Modificaciones Barkas B1000

Barkas B1000 1.0 MT

Compañeros Barkas B1000 por precio

Desafortunadamente, este modelo no tiene compañeros de clase ...

Opiniones de propietarios Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

Un coche único de la era socialista. Una máquina especialmente diseñada para elevar la economía nacional de la RDA. Motor de 45 CV, tracción delantera, 3 cilindros y 2 tiempos. Suspensión de barra de torsión, una caja de cambios con un embrague de sobrerrevolucionado, como un dispositivo semiautomático, sueltas el acelerador, el automóvil rueda en punto muerto, presionas el acelerador, el Barkas B1000 acelera suavemente. Capacidad de carga 900 kg. Economizador electrónico, LED de nivel y temperatura de combustible, bobina para cada vela. Para esos tiempos, tecnología avanzada. En un momento en que nuestro Zhiguli costaba 15 mil marcos en la RDA y había colas para ello, Barkas B1000 costaba 150 mil marcos y podía venderse a particulares solo con el permiso personal de Eric Honecker. El automóvil estaba destinado solo para su uso en organizaciones y se produjo en más de 13 chasis diferentes. Ahora, esta exhibición se usa cuidadosamente para caminatas al aire libre y fiestas en la naturaleza. Vendí el coche, Barkas B1000 se fue a Tyumen, pero se mantuvo una actitud cálida hacia esta marca, en nuestra ciudad todavía hay muchos de esos pilotos y tal vez todavía tenga a Barkas en las filas de mis rarezas.

Dignidad : es simplemente un coche único.

Defectos : puedes cerrar los ojos ante ellos.

Alexey, Kostroma

Barkas B1000, 1986

Conseguí Barkas B1000 de mi abuelo. Ya estaba en muy buenas condiciones, pero, por supuesto, tuve que profundizar en él: reparar la bomba, regular el encendido, poner el motor en funcionamiento. Este coche fue producido en 1986, producción de la RDA. Cilindrada del motor 0,992 l 46 Hp, motor de 2 tiempos y 3 cilindros, la gasolina se mezcla con aceite 1/50. Tracción delantera, hay un bloqueo de las ruedas motrices, una caja mecánica de 4 velocidades, que le permite rodar hacia adelante sin apagar la marcha. Suspensión de barra de torsión independiente, Barkas B1000 tiene 7 asientos para pasajeros, hay una escotilla para ventilación y el automóvil está equipado con un calentador interior independiente que funciona con gasolina (hay un tanque separado de 5 litros; se calienta para que no congelar en invierno). La ventana trasera se calienta eléctricamente. Todas las partes de este automóvil, excepto los neumáticos y la batería, son originales. Incluso un botiquín de primeros auxilios, un extintor y un gato de fábrica. En la carretera, el Barkas B1000 se comporta de manera bastante estable, debido a su masa y suspensión de barra de torsión, los hoyos poco profundos y un camino de grava no son perceptibles para él. Coge velocidad lentamente, pero después de 60 km / h tiene bastante torque, la velocidad óptima es 80. El coche está en buenas condiciones. Actualmente, Barkas es un asistente insustituible en el hogar y las actividades al aire libre. Nuestros planes son mantener el Barkas B1000 en su forma original.

Dignidad : un gran coche de su época.

Defectos : necesita atención. Envejecer.

Dmitry, Smolensk

Barkas B1000, 1970

Entonces, tenemos un Barkas B1000 de 1970 con un motor muerto y una buena carrocería. Minibús cómodo con confiable unidad de poder, buenos frenos, bastante espaciosos. Lo restauraré, ya que el estado de esta unidad deja mucho que desear. La elección se hizo a favor de un motor de 1.8 litros y una caja de cambios VW Passat B2. Esta unidad, muy común en nuestra zona, se distingue por su inigualable confiabilidad, sencillez, bajo precio y disponibilidad de repuestos. Y es un placer trabajar con él: entiende y ensambla como un rifle de asalto Kalashnikov. Y en términos de dimensiones y peso, no es mucho más grande que las 2 toneladas nativas, e incluso más que las 4 toneladas.

Dignidad : un coche para entendidos.

Defectos : necesita atención.

La historia de la creación de Barkas B1000

"Rafik" de la RDA, o la historia de la creación de Barkas B1000

¿Qué sabemos sobre la Alemania del automóvil durante el socialismo? La mayoría de los automovilistas recordarán los mundialmente famosos Trabant y Wartburg, que en realidad eran el símbolo de la RDA. Pero estaría mal olvidar un coche más. O mejor dicho, el minibús Barkas, que durante muchos años se ha convertido en una especie de "Rafik" alemán.

Si miras con atención, resulta que Barkas debe su apariencia al danés Jorgen Skafta Rasmunsen, quien, habiendo recibido una educación en ingeniería, se instaló en Alemania a finales del siglo XIX. Tras abrir una pequeña empresa en Chemnitz, especializada en la producción de válvulas, Rasmunsen pronto logró sus primeros éxitos, tras lo cual la producción se trasladó a la ciudad de Chopau. Poco a poco, otros productos metálicos reemplazaron los ingeniosos accesorios y, después de la Primera Guerra Mundial, se comenzaron a producir vagones transbordadores en la planta de Chopau.

Con el tiempo, este último adquirió su propio nombre DKW y, a finales de los años 20, la empresa de Rasmunsen dominó la producción de ciclomotores, motocicletas y motores de gasolina para ellos. En ese momento, el talentoso danés se había vuelto tan autoritario en la industria automotriz que creó otra planta de producción sin mucha dificultad, junto con otros industriales. La nueva fábrica especializada en la producción de componentes para equipos DKW, después de varios cambios de nombre, pasó a llamarse Framo.

En la década de 1930, DKW se había convertido en uno de los mayores fabricantes alemanes de vehículos comerciales ligeros. Primero, en la planta de Framo, se produjeron pequeñas furgonetas de tres ruedas sobre la base de motocicletas DKW y, después de un par de años, se dominó la producción de vehículos de cuatro ruedas. En total, en Frankenberg, donde estaba ubicada la fábrica de Framo, se producían anualmente alrededor de 5 mil unidades de una amplia variedad de equipos. Sin duda, la producción se habría desarrollado más rápidamente, pero la Segunda Guerra Mundial hizo sus propios ajustes.

Como la mayoría de las otras empresas alemanas, la planta de Framo fue rediseñada para las necesidades de la industria militar y, después de la derrota de Alemania, la mayor parte del equipo se transfirió a la Unión Soviética. Del Framo, una vez conocido en toda Europa Occidental, queda un pequeño taller de reparación de automóviles. La historia podría haber terminado así, pero la empresa se salvó con la nacionalización. En 1949, se incorporó a la mayor asociación industrial Industrieverband Fahrzeugbau, tras lo cual la planta recibió un nuevo nombre: Werk Framo Hainichen.

Habiendo recibido la aprobación de los países del Consejo de Asistencia Económica Mutua, que incluía a Alemania Oriental, la WFH comenzó la producción de varios modelos a la vez: el camión Framo V501 de antes de la guerra y el Framo V901 más moderno. Una vez más, la planta cambió su nombre solo en 1958. Esta vez, en nombre de Framo, se decidió abandonarlo por completo y, en cambio, la "empresa del pueblo" se llamó Barkas Verke Hainichen. La ciudad sajona de Chemnitz, de donde empezó todo, ha pasado a la historia. El recién acuñado Karl-Marx-Stadt se convirtió en el lugar de nacimiento de los recién acuñados "Barkas".

Al igual que la Unión Soviética, la joven Alemania Oriental necesitaba urgentemente una gran cantidad de furgonetas de reparto y camiones pequeños. No es de extrañar que la dirección del país pidiera muy pronto a los diseñadores de Karl-Marx-Stadt que dedicaran todos sus esfuerzos al desarrollo de un automóvil de nueva generación. Teniendo en cuenta el enorme potencial de ingeniería de antes de la guerra y la experiencia acumulada de los especialistas alemanes, el resultado no se hizo esperar. Se asumió que la camioneta de nueva generación tendrá un diseño tipo wagon, tracción delantera, carrocería monocasco y suspensión de barra de torsión independiente. En ese momento, el diseño es muy innovador. Solo con el nombre del futuro automóvil decidieron no molestarse. La furgoneta recibió el mismo nombre que la empresa: Barkas.

Especificaciones Barkas B1000

En un esfuerzo por reducir costos, incluso en la etapa de diseño, Barkas se unificó en gran medida con el Wartburg-311. Por ejemplo, pidió prestado un motor de tres cilindros. Con un volumen de 966 "cubos", su potencia era 37 Caballo de fuerza, que era más o menos suficiente para una furgoneta ligera. En 1956, los primeros prototipos vieron la luz, y un año después, minibuses con un diseño y propósito diferentes se unieron a la versión con una carrocería totalmente metálica. Al igual que la RAF soviética, el Barkas alemán se convertiría en una ambulancia, un departamento de bomberos y solo una camioneta de reparto.

Para 1961, varias docenas de prototipos habían cubierto más de un millón de kilómetros de prueba. Después de eliminar las deficiencias identificadas, Barkas se puso en producción en masa. Cabe destacar que la versión B1000 (la figura muestra la capacidad de carga de la camioneta) se fabricó en Karl-Marx-Stadt, después de lo cual el automóvil se volvió a ensamblar en Hainichen. El motor de 37 caballos de fuerza, que se instaló en los prototipos, se abandonó casi inmediatamente después del inicio de la producción. No quiere decir que la nueva unidad de potencia AWE-312 de 42 caballos de fuerza mejoró significativamente las capacidades dinámicas del automóvil, pero en cualquier caso fue un paso adelante.

El modesto Barkas es amado no solo por los automovilistas comunes, sino también por los profesionales. Este último no dejó de notar que la camioneta que pesa 1200 kilogramos puede llevarse casi la misma cantidad. Y debido a la ausencia de un eje de hélice y un cuerpo totalmente metálico, la camioneta podía acomodar hasta seis "cubos" de carga. A mediados de los años 60, se agregaron un minibús de ocho plazas y un camión de plataforma a las versiones existentes. Paralelamente, los ingenieros han mejorado el diseño del propio automóvil. Los conductores, que a menudo tenían que pasar días al volante de los Barkas, tampoco fueron olvidados. Así, por ejemplo, se proporcionó una trampilla de apertura para enfriar el habitáculo en el techo. En invierno, por otro lado, la calefacción instalada en las versiones de pasajeros de Barkas salvó el día.

En 1972, Barkas recibió motor nuevo desde Wartburg-353. Y en el mismo año, todas las versiones del automóvil se mejoraron significativamente, lo que les permitió cumplir con los requisitos internacionales en cuanto a emisiones y estándares de seguridad. Barkas consiguió dirección mejorada, cinturones de seguridad, cable de embrague, nuevo sistema de potencia. Y aqui esta la apariencia

Barkas se cambió solo en 1983. Aunque, dado que inicialmente resultó "atemporal" y provocó emociones extremadamente positivas, todo se redujo a la instalación de otros parachoques y "luces antiniebla".

En 1988, tuvo lugar otra pequeña modernización: la puerta batiente lateral dio paso a una puerta corredera. Para entonces, la empresa de Hainichen ya había producido más de 150 lanzamientos.

Camiones, minibuses y furgonetas, que tienen demanda en los países socialistas pobres, bien podrían haberse producido durante otros diez años, pero la historia ha decidido lo contrario. Después de que la Alemania socialista tuvo la oportunidad de utilizar la tecnología de la RFA capitalista, el destino de Barkas quedó sellado. Un automóvil producido desde 1962, incluso con un moderno motor "Volkswagen" de 1.3 litros, no podía competir en igualdad de condiciones con equipos comerciales mucho más avanzados del mismo Volkswagen. Como Trabant y Wartburg, Barkas fue devorado por los "tiburones del capitalismo".

Sorprendentemente, Barkas casi consiguió una segunda vida en Rusia. La idea era comprar equipos baratos para la fabricación de automóviles y luego localizar su ensamblaje. Los pedantes alemanes aceptaron el trato e incluso enviaron prácticamente el equipo, pero en el último momento la parte rusa se echó atrás. Un año después, se decidió deshacerse de las máquinas y sellos que nadie necesitaba. En la gloriosa historia de Barkas, se puso un punto gordo.

No hace mucho empecé una serie de publicaciones sobre minibuses antiguos, así que estoy reponiendo la colección con otro artículo. En esta ocasión quiero hablar de una "minivan" de la RDA - un país ahora desaparecido del inexistente Bloque del Este - la parte oriental de Alemania, que pertenecía a los países del "campo socialista". Se trata del coche Barkas B1000. ¿Por qué puse la "minivan" entre comillas? Sí, porque tal concepto simplemente no existía en ese momento, aunque este minibús se puede atribuir con seguridad a esta clase.

El Barkas B1000 fue lanzado en 1961, reemplazando a la furgoneta Framo V901 producida anteriormente en la planta de VEB Barkas-Werke en Chemnitz. El coche era sorprendentemente diferente de su predecesor. Un diseño bastante moderno: un diseño fresco, una cabina sobre el motor, tracción delantera, suspensión de barra de torsión independiente en todas las ruedas lo hizo destacar entre el ejército de vehículos comerciales ligeros de esa época. Incluso el motor de dos tiempos y 3 cilindros de 0,9 l. 43 CV,

remontado a los fabricantes de motocicletas DKW, todavía no era un anacronismo, aunque ya se consideraba obsoleto. Utilización de elementos, unidades y conjuntos estructurales coche de pasajeros Los ingenieros alemanes de Wartburg 311 han creado un vehículo de reparto ligero con numerosas modificaciones: un minibús de pasajeros, una camioneta, una furgoneta cerrada, etc. El coche ha adquirido un exterior brillante y memorable. Del automóvil de pasajeros Wartburg 311, Barkas también heredó el motor: un motor de gasolina de tres cilindros y dos tiempos con un volumen de 0,9 litros, tipo AWE 311, con una capacidad de 43 hp. y una caja de cambios de cuatro velocidades. Más tarde, este motor fue reemplazado por un AWE 312 mejorado con una cilindrada de 0,992 litros y 46 hp. La velocidad máxima que pudo desarrollar el coche fue de 110 km / h. A pesar de la apariencia moderna de este automóvil en ese momento, muchas soluciones técnicas estaban desactualizadas. Entonces, por ejemplo, el motor no tenía su propio sistema de lubricación y el aceite se agregaba directamente a la gasolina. En lugar de las habituales juntas homocinéticas, para transmitir el par a las ruedas, se utilizó una transmisión cardán y se pudo apagar la transmisión a una de las ruedas. Sistema de frenos en los primeros modelos había un circuito doble, solo para las ruedas delanteras y con transmisión mecánica. El salón fue calentado por un calentador autónomo. Aunque esto también tenía sus ventajas: el coche era suficiente.

confiable y fácil de reparar y, lo más importante, económico de fabricar. Barkas se produjo en una amplia gama de carrocerías: minibús, furgoneta, camioneta (plataforma), chasis; así como diseños especiales: coche ambulancia, camión de bomberos pequeño, furgoneta del ejército. El minibús también fue un éxito fuera de la RDA, por lo que todavía se puede encontrar en la inmensidad de los países de la ex Unión Soviética y el Pacto de Varsovia: Polonia, República Checa, etc.
Pero la falta de competencia hizo su mala acción: el barkas se produjo sin ningún cambio hasta 1989, e incluso un intento de modernización (instalar un motor Volkswagen de 1.3 litros) no salvó de lo inevitable: el automóvil estaba irremediablemente desactualizado. Tras la unificación de Alemania, se compró la planta de Barkas preocupación Volkswagen y la nueva dirección redujo la producción En 30 años de producción (1961-1991) se produjeron 175.740 B1000. Muchos de ellos aún se conservan, incluso se pueden encontrar en nuestras carreteras.

Incluso a finales del siglo XIX, un danés de nacionalidad llamado Jorgen Skafte Rasmunsen recibió su educación en ingeniería en Alemania. No regresó a su patria histórica, sino que se instaló en el centro de Sajonia: en la ciudad alemana de Chemnitz, Rasmunsen abrió una pequeña empresa para la producción de válvulas, y poco después Jorgen trasladó las instalaciones de producción a la ciudad de Chopau ( Zschopau).

La fábrica pertenecía a la industria de la ingeniería, porque producía máquinas de vapor y productos metálicos. Después de la Primera Guerra Mundial en Chopau "en la cabeza del día" se creó una nueva producción: una planta para la producción de vagones de transbordador con el nombre de DKW, que eventualmente se convirtió bajo esta marca en el mayor fabricante de motores de gasolina para bicicletas, como así como fabricante de ciclomotores y motocicletas. La empresa lo estaba haciendo tan bien que, a finales de los años veinte, DKW se había convertido quizás en la marca alemana de coches y vehículos de dos ruedas más famosa y popular.

Rasmunsen, que en ese momento era una autoridad reconocida en la industria automotriz, junto con otros dos ingenieros industriales abrieron una nueva empresa en la ciudad de Frankenberg: una fábrica para la producción de componentes para equipos DKW. Inicialmente, la empresa se llamaba Metallwerke Frankenberg, pero luego pasó a llamarse Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Esta empresa es ampliamente conocida bajo la abreviatura Framo.

Además de los motores y las unidades del sistema de potencia, sobre la base de las unidades de motocicletas DKW, Framo comenzó a producir furgonetas y camiones ligeros de tres ruedas y, un poco más tarde, camiones de cuatro ruedas. En Frankenberg se produjeron más de cinco mil vehículos diferentes con una capacidad de carga de 0,5 a 1,2 toneladas al año. Así, a finales de los años treinta, la empresa sajona se convirtió en uno de los principales fabricantes de vehículos comerciales ligeros en Alemania.

Lamentablemente, la Segunda Guerra Mundial afectó el destino de la fábrica de la misma manera que el resto de las fábricas de automóviles alemanas: a principios de los años cuarenta, Framo fue rediseñado y transferido por completo a la producción de componentes para la industria militar.

El resultado del mayor enfrentamiento entre la URSS y Alemania puso un punto gordo en el destino de un enorme complejo industrial: una parte significativa de las máquinas herramienta y otros equipos industriales fueron desmantelados después de 1945 y llevados a la Unión Soviética.

Sobre los restos del antiguo Framo en los primeros años de la posguerra en el centro de Sajonia, de alguna manera funcionaba un sencillo taller de reparación de automóviles. Sin embargo, en 1949, la empresa fue nacionalizada, incluyéndola de paso en la gran asociación industrial IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Después de todo, el antiguo legado de la Alemania de antes de la guerra, la industria del automóvil, era una rama importante de la economía. Al mismo tiempo, todos los países del Consejo de Asistencia Económica Mutua (CAME), que incluía a Alemania Oriental, aprobaron colectivamente la liberación de un tipo de transporte en particular. Por eso, por ejemplo, en Hungría en período de posguerra... La planta, que recibió el nombre de Werk Framo Hainichen, desde principios de los años cincuenta produjo un camión Framo V501 de antes de la guerra equipado con un dos cilindros y dos tiempos, así como un camión más moderno. vagón de carga Framo V901.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

La industria automotriz en la RDA, así como en el país, experimentó una serie de cambios estructurales diferentes, como resultado de lo cual la antigua fábrica de Framo pasó a llamarse VEB Barkas Verke Hainichen en 1958. La forma de propiedad de la planta, que recibió la abreviatura VEB (en alemán: Volkseigener Betrieb - "empresa del pueblo"), fue característica de casi todas las empresas de posguerra en la industria de la ingeniería de la RDA. Por regla general, sus pequeñas fábricas formaban parte de asociaciones de producción más grandes.

En ese momento, la ciudad sajona de Chemnitz pasó a llamarse Karl-Marx-Stadt. La antigua empresa Framo, que se convirtió en "Barkas" del pueblo socialista, se fusionó con la planta de motores y la fábrica de automóviles ubicada en esta ciudad bajo el nombre largo VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Al mismo tiempo, las instalaciones de producción permanecieron "en la dirección anterior", es decir, en Hainichen.

Nuevo tiempo - nueva furgoneta

A principios de los años cincuenta, en el joven estado socialista, surgió la necesidad de camiones de reparto ligeros. Inicialmente, el problema se "resolvió" con la reanudación de la producción de los modelos Framo de antes de la guerra, pero ni ellos ni el camión V901 / 2 más moderno cumplían los requisitos de la nueva era.

El liderazgo del país instruyó a los diseñadores de la empresa de Karl-Marx-Stadt para desarrollar vehículos de reparto de una generación fundamentalmente nueva. Curiosamente, inicialmente, en la misma plataforma, se planeó producir camionetas y camionetas totalmente metálicas. Otra diferencia clave entre un desarrollo prometedor y sus predecesores es el diseño progresivo. Diseño de vagón Cabover, suspensión de barra de torsión independiente, tracción delantera, carrocería monocasco; en una palabra, el proyecto tenía innovaciones más que suficientes. Les recordamos que estábamos hablando de la Alemania socialista de la posguerra, que recién se estaba recuperando después de las devastadoras consecuencias de la Segunda Guerra Mundial para este país. Sin embargo, hay una explicación para todo: la industria del automóvil en Alemania en el período anterior a la guerra estaba en un nivel tan alto de desarrollo que ningún choque podría conducir a la degradación de la escuela de diseño.

Sin más preámbulos, el nuevo modelo recibió el mismo nombre que la propia empresa: Barkas. Para acelerar el proceso de desarrollo de un nuevo modelo y reducir los costos de producción, el liderazgo del país tomó una decisión estratégica: unificar la nueva camioneta con productos para "pasajeros" de otras fábricas de la RDA. Es por eso que Barkas recibió un motor de tres cilindros y dos tiempos de un automóvil de pasajeros Wartburg 311. Un compacto de dos tiempos con un volumen de 966 "cubos" desarrolló aproximadamente 37 caballos de fuerza, no Dios sabe qué, pero para un camión de reparto liviano con una capacidad de carga de 1 tonelada de este tipo de "equipos de potencia" debería haber sido suficiente.

Ya en 1956 se fabricaron los primeros prototipos de la furgoneta totalmente metálica, que pronto se complementaron con minibuses de diversas configuraciones y propósitos. Después de todo, Barkas tuvo que asumir todo un montón de tareas para el transporte de pequeñas mercancías y pasajeros, incluida un área tan específica como una ambulancia. asistencia medica y el departamento de bomberos.

Durante un par de años se fabricaron casi cuatro docenas de prototipos diferentes, que, hasta 1961, superaron diversas pruebas, habiendo recorrido más de un millón de kilómetros sobre sus ruedas de preproducción. Durante este tiempo, se identificaron y eliminaron varios defectos de diseño, y el futuro Barkas finalmente obtuvo su aspecto habitual.

El exterior de la furgoneta alemana merece una descripción detallada. Parecería que es un "carruaje" utilitario, e incluso un diseño de cabover - bueno, ¿qué emociones puede evocar un "refrigerador" así? Sin embargo, gracias a los esfuerzos de los artistas alemanes, el Barkas resultó ser un automóvil exteriormente extremadamente armonioso con líneas "limpias" y proporciones correctas.

El diseño modesto, armonioso y lacónico de Barkas resultó ser tan integral que las tendencias fugaces y las tendencias en la moda automotriz no afectaron la apariencia del automóvil de ninguna manera. Al mismo tiempo, durante todos los años de su lanzamiento, el Barkas original no parecía obsoleto, era simplemente un producto perfecto de su época.

El reverso de la moneda es la total inmunidad del exterior a las modificaciones y la "modernización" con la ayuda de técnicas cosméticas primitivas.

Si incluso ahora el conmovedoramente redondo "Barkasik" con sus formas regordetas no causa rechazo, entonces a principios de los sesenta no solo parecía atractivo, sino también muy moderno incluso en el contexto del minibús "capitalista" VW T1. En aras de la justicia, observamos que el cabover de Alemania del Este parecía, quizás, incluso más perfecto que su homólogo occidental.

La lanzadera del socialismo

En el verano de 1961, se lanzó la producción en serie de Barkas, y las carrocerías de camionetas monofónicas con el nombre Barkas B1000 se fabricaron en Karl-Marx-Stadt, y la presentación final de los automóviles asumió el mismo Heinichen. Como puede adivinar, el índice digital de Barkas indicó su máxima capacidad de carga.

Al comienzo de su trayectoria transportadora, Barkas recibió un "nuevo corazón": el motor AWE-312, cuyo volumen de trabajo aumentó en varias docenas de "cubos", y la potencia, en consecuencia, aumentó a 42 "caballos". Sin embargo, incluso esta cifra, teniendo en cuenta las capacidades de carga y pasajeros del automóvil, parecía más que modesta, pero en ese momento la industria automotriz de la RDA simplemente no tenía una alternativa.

Como otros coches de producción de Europa del Este, los "Barkasiks" piaban alegremente con sus dos tiempos, entregando mercancías y pasajeros en varias ciudades de la república democrática.

El modelo también recibió una valoración muy halagadora por parte de los profesionales, porque una máquina de aspecto modesto con su propio peso de 1.200 kg podía transportar casi la misma cantidad de equipaje por peso, y en una carrocería totalmente metálica, debido a la racionalidad del cabover. diseño y tracción delantera, se podrían colocar unos seis metros cúbicos de carga. La ausencia de eje de hélice y suspensión de barra de torsión influyó favorablemente en la altura del piso, que, además, resultó ser completamente plano.

Además de la camioneta en sí, a mediados de los años sesenta, aparecieron otras modificaciones en la línea Barkas: una camioneta con una plataforma a bordo sobre un bastidor de mástil y un minibús de ocho plazas. Además, con el tiempo, el automóvil se ha vuelto un poco mejor técnicamente, habiendo recibido un sistema de frenos de doble circuito y una lavadora eléctrica. parabrisas... A modo de comparación: los primeros soviéticos utilizaron una "bombilla" de goma primitiva con un mecanismo de arandela mecánica.

Excursión en tren de carretera basado en Barkas B1000

Para garantizar un nivel aceptable de comodidad en la estación fría, los diseñadores tuvieron que instalar un calentador interior autónomo en las versiones de pasajeros de los minibuses, que externamente solo se entregaba mediante una puerta adicional con ranuras en el lado izquierdo. Y en un período caluroso, la vida de los habitantes de la cabaña se vio facilitada por la presencia de un techo corredizo que se abría. Sin embargo, los problemas asociados con el calor del verano surgieron no solo entre los pasajeros, sino también en la unidad de potencia, por lo que el sistema de refrigeración del minibús se modernizó repetidamente.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

En 1972, los Barkas "sin edad" finalmente consiguieron un nuevo "corazón" -. En la misma década, el Barkasy experimentó una serie de modernizaciones y cambios de diseño, cuyo propósito era cumplir con los nuevos requisitos internacionales de seguridad y los estándares de escape de los automóviles. En el curso de las mejoras, los minibuses, furgonetas y camiones recibieron cinturones de seguridad para el conductor y el pasajero delantero, nuevas ópticas, alternador, cable de embrague en lugar de hidráulico, más moderno. direccion y el sistema de energía ...

Así, a principios de los años ochenta, la parte técnica del coche se volvió notablemente más moderna y más perfecta, y en 1983 el Barkas B1000 finalmente se actualizó externamente. Sin embargo, los modelos con el nombre en clave "83" y "84" se distinguirán de inmediato de sus predecesores solo por un gran fan de estos minibuses, ya que todos los cambios en el exterior se redujeron a la instalación de otros parachoques con una tira de goma. y faros antiniebla delanteros. El interior de la versión mejorada tiene un nuevo tablero. Late Barkasy también se puede distinguir por el tipo de puerta lateral: desde 1988 se ha convertido en una puerta corredera en lugar de la puerta batiente habitual.

En Hainichen se ensamblaban hasta 8.000 lanchas por año, con el pico de producción a mediados de los años setenta. En 1980 salió de la línea de montaje un coche con el número de serie 100.000 y en 1987 ya se habían fabricado 150.000 minibuses, camiones y furgonetas Barkas B1000.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Como en el caso de Wartburg y "Trabi", los cambios en el sistema estatal influyeron favorablemente en la construcción de los Barkas, pero no afectaron su destino de la mejor manera. En otras palabras, vehículos comerciales También se transfirió a "tracción Volkswagen", porque en la RDA en 1989, ya se producían motores Volkswagen Golf con licencia. Al igual que el automóvil de Eisenach, Barkas recibió otro "corazón": un motor de gasolina de 1.3 litros con una capacidad de 58 litros. Con. El motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos era bastante moderno para los estándares de los años ochenta, siendo estructuralmente un análogo de la unidad soviética G8.

Al igual que el debut del primer Barkas en 1962, el Barkas B1000-1 actualizado se mostró en la Feria de Leipzig en 1989, y desde 1990 comenzó la producción en serie de los Barkasiks modernizados.

Por desgracia, el "bolívar del capitalismo no podía soportar estos tres": como Wartburg y Trabant, incluso con una nueva unidad de potencia, el minibús irremediablemente obsoleto simplemente no tenía demanda en el mercado en las nuevas condiciones. De hecho, una gran cantidad de equipos usados ​​de Alemania llegó a la antigua república socialista, incluidas camionetas comerciales y camionetas como la VW T2. Por supuesto, el "espectro del socialismo", aunque hubiera perdido su primitivo dos tiempos, en comparación con la "burguesía" parecía pálido. Además, en el transcurso de varias décadas, los alemanes orientales ya se habían "atiborrado" de Barkasov, y el consumidor occidental no estaba interesado en tal producto a nivel conceptual.

Es por eso que la trayectoria de vida de Barkas B1000-1 resultó ser muy corta: hasta 1991, se produjeron menos de 2,000 autos actualizados, y en solo treinta años de experiencia en la línea de ensamblaje en Hainichen, más de 177,000 vueltas a la Se reunieron los lindos Barkas.

A principios de los noventa, en paralelo con el nativo de Zhiguli, nuestros compatriotas comenzaron a comprar Barkasy de segunda mano en la RDA; afortunadamente, los alemanes orientales ofrecieron su equipo a un precio razonable. Un buen número de microbuses sirvieron como una especie de "transportistas" de la propiedad de los oficiales soviéticos que se trasladaron a su patria histórica con sus familias y bienes adquiridos en la RDA.

Incluso con un arcaico de dos tiempos, Barkas despertó un gran interés entre los residentes de la Unión Soviética, ¡porque antes era simplemente imposible obtener un automóvil de esta clase y propósito para uso personal! Además, resultó que el automóvil alemán, incluso en su forma "usada", es bastante modesto y confiable, y en la práctica, el Barkasov demostró estar en orden con eficiencia.

En el espíritu de la época, a principios de los noventa, nació un "proyecto" loco en Rusia: el equipo para la producción de minibuses y furgonetas, que se había vuelto innecesario para los alemanes, decidió adquirir la Planta de Kirov, que anteriormente había producía artículos para la "industria de la defensa".

La idea empresarial era comprar instalaciones de producción gratuitas "baratas" para la producción de Barkas y localizar la producción tanto como fuera posible a nivel regional en la región de Leningrado. Los motores, por supuesto, planearon usar motores domésticos, del clásico Zhiguli.

Por desgracia, o afortunadamente, algo salió mal: en 1993, la parte alemana preparó meticulosamente el equipo para su envío a Sosnovy Bor, ubicado a 70 kilómetros de San Petersburgo, pero ... Lo más probable es que, por razones financieras, el proyecto germano-ruso nunca se llevó a cabo. lugar. Un año más tarde, las máquinas y matrices en Hainichen simplemente se desecharon, dando vuelta esta página de su historia para siempre.

En Alemania del Este, una camioneta Barkas reemplazó la posguerra Framo V901, que quedó notablemente desactualizado a mediados de los años 50. A diferencia de su predecesor, el nuevo camión tenía un diseño de vagón, una carrocería totalmente metálica, tracción delantera y una suspensión de barra de torsión independiente. La apariencia del automóvil también se combinó con el diseño innovador. Muchos coinciden en que Barkas Es posiblemente el ejemplo más atractivo de diseño automotriz en la RDA.

Basado en la camioneta base Barkas B1000K microbús producido Barkas B1000KB, una camioneta utilitaria, un camión de plataforma, un vehículo recreativo, una ambulancia y muchas versiones especiales, como una escalera comunal, un pequeño camión de bomberos, un automóvil de servicio para carreras de autos y otras modificaciones.

Popular en la RDA Barkas y Trabant.

Alguien llama Trabant una vergüenza para la industria automotriz alemana, para alguien su apariencia provoca un ataque de "ostalgia". Barkas sin embargo, generalmente se califican positivamente por su diseño innovador y atractivo, según los estándares de los años 50 y 60.

Alemán Barkas y soviético Sprīdītis.

Los coches son "compañeros de clase" y, prácticamente, de la misma edad.

Entre otras cosas, Barkas Se distingue favorablemente por la presencia de un calentador interior autónomo. Sus "branquias" de ventilación son visibles en el lado de babor detrás de la puerta del conductor.