El principio de funcionamiento de un carburador. Cómo funciona un carburador: diseño y principio de funcionamiento Sistema de carburador

Hasta mediados de los años 80, los motores de gasolina de combustión interna de automóviles y camionetas estaban ampliamente equipados con carburadores. Estos motores funcionan según el principio de combustión de una mezcla de aire y combustible preparada previamente mediante un dispositivo externo en los cilindros del motor. La mezcla de trabajo especificada consta de gotas de combustible y aire. El carburador es responsable del proceso que implica la formación de una mezcla de estos componentes en la proporción adecuada para una máxima eficiencia operativa. El carburador más simple es un dispositivo dosificador mecánico.

Los primeros desarrollos en los albores de la era de la construcción de motores utilizaron gas de iluminación como combustible. En una etapa temprana, estos motores simplemente no necesitaban carburador. El gas de iluminación ingresó a los cilindros debido al vacío que se formó durante el funcionamiento del motor. El principal problema de este tipo de combustible era su elevado coste y una serie de dificultades durante su uso.

La segunda mitad del siglo XIX fue el período en el que inventores, ingenieros y mecánicos de todo el mundo intentaron sustituir el costoso gas de iluminación por un tipo de combustible más económico, barato y accesible para los motores de combustión interna. La mejor solución fue utilizar el combustible líquido que hoy conocemos.

Vale la pena considerar que dicho combustible no puede encenderse sin la participación del aire. Para preparar una mezcla de aire y combustible, se necesitaba un dispositivo adicional. No sólo eso, sino que también era necesario mezclar aire con combustible en las proporciones requeridas.

Para solucionar este problema se inventó el primer carburador. El dispositivo fue lanzado en 1876. El creador de uno de los primeros modelos de carburador fue el inventor italiano Luigi De Christoforis. En su diseño y principio de funcionamiento, el primer carburador tenía una serie de diferencias significativas con respecto a sus homólogos más modernos. Para obtener una mezcla de aire y combustible de alta calidad, se calentó el combustible en el primer dispositivo y sus vapores se mezclaron con aire. Por varias razones, este método de formar una mezcla de trabajo no se utiliza mucho.

Los avances en esta área continuaron y, un año después, los talentosos ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach crearon el diseño de un motor de combustión interna que tenía un carburador que funcionaba según el principio de atomización del combustible. Este dispositivo formó la base de todos los desarrollos posteriores.

Modernización

La principal dirección del trabajo futuro de los ingenieros fue la máxima automatización de todos los procesos de formación de mezclas. Las mejores mentes de muchas empresas productoras de automóviles y equipos relacionados trabajaron para mejorar el diseño del carburador. Por este motivo, puede encontrar una gran variedad de modelos de carburadores sencillos y complejos de numerosos fabricantes mundiales.

Mayor desarrollo

Los carburadores comenzaron a ser reemplazados activamente por sistemas de inyección recién a finales del siglo XX. Hasta ese momento, el diseño del carburador se mejoró intensamente. Las últimas novedades en la evolución de la inyección por carburador son los carburadores controlados electrónicamente. Dichos carburadores tenían varias válvulas solenoides, cuyo funcionamiento estaba controlado por un dispositivo de control especial. Por ejemplo, podemos mencionar la marca de carburadores Hitachi. El diseño incluía casi cinco válvulas y los amortiguadores estaban controlados electrónicamente.

La última generación de carburadores estructuralmente complejos queda perfectamente demostrada por el modelo de carburador Hitachi ya mencionado. Este carburador se instaló en los coches Nissan a finales de los 80 y principios de los 90. La complejidad de esta generación de carburadores radica en la gran cantidad de dispositivos auxiliares, especialmente si comparamos el producto Hitachi con el primitivo Solex, que se instaló en el VAZ.

Los dispositivos auxiliares se encargaban de estabilizar el funcionamiento del carburador en varios modos. Dichos modos y características operativas incluyen la liberación repentina de gas, el ralentí durante el tiempo de inactividad en un automóvil con transmisión automática, la nivelación y estabilización de la velocidad de la unidad de potencia después de encender el sistema de aire acondicionado, entre muchos otros.

El carburador de última generación, llevado a la perfección, constaba básicamente de numerosos dispositivos. Nombraremos sólo algunos de ellos para su referencia:

1. Sistema de control de temperatura del aire exterior;.
2. Calentador del colector de admisión;
3. Válvula de corte de combustible;
4. Válvula del dispositivo de enriquecimiento de mezcla;
5. Muelle amortiguador de aire bimetálico en el mecanismo de apertura del acelerador;
6. Sistema de inactividad rápida, etc.;

Estos dispositivos pertenecen a los últimos carburadores "electrónicos". Los elementos adicionales de estos modelos se fabricaron en forma de dispositivos analógicos separados. Los dispositivos se controlaban mediante electrónica simple o funcionaban según el principio de autorregulación (resorte bimetálico).

Cabe destacar que los carburadores mecánicos simples son dispositivos muy versátiles y pueden instalarse mediante un adaptador en diferentes modelos de automóviles. Un excelente ejemplo es el mismo carburador Solex, bien conocido por los automovilistas nacionales.

carburador e inyector

Más adelante en la historia de los sistemas de suministro de combustible y formación de mezclas, apareció por primera vez la monoinyección (monoinyector), y la inyección totalmente electrónica y los inyectores de combustible de alto rendimiento finalmente reemplazaron a los carburadores obsoletos.

La principal ventaja del inyector es una dosificación de combustible mucho más precisa y oportuna para obtener las proporciones requeridas de la mezcla de aire y combustible. La aparición e introducción de microprocesadores asequibles en la industria automotriz finalmente llevó al hecho de que la necesidad de un carburador complejo y dispositivos adicionales en su diseño simplemente desapareció. Todas las funciones de los elementos individuales del carburador fueron asumidas por una única unidad de control (ECU) y se instalaron dispositivos de diseño simple en el diseño del inyector.

Es un error creer que un inyector es una solución más económica que un carburador. Un carburador bien afinado muestra indicadores similares de consumo de combustible. La popularidad de la inyección distribuida se debe al hecho de que este mecanismo de suministro de combustible en particular es capaz de cumplir con todos los estrictos estándares y requisitos modernos para el respeto al medio ambiente de los motores de combustión interna. El carburador no puede satisfacer tales requisitos, debido a sus características de diseño y al rendimiento de los surtidores.

Hoy en día, la inyección por carburador se encuentra solo en aquellos motores cuyo objetivo principal es la instalación prevista en equipos especiales. El motivo de esta decisión fue la vulnerabilidad de los sistemas de inyección electrónica durante las duras condiciones de funcionamiento. Los componentes electrónicos y los módulos de los inyectores sufren una mayor humedad y contaminación, y los inyectores son sensibles a la calidad del combustible. Como ejemplo, vale la pena decir que cuando se usa en pantanos, definitivamente es mejor instalar un carburador mecánico en un vehículo especial, que no se quemará. Un carburador de este tipo siempre se puede mantener, limpiar y secar fácilmente si es necesario.

Tipos de carburadores

Como ya hemos dicho, el proceso de modernización de los carburadores ha generado una gran cantidad de tipos de este dispositivo de diferentes fabricantes. Toda esta variedad de carburadores se puede dividir en tres grupos:

• burbujeante;
• en forma de aguja de membrana;
• flotar;

Los dos primeros tipos de carburadores prácticamente no se ven desde hace mucho tiempo, por lo que no nos detendremos en estos diseños. Es más recomendable considerar un carburador flotante, que todavía se puede ver en diversas modificaciones en los automóviles civiles de la época de los 90.

Diseño de carburador flotante.

La función principal de un carburador es mezclar combustible y aire. Los diferentes modelos de carburadores realizan este proceso según un principio similar. El carburador flotante consta de los siguientes elementos:

• cámara de flotación;
• flotar;
• aguja de bloqueo del flotador,
• chorro;
• cámara de mezclado;
• rociar;
• tubo venturi;
• la válvula del acelerador;

El carburador flotante está diseñado de tal manera que a su cámara de flotador está conectada una tubería especial. Esta línea suministra combustible desde el tanque de combustible al carburador. La regulación de la cantidad de combustible en la cámara se realiza a través de dos elementos que están interconectados. Estamos hablando de un flotador y una aguja. Una caída en el nivel de combustible en la cámara del flotador significa que el flotador bajará junto con la aguja. Por lo tanto, resulta que la aguja bajada abrirá el acceso para que la siguiente porción de combustible ingrese a la cámara. Cuando la cámara se llena con gasolina, el flotador se elevará y la aguja bloqueará simultáneamente el acceso al combustible.

En el fondo de la cámara del flotador se encuentra el siguiente elemento llamado chorro. La boquilla actúa como calibrador y asegura la dosificación del suministro de combustible. A través de la boquilla, el combustible ingresa al atomizador. Así es como la cantidad necesaria de combustible pasa de la cámara del flotador a la cámara de mezcla. El proceso de preparación de la mezcla de trabajo de aire y combustible se lleva a cabo en la cámara de mezcla.

Estructuralmente, la cámara de mezcla tiene un difusor. Este elemento está diseñado para aumentar la velocidad del flujo de aire. El difusor se encarga de crear el vacío de aire en las inmediaciones del pulverizador. Esto ayuda a extraer combustible de la cámara del flotador y también ayuda a atomizarlo mejor en la cámara de mezcla. Este es el diseño básico de un carburador flotante simple.

Acelerador: arranque en frío y ralentí

La cantidad de mezcla de trabajo de combustible y aire que ingresa a los cilindros del motor dependerá de la posición de la válvula del acelerador. El amortiguador tiene una conexión directa con el pedal del acelerador. Pero eso no es todo.

Algunos coches con carburador tenían un dispositivo adicional para controlar la válvula de mariposa. Este elemento es bien conocido por los fanáticos de los viejos "clásicos" de VAZ. Los automovilistas apodaron popularmente a este dispositivo "succión" y el dispositivo en sí fue creado para arranque en frío. El elemento tiene la forma de una palanca especial, que se encuentra en la parte inferior del tablero del lado del conductor.

La palanca le permite controlar adicionalmente la válvula del acelerador. Si tira del "estrangulador" hacia usted, la compuerta se cierra. Esto le permite limitar el acceso al aire y aumentar el nivel de vacío en la cámara de mezcla del carburador.

Con un mayor vacío, la gasolina de la cámara del flotador ingresa a la cámara de mezcla con mucha más intensidad y una cantidad insuficiente de aire entrante obliga al carburador a preparar una rica mezcla de trabajo para el motor. Es esta mezcla la más adecuada para arrancar con confianza un motor frío.

Vale la pena señalar que el primero en todo el diseño en someterse a una mayor modernización fue el arranque en frío, que ya conocemos con el nombre de "succión". Los carburadores más simples incluyen merecidamente el carburador Solex, que alguna vez fue muy popular y popular, al que la línea de autos clásicos VAZ le debe mucho.

El funcionamiento de un motor de carburador en modo inactivo es el siguiente:

• El carburador está equipado con toberas de aire adicionales especiales. Estos chorros se encargan de suministrar una cantidad de aire estrictamente dosificada;
• el aire pasa por debajo de la válvula de mariposa y luego se mezcla con gasolina según el algoritmo de funcionamiento. En este caso, todo el proceso ocurre cuando no se pisa y suelta el pedal del acelerador;

Así es como se ve el dispositivo básico y el principio de funcionamiento de un carburador tipo flotador.

Fortalezas y debilidades del dispositivo.

La principal ventaja del carburador es su asequible mantenimiento. Hasta el día de hoy, existen kits de reparación especiales en el mercado que permiten que el carburador vuelva a funcionar con la suficiente rapidez. La reparación de un carburador no requiere un arsenal de ningún equipo especial, y casi cualquier automovilista puede reparar el dispositivo si tiene ciertas habilidades.

Un carburador mecánico no teme tanto a la suciedad y al agua, ya que su entrada no puede dañarlo por completo. Esto oculta simultáneamente tanto la fuerza como la debilidad del dispositivo. El carburador debe ajustarse con bastante frecuencia y debe limpiarse en comparación con la inyección de combustible, pero es más duradero que las soluciones electrónicas cuando surgen una serie de condiciones que se consideran difíciles o incluso extremas de funcionamiento.

Las ventajas adicionales del carburador incluyen su menor sensibilidad al combustible de baja calidad y el proceso de limpieza no parece difícil. Aunque el carburador es un dispositivo relativamente complejo, definitivamente es más fácil diagnosticar problemas y mantenerlo en comparación con un sistema de inyección obstruido o defectuoso.

Las principales desventajas de un carburador incluyen la necesidad de una limpieza y ajuste regulares. El carburador puede presentar sorpresas durante el funcionamiento, ya que depende de las condiciones climáticas externas. Durante el invierno, la condensación puede acumularse en el cuerpo del carburador y luego congelarse. En climas cálidos, el carburador tiende a sobrecalentarse, lo que provoca una intensa evaporación del combustible y una caída de la potencia del motor.

El último argumento en contra del carburador es la mayor toxicidad del escape, que ha provocado el abandono de su uso en los coches modernos de todo el mundo. Hoy en día, el carburador se considera, con razón, una solución “clásica” irremediablemente obsoleta.

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Características del ajuste del carburador Solex. Cómo configurar el nivel de combustible en la cámara del flotador, ajustar el ralentí, seleccionar surtidores, eliminar caídas.

En la industria automotriz moderna, se utilizan motores tanto de carburador como de inyección. Los carburadores aparecieron mucho antes que los inyectores, por lo que tienen una serie de ventajas indudables, ya que han sido perfeccionados y mejorados repetidamente a lo largo de un siglo. El diseño del carburador se considera bastante complejo, pero con la debida atención y coherencia, todo entusiasta de los automóviles podrá comprender el principio de funcionamiento y la funcionalidad de cada una de sus piezas.

Historia de los carburadores

El primer carburador se creó en 1895. Se considera que el fundador de la idea, además de ensamblador y probador del carburador, es el alemán Wilhelm Maybach. Cabe destacar que no estudió en ningún lado, sino que es un técnico autodidacta.

Desde entonces, los motores de carburador han sufrido cambios importantes, pero la esencia de su funcionamiento sigue siendo la misma. La principal diferencia entre los carburadores modernos de los primeros modelos es el método de formación de la mezcla de aire y combustible: en los modelos antiguos, la gasolina simplemente se evaporaba, pero ahora el combustible se atomiza en el aire.

En 1925, la empresa alemana Bosch fue la primera del mundo en lanzar la producción en masa de motores de carburador. Ya están equipados con una bomba de combustible de alta presión y un sistema de inyección de gasolina mediante inyectores. Gracias al nuevo principio de equipamiento de los vehículos, fue posible estabilizar el funcionamiento de las máquinas y hacerlas más seguras.

La introducción de bombas de inyección de combustible y sistemas de inyección por boquilla en las unidades de potencia impulsó el desarrollo de un nuevo tipo de motor que podía consumir combustible diésel. Ya en 1935 salió de la línea de montaje de la planta de Mercedes el primer turismo con motor diésel.

Después del lanzamiento de los automóviles diésel, fue posible desarrollar nuevos tipos de carburadores que aumentaron la potencia de los motores de gasolina. Estos nuevos modelos estaban equipados con un colector de admisión. Otros avances en el campo de la adición de características de potencia a los carburadores hicieron posible crear un motor con inyección directa de combustible, que tenía un par elevado. Los coches con este tipo de carburador comenzaron a producirse en masa a mediados de los años 40.

En 1965, Bosch volvió a conquistar la industria automotriz mundial al diseñar nuevos carburadores con un sistema de inyección distribuida. Este sistema redujo el coste de toda la estructura, ya que en lugar de una enorme y costosa bomba de inyección de combustible, se podía utilizar una bomba eléctrica convencional.

En 1994, otra empresa, Mitsubishi Motors, comenzó a introducir un sistema de inyección directa en la producción de automóviles con carburador. Las nuevas unidades de potencia reducen significativamente la cantidad de combustible consumido y, con el mismo volumen de cámaras de combustión, estos motores proporcionan el par máximo. Los carburadores de inyección directa producen menos humos al medio ambiente.

Hoy en día, varios fabricantes utilizan carburadores con inyección tanto directa como distribuida. Sin embargo, el desarrollo de unidades de potencia con carburador continúa.

¿Qué es un carburador?

El carburador es el componente más importante entre todos los sistemas del vehículo. Se refiere al diseño de un motor de combustión interna y está diseñado para formar una mezcla de aire y combustible. La carburación (es decir, la creación) de la mezcla se realiza mezclando combustible líquido y aire, y la proporcionalidad de las piezas es importante.

El dispositivo está montado en el colector de admisión y conectado a una variedad de mangueras y líneas.

Hoy en día, los carburadores se utilizan en una amplia variedad de motores para garantizar el funcionamiento de una variedad de dispositivos técnicos. Los primeros tipos de carburadores (carburadores de burbuja) ya no se utilizan, ya que han sido reemplazados por carburadores de flotador y aguja de membrana más eficientes.

Un carburador de membrana de aguja consta de cámaras separadas por membranas especiales. Las membranas están unidas de forma bastante rígida mediante una varilla, uno de cuyos extremos es una aguja. Durante el funcionamiento del carburador, la aguja se mueve hacia arriba y hacia abajo y abre o cierra la válvula de suministro de combustible. Este es el tipo más simple de mecanismo de carburador en la actualidad, que se utiliza en cortadoras de césped, aviones y algunos tipos de camiones (por ejemplo, ZIL-138).

El carburador flotante se presenta hoy con varias modificaciones, pero todas tienen un principio de funcionamiento similar. El elemento principal de dicho dispositivo es un flotador y una cámara de flotación. Es la cámara la responsable del suministro oportuno de combustible y aire, en ella se forma la mezcla de aire y combustible y se suministra a la cámara de combustión. El carburador flotante garantiza un funcionamiento suave del motor y proporciona buena dinámica y tracción. Por lo tanto, este tipo de dispositivo de carburador ha ganado especial popularidad en la industria automotriz moderna.

El dispositivo contiene muchos componentes interconectados entre sí.

Comparación del sistema monoinyección y carburador.

La monoinyección es uno de los tipos de sistemas electrónicos de inyección de combustible en el motor. Podemos decir que los sistemas de inyección única son una especie de modelo de transición de carburador a inyector.

Por primera vez, se desarrolló e instaló la monoinyección para aviones como una modificación más moderna de la unidad de carburador, que eliminó las "fallas" en el suministro de combustible durante el desempeño de las figuras en el aire.

Una diferencia significativa entre un sistema de monoinyección y un sistema de carburador puede considerarse la presencia en un dispositivo de monoinyección de una unidad informática para controlar el suministro y consumo de combustible, así como una bomba de gasolina y un inyector alimentado por electricidad. El tipo de funcionamiento monoinyección es similar al de un carburador, sólo que utiliza componentes más modernos.

El dispositivo tiene unas dimensiones mínimas manteniendo todas las funciones del carburador.

La principal ventaja del sistema monoinyección es el funcionamiento ininterrumpido del motor, ya que en la unidad se mantiene constantemente una presión mínima de 1 bar. Es decir, los vehículos con inyección única pueden funcionar ininterrumpidamente durante adelantamientos o frenadas bruscas, cuando los mecanismos del carburador no siempre pueden garantizar la estabilidad del motor en estos modos.

Además, la monoinyección garantiza un aumento de la potencia de la unidad de potencia debido a la ausencia de cortes de energía.

Sin embargo, los carburadores todavía se consideran dispositivos más económicos hasta el día de hoy, ya que la inyección de combustible no se realiza en un punto, sino en toda la cámara, lo que permite utilizar todo el volumen de combustible entrante. Por este motivo, los motores con carburador son más fáciles de arrancar en invierno.

Por lo tanto, los dispositivos de carburador tienen buenas características en términos de consumo económico de combustible y capacidad de arranque en cualquier condición climática. La inyección única garantiza un funcionamiento más estable del motor y una potencia del vehículo de alta calidad.

Los propietarios de automóviles modernos evalúan los beneficios del uso de ciertos sistemas de manera diferente:

¡¡¡Estoy a favor de MONOVPRYSK!!! Como dicen en la Biblia, quien sea llamado a qué rango sigue siendo el mismo, pero si puedes, usa lo mejor. No se puede comparar la dinámica de aceleración de la inyección con la de los carbohidratos, y no compramos autos para fabricar VAZ con ellos. Hasta ahora he perfeccionado el mono, he aprendido tantas cosas nuevas sobre sistemas técnicos que ahora no me arrepiento. En principio, se confirma la afirmación: la electricidad es la ciencia de los contactos. También fue simplemente insultante: ¿¡por qué funciona para “ellos allá”, pero no para mí aquí!? Uno de los propietarios anteriores fue completamente negativo: - no hay dinámica, el consumo fue torturado, 160 con viento de cola - cambiaron la lambda, cambiaron los sensores, no se ajustó nada, pero al final resultó: conducían un coche cuya chispa estaba en ¡¡¡PMS!!!¡¡Hay una mezcla que se encendió para alcanzar el pistón de salida!!! En un coche así, fui a Moscú desde Yaroslavl a buscar repuestos, con el instrumento de la DGT no funcionaba excepto los testigos, con un consumo de 20 litros, con el motor Chek encendido, ida y vuelta - monoinyección GM Delco, funcionó como un reloj. Y ahora, el día 1 o 2, lo presiona contra el respaldo del asiento, y el Kalashnikov dispara porque el cargador y el cartucho son de STG 43 Sturmgever, y el cerrojo y el portacerrojos M1 Garand, bueno, + todo estaba afilado en roto. -máquinas bajas, - oh sí, mayores espacios, “especialmente para que la suciedad no quede

http://clubfiat.ru/forum/index.php?showtopic=3641&page=2

Pero en mi opinión todo depende del estado del coche. Simplemente lo recordé debajo del capó (el dueño anterior era un gran fanático de los retoques), así que con mi temperatura de cangrejo a -10 afuera, después de 3 minutos la aguja de temperatura cruza la marca de 50. Y después de otros tres minutos, si el La calefacción está llena: puedes desvestirte en la cabina.

http://clubfiat.ru/forum/index.php?showtopic=3641&page =

que es un jet

Uno de los componentes de los carburadores modernos son los surtidores. Son piezas pequeñas con agujeros claramente alineados. Hay chorros de combustible y de aire, respectivamente para suministrar líquido o aire. También los hay principales, de compensación, inactivos y otros tipos.

Esta pieza tiene un cierto rendimiento, por lo que se logra el rendimiento del motor instalado de fábrica. La calibración de los orificios se considera el criterio principal para el rendimiento de la pieza, por lo que la limpieza de la boquilla de suciedad y depósitos de carbón debe realizarse con mucho cuidado para que el procedimiento no afecte el tamaño de los orificios.

Pequeño dispositivo dosificador de combustible

El economizador es otro elemento del carburador.

Un economizador es un dispositivo diseñado para regular el suministro de combustible. Según el tipo (EPHH o EMR), los economizadores proporcionan el par necesario mientras el vehículo está en movimiento o estacionado con el motor en marcha.

El economizador de ralentí forzado (EFES) también es una válvula electromagnética en el dispositivo del carburador. Está montado en la parte superior del cuerpo del carburador y corta el suministro de gasolina si la velocidad de rotación del cigüeñal es superior a 2 mil revoluciones y al mismo tiempo no hay presión sobre el pedal del acelerador. Gracias al funcionamiento del EPHH, es posible ahorrar significativamente el consumo de combustible. Además, este tipo de economizador se activa durante un descenso prolongado, lo que provoca el frenado motor y aporta estabilidad adicional al vehículo.

EMR (economizador de modo de energía) se encuentra debajo de EPHH. El dispositivo está diseñado para aumentar el flujo de combustible a altas velocidades del motor. El EMR se activa en el momento en que se pisa el pedal del acelerador más de 2/3. En este caso, la válvula de mariposa se abre y el economizador suministra combustible al atomizador en el volumen requerido. Es decir, la mezcla de aire y combustible se enriquece, lo que aumenta el par.

Una parte importante del economizador es la aguja.

Flotador: ¿qué es?

El tipo más común de carburador es el carburador flotante. El elemento más importante del dispositivo es la cámara del flotador, que garantiza el nivel de combustible requerido en todos los modos de funcionamiento del motor.

El elemento principal de la cámara es el flotador, que determina cuánto combustible hay actualmente en la cámara y cuánto más se necesita para un funcionamiento completo e ininterrumpido. El diseño de los flotadores puede variar según las diferentes modificaciones de carburador; pueden estar hechos de plástico o latón.

Los productos de latón son de gran tamaño (los flotadores de plástico son mucho más pequeños)

junta de carburador

La junta es un elemento necesario a la hora de instalar cualquier dispositivo de carburador. Está diseñado para sellar la conexión entre el carburador y el colector de admisión de un automóvil. En algunos casos, está justificado utilizar dos o tres juntas a la vez para una conexión más fiable.

El único propósito de las juntas del carburador es evitar fugas de aire desde el exterior.

Hoy en día, existen tres tipos de juntas que se pueden utilizar para la instalación del carburador:

aislamiento térmico: sirve para reducir la temperatura en el carburador, evitando que se sobrecaliente;

reforzado: necesario para fortalecer la conexión entre la brida del carburador y su parte termoaislante;

Paronita: necesaria para aislar las altas temperaturas que provienen del colector de admisión.

Al realizar el mantenimiento del carburador usted mismo, puede fabricar las juntas usted mismo. La mayoría de las veces, se toma como pieza de trabajo paronita o una fina lámina de metal. Al reemplazar juntas, se recomienda instalar un análogo del que estaba instalado en la fábrica.

Dependiendo de la modificación del carburador, las juntas pueden tener una variedad de formas.

¿Qué es un difusor?

La mayoría de los conductores creen que el motor recibe su mezcla de aire y combustible directamente del carburador. Sin embargo, no lo es. Cualquier carburador está equipado con un difusor, que parece un cuello estrechado para el aire.

En el momento en que el flujo de aire pasa a través de este cuello estrecho, se produce en él un vacío de presión. Al final del difusor hay un pequeño orificio por donde se suministra el combustible. La presión enrarecida afecta el suministro de gasolina y desplaza el combustible de la cámara del flotador al difusor. Y solo después del difusor el combustible puede ingresar al contenedor del colector de admisión y luego al motor.

A la izquierda está el viejo, con carbonilla y suciedad, a la derecha está el nuevo.

GDS

El GDS (o sistema de medición principal) es una unidad que asegura el suministro de combustible a la unidad del motor. El GDS se activa cuando el vehículo se utiliza con cargas medias del motor.

El sistema es una combinación de varios jets, un distribuidor y un difusor. El chorro de combustible principal se encuentra en el espacio entre la cámara del flotador y la boquilla. El atomizador es un pequeño tubo con orificios calibrados a través del cual se aspira aire. Es en el sistema de medición donde se forma la mezcla de aire y combustible.

Gracias a los tornillos y boquillas, puede configurar de forma independiente el rendimiento del dispositivo

¿Por qué se necesitan dispensadores en un carburador?

El dispensador cumple una función muy importante en un coche. Mide automáticamente la cantidad especificada de combustible para suministrarlo a la cámara de combustión. Gracias al dispensador, el motor recibe exactamente la cantidad de combustible que necesita para su pleno funcionamiento.

El dispositivo está diseñado para determinar la cantidad requerida de combustible.

Bomba de aceleración: ¿para qué sirve?

Ningún carburador puede realizar plenamente sus funciones sin una bomba de acelerador. Este mecanismo inyecta combustible adicional. La bomba se activa cuando la válvula del acelerador se abre bruscamente para absorber la mezcla de aire y combustible para acelerar el vehículo y evitar que el motor se cale.

Una bomba de acelerador es necesaria cuando se opera un vehículo a altas velocidades del motor, ya que el difusor no siempre puede garantizar el suministro de combustible en la cantidad requerida.

El diafragma es el elemento más sensible de la bomba y es responsable del rendimiento de todo el dispositivo.

Propósito de la válvula solenoide

El economizador de ralentí forzado incluye una válvula solenoide. La EPCH a menudo se denomina valvular. Esta válvula termina con una aguja especial que, cuando se extiende, corta el suministro de combustible. La válvula se activa en el momento en que el conductor no pisa el pedal del acelerador, ya que está realizando un descenso largo. El funcionamiento de la válvula ahorra significativamente el consumo de combustible, ya que se produce el frenado del motor.

Por tanto, la válvula es responsable de la estabilidad del motor en ralentí. Si el motor funciona en ralentí de forma intermitente o con sacudidas, significa que la válvula ha dejado de realizar sus funciones correctamente.

Responsable de la estabilidad del motor en modo inactivo.

¿Para qué se utiliza el remolino?

El funcionamiento de un carburador se basa en el principio de mezcla en vórtice de líquido inflamable y aire. Esta mezcla se crea mediante el uso del llamado remolino, una placa especial con canales. El remolino no es una parte interna del carburador, sino que está montado debajo de él.

La turbulencia de aire que crea el dispositivo aplasta las gotas de gasolina, haciéndolas adecuadas para la formación de una mezcla de aire y combustible. El remolino reduce significativamente el consumo de combustible, por lo que en los carburadores que no están equipados con este dispositivo de fábrica, se recomienda instalar dicha unidad por separado.

La velocidad a la que se crean las turbulencias depende del volumen del cuerpo y del número de palas.

¿Qué es una mezcla fortificada?

Para comprender en qué condiciones se puede formar dicha mezcla en un carburador, deberá comprender los modos de funcionamiento básicos del mecanismo del carburador de un automóvil:

arrancar el motor (este modo exige enriquecer la mezcla de aire y combustible);

modo inactivo;

modo de carga baja;

modo de carga media del motor;

máximo aprovechamiento del motor.

Es importante que al arrancar la unidad de potencia se forme una mezcla rica de aire y combustible en el carburador; al ralentí y al conducir a baja velocidad, la mezcla debe ser pobre, y cuando la velocidad aumente al máximo, volverá a ser hay que enriquecerlo.

Se obtiene una mezcla enriquecida aumentando la cantidad de líquido inflamable en la capacidad de la cámara del flotador. El GDS suministra un mayor flujo de combustible para que el motor pueda soportar cargas mayores.

Pero en algunos casos es posible una formación constante de una mezcla enriquecida de aire y combustible (la aguja está atascada, la válvula de aguja está obstruida, los orificios de las boquillas están mal calibrados, la vida útil de los amortiguadores se agota, etc.). En este caso, el motor recibirá una cantidad excesiva de combustible, lo que provocará un mayor consumo de combustible y una inundación del motor.

Así, cada elemento del sistema de carburador del motor es responsable de realizar una tarea específica. El funcionamiento de un carburador se basa en la interacción de todas sus piezas, ya que el fallo o desgaste severo de cualquier pieza puede suponer una avería de la propia unidad del carburador.

En los automóviles de finales del siglo XX y principios del XXI, los carburadores fueron reemplazados por sistemas de inyección de combustible. Estos sistemas de inyección controlados por microprocesador son capaces de proporcionar una dosificación de combustible más precisa en todos los modos de funcionamiento del motor a lo largo de cientos de miles de kilómetros, en comparación con un carburador. Y también mantener los parámetros de escape del motor dentro del marco de los requisitos medioambientales vigentes. Sin embargo, los carburadores se siguen utilizando en las motocicletas; diversos motores auxiliares, estacionarios, generadores y para barcos; sobre herramientas que funcionan con gasolina (motosierra, cortadora de césped, etc.) Todo lo relacionado con el diseño, tipos y principios de funcionamiento de los carburadores se encuentra en esta publicación.

La palabra "carburador" es de origen francés y proviene de la palabra carburación - mezcla. Este es el propósito de esta unidad clave del sistema de suministro de energía del motor de combustión interna: mezclar gasolina con aire y suministrar una cierta cantidad de esta mezcla a las cavidades de trabajo de los cilindros. Un carburador es un dispositivo mecánico de mezcla y dosificación para un motor de combustión interna. El motor funciona con una mezcla de pequeñas gotas de combustible con aire, que forma e inyecta en los cilindros.

Tan pronto como los inventores de la segunda mitad del siglo XIX comenzaron a intentar equipar equipos con motores que funcionaban con gasolina y queroseno, tuvieron que tener en cuenta que este combustible se enciende sólo con la participación del aire. Además, para que el motor funcione de forma eficiente, también es necesario mezclar aire con combustible en una determinada proporción.

El primer carburador fue inventado en 1876 por el italiano Luigi Christoforis. En su dispositivo, el combustible se calentaba, se evaporaba y sus vapores se mezclaban con aire. Un año después, Daimler y Maybach encontraron una solución más racional aplicando el principio de atomización del combustible. Este principio simple y eficaz formó la base de todos los desarrollos posteriores.

Gottlieb Daimler en un coche con conductor personal.

Antes del uso generalizado de carburadores de tipo flotador, se utilizaban dos tipos más de estos dispositivos: carburadores de burbujeo y de aguja de membrana.

Los carburadores de burbujeo eran tanques de gasolina, dentro de los cuales, a poca distancia de la superficie del combustible, había una placa ciega y dos tubos anchos: uno suministraba desde la atmósfera y el segundo llevaba la mezcla de aire y combustible al motor. El aire pasa por debajo del tablero, por encima de la superficie del combustible, se satura con su vapor y se obtiene una mezcla combustible.

Este es un diseño primitivo pero efectivo. La válvula de mariposa estaba situada por separado en el motor. El funcionamiento de un motor con carburador burbujeador dependía del clima exterior: el grado de evaporación del combustible variaba según la temperatura ambiente. Es posible que parte de la mezcla de aire y combustible se haya condensado. Toda la estructura era bastante explosiva y difícil de regular.

Un carburador de aguja de membrana es un dispositivo completo separado del tanque de gasolina. Consta de varias cámaras, separadas por membranas y unidas rígidamente entre sí por una varilla, a la que se fija una aguja que bloquea el asiento de la válvula de suministro de combustible. Las cámaras están conectadas mediante canales con la cavidad de mezcla, por un lado, y con el canal de combustible, por otro.

Las características de dicho carburador están determinadas por resortes calibrados sobre los que descansan las membranas. Ya no se trata de un diseño primitivo, sino más bien simple, cuya ventaja, además de su simplicidad, es la capacidad de funcionar de forma fiable en cualquier posición y en cualquier condición. Estos carburadores se instalaron en la primera mitad del siglo XX no sólo en automóviles y motocicletas, sino también en aviones con motores de combustión interna de pistón.

El tercer tipo de carburador, que con el tiempo se convirtió en el principal de toda la industria automotriz mundial, es el carburador flotante con chorros. El carburador flotante, cuyo diseño se mejoraba periódicamente, acabó ganando popularidad en todo el mundo. Era un dispositivo muy versátil y podía instalarse mediante un adaptador en una amplia variedad de modelos de coches y motos, de su dispositivo se hablará en los siguientes apartados de esta publicación.

Las últimas etapas en la evolución de los dispositivos de inyección de carburador fueron los carburadores flotantes con válvulas solenoides, que funcionaban bajo control electrónico. En tales dispositivos funcionaban varias válvulas electromagnéticas, cuyo funcionamiento estaba controlado por un dispositivo de control especial. Por ejemplo, los carburadores japoneses Hitachi tenían cinco válvulas solenoides y los amortiguadores se controlaban electrónicamente.

Estos carburadores, la última generación de estos dispositivos, se instalaron en los coches Nissan a finales de los años 80 y 90. Su complejidad radica en la gran cantidad de dispositivos auxiliares encargados de estabilizar el funcionamiento del carburador en varios modos (liberación brusca de gas, modo de ralentí cuando un automóvil con transmisión automática está inactivo, nivelación y estabilización de la velocidad del motor al arrancar el sistema de aire acondicionado). , etc.) . En consecuencia, este carburador "llevado a la perfección" se complementó con numerosos dispositivos auxiliares: válvulas, resortes bimetálicos, calentadores, etc.

Los sistemas de inyección se inventaron hace mucho tiempo, pero al principio eran caros para la producción en masa de automóviles. Pero la aparición y la introducción generalizada de microprocesadores asequibles en la industria automotriz finalmente llevaron al hecho de que la necesidad de un carburador, incluso el más complejo, con válvulas solenoides y dispositivos adicionales, simplemente desapareció. Todas las funciones de los elementos individuales del carburador comenzaron a ser realizadas por una única unidad de control electrónico (ECU), y en el diseño del inyector se encontraron dispositivos de diseño simple.

El carburador flotante proporciona los parámetros más estables de la mezcla de aire y combustible en la salida y tiene las cualidades operativas más altas en comparación con los tipos anteriores de estos dispositivos. Por cierto, la afirmación de que un inyector es definitivamente más económico que un carburador es errónea. Un carburador flotante bien ajustado proporciona indicadores de consumo de combustible similares a los de un inyector, pero, por supuesto, su funcionamiento no es tan estable.

Un carburador flotante consta de los siguientes elementos principales: cámara de flotador; flotar; aguja de cierre del flotador, chorro; cámara de mezclado; rociar; cámara de mezcla con difusor - tubo Venturi; la válvula del acelerador. El combustible se suministra a la cámara del flotador a través de una línea especial desde el tanque de gasolina. La cantidad de gasolina suministrada se regula en la cámara mediante dos elementos interconectados. Este es un flotador y una aguja.

Principio de funcionamiento de un carburador flotante.

Cuando el nivel de combustible en la cámara del flotador disminuye a medida que se consume, el flotador desciende junto con la aguja. Esta aguja bajada permite el acceso a la siguiente porción de combustible que se suministrará a la cámara. Cuando la cámara se llena con gasolina hasta el nivel requerido, el flotador se eleva y la aguja bloquea simultáneamente el acceso al combustible. Entonces esta válvula de flotador mantiene un nivel constante de gasolina en la cavidad de trabajo.

Hay un orificio de equilibrio especial en la cámara de flotación del carburador. Gracias a ello, se mantiene la presión atmosférica en la cámara del flotador. En casi todos los carburadores fabricados comercialmente que funcionan con filtros de aire, el papel de este orificio lo desempeña el canal de equilibrio de la cámara del flotador, que no desemboca en la atmósfera, sino en la cavidad del filtro de aire o en la parte superior. de la cámara de mezcla. Con esta solución, el efecto estrangulador del filtro se refleja uniformemente en toda la dinámica del gas del carburador, que se equilibra.

El siguiente elemento clave del carburador, el surtidor, se encuentra en la parte inferior de la cámara del flotador. El avión funciona como calibrador y proporciona un suministro dosificado de combustible. A través de la boquilla, el combustible ingresa al atomizador. Así es como la cantidad necesaria de combustible pasa de la cámara del flotador a la cámara de mezcla. El proceso de preparación de la mezcla de trabajo de aire y combustible se lleva a cabo en la cámara de mezcla.

La cámara de mezcla contiene un difusor: un tubo Venturi y una tubería de entrada, que distribuye la mezcla de combustible preparada entre los cilindros. El atomizador está situado en la parte más estrecha del difusor, donde el caudal alcanza un máximo y la presión disminuye al mínimo. Bajo la influencia de una diferencia de presión, la gasolina se expulsa del atomizador, se tritura y se atomiza en una corriente de aire y, cuando se mezcla con ella, forma una mezcla inflamable de aire y combustible.

Posteriormente, en lugar de un solo difusor, se utilizó un doble difusor en los carburadores. Este difusor adicional es de pequeñas dimensiones y está situado de forma concéntrica en el difusor principal. En lugar de combustible líquido, en los carburadores de diseño moderno, al atomizador no se le suministra combustible líquido homogéneo, sino una emulsión de gasolina y aire. Con este diseño se consigue una mejor atomización del combustible.

La cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa a los cilindros del motor para la combustión está regulada por válvula de mariposa... En los carburadores horizontales, en lugar de una válvula rotativa, se utiliza una válvula deslizante.

Uno de los factores más importantes en el funcionamiento eficaz de un carburador es el nivel de combustible en la cámara del flotador. El nivel correcto de combustible determina el funcionamiento estable del motor al ralentí y a bajas revoluciones. Dado que el ajuste del sistema inactivo determina en realidad la compensación correcta de la composición del GDS, el funcionamiento en todos los demás modos depende indirectamente de la estabilidad del nivel de combustible.

El nivel de gasolina en la cámara se ajusta de tal manera que en caso de cualquier desviación del dispositivo de la posición vertical, no se producirá una salida espontánea de combustible desde las boquillas hacia la cámara de mezcla. Para compensar aún más los fenómenos de marea, los carburadores más avanzados estaban equipados con economizadores adicionales, así como cámaras de flotador paralelas ubicadas en los lados del carburador y conectadas entre sí por un canal transversal o una cavidad comunicante especial. Los flotadores de diferentes carburadores se fabricaban soldando mitades de latón estampado o de plástico.

La cámara de mezcla asegura que pequeñas gotas de gasolina, esta "niebla", se mezclen con la corriente de aire que pasa. Esta función la realiza un difusor, una sección de la cámara especialmente estrecha. Gracias a este difusor, el aire que pasa a través de él se acelera significativamente. El movimiento del aire durante la aceleración en el difusor asegura la formación de un vacío en el tubo pulverizador. Debido a esto, constantemente se agrega y mezcla gasolina con la corriente que pasa.

El motor funciona en varios modos durante el funcionamiento. Por lo tanto, las mezclas de combustible y aire requieren diferentes composiciones, incluidas aquellas con un cambio brusco en el contenido de las fracciones de vapor de gasolina. Para preparar una mezcla de diferentes concentraciones, óptima para diferentes modos de funcionamiento del motor, los carburadores "avanzados" están equipados con dispositivos dosificadores. Entran en funcionamiento o se apagan en momentos diferentes, o funcionan simultáneamente, proporcionando la composición de mezcla más óptima para obtener la mejor combinación de potencia y eficiencia en todos los modos del motor. Estos sistemas de dosificación se basan en la compensación neumática de la mezcla aire-combustible.

Los economizadores y econostatos son sistemas paralelos adicionales para suministrar combustible a la cámara de mezcla. Enriquecen la mezcla de aire y combustible solo a niveles altos de vacío (es decir, cerca de las cargas máximas), cuando una mezcla generada económicamente no puede satisfacer las necesidades del motor. Los economizadores están equipados con control forzado, neumático o mecánico.

Los econostatos son simplemente tubos de cierta sección transversal, en algunos casos con canales de emulsión, conducidos al espacio de la cámara de mezcla encima del difusor, a la zona donde aparece el vacío con cargas máximas.

Sistema inactivo

El sistema de ralentí, que estaba equipado con carburadores de última generación, está diseñado para garantizar un funcionamiento estable del motor a bajas revoluciones cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada. Estos son canales separados a través de los cuales se suministra aire y gasolina debajo de la válvula de mariposa. En este caso, la cámara de mezcla no se utiliza en absoluto, ya que el sistema inactivo suministra la cantidad requerida de mezcla de aire y combustible al colector de admisión, sin pasar por él.

No es la saturación, sino simplemente la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa a los cilindros del motor depende de la posición del acelerador. Este amortiguador está conectado directamente al pedal del acelerador en la cabina. Los conocedores de los viejos "clásicos" de VAZ también están familiarizados con otro dispositivo para controlar la válvula del acelerador. Se trata de una "succión" para arrancar el motor en frío: una palanca mecánica de "succión" de combustible, situada en la parte inferior del tablero. Si tira del “estrangulador” hacia usted, la compuerta se cierra.

Esto limita el acceso de aire y aumenta el nivel de vacío en la cámara de mezcla del carburador. Con un mayor vacío, la gasolina de la cámara del flotador ingresa a la cámara de mezcla con mucha más intensidad y la cantidad insuficiente de aire entrante permite preparar una mezcla de trabajo enriquecida para el motor, que es más adecuada para arrancar un motor frío.

Los carburadores se clasifican:

• En la dirección del flujo de la mezcla de aire y combustible: vertical y horizontal.
• Según el método de ajuste de la sección transversal de la boquilla y la formación de vacío - con vacío constante(los carburadores más nuevos y avanzados fabricados en Europa y Japón); con sección transversal de boquilla constante– todos los carburadores de serie hasta las últimas generaciones de estos dispositivos, incluidos todos los producidos en masa en la URSS; con estrangulación de carrete: en su mayor parte, carburadores horizontales para motocicletas, en los que, en lugar de una válvula de mariposa, la cantidad de mezcla suministrada se controla mediante una válvula deslizante.
• Según el número de cámaras de mezcla: monocámara y multicámara. Tiene sentido utilizar carburadores "dobles", por ejemplo, en motores en los que los cilindros están situados bastante lejos unos de otros. Luego, cada mitad inyecta la mezcla de aire y combustible solo en "sus" cilindros. Además de los carburadores "en paralelo" de dos y cuatro cámaras, también había carburadores de serie de tres cámaras (por ejemplo, "K-156" para el Volga 3102). Aquí trabajaban en paralelo la primera y la tercera cámara de mezcla, que suministraban la mezcla a la segunda “precámara”.

Las ventajas de los carburadores incluyen la alta homogeneidad de la mezcla en la salida; bajo costo y accesibilidad tecnológica durante la producción, facilidad comparativa de mantenimiento y reparación, mantenibilidad sin necesidad de equipos especiales. A diferencia de un inyector, que requiere energía eléctrica, el funcionamiento de un carburador se produce únicamente gracias a la energía del flujo de aire aspirado por el motor.

Estas ventajas, por supuesto, se aplican sólo a los carburadores "clásicos". Los dispositivos de última generación ya eran unidades muy complejas con elementos electrónicos. Su producción requirió una precisión muy alta y su instalación requirió una alta formación técnica y el uso de equipos especiales (soporte neumohidráulico).

Un carburador es más duradero y más eficiente que un inyector cuando se trata de condiciones de funcionamiento particularmente difíciles o incluso extremas. Es menos sensible a la calidad del combustible. Sin embargo, el carburador depende más de las condiciones climáticas y, a diferencia del inyector, puede presentar una sorpresa desagradable a bajas temperaturas. En climas fríos, la condensación puede acumularse en el cuerpo del carburador y congelarse. Y en condiciones de calor extremo, se sobrecalienta, lo que provoca una intensa evaporación del combustible y una caída de la potencia del motor.

La razón principal del desplazamiento del carburador del sistema de energía del automóvil fue la incapacidad de proporcionar una mezcla de aire y combustible de composición individual para cada uno de los arranques. Y el sistema de inyección con inyección distribuida funciona exactamente de esta manera, garantizando de manera estable un funcionamiento económico y respetuoso con el medio ambiente.

Diseño y funcionamiento de un carburador simple.

Dispositivo

El carburador más simple consta de dos partes principales: un dispositivo formador de mezcla y una cámara de flotación. En el dispositivo formador de mezcla se prepara una mezcla inflamable y la cámara del flotador es un depósito desde donde se suministra el combustible para mezclarlo con aire.

El dispositivo de formación de mezcla del carburador tiene una entrada de aire, un difusor, una cámara de mezcla, una válvula de mariposa y una salida. El tubo de salida suele terminar en una brida que fija el carburador al colector de admisión del motor.

En el tubo de entrada se instala una manguera para suministrar aire o un filtro de aire directamente. El difusor es una reducción local en la sección transversal del dispositivo formador de mezcla. Gracias al difusor se mejoran las condiciones para la atomización del combustible, ya que cuando el motor está en marcha, la velocidad máxima del flujo de aire se crea en la sección más estrecha del difusor. En este lugar se instala un pulverizador, que es un tubo conectado a un difusor. El combustible sale y se atomiza a través del atomizador.

La cámara del flotador contiene un mecanismo de flotador que consta de un flotador y una válvula de aguja. El flotador está articulado a la pared de la cámara del flotador. La aguja de cierre de la válvula de aguja se apoya en la palanca del flotador.

Cuando se suministra combustible a través del accesorio a la cámara del flotador, el flotador flota hacia arriba y con su palanca levanta la aguja de cierre, cerrando la válvula de aguja. Tan pronto como el nivel de combustible en la cámara del flotador alcance un límite predeterminado, la válvula de aguja se cerrará por completo y se detendrá el flujo de combustible hacia la cámara. Cuando se consume combustible de la cámara del flotador, el flotador desciende y abre la válvula de aguja. El combustible comienza a fluir nuevamente hacia la cámara del flotador hasta que se alcanza el nivel especificado. Por lo tanto, la cámara de flotación, utilizando un mecanismo de flotación, garantiza que se mantenga el nivel de combustible especificado en todos los modos de funcionamiento del motor.

El chorro principal está situado en el fondo de la cámara del flotador. Su finalidad principal es dosificar combustible para obtener una mezcla combustible de la composición deseada. El chorro es un tapón con un orificio central calibrado. El diámetro del orificio de la boquilla calibrada se selecciona según el flujo de combustible requerido. La longitud del orificio calibrado de la boquilla, los ángulos de los chaflanes de entrada y salida y los diámetros de los canales en el cuerpo de la boquilla también son de gran importancia para la formación de mezclas inflamables. El chorro principal se puede instalar en la parte inferior o superior del pulverizador.

Trabajo

Cuando el cigüeñal del motor gira durante las carreras de admisión y cuando la válvula del acelerador está abierta, el aire fluye a través de la cámara de mezcla del carburador. Dentro del difusor, la velocidad del flujo de aire aumenta significativamente y se crea un vacío en la salida del pulverizador. En este caso, debido a la presencia del orificio, la presión en la cámara del flotador permanece igual a la presión atmosférica. Debido a la diferencia de presión en la cámara del flotador y en el atomizador, el combustible comienza a fluir a través del chorro principal y del atomizador en forma de fuente, terminando en el cuello del difusor. Aquí, una corriente de aire entrante tritura el combustible que se escapa en pequeñas gotas, que se mezclan con el aire, se evaporan y forman una mezcla combustible.

La formación de una mezcla combustible en la cámara de mezcla del carburador no se produce por completo. Parte del combustible en forma de gotas no tiene tiempo de evaporarse y mezclarse con el aire. Las gotas de combustible no evaporadas se mueven en el flujo de aire y se depositan en las paredes de la cámara de mezcla y en la tubería de entrada. El combustible depositado en las paredes forma una película que se mueve a baja velocidad. Para evaporar la película de combustible, el colector de admisión se calienta cuando el motor está en marcha. La mayoría de las veces se utiliza calentamiento líquido (procedente del sistema de refrigeración del motor) o calentamiento con el calor de los gases de escape. Por tanto, podemos suponer que la formación de una mezcla combustible termina al final del tubo de admisión del motor.

Muchos turismos funcionan con gasolina. Más precisamente, con una mezcla de gasolina y aire. Estos motores se denominan comúnmente motores de combustión interna. Sin embargo, existen dos tipos de motores de combustión interna: motores que funcionan con gasolina y motores que funcionan con diésel (lea el artículo para obtener más detalles). Hoy hablaremos específicamente de los motores de gasolina, porque es en la estructura de un motor de gasolina donde se encuentra un equipo como un carburador. El motor en sí no prepara la mezcla de combustible (aire + gasolina) para su uso, quema esta mezcla empujando los pistones. Pero el aparato del que hablaremos prepara esta mezcla.

Carburador – El accesorio del motor, que está diseñado para producir la mezcla combustible que se inyecta en los cilindros del motor para un mayor encendido, generalmente se encuentra en la parte superior del motor.

Principio de funcionamiento

La gasolina ingresa al carburador a través de la línea de combustible y ingresa a la cámara de mezcla, pero el combustible se atomiza a través de un sistema de dispositivos especiales del carburador llamados chorros, es decir, el combustible toma la forma de vapor. A continuación, el aire se somete a una purificación adicional a través de un sistema de filtrado y se suministra a la misma cámara, que contiene vapor de combustible, mezclándose en la proporción requerida, esta mezcla se suministra a los cilindros del motor, donde esta mezcla se enciende con la ayuda de la chispa del motor. enchufes. Enriquecer la mezcla en el carburador conduce a un funcionamiento rápido del motor y viceversa, este es el trabajo del acelerador (pedal del acelerador), el conductor presiona el acelerador, el eje del motor gira más rápido, la velocidad aumenta si suelta el pedal del acelerador , el eje del motor girará más lentamente y la velocidad disminuirá.

Eso es todo, creo, ahora ha quedado claro de qué se trata. Lea nuestro SITIO DE AUTOMÓVILES