flotador no es constante y no se mantiene en diferentes modos de funcionamiento del motor.

GDS - principales sistemas de dosificación

Los GDS de la primera y segunda cámara del carburador tienen el mismo diseño. Los sistemas de dosificación constan de chorros de combustible y aire del carburador. En el K-151 están instalados en la parte inferior de la cámara del flotador. Debajo de los chorros, en dos cámaras, se encuentran tubos de emulsión.

Sistema inactivo

Se trata de un sistema completamente autónomo para preparar la mezcla. Proporciona una atomización intensiva de gasolina en el flujo de aire que ingresa a las cámaras de combustión en modo inactivo. Gracias a este sistema, el motor puede funcionar de forma estable con los aceleradores cerrados o cubiertos.

A menudo es con este sistema con el que muchas personas tienen problemas. Sin conocer la estructura del carburador K-151, reparar y ajustar el ralentí puede causar muchas dificultades (especialmente en carburadores sucios y sin mantenimiento).

Instalación

El carburador está instalado en el colector y atornillado. El asiento de los automóviles está diseñado específicamente para este modelo de carburador.

A continuación, debe conectar las mangueras, de las cuales hay varias, y están conectadas en un orden determinado. Entonces, la tubería principal se conectará al accesorio debajo de la cámara del flotador. El retorno se conecta a la salida inferior. Las mangueras delgadas provienen del EMC. Uno de estos tubos está conectado a la válvula economizadora XX. El segundo se conecta al accesorio inferior ubicado en el otro lado del cuerpo del amortiguador. Otra salida se conectará al regulador de vacío UOZ.

Fallos típicos

No hay tantas averías con los carburadores. Conocer la estructura del carburador K-151, repararlo y ajustarlo no causará dificultades ni siquiera a los principiantes. Los fallos de funcionamiento se deben a un ajuste incorrecto o reparaciones incorrectas.

Así, una de las averías más importantes y muy difícil de eliminar es el aumento del consumo de combustible. Además, los gases de escape pueden ser oscuros o negros. La pérdida de dinámica indica un mal funcionamiento en el sistema de energía. Otro fallo común es el ralentí. O desaparece por completo o el motor no puede funcionar de forma estable al ralentí.

La mayoría de las veces, la mayoría de los problemas se pueden resolver limpiando los surtidores del carburador K-151. Los surtidores de aire y combustible pueden obstruirse debido a gasolina de baja calidad, mangueras viejas y filtros de aire y gasolina sucios.

Otra razón por la que el motor puede resultar inestable es el sobrecalentamiento del carburador. El metal del cuerpo de la unidad es muy blando y se deforma fácilmente debido al sobrecalentamiento. De este modo se forma un hueco entre la cubierta y el cuerpo. A través de él se aspira el exceso de aire y no es posible ajustar el carburador de forma estable. A menudo, la causa de un mal funcionamiento del carburador K-151 puede ser el desgaste de elementos y componentes. Esto se aplica a membranas de goma, resortes y chorros.

El motor se cala al ralentí

La causa más frecuente es un surtidor de combustible inactivo obstruido. Está ubicado en la válvula solenoide. La propia válvula solenoide también es la causa. Si el elemento está funcionando, pero no hay ralentí, entonces es necesario limpiar el chorro y el canal XX. Conocer la estructura del carburador K-151, repararlo, ajustarlo y ponerlo a punto no requerirá mucho tiempo.

¿Qué hacer si se llena de combustible?

La causa de la gran cantidad de combustible puede ser la válvula de aguja. Si la aguja está desgastada, ya no puede mantener la presión del combustible y ingresa a la cámara del flotador. Para reparar, debe quitar la tapa, quitar el eje del flotador, desenroscar la válvula y reemplazarla por una nueva.

Falla

Cuando presiona el acelerador, el motor no acelera, disminuye la velocidad y puede detenerse; estas fallas ocurren con mayor frecuencia debido a un GDS obstruido.

Este mal funcionamiento se puede eliminar limpiando el sistema de dosificación principal. Las caídas también pueden deberse a problemas con la bomba del acelerador. Se deben reemplazar los elementos desgastados y limpiar el canal con aire comprimido.

Conclusión

Instalar un carburador K-151 en lugar del antiguo K-126 proporcionará un aumento significativo de potencia y una buena economía de combustible. Con un mantenimiento regular, este carburador no causará problemas innecesarios al propietario. La reparación consiste en la sustitución de kits de reparación.