Pasajero Studebaker. Camión Studebaker US6: descripción

El camión estadounidense Studebaker US 6 era querido y respetado en la URSS. Durante la Gran Guerra Patria, fue un firme aliado de los conductores de primera línea, y los diseñadores lo utilizaron como base en el desarrollo de los camiones soviéticos con tracción en las cuatro ruedas. Tal éxito se puede explicar fácilmente: estadounidenses meticulosos con raíces alemanas, que trabajaron cuidadosamente en cada detalle, asumieron la creación de la máquina.

La historia de la creación del camión.

Los representantes de la familia Stutenbäcker se convirtieron en los creadores del legendario camión. Curiosamente, las máquinas para la guerra con Alemania fueron creadas por los alemanes. En 1736, los Stutenbackers se establecieron en América, cambiaron levemente su apellido y fundaron una empresa en 1852. Todo comenzó con los autos, no hubo experimentos del todo exitosos con autos eléctricos. A pesar de esto, la producción floreció: los niños reemplazaron a los padres y trabajaron duro en la creación de sus antepasados.

En 1936, Studebaker comenzó a fabricar camiones. Cuando comenzaron las hostilidades en Europa, la empresa tuvo que involucrarse en la producción de vehículos militares. Y entre otras unidades, se creó Studebaker United States 6 (automóvil gubernamental de seis ruedas), o US6 para abreviar. Hasta 1945, la empresa produjo estos camiones de forma intensiva, incluso en diversas modificaciones, y en 1943 se incorporó la empresa REO Motor Car. Después del final de la guerra, Studebaker regresó a la producción de automóviles de pasajeros.

Studebaker Estados Unidos 6

Técnicamente, el Studebaker US6 era un automóvil estadounidense típico, con un diseño estándar y un diseño clásico. A pesar de ello, en Estados Unidos y en los países de Europa occidental, casi no se ha oído hablar de estos modelos. El ejército estadounidense también casi no estaba equipado con ellos: el hecho es que los motores US6 no cumplían con los estándares adoptados en ese momento. Por lo tanto, se decidió enviar la mayoría de los autos a otros países bajo los programas Lend-Lease.

Studebaker US6 en la URSS

El ejército de la URSS conoció por primera vez los camiones Studebaker US6 en el otoño de 1941. Luego comenzaron las pruebas militares: desde julio de 1942 hasta mayo de 1943, el Comité Técnico de la GAU del Ejército Rojo probó 11 vehículos. Como resultado, nacieron folletos de uso y recomendaciones de capacidad de carga. A la manera soviética, las máquinas fueron denominadas "Studebakers" o "Studers".

Para los conductores soviéticos, los camiones extranjeros eran una tecnología bastante avanzada. Tanto el mantenimiento como la operación fueron un desafío. Por supuesto, esto también fue influenciado por el analfabetismo técnico de los soldados: no tenían tiempo para dedicarse a la educación, por lo que tenían que aprender todo literalmente "sobre la marcha".

¡Interesante! Cada Studer venía con un juego de llaves y una chaqueta de chófer impermeable de piel de foca por defecto. Las llaves permanecieron en el kit y las chaquetas nunca llegaron a los conductores ordinarios. Fueron confiscados por los intendentes, seguros de que necesitaban más ropa de abrigo.

Descripción y especificaciones

Exteriormente, el Studebaker era notablemente diferente de los camiones soviéticos de esa época. En primer lugar, la falta de formas angulares y, en segundo lugar, la tracción total y la presencia de tres ejes. El "americano" tenía guardabarros altos en forma de L y un parachoques delantero ancho. A pesar de su apariencia reconocible, desde la distancia, Studer se confundía a veces con las camionetas GMC.

En cuanto a las características técnicas, aquí todo es bastante contradictorio: algunas son similares a las soviéticas, otras son radicalmente diferentes a ellas. Pero al estudiar las características del automóvil, una cosa queda clara: los creadores prestaron mucha atención a las pequeñas cosas.

Cabina

La cabina es totalmente de metal, por dentro se ve muy austera y extremadamente simple. Parabrisas podría elevarse en un ángulo de 90 grados, como en los camiones soviéticos de la posguerra. Hay mucho espacio en la cabina: incluso un chófer grande de 2 metros se sentía bastante cómodo. Y para girar el enorme volante, tenía que inclinarse casi por completo hacia adelante y "abrazar" el volante con ambas manos.

El túnel de suelo está equipado con 5 palancas:

• cambio de marcha;
• activación del eje delantero;
• control de caja de transferencia;
• control de cabrestante;
• freno de mano.

Los pedales de freno y embrague no son cuadrados como en los camiones soviéticos, sino redondos. El arranque se puso en marcha a pie: era necesario presionar un botón ubicado debajo del pedal del embrague. Esto asegura que el embrague esté desacoplado al arrancar el motor. También cerca del pie izquierdo hay un interruptor de faro. La cerradura de encendido estaba marcada como ENCENDIDO y APAGADO, y los autos de los últimos lanzamientos tenían una palanca giratoria en lugar de una llave.

Botón de arranque presionado por el pedal del embrague

Tablero de mandos

Era especialmente diferente de sus homólogos soviéticos: el escudo constaba de 5 "ventanas". Asistieron:

• velocímetro que muestra el kilometraje diario;
• amperímetro;
• indicador de nivel de combustible eléctrico;
• manómetro que mide la presión en el sistema de lubricación en libras por metro cuadrado. pulgada;
• Termómetro remoto de temperatura del agua.

Para los choferes soviéticos, esta variedad era nueva. Después de todo, solo se monitoreaba la presión del aceite en el ZiS, y tampoco en los GAZ.

Salpicadero Studebaker US 6

Debajo del tablero hay dos botones etiquetados: Estrangulador para el control del estrangulador del carburador y Acelerador para el control del acelerador manual (acelerador manual), control de crucero desde los años 40.

Cuerpo

El cuerpo una vez más hace que uno se pregunte qué tan atentos estaban los estadounidenses a los pequeños detalles. Por ejemplo, debajo del costado de babor, inmediatamente detrás de la cabina, hay dos recipientes: uno para combustible y otro para agua. Incluso los cuellos de los contenedores son diferentes para que el conductor no los confunda accidentalmente.

La altura del coche sin toldo es de 224 cm, con toldo - 270 cm. La altura del tablero se puede regular gracias a los bancos, que están ocultos en el interior de la carrocería: cuando se levantan, se convierten en una extensión de los tableros. Se fijó un cinturón de seguridad al nivel de las tablas superiores en la parte trasera del cuerpo. Debido a las cadenas, el portón trasero, cuando estaba plegado, se mantenía horizontalmente y se convertía en una extensión de la plataforma.

Reflectores

La estructura de los reflectores también está muy bien pensada. Se colocan en marcos profundos, por lo que el enemigo no podría notar los reflejos ni desde arriba ni desde los lados. Las luces de posición eran un elemento obligado, iluminando el camino de los camiones que siguen. Además, "Studebaker" hizo posible conectar un electricista a un remolque (este no era el caso de los automóviles soviéticos).

Acceso al compartimiento del motor

Si el motor de los camiones fallaba, para tener acceso completo a él, era necesario quitar las partes laterales del compartimiento del motor. Incluso aquí, los ingenieros han demostrado su ingenio: las paredes laterales están sujetas por "corderos", no por tornillos, por lo que se pueden quitar fácil y rápidamente sin llaves.

Capacidad de carga

El fabricante declaró la capacidad de carga del vehículo de 2,5 toneladas (menos que la del ZiS-5 soviético), pero después de las pruebas en la URSS, esta cifra se incrementó a 4 toneladas. En 1945, la tasa de carga volvió a bajar, esta vez a 3,5 toneladas. Sin embargo, los conductores argumentaron que el automóvil transportó con éxito 5 toneladas de carga: en condiciones de primera línea no había tiempo para pensar en los estándares. Pero al cargar más de 6 toneladas, los resortes podrían combarse e incluso estallar.

Motor

El Studebaker US6 estaba propulsado por motores carburados Hercules de 6 cilindros. Para la URSS, tales motores no eran nuevos: en 1928-1932 se instalaron en camiones Yaroslavl. Además, el "Hércules" se parecía mucho al motor del automóvil ZiS-150, incluso las dimensiones de los cilindros eran idénticas: 101,6 mm. Pero la carrera del pistón del Studer fue ligeramente diferente: 1⁄4 de pulgada. El resto de las características del motor del "americano" se ven así:

• tipo de motor: 4 tiempos, carburador, válvulas inferiores;
• cilindros: 6 piezas, dispuestas verticalmente en 1 fila;
• carrera del pistón: 107,95 mm;
• cilindrada del motor: 5,24 l;
• relación de compresión: 5,82 (para ZiS - 6);
• potencia máxima: 95 CV a 2500 rpm;
• velocidad: máxima - 72 km / h, media con carga - 30 km / h, media sin carga - 40 km / h; consumo de gasolina: 38 litros cada 100 km;
• autonomía de crucero: 400 km.

El motor Studebaker fue adaptado para gasolina con un octanaje de 70 a 72, mientras que el ZiS-150 funcionó perfectamente con combustible A-66. En cuanto al resto de los fluidos, se vertieron 7,5 litros de aceite en el motor del americano y se añadieron 18,5 litros de agua al sistema de refrigeración.

El motor arrancó bien en el duro invierno ruso, que lo distinguió favorablemente del camión GMC CCKW con un motor de válvulas en cabeza.

Carburador

El sistema de potencia Studer está representado por un carburador Carter. Esta empresa era familiar para los ciudadanos soviéticos: los primeros "moscovitas" estaban equipados con sus carburadores. La unidad es bastante estándar, tiene freno neumático de combustible. Pero incluso aquí hay una diferencia con los representantes soviéticos: en el ZiS-5 y ZiS-150 en esos días había carburadores de compensación. Además, para el Studebaker US6, esta parte se complementó con un controlador de velocidad máxima del motor establecido en 2620 rpm.

Chasis, transmisión y dirección

La mayoría de los Studebakers tienen una distancia entre ejes de 6x6 con un eje delantero delantero. También hubo modificaciones 6x4, pero había muy pocos coches de este tipo. Los puentes para todas las variaciones de "Studers" son del tipo dividido (plegable). Recuerdan mucho a los puentes de los coches GAZ-51. La longitud de las medias del eje, así como la ubicación de los soportes para las mangueras de chorro y la carcasa del engranaje principal en los ejes central y trasero eran diferentes. El tipo de aceite para engranajes utilizado depende de la temporada:

• en invierno - SAE-80;
• verano - SAE-90.

La suspensión es estándar para todos los vehículos de tres ejes: resortes semielípticos longitudinales. La suspensión delantera estaba equipada con amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Transmisión

El Studebaker tiene la misma unidad que el ZiS-150 con un esquema de cambio de marchas similar. Esta es una de 5 velocidades caja mecanica, complementado por overdrive. Por lo general, para ponerse en marcha, el conductor puso la segunda marcha. El primero se usó solo fuera de la carretera.

Direccion

Este mecanismo no es del todo estándar: en el Studebaker está representado por un tornillo y una manivela con dos dedos. El tornillo tenía un corte desigual, por lo que la relación de transmisión era variable y variaba en el rango de 18-22. Alcanzó su punto máximo mientras conducía en línea recta. No había dirección asistida en los autos.

Sistema de frenos

Está representado por un freno de pie tipo zapata operado hidráulicamente con un servomecanismo de vacío en todas las ruedas. En cuanto al accionamiento hidráulico, fue una solución inusual para los conductores soviéticos. En esos años, los automóviles domésticos se producían con frenos mecánicos. También había un freno de mano tipo banda con mecánica, que actuaba sobre el eje de la hélice del eje trasero.

El amplificador de vacío era esencialmente un amplificador de vacío mecánico. Para la URSS, esto era algo bastante habitual: los amplificadores mecánicos de vacío aparecieron aquí en 1929. Se utilizaron para equipar los camiones Yaroslavl con frenos mecánicos. El propio ZiS no requería amplificadores. En general, el diseño de los frenos en el "Studers" era bastante estándar y no difería de ninguna manera del mismo sistema en el GAZ-51. Lo mismo se puede decir de las ruedas: las llantas del tamaño 7.5x20 eran similares a las ruedas del GAZ-51.

Vídeo: Studebaker US6

Uso de "Studers" en el período de guerra y posguerra

Los legendarios camiones Studebaker US6 ayudaron enormemente al apoyo vial de la Unión Soviética tanto durante la Gran Guerra Patriótica como después de ella. Para algunos pueblos del Extremo Norte, generalmente se convirtieron en las primeras máquinas.

Los principales logros de los "Studers" se pueden dividir condicionalmente en 3 períodos:

1. En la guerra. Los camiones se utilizaron activamente para transportar personal militar, provisiones y armas. También los "Studers" trabajaron como tractores para remolques o sistemas de artillería con un peso de hasta 2,25 toneladas. Debido a la alta posición de las partes sensibles al agua, el camión se convirtió en el principal medio de transporte de los Katyusha, los lanzacohetes más poderosos de la época. Los conductores hablaron de los Studebakers como vehículos fiables y duraderos con una gran capacidad de cross-country.
2. Los últimos años de la guerra. Al final de la guerra, el Ejército Rojo de trabajadores y campesinos se reponía con "Studebakers" modernizados con una toma de fuerza. Se basaban en el chasis US6-U9 y eran talleres móviles instalados dentro de las típicas carrocerías de caja de madera y metal. Se trataba de talleres mecánicos M16A y M16B, carpintería M8A, forja y soldadura M12 y reparación eléctrica M18. Se utilizaron para restaurar equipos blindados, automotrices y de otro tipo, así como para reparar armas ligeras.
3. Después de la guerra. Los "Studers", que los soldados soviéticos lograron salvar de regresar a los Estados Unidos bajo el Lend-Lease, se utilizaron para necesidades domésticas. Cabalgaron tranquilamente por las calles con una carga. Algunas modificaciones incluso intentaron convertirse en autobuses, pero esas copias fueron pocas. Además, después de la guerra, la estación de radar Kristall soviética se basó en el chasis Studebaker. Pronto se complementó con las estaciones de alerta temprana de Pechora.

En el período de la posguerra, los "Studers" se han convertido en ayudantes indispensables en la vida cotidiana. Cerca de 350 camiones permanecieron en el territorio de Polonia: allí se utilizaron como camiones de bomberos. En los museos polacos, todavía se pueden ver los bomberos de Studebaker. Además, en las zonas montañosas altas se utilizaron camiones para la tala, pero en la serpenteante montaña muchos coches murieron debido al rechazo. sistema de frenos.

¡Interesante! El principal problema con el uso de "Studers" en el período de posguerra fue la falta de repuestos. Encontrar un reemplazo adecuado fue un gran éxito. En Polonia y Checoslovaquia, incluso pequeños talleres comenzaron a trabajar para la fabricación de algunas piezas para el Studebaker US6, pero su calidad dejaba mucho que desear.

Modificaciones del Studebaker

La variación original de "Studers" ha sufrido varios cambios y adiciones. De 1941 a 1945, se produjeron alrededor de 15 modificaciones de camiones, comenzando con el modelo U1 y terminando con el U13. Entonces, los autos U6, U7 y US estaban equipados con un eje delantero no motriz, a diferencia de otras variaciones de tracción total. Hubo ejemplos con una distancia entre ejes larga (412 cm) y corta (376 cm). Algunos se complementaron con cabrestantes, otros con una plataforma de madera en lugar de una de metal. También aparecieron camiones tractores, volquetes y cisternas.

Préstamo-arrendamiento Studebaker US 6

Lend-Lease era el nombre del programa estatal, según el cual Estados Unidos envió equipos, municiones y provisiones a sus aliados en la Segunda Guerra Mundial. El programa para el suministro de "Studebakers" a la URSS comenzó en 1942, y cada año aumentaba el número de automóviles importados:

• 1942 - 3.800 vehículos;
• 1943: 34.800 vehículos;
• 1944 - 56,700 vehículos.

Todas las demás entregas se realizaron en 1945. Según el libro de referencia del Ministerio de Comercio Exterior de la URSS, durante los años de guerra el estado recibió 179,459 autos de esta marca bajo Lend-Lease. De estos, 171.635 llegaron a territorio soviético directamente a través de Murmansk y Arkhangelsk, 4.334 se entregaron a través de Irán y otras 3.490 copias se perdieron en el camino. Se compraron 1.136 copias más al contado, de las cuales 154 se perdieron en el momento de la entrega.

Studebaker US 6 en marcha

De acuerdo con los términos del acuerdo de préstamo y arrendamiento, la URSS, después del final de la guerra, tuvo que devolver todo el equipo sobreviviente a Estados Unidos. Los automóviles en pequeños lotes se enviaron a puntos de recolección en Murmansk y Arkhangelsk, donde los estadounidenses examinaron meticulosamente las unidades y las enviaron bajo presión. Ya en forma de chatarra, los ex Studebakers fueron enviados a Estados Unidos.

Ante tal barbarie, los ciudadanos soviéticos decidieron salvar al menos algunos de los coches. Esa técnica era vital para el ruinoso país. Como resultado, se destruyeron más de 100.000 coches y quedaron 60.000 copias en el balance de la URSS. Los vehículos estuvieron regularmente en servicio con el ejército soviético y participaron en la restauración de ciudades destruidas, trabajando durante 15 años o más.

¡Interesante! Los Studebakers salvados después de la guerra viajaron activamente por Moscú y otras grandes ciudades soviéticas, incluso a la vista de los estadounidenses, pero no mostraron ningún interés en los autos. Al parecer, no querían hacer escándalos al respecto.

Vídeo: Préstamo y arrendamiento de coches en la URSS

El legendario Studebaker US6 fue el camión más masivo entregado a la URSS bajo Lend-Lease. Fue amado por su confiabilidad, fuerza, resistencia y un alto nivel de comodidad durante la guerra. Ahora parece anciano y absurdo, pero en esos años era un amigo leal del ejército soviético en el camino hacia la victoria.

En la primera etapa de la Gran Guerra Patria, el Ejército Rojo era seriamente inferior al enemigo en términos de número y nivel técnico de sus vehículos, lo que afectó significativamente su capacidad de combate y llevó a la URSS a la necesidad de utilizar la ayuda de su aliados. Entre la enorme masa de automóviles recibidos del extranjero, el Studebaker US6 de tres ejes con todas las ruedas motrices se convirtió en el principal camión de 2,5 toneladas del Ejército Rojo. En ausencia de autos domésticos con tracción en las cuatro ruedas, los conductores militares lo reconocieron inmediata e incondicionalmente como el camión más perfecto, poderoso, económico y simplemente el mejor del Ejército Rojo, pero ... nunca aprendieron a pronunciar el nombre de la marca, así que difícil para ellos.

Comienzo difícil

¿Cómo debería llamarte, querido Studebaker? En primer lugar, recordamos que los fundadores de esta empresa fueron los descendientes de Johannes Staudenbecker, que se trasladó de Alemania a América en el siglo XVIII. Allí, su apellido renació primero en Stutenbecker, luego en Studenbecker, de donde quedó a tiro de piedra la versión abreviada americanizada de Studebaker, que se convirtió en el nombre de la empresa y la marca de sus productos. En tiempos de guerra, con un bajo nivel de alfabetización y una completa falta de conocimiento de idiomas extranjeros, muchos nombres extranjeros en la URSS fueron rusificados, es decir, lo más simplificados posible, deliberadamente distorsionados y lo más cerca posible de las habilidades mentales de un común. soldado. Así, en el Ejército Rojo, Studebaker US6 se llamaba simplemente "Studer". Bueno, si hoy es difícil pronunciar la marca de este auto, simplifiquémoslo al coloquial “Studebaker” - ciertamente con una, no dos letras “k”, ya que con la mano ligera de los veteranos se ha puesto de moda escribir entre los aficionados que todo lo saben.

Sin embargo, la pronunciación de la marca del automóvil en el extranjero no fue lo más importante en el poderoso flujo de diferentes marcas de vehículos militares extranjeros que arrasaron con el Ejército Rojo, y no fue fácil averiguarlo rápidamente. A finales de 1941, la URSS inició una apresurada adaptación de un aparcamiento extranjero a las condiciones soviéticas, las heladas rusas, la impracticabilidad, la escasez de combustible y la falta de servicio, y los conductores técnicamente analfabetos, a vehículos extranjeros más complejos y caprichosos. En el Instituto Científico de Automóviles y Tractores (NATI), se probaron los principales vehículos de préstamo-arrendamiento y se desarrollaron documentos reglamentarios e instrucciones inteligibles para su manejo. Al mismo tiempo, las normas soviéticas a menudo preveían un cambio en los parámetros básicos de la mayoría de los vehículos que llegaban del extranjero (potencia, peso, carga útil, velocidad, etc.).

En Estados Unidos, la producción en serie de los camiones Studebaker US6 comenzó en enero de 1942, y en la primavera comenzaron a ingresar al Ejército Rojo. En la URSS, los Studebakers fueron enviados en una amplia corriente a lo largo de las tres rutas marítimas: a través de Alaska y la ruta marítima del norte a través de Gran Bretaña hasta Murmansk o Arkhangelsk. Los coches venían principalmente en juegos de kits de montaje, embalados en cajas de madera y, en menor medida, en forma de vehículos completos o parcialmente montados. Fueron ensamblados por cuatro empresas de automóviles: la planta de automóviles ZIS de Moscú, que lanzó una producción de transportadores, la planta de ensamblaje de automóviles de Ulyanovsk, la planta de KIM de Moscú y la futura planta de automóviles de Minsk. La principal fuente de Studebakers para el Ejército Rojo era la corriente del sur o el corredor persa a través de Irán e Irak. Había tres plantas de ensamblaje temporales TAP (Planta de ensamblaje de camiones), desde donde camiones individuales y trenes de carretera, llenos hasta su capacidad con carga de préstamo y arrendamiento, seguían en la URSS por su cuenta, a una distancia de hasta 2 mil km.

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Camión favorito de los choferes militares

Por lo tanto, durante los años de la guerra, uno debería estar orgulloso de que en la lejana América una de las compañías de automóviles más grandes en ese momento trabajaba para el Ejército Rojo. Pero casi no se sabía nada sobre esto. Incluso hoy en día, un hecho poco conocido y desagradable se mantiene en silencio:

El Studebaker US6 era un camión de "segunda categoría" para entregas de préstamos y arrendamientos a países subdesarrollados, lo que significaba principalmente la Unión Soviética.

A pesar de esto, durante la Segunda Guerra Mundial, Studebaker se convirtió en el camión más común del Ejército Rojo, el vehículo más masivo en entregas de préstamo y arrendamiento en la URSS, la principal base de automóviles de los Katyushas soviéticos y el camión más querido de nuestros conductores. De cara al futuro, se puede argumentar que también se utilizó descaradamente en el desarrollo de vehículos del ejército soviético de la posguerra.

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Estructuralmente, Studebaker US6 era una versión simplificada del camión de masas GMC CCKW-353 y se diferenciaba de él en una unidad de potencia Hercules JXD más simple y sin pretensiones con una relación de compresión reducida a 5.24, diseñada para el uso de tipos de gasolina de bajo grado y Aceites En la URSS, se revisaron la mayoría de los parámetros patentados. Entonces, de acuerdo con los estándares soviéticos, la potencia del motor se estimó en 95 litros. con., aunque las pruebas fueron 79-85 litros. Con.

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El primer lote de Lend-Lease incluyó un tractor de batalla corta US6-U2 con un cabrestante, pero luego fue reemplazado por máquinas estandarizadas en masa con una base extendida: modelos US6-U3 sin cabrestante y US6-U4 con un cabrestante Heil delantero de 4,5 toneladas. Se les suministró una plataforma de carga totalmente metálica con un toldo para la entrega de personal o carrocerías polivalentes de madera-metal con laterales de celosía extendida. A diferencia de los parámetros estadounidenses, de acuerdo con los estándares soviéticos, la capacidad de carga de los vehículos a bordo en el suelo era de 3,5 toneladas, en la carretera - 4,0 toneladas.

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Las llamadas versiones tropicales con cabina abierta y techo de lona, ​​que también fueron útiles en el Ejército Rojo, aparentemente tenían prisa en las entregas bajo el régimen de Préstamo y Arriendo. Desde principios de 1943, se recibieron tanto camiones de carretera de cinco toneladas como chasis. U7 / U8 con una disposición de ruedas de 6x4.

El veterano VA Krieger habla sobre las condiciones de funcionamiento específicas de estas máquinas en la URSS: “Incluso nuestras chicas sencillas, que en las difíciles condiciones invernales intentaron poner en marcha estas máquinas pesadas, controlaban los Studebaker. Uno de ellos, sentado detrás del volante, apretó el pedal del embrague con un pie, encendió el botón de arranque y simultáneamente accionó el acelerador con el otro pie y controló el aire y válvulas de mariposa... El otro luchó por girar la manivela incómoda y colocada en alto. Qué difícil fue para ellos, pero lo aguantaron todo y ganaron ".

En el Ejército Rojo, los camiones Studebaker se usaban ampliamente para entregar personal, suministros militares y remolcar remolques o piezas de artillería de calibre hasta 105 mm y un peso de hasta 2,25 toneladas.

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Además, en la etapa final de la guerra, la RKKA recibió 1.942 Studebakers con superestructuras militares especiales, principalmente fabricadas en el chasis. US6-U9 con una toma de fuerza. De estos, 1.022 talleres de campo representaron la mayor parte de ellos, montados en cajas estandarizadas de madera y metal ST6 con seis ventanas laterales valladas. Habitualmente albergaban talleres especializados para la reparación de vehículos automotores y blindados, equipados con equipos estacionarios y remotos con accionamiento eléctrico desde su propia estación generadora o desde fuentes de energía externas. Estos incluyeron talleres mecánicos М16А y М16В, talleres de metalistería y mecánicos М8А, talleres de forja y soldadura М12 y talleres de reparación eléctrica М18, así como un taller para la reparación de armas ligeras М7.

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Además, llegaron a la URSS 426 petroleros. U5 con depósito de 2850 ly 494 volquetes de base corta U10 / U11 y U12 / U13 con descarga trasera y lateral, quienes se desempeñaron en departamentos de ingeniería y construcción. Para el trabajo de los periodistas militares, se diseñó un complejo de impresión móvil, alojado en cuatro camionetas con un ciclo completo de preparación e impresión de publicaciones de primera línea.

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Se utilizaron camiones tractores de batalla corta para entregar grandes volúmenes de carga militar, materiales y armas al territorio soviético desde los puertos del Golfo Pérsico. US6-U6(6x4) junto con los semirremolques Army de siete toneladas y un solo eje de Edwards con lados altos de madera.

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Uno de los primeros en el chasis US6 comenzó a montar talleres de reparación de automóviles móviles tipo B, creado antes de la guerra para su instalación en el ZIS-6 de "tres ejes". Una estación de radio de onda corta PAT también se basó en las máquinas Studebaker para la comunicación del Estado Mayor con los frentes, diseñada para su instalación en el chasis ZIS-5 o ZIS-6.

Las primeras entre las instalaciones de servicio de combustible en los Studebakers fueron los camiones cisterna de gasolina BZ-35, cuyo equipo se reorganizó de los camiones ZIS-6 averiados. Versión actualizada BZ-35S suministrado con una disposición de tubería y transmisión de bomba de combustible modificada. En 1944, se instaló una gasolinera simplificada en los Studebakers. BZ-44 con un tanque-barril elíptico de 4.500 l de capacidad, una bomba de combustible con un caudal de 375 l / min y un compartimento de control detrás de la cabina del conductor.

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En el chasis estadounidense, también se instalaron equipos para los buques tanque de agua y petróleo soviéticos VMZ-34 y estaciones de llenado automático ARS-11 para desgasificar equipos militares, así como quitanieves montados para limpiar las comunicaciones y los aeródromos de la nieve recién caída hasta 40 cm de espesor Desde 1945, además de los camiones ZIS estándar, 5 elementos de la flota de pontones H2P se transportaron en 60 vehículos Studebaker reequipados.

Entonces, ¿el Ejército Rojo necesitaba al Studer en el extranjero?

¡A la atención del lector! Esta sección proporciona información estadística seca para aquellos a quienes les gusta ahondar en números, detrás de los cuales se esconde la respuesta a la pregunta principal en el título. Para aquellos a quienes no les gustan los números o no saben cómo buscar la verdad en ellos, sugerimos saltarse este capítulo.

Entonces, al 22 de junio de 1941, había 272.6 mil vehículos de varios tipos en el Ejército Rojo, pero como resultado de las enormes pérdidas en los primeros días de hostilidades, se formó una aguda escasez de vehículos, que se sintió por un mucho tiempo. A pesar del bombardeo y la evacuación de las empresas de automóviles, en el período comprendido entre el comienzo de la Gran Guerra Patriótica y el 9 de mayo de 1945, todas las fábricas soviéticas produjeron 205,0 mil automóviles de desarrollo nacional. De estos, 146,6 mil vehículos fueron enviados al Ejército Rojo, pero faltaban constantemente. Además, con el comienzo de las hostilidades reales, de repente resultó que, en todos los aspectos, todos los autos soviéticos de antes de la guerra eran muy inferiores al equipo enemigo, saturados de nuevas unidades y sistemas de combate, que no existían en la URSS en absoluto.

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Nuestra salvación fue la firma de un acuerdo de préstamo y arrendamiento con los Estados Unidos, según el cual, durante la guerra, llegaron a la URSS de 312.6 a 477.8 mil autos de todas las marcas y tipos de diversas fuentes, es decir, 2-3 veces más que entregó a su ejército todas las empresas nacionales. Según las estadísticas soviéticas, la participación de Studebaker en esta cantidad fue de 114.500 camiones US6. Según los Estados Unidos, su número alcanzó las 187,970 unidades, o el 85,9% de la importación total de vehículos Studebaker y REO. Al mismo tiempo, la mayor parte de las entregas por préstamo y arrendamiento (106.427 unidades) recayó en camiones con tracción en las cuatro ruedas, que no se produjeron en absoluto en la URSS. Al 1 de mayo de 1945, el Ejército Rojo tenía 218 mil vehículos de préstamo y arrendamiento de todo tipo, lo que representa un tercio de toda la flota de vehículos militares.

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Por tanto, la pregunta que se plantea hoy en el título de este capítulo puede responderse de forma segura e incondicional de forma positiva. Sí, el Ejército Rojo necesitaba con urgencia a todos los Studebakers y otros autos que venían del extranjero a la URSS para lograr una victoria completa sobre Alemania y Japón. Sí, porque toda la enorme masa de vehículos de préstamo y arrendamiento no solo revolucionó el transporte del Ejército Rojo, sino que también tuvo un impacto significativo en todo el curso y resultado de la guerra. Sí, porque después de la guerra, sin copiar y reproducir varios coches extranjeros, el ejército soviético no habría podido conseguir los coches más avanzados durante mucho tiempo.

Hacia el futuro con Studebaker

Durante la guerra, en ausencia total de análogos domésticos, los autos Studebaker US6 sirvieron como base móvil para un nuevo armamento soviético especialmente poderoso y al mismo tiempo, de manera bastante inesperada, se convirtieron en una fuente gratuita e inagotable de imitación y copia en el desarrollo de prometedoras Camiones del ejército de tracción total soviéticos.

Los préstamos a pequeña escala comenzaron en medio de la guerra, cuando el experimentado tractor de semioruga ZIS-42M recibió un demultiplicador del Studebaker, y luego su cabina migró al prometedor vehículo todo terreno GAZ-63, que se volvió similar al modelo Prototipo americano con el eje trasero cortado. Después de la guerra, esta cabina también se montó en un chasis de semioruga experimental de la planta de automóviles de Moscú.

Los desarrollos prospectivos de vehículos militares comenzaron en 1943, cuando los especialistas de NATI comenzaron a analizar los diseños de los vehículos de Lend-Lease y capturados más avanzados. Como resultado, en el invierno de 1944, en el instituto, en el chasis Studebaker US6-U4, ensamblaron su versión experimental con una nueva caja de transferencia con diferencial entre ejes y ruedas traseras de una sola rueda.

Se cree que Studebaker se convirtió en uno de los prototipos del primer vehículo del ejército soviético, el ZIS-151, construido en mayo de 1946. Los veteranos de ZIL afirman que no era una copia de Studer, sino que simplemente se parecía a él por fuera.

De hecho, su similitud en el diseño y los parámetros generales, así como el equipamiento del ZIS con los puentes estadounidenses y una caja de transferencia, fue como si fuera pura coincidencia.

Poco después de la guerra, la estación de radar Kristall soviética se alojó en una camioneta de madera sobre un chasis Studebaker, y se le agregaron prototipos posteriores del radar de alerta temprana Pechora. En 1949, las primeras muestras del taller de reparación y mantenimiento militar VAREM se montaron en carrocerías ST6 estadounidenses, reproducidas en la URSS y rebautizadas como SK.

En 1948, la sociedad anónima soviética "Lift" en la antigua planta de Bleichert en Leipzig comenzó la producción de camiones grúa ADK-III de tres toneladas. Entre varias opciones de chasis, también se basaron en los vehículos Studebaker US6 reacondicionados. Las grúas se utilizaron principalmente en el grupo de fuerzas soviéticas en Alemania para llevar a cabo trabajos de restauración, y también se suministraron al ejército soviético como reparación.

La publicación anterior sobre el BM-13 "Andryusha" MLRS planteó una serie de preguntas sobre el legendario Studebaker US-6. Durante los años de la guerra, se suministró a la Unión Soviética bajo la modalidad de Lend-Lease; en total, se produjeron un poco menos de 200 mil piezas. y aproximadamente la mitad de ellos vinieron a nosotros. Puede leer más sobre el legendario camión debajo del corte.

- Vete al infierno

¡Con tu Studebaker! gritó Ostap.

- ¿Quién es Studebaker?

¿Papá es tu Studebaker?

I. Ilf, E. Petrov

"Becerro de oro".

Antes de la Segunda Guerra Mundial, pocas personas en la Unión Soviética sabían qué era Studebaker. Pero después del Victory, el nombre Studebaker, o simplemente Studer, no podía confundir a nadie, todo el mundo conocía este coche.

HÉROE LAND-LISA

La historia de este automóvil comenzó en vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, cuando el ejército estadounidense necesitaba urgentemente camiones todoterreno para transportar tropas y remolcar armas. En los años anteriores a la guerra, los intentos de estandarizar la flota de vehículos del Ejército de los EE. UU. No arrojaron resultados significativos. Y solo después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se determinaron las principales clases de máquinas. Se suponía que el camión táctico principal y versátil era un vehículo de tres ejes con una capacidad de carga de 2,5 toneladas con tracción total. Además de transportar mercancías y personal, el automóvil también podría servir como tractor para artillería de campo ligero. Sobre la base del camión T16 Special producido en 1938, producido para el ejército francés, la corporación General Motors desarrolló la plataforma GMC ACKWX. El concepto del modelo era alargar la base y agregar un tercer eje de acuerdo con los nuevos estándares del ejército. La orden estatal más grande para la dotación de las fuerzas terrestres, por supuesto, fue recibida por General Motors, que confió la producción de "tres ejes" a su empresa Yellow Coach. El reclutamiento de las fuerzas navales fue encomendado a la Compañía Internacional.

Debido al dominio de las tropas nazis en Europa, la demanda de equipo militar, incluidos camiones de tres ejes, ha aumentado significativamente. GMC no estaba a la altura de los pedidos y aumentó el número de empresas que fabricaban vehículos de 2,5 toneladas. Uno de ellos fue Studebaker Corporation of America, que lanzó Studebaker US6.

Tras el ataque alemán a la URSS, surgió la cuestión de la asistencia urgente a la nueva víctima de la agresión de Hitler. Por decisión del gobierno de los Estados Unidos, se determinó que serían los camiones de General Motors diseñados por Studebaker los que serían suministrados al Ejército Rojo. Para hacer esto, comenzaron a instalar un motor con una relación de compresión reducida (5.85 en lugar de 6.75) en el US6, que podía funcionar con gasolina de bajo octanaje, que prevalecía en la URSS. Se realizaron otros cambios, como convertir los tamaños de pernos y tuercas al sistema métrico; en comparación con los automóviles GMC, la forma del capó y los guardabarros también ha cambiado. En los guardabarros delanteros planos, dos o tres soldados podían sentarse a cada lado, lo que solían hacer.

En la URSS, como en otros países de la coalición anti-Hitler, los camiones y otros bienes fueron suministrados desde los Estados Unidos sobre la base de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, adoptada por el Congreso de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1941. Fue esta ley eso dio lugar a muchas disputas entre historiadores sobre las obligaciones de devolver la propiedad, transferida por Estados Unidos sobre la base de la Ley de Préstamo y Arriendo (incluidos los Studebakers) después del final de la guerra. Entonces, algunos expertos argumentan que los bienes fueron suministrados desde Estados Unidos de forma gratuita y por lo tanto estaban sujetos a devolución obligatoria, otros insisten en que los bienes transferidos bajo el Lend-Lease, permanecen después del final de la guerra y aptos para fines civiles. deben pagarse total o parcialmente sobre la base de lo provisto por los Estados Unidos. Los estados son préstamos a largo plazo y, por lo tanto, no son reembolsables. Estas disputas probablemente se deben a la inexactitud de la redacción de la propia Ley, lo que permite a cada parte interpretar sus disposiciones a su manera. Sin embargo, además de la Ley de Préstamo y Arrendamiento, existió un Acuerdo entre la URSS y los EE. UU. "Sobre Asistencia Mutua" del 11 de junio de 1942, cuyo artículo 5 establece que si la parte estadounidense está interesada, el equipo intacto y no perdido y el equipo después de la guerra debe devolverse a los EE. UU. Otro dato a favor de la versión sobre el retorno obligatorio de "Studebakers" es la presencia en los autos junto con números soviéticos y estadounidenses, que estaban escritos con pintura blanca en ambos lados del capó y en la parte trasera y consistían en la letra "A "y 6-7 dígitos, comenzando necesariamente con" 4 ": así es como se designaban convencionalmente los camiones multipropósito de las clases 2.5 y 4-5 toneladas. En general, hay más preguntas que respuestas, por lo que dejaremos estas disputas para historiadores militares y especialistas en el campo del derecho internacional.

Studebaker US6 fue entregado a la URSS a través del Ártico e Irán. Por regla general, los coches llegaban desmontados. En el primer caso, los kits fueron entregados a los puertos de Murmansk y Arkhangelsk, luego fueron transportados por ferrocarril a Moscú a la planta de ZIS, donde fueron ensamblados en paralelo con la producción de sus propios productos. Algunos de los Studebakers se entregaron a través de Irán, en el sur del cual estaba estacionado el ejército británico, y en el norte, el ejército de la URSS. Más tarde, una pequeña zona en el sur del país (el puerto de Bushehr, provincia de Fars) pasó a manos de los estadounidenses.

El 19 de septiembre de 1941, Churchill escribió a Stalin: "Le doy gran importancia al tema de la apertura de una ruta transversal desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Caspio, no solo por ferrocarril, sino también por carretera ...". En Irán, las carreteras en el sentido europeo de la palabra no existían, por lo que hubo que crearlas y la construcción se confió a la constructora estadounidense Folspen. Los equipos automotrices llegaron en forma de kits de ensamblaje, en cajas, y los autos se ensamblaron directamente en la orilla. Aparecieron plantas de ensamblaje de aviones y automóviles en el puerto de Khorramshahr, y plantas de ensamblaje de automóviles en el puerto de Bushehr y Basora. Bajo la supervisión de ingenieros y gerentes estadounidenses y británicos, los trabajadores locales trabajaron y los especialistas militares soviéticos aceptaron los productos.

Al principio, llegaban de Irán 2.000 coches al mes. Sin embargo, después de que los estadounidenses asumieron el control del Ferrocarril Transiraní y los puertos del Golfo Pérsico en marzo de 1943, el flujo aumentó a 10 mil camiones por mes. Como regla general, los autos se mudaron de Irán a Ordzhonikidze (Vladikavkaz) por su cuenta, lo que demuestra la increíble confiabilidad y resistencia del Studebaker. Con la eliminación del frente de las fronteras de la URSS, la carga de préstamo y arrendamiento comenzó a entregarse a través de los puertos del Mar Negro.

Rey de los caminos de la guerra

Otro hecho que da testimonio de la calidad de "Studer", como lo llamaban los soldados. Oficialmente, la capacidad de carga del Studebaker US6 era de 2,5 toneladas, es decir, menos que la del ZIS-5 soviético con su motor de 73 caballos de fuerza, que, sin embargo, consumía más gasolina. La Dirección Principal de Automóviles del Ejército Rojo permitió la operación de automóviles estadounidenses con una carga de 4 toneladas. Naturalmente, en condiciones de primera línea, los automóviles tenían que cargarse sin tener en cuenta las normas, y Studer resistió tal prueba de fuerza con gran éxito. . Sin embargo, si cargaban más de 6 toneladas, a veces los resortes se comban o estallan, lo que no es sorprendente, porque fue una sobrecarga triple, a pesar de que el automóvil básicamente tuvo que conducir fuera de la carretera.

Dado que la capacitación técnica de los conductores y el personal técnico del Ejército Rojo era insuficiente para el funcionamiento del Studebaker, la Dirección Principal de Automóviles tradujo al ruso y publicó libros sobre el funcionamiento y reparación de automóviles, que se adjuntaron a cada camión. Además, sobre la base de las instrucciones de funcionamiento oficiales de US6, se emitieron folletos con una declaración simplificada de las reglas de uso, donde se decía en ruso simple: "¡Conductor! No debe verter queroseno en un automóvil Studebaker. No lo hará adelante, esto no es un camión! " Sin embargo, muchos automóviles fueron arruinados por los conductores soviéticos: a diferencia de los camiones domésticos, los Studebaker exigían un mejor combustible y lubricación y un mejor servicio. Por ejemplo, filtro de aceite al cambiar el aceite, era necesario reemplazarlo por uno nuevo, pero los soldados generalmente lo reutilizaban.

A pesar de esto, en comparación con los camiones Opel alemanes, los Studebakers eran mucho más fiables. El Studebaker US6 era ideal para el frente soviético-alemán. Los lados bajos de metal del automóvil se extendieron con rejillas de madera, que se insertaron en ranuras especiales en la carrocería de metal. Las celosías se dispusieron de modo que, al desplegarse, pudieran formar bancos para el transporte de personas. Se colgó un cinturón de seguridad en la parte trasera del cuerpo al nivel de las tablas de la parrilla superior. El portón trasero abatible se mantenía en posición horizontal mediante cadenas, constituyendo, por así decirlo, una continuación de la plataforma. En la parte superior del lateral había dos tiradores-tirantes para facilitar el embarque y desembarque de personas.

Lo más importante es que el Studebaker sirvió como chasis autopropulsado para la montura de artillería BM-13, más conocida como Katyusha. Inicialmente, las "Katyushas" se instalaron en el chasis de un vehículo ZIS-6. Posteriormente, se utilizaron para ello tanques ligeros T-60, tractores de transporte STZ-5 y otras plataformas. Para terminar con la confusión, en abril de 1943, en lugar de diez variedades, se adoptó un modelo unificado BM-13N. Studebaker fue elegido como base para ello. El uso exitoso de la artillería de cohetes soviéticos en las batallas determinó la necesidad y la posibilidad de expandir los tipos de este tipo de armas. Así, por ejemplo, apareció el lanzador M-30, así como su homólogo de más largo alcance, el M-31. En marzo de 1944, se instalaron doce M-31 en el chasis Studebaker US6 en dos filas, lo que aumentó enormemente la movilidad de la artillería. En última instancia, esta combinación jugó un papel importante en la guerra, especialmente en las batallas callejeras en Budapest y Berlín.

Modificación US6.

La alineación El Studebaker US6 era bastante variado e incluía más de una docena de modificaciones diferentes, que fueron designadas de U1 a U13. Dependiendo de las modificaciones, existían diferentes tipos de carrocerías: volquetes, cisternas, tractores, etc.

Los primeros U1 y U2 son fácilmente reconocibles gracias a su corta distancia entre ejes de 3760 mm. Los camiones U2 se suministraron con un cabrestante. El tanque de gasolina y dos ruedas de repuesto se colocaron directamente entre la cabina y la carrocería. En estos modelos, la marca Studebaker estaba en la rejilla del radiador y los limpiaparabrisas estaban unidos a la cabina. Los 779 vehículos de la modificación U2 se produjeron en 1941, por lo que se puede suponer que estos son los primeros camiones que llegaron a la URSS a principios de 1942. El U2 se utilizó principalmente en las tropas de artillería como tractor para artillería de campaña.

La mayoría de los US6 producidos fueron U3. Era un coche de distancia entre ejes larga (4120 mm) con la disposición habitual de ruedas 6x6. Curiosamente, desde mediados de diciembre de 1942 hasta marzo de 1943, con el fin de ahorrar costos de producción, aumentar el espacio utilizable y reducir el peso total del automóvil, el liderazgo del Ejército de los EE. UU. Ordenó el reemplazo de la cabina estándar completamente metálica por la llamada cabinas blandas, sin puertas y con techo de lona. Casi todas las configuraciones "tropicales" fueron enviadas a la URSS, donde el clima apenas permitía el uso de autos de este tipo, por lo que no es de extrañar que en marzo de 1943 la dirección del Ejército Rojo abandonara estos autos. Studebaker Corporation volvió inmediatamente a la producción de automóviles con cabina de metal. El modelo U4 se diferenciaba del U3 en la presencia de un cabrestante. La modificación del U5 era un reabastecimiento de combustible con un camión cisterna de 750 galones montado en un chasis con una distancia entre ejes larga y una disposición de ruedas de 6 x 6. ZIS-6. Tales máquinas se llamaron BZ-35S.

Los modelos U6, U7 y U8 se diferenciaban del resto, en primer lugar, en la disposición de las ruedas 6 x 4. Debido a la base corta, el U6 era un tractor muy maniobrable diseñado para transportar semirremolques y, por regla general, directamente de la fábrica estaba equipada con un semirremolque con una capacidad de carga de 6,5 t: Edwards D11V. Este vehículo jugó un papel muy importante en el transporte de mercancías desde Irán. Las modificaciones U7 y U8 eran camiones estándar con carrocería, tenían una base larga y se diferenciaban entre sí solo por la presencia de un cabrestante en el U8. La modificación U9 era un chasis "desnudo" sin cabrestante con una base larga. Sobre el chasis se pudo colocar, por ejemplo, un taller móvil. Los modelos U10, U11, U12 y U13 eran camiones volquete de batalla corta. El U10 y el U11 tenían un volquete trasero y el U11 estaba equipado con un cabrestante. Los camiones volquete U12 y U13 tenían descarga lateral, se instaló un cabrestante en el U13. Todos los camiones volquete Studebaker US6 se fabricaron durante 1943.

Músculos de acero.

El motor Studebaker merece una atención especial. La empresa ha firmado un contrato con Hercules, que lleva mucho tiempo suministrando motores JXD de 6 cilindros refrigerados por agua con un volumen de 5,24 litros y un par de unos 300 Nm a 1150 rpm. El cigüeñal del motor se montó sobre 7 cojinetes principales, la cola muy ancha del eje principal y el cigüeñal se lubricaron a presión, lo que permitió tolerar una caída temporal de la presión del aceite sin averías. El motor arrancó muy bien a bajas temperaturas, lo que distinguió positivamente al Studebaker US6 del GMC CCKW con un motor de válvulas en cabeza, que no era adecuado para las condiciones del invierno ruso. La energía fue proporcionada por un carburador de tiro descendente Carter BBR-1. A 2500 rpm, el Hercules JXD desarrolló 94 hp. Es cierto que en la gasolina soviética B-70, el motor producía solo alrededor de 70 hp y en la gasolina de segundo grado con un octanaje de 56 e incluso menos, 66 hp. Pero la caída de potencia, por extraño que parezca, no provocó una pérdida de velocidad notable: en lugar de los 72 km / h (45 mph) indicados en las instrucciones, Studer desarrolló 69 km / h con 70 de gasolina y 65 km / h. a 56 km / h ... Además, a velocidades medias de funcionamiento, esto no afectó en absoluto: con una carga nominal completa, el camión caminaba por la carretera a una velocidad de 30 km / h.

El US6 estaba equipado con una caja de cambios de 5 velocidades sin sincronizadores: 5F1R. La caja de transferencia estaba conectada a la caja de cambios mediante un eje corto. Los camiones con una disposición de ruedas de 6 x 6 tenían una caja de transferencia de dos etapas con marchas directas y bajas. Muchas publicaciones automotrices indican que los autos con una disposición de 6 x 4 ruedas no tenían un cambio descendente en la caja de transferencia, sin embargo, algunos historiadores y restauradores del automóvil afirman que dichos camiones tenían un cambio descendente con una relación de transmisión de 1: 1,16.

El sistema de frenos Studebaker incluía frenos hidráulicos en todas las ruedas y estaba equipado con un refuerzo de vacío. El sistema de freno de estacionamiento era mecánico, tipo transmisión.

En el interior del habitáculo, lo primero que llamó la atención fue el gran volante metálico de cuatro radios, recortado con plástico. El botón de la bocina llevaba con orgullo la palabra "Studebaker". En el centro del piso había una poderosa palanca de cambios. Como regla general, se usó la segunda marcha para comenzar, la primera se usó generalmente en condiciones todoterreno. A la derecha de la palanca de cambios había un "freno de mano", inmediatamente detrás estaba la palanca de la caja de transferencia, e incluso más allá, la palanca de conexión del eje delantero. A la izquierda de la palanca de cambios estaba la palanca de acoplamiento del cabrestante. En el centro del tablero había un velocímetro, marcado, naturalmente, en millas. En la esquina superior izquierda del velocímetro estaba el manómetro de aceite, debajo estaba el indicador de temperatura del refrigerante en la escala Fahrenheit. En la esquina superior derecha del velocímetro hay un indicador de nivel de combustible, y debajo hay un sensor de corriente. Además, en el tablero había interruptores para los faros, iluminación del panel de instrumentos y una perilla de "succión". En los modelos 1944-1945, no hubo "succión". Había un extintor de incendios a la derecha de los pies del pasajero.

EN TIEMPO DE PAZ

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

datos común

mecánica de 5 velocidades

Especificaciones

Masivo dimensional

Dinámica

Otro

"Estudiante" modelos US6 (ing. Studebaker, en la URSS y luego en Rusia la pronunciación de "Studebaker" o "Studebaker", a veces simplemente "Studer") - un camión de tres ejes de la Studebaker Corporation, producido de 1941 a 1945. Fue el vehículo más masivo suministrado a la Unión Soviética bajo Préstamo y Arriendo. Se distinguió por su mayor capacidad para cruzar el país y su capacidad de carga (en comparación con los camiones nacionales). Además, a diferencia de los camiones soviéticos, tenía tracción en las cuatro ruedas- en los tres ejes. Además del modelo de tracción total US6x6, se suministró al Ejército Rojo el US6x4 con una disposición de ruedas 6x4.

En total, se produjeron alrededor de 197 mil camiones (de los cuales más de 20 mil modificaciones US6x4 con eje delantero no motriz). Aproximadamente 100 mil de ellos fueron entregados a la URSS durante la Segunda Guerra Mundial, bajo el acuerdo de Préstamo y Arriendo; el resto fue para otros aliados, principalmente Francia y Gran Bretaña.

Historia

Los camiones Studebaker US6 no estaban equipados con el ejército de EE. UU. Esto se debió al hecho de que su motor Hercules JXD no cumplía con los estándares adoptados en ese momento, como resultado de lo cual Studbaker Corporation perdió la competencia ante General Motors e International Harvester. Por tanto, todos los productos manufacturados iban a otros países. Desde 1943, la empresa REO Motor Car se incorporó a la producción.

Los primeros coches Studebaker llegaron a la URSS en el otoño de 1941. El Comité Técnico de la Dirección Principal del Automóvil (GAU) del Ejército Rojo organizó una prueba de once Studebakers (como se empezaron a llamar en la URSS), que duró del 18 de julio de 1942 al 15 de mayo de 1943, a raíz de cuyos folletos de funcionamiento e instrucciones para aumentar la capacidad de carga se publicaron ... Según estos documentos, a pesar de que el "Studebaker" oficial tenía una capacidad de carga de 2,5 toneladas, se recomendó una capacidad de carga de 4 toneladas. En 1945, la tasa de carga se redujo a 3,5 toneladas, aunque el automóvil podía transportar con éxito cargas de hasta 5 toneladas en buenos caminos de tierra. El automóvil también tenía una ubicación alta de partes sensibles al agua. Como resultado, el camión se convirtió en el principal medio de transporte de los lanzacohetes Katyusha BM-8-48, BM-13N, BM-13NS y BM-31-12, las unidades más poderosas de ese tiempo. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los automóviles se enviaron de regreso a los Estados Unidos de acuerdo con el contrato de préstamo y arrendamiento. Las máquinas restantes funcionaron durante algún tiempo en el ejército soviético y también participaron en la restauración de la economía nacional de la URSS.

La desventaja del automóvil (en comparación con la tecnología de la URSS en ese momento) era el hecho de que el Studebaker US6 requería mejores lubricantes y combustible. Debido a la sobrecarga constante, los discos de embrague y las medias del eje trasero se rompieron. Pero esto no impidió el uso de Studebakers estadounidenses individuales en la URSS hasta mediados de los sesenta e incluso hasta finales de los ochenta.

Los coches de este modelo se pueden ver en muchos largometrajes dedicados a la Segunda Guerra Mundial y la posguerra. En particular, la escena de la persecución del Studebaker US6 en la película "El lugar de encuentro no se puede cambiar" se volvió legendaria.

Modificaciones

• US6x6 - modelo base, disposición de ruedas 6 × 6
• US6x4 - con eje delantero no motriz (disposición de ruedas 6 × 4)

Especificaciones

• Velocidad máxima 69 km / h
• Velocidad técnica media al circular por carretera: sin carga 40 km / h, con carga 30 km / h
• Tasa temporal de consumo de combustible por 1 km de vía cuando se conduce por una autopista: sin carga 0,38 l, con carga 0,45 l
• Reserva de marcha al circular por autopista 400 km
• Longitud máxima 6325 mm
• Ancho máximo 2230 mm
• Altura máxima con lona 2700 mm, sin lona 2240 mm
• Base (distancia entre el eje delantero y el centro de la suspensión del eje trasero) 4120 mm
• Distancia entre los ejes de los ejes traseros 1117 mm
• Ancho de vía de la rueda delantera 1590 mm
• Ancho de vía de la rueda trasera 1718 mm
• Autorización:
  • a) eje delantero 250 mm
  • b) carcasas del eje trasero 248 mm
• Capacidad de carga 2500 kg
• Peso total del vehículo sin carga 4505 kg
• Tipo de motor carburador de cuatro tiempos, con válvulas inferiores
• Número de cilindros 6
• Diámetro 101,6 mm
• Carrera del pistón 107,95 mm
• Volumen de trabajo 5,24 l
• Potencia máxima a 2500 rpm 95 CV
• Relación de compresión 5.82
• La disposición de los cilindros es vertical, en una fila.
• Orden de encendido de los cilindros 1-5-3-6-2-4
• Número de cojinetes de cigüeñal 7
• Engranaje impulsor del árbol de levas
• Sistema de lubricación mixta: presión y spray.
• Engranaje tipo bomba de aceite
• Capacidad del sistema de aceite 7,5 l
• Aceite aplicado: en verano - autol 10, en invierno - lubricante o autol 6
• Agua del sistema de refrigeración, con circulación forzada
• Ventilador de 4 aspas
• Accionamiento del ventilador con correa trapezoidal
• Tipo de bomba de agua centrífuga
• Engranaje impulsor de la bomba de agua
• Tipo de radiador tubular
• Capacidad del sistema de refrigeración 18,5 l
• Tipo de carburador Carter Modelo 429S Tipo invertido
• El combustible utilizado es gasolina con un octanaje de 70-72.
• Bomba de cebado de combustible "AS", tipo diafragma
• Filtro de aire combinado con baño de aceite
• Filtro de combustible de la empresa "AS", tipo placa
• Capacidad depósito de combustible 150 litros
• Tipo de batería del sistema de encendido
• Tensión primaria 6V
• Bujías Champion, modelo QM2; tamaño de rosca 14 mm

• Embrague de un solo disco, seco
• La caja de cambios es mecánica, de tres vías, de cinco velocidades.
• Número de marchas 5 adelante y 1 atrás
• Caja de transferencia (rango) mecánica, el número de engranajes es dos
• Los ejes traseros son delanteros, fundidos, divididos
• tipo de ejes traseros semiejes totalmente descargados
• Eje motriz delantero, fundido, partido, tipo de articulación cardán de los semiejes "Rcepp"
• engranajes cónicos del engranaje principal
• relación de transmisión final 6.6
• tipo de diferenciales cónicos
• Capacidad de la caja de cambios (con TDF) 6,6 L
• Capacidad de la caja de transferencia 4.0 L
• Capacidad de cada uno de los ejes (delantero, trasero o medio) 3,3 l

• Tipo de dirección gusano y picos
• Zapata de freno de pie, con accionamiento hidráulico y servomecanismo de vacío; en todas las ruedas
• La banda del freno de mano, con accionamiento mecánico, actúa sobre el eje de la hélice del eje trasero en la caja de transferencia.
• Suspensión trasera de bogie con resortes semielípticos longitudinales
• Muelles semielípticos longitudinales de suspensión del eje delantero
• Tipo de ruedas disco, estampado (doble en ejes traseros)
• Tamaño de llanta 7.50-20 "

• Batería de acumulador: tipo SW5-153, capacidad 153 a / h
• Voltaje 6V
• Generador (marca y tipo) para modelos antiguos "Auto-Light", GEW-4806A; para los nuevos modelos "Auto-Light", GEG-5002C
• Toma de fuerza: se conduce desde la marcha atrás de la caja de cambios, el número de marchas es dos para enrollar el cable y uno para enrollar
• Cabrestante: accionamiento desde una toma de fuerza, tracción por cable 4500 kg

Se produjeron un total de 219,882 camiones \ https: //en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck \ (de los cuales 87742 modificaciones 6x4 con un eje delantero no motriz \ http://www.autogallery.org.ru/ gstuder.htm \) ... 187.200 de ellos fueron enviados y más de 152.000 fueron entregados a la URSS durante la Segunda Guerra Mundial bajo el acuerdo de Préstamo y Arrendamiento \ http: //www.o5m6.de/Numbers_Foreign.html \; el resto fue a otros aliados, principalmente Gran Bretaña \ 7.088 \ y China \ más de 3.462 \ \ 7ma página 20 línea http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \.

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✪ Arma de la victoria, parte 26. Vehículo ZIS-5

✪ "Studer"

✪ El camión estadounidense más famoso que no conocía EE. UU.

Subtítulos

Historia

Los camiones Studebaker US6 casi nunca fueron equipados con el ejército estadounidense. Esto se debió al hecho de que su motor Hercules JXD no pasó por los estándares adoptados en ese momento, como resultado de lo cual Studebaker Corporation perdió la competencia ante General Motors e International Harvester. Por lo tanto, la mayoría de los productos manufacturados se destinaron a otros países. Además, el Studebaker US6 fue utilizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., En particular en la construcción de una carretera a Alaska. Desde 1943, la empresa REO Motor Car se incorporó a la producción.

Los primeros coches Studebaker llegaron a la URSS en el otoño de 1941. El Comité Técnico de la Dirección Principal del Automóvil (GAU) del Ejército Rojo organizó una prueba de once Studebakers (como se empezaron a llamar en la URSS), que duró del 18 de julio de 1942 al 15 de mayo de 1943, a raíz de cuyos folletos de funcionamiento e instrucciones para aumentar la capacidad de carga se publicaron ... Según estos documentos, a pesar de que el "Studebaker" oficial tenía una capacidad de carga de 2,5 toneladas, se recomendó una capacidad de carga de 4 toneladas. En 1945, la tasa de carga se redujo a 3,5 toneladas, aunque el automóvil podía transportar con éxito cargas de hasta 5 toneladas en buenos caminos de tierra. El automóvil también tenía una ubicación alta de partes sensibles al agua. Como resultado, el camión se convirtió en el principal medio de transporte de los lanzacohetes Katyusha BM-8-48, BM-13N, BM-13NS y BM-31-12, las unidades más poderosas de ese tiempo. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los automóviles se enviaron de regreso a los Estados Unidos de acuerdo con el contrato de préstamo y arrendamiento. Las máquinas restantes funcionaron durante algún tiempo en el ejército soviético y también participaron en la restauración de la economía nacional de la URSS.

La desventaja del automóvil (en comparación con la tecnología de la URSS en ese momento) era el hecho de que el Studebaker US6 requería lubricantes y combustible de alta calidad con un octanaje de al menos 62. Debido a la sobrecarga constante, los discos de embrague y las medias del eje trasero se rompieron. Pero esto no impidió el uso de Studebakers US6 individuales en la URSS hasta mediados de los sesenta e incluso a finales de los ochenta, especialmente porque la abrumadora mayoría del resto de los camiones Lend-Lease tenían una relación de compresión aún mayor y consumían incluso gasolina de mayor octanaje.

Los coches de este modelo se pueden ver en muchos largometrajes dedicados a la Segunda Guerra Mundial y la posguerra. En particular, la escena de la persecución del Studebaker US6 en la película "The Meeting Place Cannot Be Changed" o en la película "Nobody Wanted to Die" se volvió legendaria.

Modificaciones

Especificaciones

• Velocidad
  • máxima: 69 km / h
  • técnica media al circular por carretera:
    • vacío: 40 km / h
    • con carga: 30 km / h
• Tasa de consumo temporal de combustible por 1 km de vía cuando se conduce por una autopista:
  • vacío 0,38 l
  • con una carga de 0,45 l
• Navegación por la autopista: 400 km
• Longitud: 6325 mm
• Ancho: 2230 mm
• Altura:
  • con toldo: 2700 mm
  • sin toldo: 2240 mm
• Base:
  • entre el eje delantero y el centro de la suspensión del eje trasero: 4120 mm
  • entre los ejes de los ejes traseros: 1117 mm
• Pista:
  • neumáticos delanteros: 1590 mm
  • neumáticos traseros: 1718 mm
• Claridad del piso:
  • eje delantero: 250 mm
  • carcasas del eje trasero: 248 mm
• Peso total del vehículo sin carga: 4505 kg
• Capacidad de carga: 2500 kg
• Motor:
  • tipo de motor: carburador de cuatro tiempos, con válvulas inferiores
  • número de cilindros: 6
  • diámetro del cilindro: 101,6 mm
  • carrera del pistón: 107,95 mm
  • volumen de trabajo: 5,24 l
  • potencia máxima: 95 CV Con. a 2500 rpm
  • relación de compresión: 5,82
  • disposición de cilindros: vertical, en una fila
  • orden del cilindro: 1-5-3-6-2-4
  • número de cojinetes de cigüeñal: 7
  • accionamiento del árbol de levas: engranaje
• Sistema de lubricación:
  • tipo: mixto (presión y spray)
  • tipo de bomba de aceite: engranaje
  • capacidad del sistema de aceite: 7,5 l
  • manteca:
    • en verano: autol 10
    • en invierno: lubricante o autol 6
• Sistema de refrigeración:
  • tipo: agua, con circulación forzada
  • ventilador: 4 aspas
  • accionamiento del ventilador: correa trapezoidal
  • tipo de bomba de agua: centrífuga
  • impulsión de la bomba de agua: engranaje
  • tipo de radiador: tubular
  • capacidad del sistema de refrigeración: 18,5 l
• Carburador: Carter Modelo 429S, tipo invertido
• Combustible: gasolina con octanaje 70-72
• Bomba de cebado de combustible: empresa "AS", tipo diafragma
• Filtro de aire: combinado, con baño de aceite
• Filtro de combustible: empresa "AS", tipo placa
• Capacidad del depósito de combustible: 150 L
• Tipo de sistema de encendido: batería
• Voltaje primario: 6 V
• Bujías de precalentamiento: Champion, modelo QM2, tamaño de rosca 14 mm
• Embrague: mono disco, seco
• Caja de cambios: mecánica, tres vías, cinco velocidades
• Número de marchas: 5 adelante y 1 atrás
• Caja de transferencia (demultiplicador):
  • tipo: mecánico
  • número de marchas: 2
• Ejes traseros: delantero, fundido, dividido
• Semiejes del eje trasero: completamente descargados
• Eje delantero: delantero, fundido, dividido,
• Tipo de juntas de velocidad constante: "Rceppa"
• Transmisión final: engranajes cónicos
• Relación de transmisión final: 6.6
• Tipo de diferencial: bisel
• Capacidad de la caja de cambios (con TDF): 6,6 L
• Capacidad de la caja de transferencia: 4,0 L
• Capacidad de cada uno de los ejes (delantero, trasero o medio): 3,3 L
• Tipo de dirección: gusano y picos
• Freno de pie: freno de zapata, con accionamiento hidráulico y servo mecanismo de vacío, en todas las ruedas
• Freno de mano: banda, con accionamiento mecánico, actúa sobre el eje de la hélice del eje trasero en la caja de transferencia
• Suspensión trasera del bogie: muelles longitudinales semielípticos
• Suspensión del eje delantero: resortes semielípticos longitudinales
• Tipo de rueda: disco, estampado (doble en los ejes traseros)
• Tamaño de la llanta: 7.50-20 "
• Batería recargable: tipo SW5-153, capacidad 153 Ah
• Voltaje: 6 V
• Generador (marca y tipo):
  • para modificaciones antiguas: "Auto-Light", GEW-4806A
  • para nuevas modificaciones: "Auto-Light", GEG-5002C
• Toma de fuerza:
  • accionamiento: desde la marcha atrás de la caja de cambios
  • número de engranajes: 2 (para enrollar el cable), 1 (para enrollar el cable)
• Cabrestante:
  • unidad: desde la toma de fuerza
  • tracción del cable: 4500 kg