Многоцелевой истребитель Harrier GR.3. Авиационное вооружение Топливная и моторная система

Отходя от праздников,как всегда лучше разгоняться потихоньку. Конечно, большие праздники требуют отдыха и реабилитации:-)))Мои закончились без особых жертв и разрушений:покатался на сноуборде и посетил Немецкий музей и два его филиала(транспортный и авиационный). Вспомним опять Ошкош 2010.Тут одним из очень интересных экспонатов был Sea Harrier FA2.Что о нем известно:

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Sea Harrier FA2 - модернизированная версия палубного истребителя Sea Harrier FRS Mk.1 созданного для Королевского Флота Великобритании и ВМС Индии английской фирмой British Aerospace Military Aircraft Limited.

Основной задачей самолета является воздушное прикрытие флота, особенно от низколетящих ударных самолетов вооруженных УР класса "воздух- поверхность" большой дальности. Проект самолета оптимизирован для ведения воздушных боев с вторичными возможностями патрулирования и ударными возможностями в режиме "воздух-море" и "воздух-земля".
кабина

Контракт на модернизацию 29 Mk 1 в F/A. Mk 2 был подписан Министерством обороны Великобритании 7 декабря 1988.А первый полет F/A. Mk 2 совершил 19 сентября 1989.

Носовая стойка шасси закреплена на двух узлах из высокопрочного титанового сплава на передней и задней балках из алюминиевого сплава. Стойка убирается против полета в пространство между воздухозаборниками двигателя за задней герметизированной стенкой кабины. Носовая стойка самоориентирующаяся, управляемая, с рычажной подвеской и одним колесом, расположенным сзади. Стойка оборудована гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. В режиме самоориентации носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов в обе стороны.
переднее шасси

Модернизация началась в Kingston в октябре 1990 и продолжилась в Dunsfold и Brough. Поставка началась 2 апреля 1993. Sea Harrier F/A. Mk 2 были приняты на вооружение в марте 1995 года, поступив на борт HMS Illustrious. Первое оперативное задание было выполнено 25 декабря 1995. В общей сложности к ноябрю 1998 состояло на вооружении 26 F/A. Mk 2.
выхлоп

F/A. Mk 2 внешне отличается от FRS. Mk 1 менее заостренным носовым обтекателем антенны, более длинной задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками.

При работе двигателей на земле сопла обычно отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Поэтому шасси самолета имеет необычную конфигурацию с одной главной стойкой, расположенной центрально под фюзеляжем, стойками шасси на концах крыла и обычной носовой стойкой. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя.
шасси подкрыльевое

На самолете установлена импульсно-допплеровская РЛС Blue Vixen разработанная фирмой Marconi Electronic Systems. РЛС оптимизированная для совместного использования УР AIM-120 AMRAAM что уменьшает нагрузку на пилота, и защищена от воздействия систем РЭБ.

На самолете установлены 5 систем подвески вооружения реализованных на основе многоцелевых пусковых установок LAU-106A и LAU-7. Основным оружием самолета является УР AIM-120 AMRAAM, класса "воздух-воздух" с активной РЛ ГСН и мощной взрывчатой боеголовкой. Радиус действия - более 50 морских миль, скорость полета ракеты - 1.2 км в секунду. Для перехвата воздушных целей на ближнем расстоянии используется УР AIM-9M(L) Sidewinder. При выполнении ударных миссий самолет может нести ПКР Sea Eagle (дальность - более 50 миль, скорость - 0.3 км в секунду) и противорадарными ракетами ALARM.

Крепление крыла осуществляется с помощью шести узлов, установленных попарно на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло демонтируется. Вся эта операция выполняется за 5 часов 30 минут. Вертикальное и горизонтальное оперение также съемное.
крыло

Министерство обороны рассматривает также возможность использования более мощных двигателей Pegasus 11-61 вместо Pegasus 11-21.
хвостовое

Базирование всех самолетов осуществляется на Royal Naval Air Station Yeovilton, где размещены три эскадрона: два боевых и учебный, задачи которого - обучение молодых пилотов и доподготовка (переподготовка) летного состава. Другие два эскадрона обеспечивают формирование авиакрыльев для авианосцев класса "Invicible".

Наш самолет был построен в 1979 году как Sea Harrier FRS Mk.1 cn XZ439 это был фактически самолет на котором отрабатывали всю серию,а также 912002/db2 mode s code 53217275 принадлежит Nalls Aviation Inc , установлен двигатель Rolls-royce MK-104.Этот самолет первым 30октября 1980 года совершил взлет с рампы в море. В октябре 1989 его первым модифицировали в Sea Harrier FA2 установив импульсно-допплеровскую РЛС Blue Vixen и УР AIM-120 AMRAAM .

Rolls-royce MK-104 который стоит на этом самолете это Rolls-royce pegasus 11 он отличался от предыдущей версии 10 увеличенным воздушным потоком с вентилятором с модифицированными лопастями.Температура выхлопных газов была увеличена до 1511 градусов по цельсию.Он имел ресурс 800 часов.

Вообще,чтобы разобраться в родословной этих машин надо понимать вот что:Хоукер Сиддли «Харриер» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 и AV-8A - первое поколение семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Разработанный в 1960-х годах, «Харриер» стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Серийный выпуск начат в 1967 г. Состоял на вооружении Великобритании, США и нескольких других стран.Американцы заказали фирме Hawker Siddeley 102 самолета Harrier. В США Harrier получил название AV-8A(английское обозначение - Harrier Мк.50).
Дальнейшим развитем самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).
щиток

В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Этот отсек имеет U-образное сечение, открытое сверху, что позволяет после снятия обтекателя и крыла устанавливать или снимать двигатель. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Передняя пара сопел, через которые вытекает относительно холодный воздух из контура вентилятора, смонтирована на фюзеляже при помощи однорядного шарикового подшипника большого диаметра. Вторая пара сопел, предназначенная для горячих газов, смонтирована на двигателе при помощи такого же подшипника и не связана с конструкцией фюзеляжа. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения на угол около 100 градусов, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90 градусов) и далее до тормозящего.

Обшивка фюзеляжа сразу за задними соплами двигателя защищена экраном из нержавеющей стали с малым коэффициентом температурного расширения. Этот экран прикреплен к усиленным точкам на боковой поверхности фюзеляжа винтами с анкерными гайками, под которыми прокладывается теплоизоляция.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода - на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в носовую и хвостовую части самолета. В хвостовой балке имеется несколько сопел: - для управления по тангажу совместно с носовым и для управления по курсу. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на угол 20 или более градусов от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

Электронное оборудование включает систему оповещения о РЛ облучении Sky Guardian 200 от Marconi Electronic Systems, системой постановки помех - AN/ALE-40 , систему коммуникации- AD120 VHF Marconi Electronic Systems и AN/ARC-164, систему опознавания "свой-чужой" AN/APX-100 MK12 или PTR 446 IFF, систему тактической авианавигации AD 2770 Tacan Marconi Electronic Systems и MADGE Microwave Airborne Digital Guidance Equipment от Thomson Thorn. Для наблюдения используется камера F.95 установленная в носовой части.
кабина

Изначально эти самолеты имели неформальное прозвище "Shar" перевести я его не смог!!! Подскажите,что это значит?

воздухозаборники

В следующих двух постах мы посмотрим на машины сделаные Макдонел-дуглас из музея в Пенсаколе
ЛТХ: Модификация Sea Harrier FA2 Размах крыла, м 7.70 Длина самолета, м 14.17 Высота самолета, м 3.61 Площадь крыла, м2 18,68 Масса, кг пустого самолета 6616 взлетная масса при вертикальном взлете 7992 взлетная масса при взлете с разбегом 10210 взлетная масса максимальная 11880 Масса топлива, кг внутреннего 2295 в ПТБ 2404 (2 х 1500 л) Тип двигателя и 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk106 Максимальная тяга, кН 1 х 95,6 Максимальная скорость, км/ч. на высоте М=1.25 на уровне моря 1200 Практический потолок, м 15300 Дальность действия, км: при ВВП 135(вот это очень странная цифра и я пока не могу понять насколько она верна?) при взлетной массе 9700 кг 795 Время патрулирования, мин: при вертикальном взлете 24 при взлете с разбегом 155 м 72 Макс. эксплуатационные перегрузки 7,8 Экипаж, чел 1 Вооружение: Боевая нагрузка - 3855 кг на 6 узлах подвески: 4 УР класса воздух-воздух средней дальности AIM-120В AMRAAM или 4 УР AIM-9L Sidewinder или ASRAAM 2 противорадиолокационными УР ALARM или 2 ПКР Sea Eagle. 2 контейнера с 30-мм пушкой Aden, 500-кг бомбы

Harrier – это несколько поколений британских боевых самолетов с вертикальными взлетом и посадкой. Совершив первый полет в 1960 году, он на протяжении многих лет стоял на вооружении Королевских ВВС, морской пехоты США, ВВС Таиланда и Испании. Все это время боевая машина постоянно эволюционировала, сохраняя уже испытанные решения и впитывая технические новинки.

Многоцелевой штурмовик и разведчик с вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.1

Harrier GR. Mk.1 – первый в мировой авиации серийный боевой самолет, способный совершать укороченный или вертикальный взлет/посадку. Созданию Harrier предшествовали длительные испытания СВВП Р-1127 «Кестрел», созданного компанией Hawker Siddeley Aviation Limited (сегодня British Aerospace). Опытный образец 24 ноября 1960 года совершил первый полет. В 1967 году было начато серийное производство Harrier. Спустя два года сформировали первую боевую эскадрилью, состоящую из 12 машин и вошедшую в состав британских ВВС.

Harrier GR.1 предназначался для поддержки наземных войск. В связи с этим он должен был обладать высокой маневренностью и действовать в любых климатических условиях на малых высотах (до 3050 м). Максимальная эксплуатационная высота – 13700 м. Расчетная скорость пикирования – М=1,2. Планер самолета Харриер рассчитан на перегрузку до 11,7д. В конструкции использованы сплавы алюминия, магния и титана, а также высокопрочные композитные материалы и сталь.

Фюзеляж штурмовика и разведчика «Хариера» выполнен, как клепаная непрерывная конструкция, имеющая два технологических разъемами. В носовой части размещена кабина пилота. Ее задняя граница проходит по наклонной перегородке служащей для монтажа катапультируемого кресла. Двигатель и агрегаты размещаются в центральной секции фюзеляжа. В передней его части по бокам симметрично размещено по два топливных бака (емкость по 232 л). Над отсеком основной стойки шасси укреплен еще один 473-литровый бак. Между соплами двигателя имеется два 177-литровых центральных бака. Кессонная часть крыла – две емкости для топлива по 785 л. Под крыло, при необходимости, могут подвешиваться сбрасываемые баки емкостью 455 л, и 1500 л для дальних перегоночных полетов.

Турбореактивный двигатель Rolls-Royce Bristol Pegasus 101 крепится в четырех точках к силовым шпангоутам центральной секции фюзеляжа. Сопла поворачиваются при помощи пневмомотора от горизонтального положения на 98,5 градусов, изменяя положение вектора тяги до взлетного (90 градусов) и далее - до тормозящего. Положение в пространстве изменяется с помощью двигателя следующим образом. От компрессора отходят четыре воздухопровода - в хвост и нос, а также на консоли крыла, где размещены сопла управления по крену. В хвостовой балке имеется три сопла: одно (совместно с носовым) служит для управления по тангажу, два сопла - для управления по каналу. Включение системы реактивного управления происходит, когда при выполнении вертикальном взлете и посадке или в режиме полета на малой скорости сопла двигателя переводят на 20 или более градусов от горизонтального положения.

В центральной секции фюзеляжа размещаются задняя и носовая стойки шасси. Управление передней стойкой шасси осуществляется двумя гидроцилиндрами, которые обеспечивают поворот на 45 градусов. Отсек оборудования расположен в задней части фюзеляжа.

Киль и горизонтальное цельноповоротное оперение имеют обычную конструкцию выполненную из алюминиевых сплавов. Руль выполнен с сотовым заполнителем. В нижней части хвоста имеется воздушный тормоз, выдвигаемый на угол до 66 градусов в полете.

Крыло на самолете Harrier выполнено неразрезным, к фюзеляжу крепится в шести точках. Конструкция – кессонная с двумя нижними и тремя верхними фрезерованными панелями. Крыло в четырех местах имеет узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. На внутренних пилонах могут подвешиваться топливные баки. Под крылом могут подвешиваться контейнеры пушек "Аден" калибра 30 мм с боезапасом 130 снарядов (вес по 205 кг). Общая боевая нагрузка может достигать 3,1 тонны.

Позднее выпустили модификацию Harrier GR. Mk.1А оснащенную двигателем Rolls-Royce Bristol Pegasus Mk 102 большей мощности. Дальнейшее развитие «Хариера» пошло по пути разработки многоцелевого ударного истребителя с вертикальным взлетом/посадкой. Первой модификацией стал Harrier GR. Mk.3.

Принят на вооружение – 1969 год;
Размах крыла – 7,7 м;
Площадь крыла – 18,68 м2;
Высота – 3,43 м;
Длина – 13,87 м;
Масса пустого самолета – 5530 кг;
Максимальная взлетная масса - 11340 кг;
Топливо во внутренних баках – 2865 кг;
Топливо в ПТБ – 2x1500 кг;
Тип двигателя – 1 ТРДД Pegasus Mk. 101;
Тяга двигателя – 1х8610 кгс;
Максимальная скорость– 1360 км/ч (на высоте);
Максимальная крейсерская скорость – 1185 км/ч;
Практическая дальность – 3700 км;
Боевой радиус действия – 1200 км;
Практический потолок – 15000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
Боевая нагрузка - 2270 кг;
5 узлов подвески: 2 контейнера с пушками Aden калибра 30 мм, 2 управляемых ракеты AIM-9D Sidewinder класса «воздух-воздух», 2 управляемых ракеты AS.37 Martel класса «воздух-земля», или 8 225-килограммовых или 5 450-килограммовых бомбы, или 2 зажигательные бомбы, или 8 12.7-килограммовых практических бомб, или 4 бомбовые кассеты, или 4 пусковых установки Type 155 SNEB НУР или 6 пусковых установки 19x68-мм НУР или 1 контейнер с разведывательной аппаратурой.

Многоцелевой истребитель с вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.3

Многоцелевой истребитель ВВП GR.Mk-З от базовой модификации Harrier GR.Mk-1 отличается модернизированным двигателем Rolls Royce «Пегас» 103. Взлетная тяга составляла 9753 кг. Фюзеляж значительных изменений не претерпел. Во время эксплуатации стало понятно, что с полной боевой нагрузкой при вертикальном взлете самолет потребляет слишком много топлива - что, впрочем, общая особенность всех «Харриеров» имеющих вертикальный или укороченный взлет/посадку. В тандартное оборудование GR.Mk-З входят система дозаправки в воздухе, лазерный дальномер и индикатор на лобовом стекле.

Особенности машины: две 30-миллиметровых пушки «Аден», устанавливаемые под фюзеляжем; устройство аэродинамического торможения; возможность подвески под крылом реактивных снарядов «Матра».

В основе радиоэлектронного оборудования самолетов Harrier GR.1 и GR.3 лежит прицельно-навигационная инерциальная система FE541 от «Ферранти». Данная система обеспечивает автономный выход к цели, прицеливание, пуск ракет, бомбометание и стрельбу из пушек. Также, самолеты оснащаются УКВ и KB радиостанциями, аппаратурой радиолокационного опознавания и ближней навигации «ТАКАН».

Стрелково-пушечное вооружение многоцелевого истребителя состояло из двух съемных пушек Aden калибра 30 мм. Под фюзеляжем и внутри него размещалось 1821 кг вооружения. Боевая нагрузка внешних точек подвески – 2x454 кг. Управляемые ракеты - ракеты 2 x AIM-9 класса «воздух-воздух». В блоках LAU 10 - 16 (4x4) неуправляемых ракет калибра 127 мм, в блоках LAU 68 – 28 (4x7) ракет «Гидра» калибра 70 мм, в блоках LAU 69 – 76 (4x19) ракет «Гидра». Самолет мог нести фугасные свободнопадающие бомбы Mk.81 (5x119 кг) или Mk.82 (5x227 кг) или Mk.83 (2x460 кг), зажигательные бомбы – Mk.77 (5x340 кг) а также 4 кассетные бомбы Mk.20 или 2 – CBU-24.

С 1970 года самолетами Harrier GR.3 были укомплектованы три эскадрильи в ФРГ и одна в Великобритании. Последним боевым подразделением, эксплуатировавшим GR.Mk-3, стало дислоцированное в Белизе оперативное подразделение переоснащения. Отслужив почти 20 лет, эти данные машины были заменены новыми модификациями GR.Mk-5 и Мк-7.

Тактико-технические характеристики:
Принят на вооружение – 1970 год;
Размах крыла – 7,7 м;
Площадь крыла – 18,68 м2;
Высота самолета – 3,45 м;
Длина самолета – 13,87 м;
Максимальная взлетная масса – 11430 кг;
Масса пустого самолета – 6140 кг;
Боевая нагрузка при взлете с коротким разбегом – 3600 кг;
Боевая нагрузка при вертикальном взлете – 2300 кг;
Масса внутреннего топлива – 2295 кг;
Масса топлива в ПТБ – 2400 кг;
Тип двигателя – ТРДД Pegasus Mk. 103 (тяга 8750 кгс);
Максимальная скорость – 1350 км/ч (на высоте);
Максимальная скорость – 1180 км/ч (у земли);
Практическая дальность – 3425 км;
Практический потолок – 15200 м;
Боевой радиус – 520 км;
Экипаж – 1 человек.

Многоцелевой истребитель с вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.5

С июля 1987 г. на вооружение ВВС Великобритании начали поступать тактические истребители с коротким или вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.5. От предшественника – Harrier GR.3 он отличается способностью нести большую боевую нагрузку и увеличенным радиусом действия.

Истребитель GR.5 предназначен для ведения воздушной разведки и оказания непосредственной авиаподдержки сухопутным войскам.

Harrier GR.5 конструктивно представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным высокорасположенным крылом, шасси велосипедной схемы и однокилевым хвостовым оперением. Особенностью данного самолета считается широкое использование композиционных материалов в конструкции. Их доля составляет 26,3%. Неразборное крыло имеет по сравнению с крылом Harrier GR.3 более толстый суперкритический профиль. Размах крыла увеличен на 20%, площадь – на 14,5%. По передней кромке стреловидность крыла уменьшена на 10%. В основном для изготовления крыла использованы композиционные материалы. Для передних и задних кромок крыла и законцовок применен алюминиевый сплав. По мнению британских специалистов, увеличение площади закрылков и крыла, применение зависающих элеронов, который отклоняются в зависимости от положения сопел двигателя на определенный угол, улучшили характеристики Harrier GR.5 при использовании самолета с коротким взлетом.

При этом внесенные в конструкцию крыла новшества привели к увеличению лобового сопротивления, что стало главной причиной уменьшения максимальной скорости на 80 км/ч. Полагают, что данное уменьшение скорости можно ликвидировать благодаря незначительным изменениям в сопряжении фюзеляжа и крыла, а также конструкции воздухозаборников. Фюзеляж в сравнении с «Харриер-GR.З» несколько длиннее. Носовая часть фюзеляжа изготовлен главным образом из композиционного материала (графито-эпоксидного), хвостовая и центральная из алюминиевого сплава. Титана использован при изготовлении двух подфюзеляжных теплозащитных экранов и небольшой панели перед лобовым стеклом. Между основной и носовой стойками шасси внизу центральной части фюзеляжа может устанавливаться «коробка», которая состоит из убирающегося поперечного щитка и двух продольных закрепленных жестко гребней. Поперечный щиток размещен за носовой стойкой шасси, гребни прикрепляются к гондолам пушечных установок. «Коробка» при вертикальном взлете и посадке захватывает часть выхлопных газов отраженных от земли. В результате этого образуется воздушная подушка, увеличивающая подъемную силу приблизительно на 500 кг.

Одноместная кабина новой конструкции, с кондиционированием воздуха изготовлена полностью из композиционных материалов. Сиденье пилота по сравнению с «Харриер-GR.3» расположено выше на 30,5. Благодаря этому и вследствие применения нового фонаря пилот получает хороший круговой обзор.

Силовая установка «Харриер-GR.5» - один двухконтурный турбореактивный двигатель «Роллс-Ройс Пегас» Мк.105 с изменяемым направлением вектора тяги (мак. статическая тяга составляет 9870 кгс). Предусмотрен 4 секундный (кратковременный) перевод на повышенный температурный режим работы двигателя при вертикальной посадке. Питание бортовой кислородной системы и системы управления полетом, а также для герметизации кабины используется сжатый воздух от компрессора.

Топливная система главным образом аналогична топливной системе Harrier GR.3, но благодаря увеличению объема крыльевых топливных баков емкость внутренних топливных баков достигает 4200 литров, что на 45%. больше, чем у предшественника. Кроме того, на GR.5 могут быть подвешено 4 подвесных топливных бака (емкость каждого 1135 л). Имеется система дозаправки в воздухе.

Радиоэлектронное оборудование включает помехозащищенные УКВ и KB радиостанции, аппаратуру радиолокационного опознавания «Коссор» IFF 4760, инерциально-навигационную систему «Ферранти» FIN 1075, аппаратуру ближней навигации ТАКАН, приемник системы посадки, цифровой вычислитель аэродинамических параметров, электронно-оптический индикатор (данные отображаются на лобовом стекле), систему управления компании «Хьюз аэркрафт». Система управления оружием обеспечивает применение различного управляемого оружия, включая вооружение с телевизионной или лазерной системой наведения. Также истребитель оснащен электронной комплексной системой радиопротиводействия и радиоразведки, включающей станцию постановки активных помех, обнаружительный приемник AN/ALR-67(V)2, устройство выброса ИК ловушек и противорадиолокационных отражателей AN/ALE-40. Под носовой частью фюзеляжа может устанавливаться разведывательная инфракрасная станция переднего обзора.

Истребитель Харриер GR.5 оснащен 2 подфюзеляжными пушечными установками с пушками «Аден» калибра 25 мм (боекомплект 200 патронов к каждой пушке). Для размещения другого оружия служат 9 узлов подвески: 1 между пушечными установками под фюзеляжем и 4 под каждой консолью крыла. Два подкрыльевых узла, которые расположены впереди подкрыльевых стоек шасси, служат для установки пусковых установок для управляемых ракет класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдвиндер» малой дальности стрельбы. Остальные узлы могут служить для подвешивания топливных баков, бомб различного назначения и пусковых установок неуправляемых авиационных ракет.

Тактико-технические характеристики:
Принят на вооружение – 1987 год;
Размах крыла – 9,25 м;
Площадь крыла – 21,37 м2;
Высота – 3,55 м;
Длина – 14,12 м;
Максимальная взлетная масса – 13500 кг;
Масса пустого самолета – 6250 кг;
Боевая нагрузка при вертикальном взлете – 3000 кг;
Боевая нагрузка при взлете с коротким разбегом – 4170 кг;
Масса внутреннего топлива – 3500 кг;
Масса топлива в ПТБ – 3700 кг;
Тип двигателя – ТРДД Pegasus Mk. 103 (тяга 9870 кгс);
Максимальная скорость:
- у земли - 1100 км/ч;
- на высоте - 1150 км/ч;
Боевой радиус действия - 520 км;
Практическая дальность - 3825 км;
Экипаж – 1 человек.

Тактический ударный истребитель с вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.7

Harrier GR.Mk7 является самой распространенной моделью «Харриера» стоящей на вооружении Королевских ВВС. Данный самолет совместно изготавливают «British Aerospace» и «McDonnell Douglas». Великобритания сперва вышла из совместной программы Harrier, однако затем вернулась. Британским ВВС требовались 94 машины, а США - более трехсот. «British Aerospace» - младший партнер и отвечает за выполнение 40% работ по машинам, предназначенным для Испании и США, и 50% для британских самолетов. ВАе занималось изготовлением стабилизатор, хвостовую и центральную секции фюзеляжа, а также рули направления и кили самолетов. Так-же компания выполняла финальную сборку британских машин.

Специалисты «McDonnell Douglas» разработали для самолета полностью композитное крыло что позволило снизить на 150 кг его массу. Суперкритический профиль крыла, которое имеет большую относительную толщину, позволил увеличить запас топлива. Крыло AV-88 самый крупный единый композитным элемент конструкции, когда-либо примененным на боевом самолете. Верхнюю части крыла выполнили съемной для доступа к внутренним отсекам. Однощелевые закрылки более крупные, в корневой части крыла имеются наплывы.

Harrier GR.Mk7 ВВС Великобритании получили двухконтурные турбореактивные двигатели Rolls-Royce Pegasus Mk 105 (тяга 95,6 кН). Для устранения гироскопического эффекта валы двигателя вращаются в противоположных направлениях. Стабилизация самолета обеспечивается клапанами-соплами газодинамической системы управления, расположенными в хвостовой и носовой частях а также на законцевках крыла. Установленные на Harrier GR.7 передняя пара поворотных сопел имеющих новую конструкцию, модифицированные воздухозаборники и система повышения подъемной силы позволили получить прирост в тяге.

Также Harrier GR.Mk 7 получил модернизированную авионику и ИК-систему переднего обзора. GR.Mk 7 оснащается помехоустойчивыми радиосвязной системой GEC Avionics АDЗ500 и системой гасопознавания Cossor IFF 4760. Индикатор движущейся карты компании «Ferranti» оставили. Автомат отстрела ИК-ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-40 смонтирован внизу хвостовой части фюзеляжа, в пилоне размешен дополнительный автомат BOL. В носовой части под обтекателем находится ИК-система переднего обзора.

На тактический ударный истребитель установили новую 25-миллиметровую пушку ADEN, разработанную государственным оружейным арсеналом «Royal Ordnance». Меньшая скорострельность компенсировалась размещением двух пушек. Пушка – револьверного типа имеет вращающийся барабан с патронниками. Скорострельность – 1650-1850 выстрелов в минуту. Одним из основных средств поражения самолетов Harrier стали кассетные боеприпасы Hunting 8L755. 227-килограммовый контейнер-кассета содержал 147 суббоеприпасов (кумулятивно-осколочные бомбы малого калибра) размещенных в семи отсеках. Кассета раскрывалась при помощи пиротехнических зарядов, а суббоеприпасы с определенными интервалами выталкивались пневматическим механизмом из ее цилиндрических отсеков.

Тактико-технические характеристики:
Длина – 14,53 м;
Размах – 9,25 м;
Площадь крыла – 21,37 м2;
Высота – 3,55 м;
Силовая установка – 1 ТРДД Rolls-Royce Pegasus Mk 105;
Тяга - 95,6 кН;
Масса пустого – 6336 кr;
Максимальная взлетная масса – 10410 кr;
Общий запас топлива – 8858 л
Максимальная скорость на большой высоте – 1041 км/ч;
Максимальная скорость на малой высоте - 1065 км/ч
Практический потолок - 15240 м;
Разбег при укороченном взлете – 435 м;

Боевая дальность:
- при вертикальном взлете – 277 км;
- при взлете с коротким разбегом – 2722 км;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение: две пушки Aden калибра 25 мм (общий боезапас 400 патронов);
Девять узлов подвески: 1 под фюзеляжем, 4 под каждым крылом;
Максимальная боевая нагрузка:
- при вертикальном взлете – 3 тонны;
- при взлете с коротким разбегом - 4170 кг;
На двух узлах впереди подкрыльевых стоек шасси – пусковые установки для управляемых ракет AIM-9L Sidewinder класса «воздух-воздух».
На других узлах могут подвешиваться:
4 управляемых ракеты AGM-65 Maveric класса «воздух-поверхность»;
4 AIM-120 AMRAAM или AIM-9 класса «воздух-воздух»;



различные ПУ НУР и бомбы, а также контейнеры с РЭБ и разведывательной аппаратурой.

Тактический ударный истребитель с вертикальным взлетом/посадкой Harrier GR.9

У программы ВВС Великобритании Harrier GR.9/9a имеется два основных элемента. Первый элемент – программа комплексного вооружения, рассчитанная на унифицированное использование широкой номенклатуры разрабатываемого/модернизированного высокоточного оружия. Второй – установка более мощного двигателя Rolls-Royce Pegasus Mk.107.

IWP формирует основу GR.9/9a. Программа строится на возможностях GR.7 через интеграцию систем вооружений Brimstone и Storm Shadow класса "воздух-поверхность". Ранее запланированная возможность применения управляемой ракеты "воздух-воздух" ASRAAM отвергли. Хотя использование этим систем высокоточного оружия основа IWP, Harrier GR.7 требуются и другие многочисленные улучшения для наиболее эффективного использования данного оружия. В основном это связано с необходимостью применять современную систему управления MIL-STD-1760, связанную с новым бортовым компьютером и программным обеспечением. Для высокоточного оружия также требуется использовать новую инерциальную навигационную систему GPS, которая может предоставлять ему навигационную информацию. На самолете устанавливается более информативная приборная панель и система оповещения об опасности сближения с землей.

Harrier GR.9 совершил первый полет в 2001 году. На вооружение принят в 2003 году. Существующие Harrier GR.7 планируется оснастить IWP и модернизировать до GR.9.

ВВС и ВМС Великобритании имеют по 2 эскадрильи оснащенных исключительно Harrier GR.9. Также имеется учебная эскадрилья, оснащенная двухместным вариантом машины, имеющим IWP но оснащенные менее мощным двигателем.

Тактико-технические характеристики:
Длина – 14,30 м;
Высота – 3,55 м;
Размах крыла – 9,25 м;
Площадь крыла – 21,37 м2;
Масса пустого самолета – 6336 кг;
Максимальная взлетная масса – 14060 кг;
Двигатель – Rolls Royce Pegasus Mk.107;
Тяга – 10795 кгс;
Максимальная скорость у земли – 1086 км/ч;
Максимальная скорость на большой высоте – 1198 км/ч;
Перегоночная дальность – 3640 км
Боевая дальность с подвесными топливными баками – 2700 км;
Боевая дальность при взлете с коротким разбегом – 1800 км;
Боевая дальность при вертикальном взлете – 280 км;
Экипаж – 1 человек.
Вооружение:
две пушки Aden калибра 30 мм (боекомплект одной пушки 200 патронов).
Максимальная боевая нагрузка – 4900 кг;
Девять узлов подвески:
6 воздух-воздух AIM-120 AMRAAM или AIM-9;
4 управляемых ракет Brimstone или AGM-65 Maveric класса «воздух-поверхность»;
4 ПКР SeaEagle или AGM-84 Harpoon;
2 бомбы AGM-62 Walleye с оптическим наведением;
2 контейнера с пушками калибра 30 мм;
различные бомбы, контейнеры с РЭБ и разведывательной аппаратурой, ПУ НУР;
крылатые ракеты Storm Shadow.

Подготовлено по материалам:
http://warplane.ru
http://www.airwar.ru
http://www.planers32.ru
http://vooruzenie.ru
http://www.dogswar.ru
http://military-informer.narod.ru
http://www.nato-aviation.ru

Авиационное вооружение

Истребитель Sea Harrier

Прототип истребителя Harrier - экспериментальный самолет с индексом R1127 - был разработан группой под руководством Сидни Кэмма, в то время главного конструктора компании Hawker Siddeley. Основой проекта стал специально созданный компанией Bristol Aero-Engines реактивный двигатель с отклоняемым вектором тяги - В.Е.53.

Вертикальный взлет СВВП Р. 1127 осуществлялся за счет отклонения вектора тяги двигателя вниз с помощью четырех поворотных сопел; при переходе к горизонтальному полету они разворачивались в маршевое положение - вдоль оси самолета.

Первый вертикальный взлет R1127 состоялся 21 октября 1960 года, а в 1968 году в ВВС Великобритании (RAF) начали поступать уже серийные СВВП Harrier GR.1. Истребитель для вооружения авианосцев типа Invincible получил обозначение P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Как следует из самого названия, самолет предполагалось создать многоцелевым, способным выступать в роли истребителя, несущего две ракеты Sidewinder на каждом внешнем крыльевом пилоне, разведчика и ударного самолета.

Для размещения на самолете РЛС форму его носовой части изменили. Кроме того, для экономии места на палубе или в ангаре авианосца предусматривалось откидывание носового конуса влево- благодаря этому длина самолета уменьшалась с 14,5 до 12,7 м.

Чтобы обеспечить пилоту лучший обзор во время посадки на палубу, кабину приподняли вверх на 280 мм, а фонарю придали каплевидную форму. Подъем кабины устранил также один из существенных недостатков GR.3 во время воздушного боя - плохой обзор для пилота назад и вбок. В качестве аэродинамической компенсации за поднятую кабину высоту киля пришлось увеличить на 100 мм.

Поскольку в кабине пришлось разместить новое оборудование, в том числе индикатор РЛС на приборной доске, то кабину летчика пришлось полностью перепроектировать. В ней было также установлено и новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.1 ОН, класса 0-0, обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с после начала катапультирования - у прежнего кресла этот параметр составлял 2,5 с. Такое сокращение времени срабатывания повышало шансы на спасение пилота при аварии во время взлета или посадки на корабль.

Для уменьшения вредного воздействия соленой воды и влажного морского воздуха на планер и двигатель Pegasus 104 их конструкцию доработали - многие ответственные детали были сделаны из сплавов с повышенной коррозионной стойкостью.

В состав вооружения Р. 1184 ввели управляемые ракеты (УР) класса «воздух- воздух» AIM-9 Sidewinder, подвешиваемые на внешние крыльевые пилоны. Для борьбы с кораблями предусматривалась возможность установки двух противокорабельных ракет типа Sea Eagle или Harpoon. Остальное вооружение было аналогично применявшемуся на Harrier GR.3. Для его подвески служили один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых пилона. Внешние подкрыльевые пилоны рассчитывались на нагрузку 455 кг, внутренние - на 910 кг.

На специальных креплениях под фюзеляжем могли устанавливаться контейнеры с двумя 30-мм пушками Aden с боезапасом 130 снарядов на ствол.

В мае 1975 года министерство обороны Великобритании заказало партию из 25 самолетов Sea Harrier (в их числе один учебный двухместный) для оснащения новых авианесущих кораблей.

20 августа 1978 года первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде и совершил 25-минутный полет. До этого события - в мае 1978 года - флот заказал еще 10 дополнительных Sea Harrier.

Учитывая, что самолеты Harrier GR.3 уже длительное время находились в эксплуатации, а их узлы и агрегаты были хорошо отработаны, опытные экземпляры Sea Harrier было решено не строить. Самолет был сразу же запущен в серийное производство, а первые три серийные машины были выделены для проведения различных испытаний, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина.

После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Но поскольку предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то взлеты осуществлялись с десантного вертолетоносца Hermes - бывшего легкого авианосца, спущенного на воду в 1953 году и переоборудованного в вертолетоносец в 1971 году (в 1984 году корабль продали Индии, где после капитального ремонта он получил название Viraat).

Первый серийный Sea Harrier FRS.1 передали флоту в середине июня 1979 года. В конце того же года была сформирована эскадрилья № 800 для авианосца Invincible, а через несколько месяцев, в начале 1980 года, за ней последовала вторая эскадрилья № 801, предназначенная для авианосца lllastrious. Третья эскадрилья № 803 для Ark Royal была сформирована в 1982 году. В этом же году последовал заказ еще на 23 самолета.

Таким образом, всего было выпущено 57 Sea Harrier FRS.1 и три новых двухместных самолета T.4N. Несмотря на успехи, достигнутые СВВП Sea Harrier в Фолклендской войне 1982 года, специалисты Королевского флота понимали, что они в значительной степени обусловлены высокой выучкой пилотов и превосходными качествами всеракурсной головки самонаведения ракеты «воздух - воздух» AIM-9L Sidewinder.

Боевые действия продемонстрировали и недостатки Sea Harrier. Главный из них - самолет не мог достаточно долго оставаться в воздухе. К тому же двух ракет Sidewinder было явно недостаточно. И еще - радар Blue Fox оказался не слишком эффективен, в частности из-за невозможности выделять цель на фоне морской поверхности. Вывод - самолет нуждался в доработке.

Первая (промежуточная) стадия модернизации (Phase I Update) Sea Harrier начала осуществляться сразу же после завершения войны, в ходе ремонтов, и продолжалась с лета 1982 года по 1987 год. На самолеты были установлены новые подвесные топливные баки емкостью 854 л взамен старых емкостью 455 л, а также специальные пусковые балки, которые позволяли подвешивать по две ракеты Sidewinder на каждом внешнем пилоне, так что Sea Harrier стал нести четыре такие ракеты.

На этой же стадии модернизации на самолеты была смонтирована система управления соплами, известная как nozzle inching или nozzle nudging, которая позволяла пилоту Sea Harrier изменять положение сопел, пользуясь переключателем тормозного воздушного щитка, расположенного в верхней части рукоятки управления тягой. Это существенно облегчало манипуляции, которые приходилось осуществлять пилоту во время взлета и посадки. В связи со сложностью этих манипуляций бытовала шутка, что пилотам Sea Harrier для управления самолетом требуются три руки.

На модернизированном самолете была установлена более совершенная по сравнению с прежней система, облегчающая посадку в условиях плохой видимости, - Microwave Aircraft Digital Guidance Equipment (MADGE ). Кроме того, FRS.1 оснащался новой системой аварийного электроснабжения, а использовавшийся ранее электрический генератор, выдвигавшийся в аварийных ситуациях из фюзеляжа в набегающий поток воздуха, был убран.

Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.l

Экипаж, чел. 1

Размах крыла, м.7,70

Длина самолета, м.14,50

Высота самолета, м.3,71

Площадь крыла,м2.18,68

Тяга двигателя Pegasus 11 Mk.104, кгс.9750

Масса пустого самолета, кг.6374

Масса топлива, кг.2295

Взлетная масса при вертикальном взлете, кг.8620

Взлетная масса при взлете с разбегом, кг.10 210

Максимальная взлетная масса, кг. 11 880

Максимальная скорость, км/ч. 1190

Практический потолок, м.15 300

Радиус действия при вертикальном взлете и посадке, км. 135

Радиус действия при взлете с разбегом 155 м и взлетной массе 9700 кг, км.795

Продолжительность патрулирования при вертикальном взлете, мин.24

Продолжительность патрулирования при взлете с разбегом 155 м, мин.72

Максимальная эксплуатационная перегрузка.+7,8/-4,2

Для исправления других недостатков Sea Harrier требовался значительно больший объем работ, поэтому в 1983 году была разработана программа второй стадии модернизации (Phase II Update). Контракт на ее проведение заключили с концерном BAe (British Aerospace) в 1985 году. Модернизированный Sea Harrier, который должен был стать эталоном также и для новых строящихся самолетов, получил обозначение Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).

В 1988 году ВАе закончил переоборудование двух Sea Harrier FRS.1 в опытные прототипы самолета FRS.2. Первый из них поднялся в воздух 19 сентября того же года, а палубные испытания провели в ноябре 1990 года. Летом 1993 года Sea Harrier FRS.2 начал поступать в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний. Основным отличием новой модификации Sea Harrier от прежней стала более совершенная РЛС Blue Vixen разработки фирмы Ferranti. Станция Blue Vixen имела 11 режимов работы (у Blue Fox их было только четыре). В их числе режим обзора нижней полусферы; режим «сопровождение и обзор», позволяющий следить за выбранной целью при одновременном сканировании неба для обнаружения новых целей, и режим низкой мощности (LPI) - для обнаружения цели без срабатывания ее системы оповещения о радарном облучении (RWR).

Британский Sea Harrier FRS.2 стал первым европейским самолетом, вооруженным американскими ракетами AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles (AMRAAM). Он мог нести две такие ракеты на внешних крыльевых пилонах и еще две на пилонах, установленных вместо пушечных контейнеров под фюзеляжем. В другом варианте боевой нагрузки Sea Harrier FRS.2 мог нести две AMRAAM и четыре Sidewinders. Модификация FRS.2 получилась на 350 мм длиннее, чем FRS.1, из-за увеличенного носового обтекателя нового радара. Незначительно возрос и размах крыла - за счет законцовок больших размеров.

Для компенсации аэродинамического сопротивления подвешенных ракет AMRAAM предполагалось увеличить площадь киля, однако это оказалось ненужным. Была перепроектирована также кабина летчика, чтобы разместить в ней многофункциональные дисплеи отображения информации, систему управления hands on throttle and stick (HOTAS), систему оповещения об облучении Marconi Sky Guardian RWR и навигационную систему GPS, антенна которой устанавливалась позади катапультного кресла. Самолет получил также новый двигатель - Pegasus 106.

Модернизации подверглось 33 самолета Sea Harrier FRS.1, которые после этого получили обозначение FRS.2. Последний FRS.1 ушел на модернизацию в 1995 году, а последний доработанный FRS.2 был передан флоту в 1997 году.

Восемнадцать новых заказанных FRS.2 были поставлены флоту в период с 1995 по 1998 год, последний самолет из этой партии был передан 24 декабря 1998 года как «рождественский подарок» Royal Navy. Кроме того, флот получил семь тренировочных Sea Harrier T.8, которые были переоборудованы из уже эксплуатировавшихся Royal Navy и RAF двухместных самолетов Sea Harrier.

Тренировочный Т.8 очень похож на модификацию T.4N, но имеет обновленное приборное оборудование кабины пилота, соответствующее Sea Harrier FRS.2. Модификация Т.8 не оснащалась РЛС Blue Vixen. Первый полет Sea Harrier Т.8 совершил в 1994 году, а начало поставок этих самолетов относится к 1995 году. С мая 1994 года обозначение для Sea Harrier FRS.2 было изменено и в настоящее время звучит как Sea Harrier FA.2, где «FA» расшифровывается как Fighter Attack. Литера «R» (reconnaiss-ance) из обозначения изъята, так как Sea Harrier никогда реально не использовался для выполнения разведывательных заданий, да и флот никогда не заказывал контейнер с разведывательным оборудованием для использования на Sea Harrier. Литера «S» (Strike) была заменена литерой «A» (Attack), очевидно, потому, что после окончания «холодной войны» задания по нанесению самолетами Sea Harrier тактических ядерных ударов стали уже неактуальными.

Ранее планировалось, что СВВП Sea Harrier будут служить, по крайней мере, до 2012 года, однако в начале 2002 года министерство обороны заявило, что этот срок будет ограничен 2006 годом. Предполагается, что их заменит адаптированный к морской службе Harrier второго поколения - Harrier II.

Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.Mk 2

Двигатель .Rolls-Royce Pegasus Мк 106

Тяга, кгс.9770

Размах крыла, м.7,70

Длина, м.14,50

Высота, м.3,71

Площадь крыла, м2.18,68

Масса пустого, кг.6374

Максимальная взлетная масса, кг. 11 884

Максимальная скорость у земли, км/ч. 1185

Практический потолок, м.15 545

Радиус действия, км.750

Вооружение.2 х 30-мм пушки Aden 4хУР AIM-120, бомбы, НУР, ПКР Sea Eagle

При взлете с палубы.2270

При взлете с аэродрома.3630

Противолодочный вертолет Sea King

В декабре 1957 года ВМС США заключили с фирмой Sikorsky Aircraft контракт на разработку палубного вертолета с газотурбинной силовой установкой, который должен был заменить на палубах американских кораблей вертолеты с поршневыми двигателями S-58, использовавшиеся как противолодочные под обозначением HSS-1 Seabat и как универсальные под обозначением HUS-1 Seahorse.

Разработка нового транспортного вертолета-амфибии заняла чуть больше года. Машине присвоили фирменное обозначение S-61. Ее чрезвычайно удачная компоновочная схема сразу понравилась заказчикам. Двигатели T58-GE-6 мощностью 1050 л.с. убрали из носовой части фюзеляжа, установив их поверх грузовой кабины с габаритами 7,6 х 1,98 х 1,32 м, при этом пилоты получили идеальный обзор вперед и вниз, а фюзеляж вертолета самолетного типа полностью освободился для размещения оборудования и вооружения.

Нижняя часть фюзеляжа была выполнена в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, что исключало набрызгивание воды на стекла кабины при рулении вертолета по воде. Для увеличения скорости полета шасси убирались в обтекаемые цельнометаллические поплавки, которые придавали машине остойчивость при движении по воде.

Первый экземпляр вертолета S-61 с заводским номером 147137 построили в начале 1959 года. Начались испытания вертолета на привязи, продлившиеся 450 часов, и стендовые испытания двигателей в течение 5000 часов. Помимо этого, проводились испытания на специальных стендах несущего и рулевого винтов. 11 марта 1959 года S-61 осуществил первый свободный полет. При взлетной массе 7250 кг вертолет легко совершал вертикальный взлет как в штиль, так и при ветре, имеющем скорость 45 - 50 км/час.

Во время летных испытаний имитировался отказ одного, а затем и обоих двигателей. При выключении одного двигателя в горизонтальном полете с помощью регулятора оборотов автоматически устанавливался требуемый режим работы второго двигателя, при котором сохранялись заданные частота вращения и крутящий момент на валу несущего винта. При выключении обоих двигателей вертолет снижался на режиме авторотации и совершал посадку с пробегом не более 15 м. Во время испытаний производились также посадки на воду как с работающими, так и с выключенными двигателями.

За все время проведения летных испытаний вертолета было совершено свыше 1000 полетов на различных режимах общей продолжительностью 1100 часов. Максимальная дальность полета составляла 868,9 км, практический потолок - 4480 м. Вертолет мог свободно висеть в воздухе на высоте 2591 м. Стабилизацию вертолета в полете и на режиме ви-сения обеспечивала система автоматического управления. Для подвески самонаводящихся торпед и глубинных бомб были предусмотрены два замка на подкосах крепления поплавков. На первых серийных вертолетах сначала устанавливались двигатели T58-GE-6, а затем T58-GE-8 мощностью 1250 л.с.

Летные характеристики машины оказались более чем достаточными для принятия ее на вооружение, и в 1961 году вертолет запустили в серию под военным обозначением HSS-2.

В 1959 году британская фирма Westland приобрела лицензию на производство и совершенствование вертолета S-61. По заказу Королевских ВМС она разработала на его базе собственный противолодочный вертолет, получивший название Sea King (в переводе с англ. - «морской король»). Его первая модификация HAS.Mk.1 отличалась от американского прототипа только силовой установкой и оборудованием. Westland развернула широкомасштабное производство машин не только для своих ВМС, но и для вооруженных сил других стран.

Современный британский противолодочный вертолет HAS.Mk.6 оборудован опускаемой гидроакустической станцией «2069» с акустическим сигнальным процессором AQS-902G-DS, который может осуществлять поиск подводных лодок на глубинах до 213 м. Кроме того, в правом поплавке геликоптера установлен выпускающийся на тросе магнитный детектор AN/ASQ-504(V). Сверху на хвостовой балке вертолета закреплен цилиндрический обтекатель РЛС Мк.6 для поиска надводных целей.

В состав оборудования HAS.Mk.6 входит терминал IDS-2000 системы тактической информационной корабельной системы JTIDS, что позволяет в реальном масштабе времени обмениваться информацией с кораблем базирования и принимать совместные решения об уничтожении тех или иных целей.

Пилотажно-навигационная система вертолета состоит из аппаратуры автоматического управления Мк.31, радиовысотомера AN/APN-171, доплеровской РЛС Мк.71 и аэрометрических приборов.

В грузовой кабине поисково-спасательного варианта вертолета можно разместить до 22 человек или девять носилок с ранеными и двумя санитарами. Вертолеты оборудованы гидравлическими лебедками, рассчитанными на нагрузку 272,4 кгс, и поисковыми РЛС ARI5955 или RDR-1500B.

В 1995 году фирма Agusta-Westland провела модернизацию оборудования вертолета, после чего в его состав добавились спутниковая навигационная система стандарта GPS - STR2000, новая навигационная система RNAV-2 и доплеровская РЛС Мк.91. С 2004 года на британских поисково-спасательных вертолетах устанавливается поисковая инфракрасная система SKMSS, которая позволяет повысить эффективность работы экипажа ночью и в плохих метеоусловиях.

4 мая 1982 года в районе Фолклендских островов прямым попаданием противокорабельной ракеты Exocet был потоплен британский эсминец УРО Sheffild. Практически сразу после этого англичане приняли решение о создании на базе Sea King вертолета радиолокационного дозора. Работы по модернизации двух первых Sea King Mk.2 начались в июне 1982 года. На вертолет установили обзорную радиолокационную станцию Searchwater Мк.1 массой 545 кг от базовых патрульных самолетов Nimrod Mk.2, смонтировав при этом громоздкую антенну станции на поворотном кронштейне с левого борта машины. Новому вертолету присвоили обозначение Sea King AEW Mk.2. Испытания машин показали, что на высоте 3000 м дальность обнаружения воздушных целей составляет 230 км. Первые три Sea King AEW Mk.2 поступили на авианосец Illustrious в 1985 году.

В 2000 году РЛС и бортовое оборудование вертолетов было решено модернизировать. Обновленный вертолет получил обозначение Sea King AEW Mk.7. На него установили РЛС Searchwater 2000, аналогичную станции с самолета Nimrod MR4A, новый доплеровский радар и систему спутниковой навигации.

Следующий этап совершенствования вертолета наступил в 2002 году. Его цель - сближение параметров оборудования вертолета и палубных самолетов ДЛРО типа Е-2С Hawkeye. После его окончания, в 2006 году 13 вертолетов радиолокационного дозора ВМС Великобритании стали вертолетами радиолокационного обнаружения и управления.

Вертолеты AEW.7 модернизировались за счет дальнейшего совершенствования РЛС и установки системы управления Cerberus. При этом обозначение вертолетов изменили на ASaC Mk.7. Импульсно-доплеровская РЛС Search-water 2000 получила улучшенную систему цифровой обработки сигналов и интерфейс для передачи данных системы JTIDS 16. В состав оборудования включаются новый запросчик-от-ветчик «свой - чужой» и система радиосвязи HaveQuick II.

Вертолет Sea King был создан более чем 46 лет назад, однако он по-прежнему отвечает современным требованиям флотов разных стран и еще долгое время будет находиться на их вооружении. Что же касается ВМС Великобритании, то там он постепенно заменяется вертолетом Merlin.

* * *

Вертолет Sea King имеет цельнометаллический фюзеляж, конструкция которого выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а наиболее нагруженные силовые элементы изготовлены из стали и титана. Для уменьшения массы конструкции несиловые элементы конструкции (двери и обтекатели) отформованы из стеклотекстолита.

Нижняя часть фюзеляжа скомпонована в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, которые уменьшают брызгообразование при движении на воде. Днище лодки имеет небольшую килеватость - для повышения поперечной устойчивости вертолета при рулении на воде.

Шасси вертолета трехстоечное с хвостовым колесом. Главные стойки шасси со сдвоенными колесами закреплены на поплавках. Внутри последних предусмотрены специальные ниши, в которые убираются стойки шасси. Самоориентирующееся неубирающееся хвостовое колесо установлено снизу на редане днища.

Хвостовая часть фюзеляжа плавно переходит в отогнутую вверх концевую балку. Справа на концевой балке установлен стабилизатор с рулем высоты.

В носовой части фюзеляжа размещается двухместная кабина экипажа с расположенными рядом сиденьями летчиков. В промежутке между сиденьями находится щиток управления силовой установкой, автоматической системой повышения устойчивости, а также радио- и навигационным оборудованием.

Перед летчиками смонтированы приборные панели с пилотажными приборами. Приборы для контроля работы двигателей установлены на центральной панели.

Следующий отсек - это кабина операторов с большим индикатором гидроакустической станции в переднеей ее части и лебедкой для подъема и спуска гидролокатора через округлый люк в днище фюзеляжа в ее центре.

На правом борту вертолета располагается большая грузовая дверь размерами 1,6 х 1,7 м с аварийным люком. Над дверью на кронштейне установлена лебедка для подъема на борт грузов в режиме висения. Вертолет может быть снабжен устройством для перевозки под фюзеляжем на внешней подвеске грузов массой до 3692 кг.

Британский вертолет HAS Mk.6 оснащен двигателями Н1400-2 мощностью 1660 л.с, установленными поверх фюзеляжа перед главным редуктором. Воздухозаборники несколько приподняты над фюзеляжем; выхлопные газы отводятся вниз через сопла с обеих сторон его верхней части.

Выходные валы ТВД соединены с главным редуктором, имеющим передаточное отношение 30:1. Особенностью конструкции трансмиссии является возможность запуска на земле одного двигателя для привода агрегатов гидравлической и электрической систем, что позволило отказаться от вспомогательной силовой установки. Раскрутка несущего винта производится только после запуска второго двигателя.

Летно-технические характеристики вертолета Sea King HAS Mk.6

Длина фюзеляжа, м. 16,69

Ширина фюзеляжа, м.4,8

Диаметр несущего винта, м. 18,9

Частота вращения несущего винта, об/мин.200

Ометаемая площадь несущего винта, м2.280

Длина вертолета с вращающимися винтами, м.22,1

Высота, м.5,13

База шасси, м.7,1

Масса пустого, кг.6202

Максимальная взлетная масса, кг.9707

Максимальная скорость полета, км/ч.232

Дальность полета, км. 1230

Статический потолок (без учета влияния земли), м.2440

Скороподъемность, м/с. 10,3

В системе управления двигателями отсутствует обычная для вертолетов вращающаяся рукоятка управления дросселем на рычаге общего шага. Вместо нее имеется регулятор частоты вращения несущего винта, управляемый с помощью рычагов, расположенных сверху, перед сиденьями летчиков.

Пятилопастный несущий винт вертолета с шарнирным креплением лопастей наклонен вперед под углом 3,5 градуса. Втулка несущего винта выполнена из стали и имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры. Кроме того, втулка снабжена специальной гидравлической системой для складывания лопастей несущего винта на стоянке, управляемой с помощью кнопки.

Цельнометаллические лопасти несущего винта - прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют D-образный прессованный лонжерон из алюминиевого сплава и приклеенные к нему хвостовые секции с сотовым заполнителем. Для определения наличия усталостных трещин в лонжероне его герметичная полость заполнена сжатым воздухом, а с комлевой стороны лонжерона установлен датчик, сигнализирующий об изменении давления. При наличии усталостной трещины давление в лонжероне падает, что отмечается показанием датчика.

Рулевой винт с пятью лопастями установлен на пилоне, вынесенном слева на верхней части концевой балки, конец которой вместе с рулевым винтом может складываться, поворачиваясь на шарнирах вбок и устанавливаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа.

На вертолете используется централизованная система смазки деталей несущего и рулевого винтов, а втулки винтов оснащены самосмазывающимися подшипниками из тефлона.

Топливо находится в двух отдельных группах протектированных топливных баков общей вместимостью 2600 л, которые расположены под полом кабины.

Британский палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки British Aerospace «Sea Harrier» создан на основе самолета «Harrier» сухопутного базирования. Состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980-2006 годах.
В целях повышения боевого потенциала самолета «Sea Harrier» специалисты «British Aerospace» внесли ряд изменений в конструкцию машины - в результате появился Sea Harrier FA Mk.2, один из лучших истребителей корабельного базирования.

В январе 1985 года фирма «British Aerospace» получила контракт на модернизацию Sea Harrier, в рамках которого намечалось переоборудовать два самолета Sea Harrier FRS Mk.1 по стандарту FRS Mk.2 (затем FA Mk.2). Изначально в 1984 году было объявлено, что Министерство обороны намерено выдать 200 млн. фунтов стерлингов компаниям «ВАе» и «Ferranti» на модернизацию всего парка Sea Harrier, но уже в 1985 году количество модернизируемых машин было сокращено до 30.

Самолет FA Mk.2 внешне отличается от FRS Mk.1 менее заостренным носовым обтекателем антенны, более длинной задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками.
Модернизация предусматривала установку импульсно-доплеровской РЛС Blue Vixen, объединенной системы распределения тактической информации, усовершенствованной системы предупреждения о радиолокационном облучении и обеспечение возможности применения УР AIM-120 AMRAAM. Вначале «ВАе» предлагала также обеспечить возможность подвески УР Sidewinder на законцовках крыла, но затем это и ряд других усовершенствований были исключены из проекта, но аэродинамический гребень и увеличенные предкрылки оставили.
Первый из переоборудованных самолетов (ZA195) поднялся в воздух 19 сентября 1988 года, а 8 марта 1989 года за ним последовала вторая машина (XZ439). На самолете оборудовали дополнительный отсек для БРЭО и перепроектировали носовую часть - из-за установки РЛС Blue Vixen носовой обтекатель стал менее заостренным, но в целом новый FА Mk.2 оказался на 0,61 м короче предшественника - за счет того, что убрали носовую штангу ПВД.

Размах крыла остался прежним, но подкрыльевые узлы подвески переделали - на модернизированной машине можно было теперь подвешивать пару 864-литровых ПТБ, а также по одной УР Hughes AIM-120 AMRAAM (или ВАе ALARM) на внешних пилонах. Всего на самолет были установлены пять систем подвески вооружения, реализованных на основе многоцелевых авиационных пусковых установок LAU-106A и LAU-7. При выполнении ударных миссий самолет может нести ПКР Sea Eagle (дальность - более 50 миль, скорость – 0,3 км в секунду) и противорадарными ракетами ALARM.

Электронное оборудование включает систему оповещения о РЛ облучении Sky Guardian 200 от Marconi Electronic Systems, системой постановки помех - AN/ALE-40 , систему коммуникации- AD120 VHF Marconi Electronic Systems и AN/ARC-164, систему опознавания «свой-чужой»AN/APX-100 MK12 или PTR 446 IFF, систему тактической авианавигации AD 2770 Tacan Marconi Electronic Systems и MADGE Microwave Airborne Digital Guidance Equipment от Thomson Thorn. Для наблюдения используется камера F.95 установленная в носовой части.

В состав приборного оборудования кабины FA Mk.2 включили новые многофункциональные дисплеи на электронно-лучевых трубках, а органы управления самолетом скомпонованы по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать самолет, не снимая рук с ручки управления и РУД. FA Mk.2 получил более мощные двигатели Pegasus Mk 106 - так называемый, «оморяченный» вариант двигателя Mk 105, установленного на AV-8B, без применения магния в его конструкции.
7 декабря 1988 года был выдан контракт на переоборудование 31 самолета FRS Mk.1 по стандарту Мк.2, а 6 марта 1990 года был выдан контракт на постройку 10 новых FA Mk.2.
В январе 1994 года был подписан новый контракт на 18 новых FA Mk 2 и переоборудование еще пяти FRS Mk.1. Переоборудование самолетов выполнялось в Дансфолде и Броу - окончательная сборка модернизированных машин выполнялась в Дансфолде.

Морские испытания модернизированного истребителя проводились на борту авианосца «Арк Ройял» в ноябре 1990 года и подтвердили все расчетные данные и возможность безопасного взлета с носового трамплина с углом схода 12 градусов. В испытаниях участвовали два предсерийных самолета, но РЛС имелась только на одном из них.
Для более эффективной подготовки летчиков был создан двухместный вариант T Mk 8N - в 1996 году четыре такие машины поступили на смену Harrier T Mk 4N. Машина имела почти полный набор БРЭО варианта FA Mk.2, за исключением РЛС.
Основной управляемой ракетой класса «воздух-воздух» для Sea Harrier FA Mk.2 стала the Hughes AIM-120, а новая РЛС Blue Vixen (модель «А») проходила испытания на самолетах ВАС 1 - 11 и ВАе 125 до августа 1988 года.

Еще один ВАе 125 был оборудован полным комплектом приборного оборудования самолета FA Mk.2 - устанавливался на правом месте, а в 1989 году на нем установили для испытаний РЛС Blue Vixen (модель «В»). В ходе испытаний УР AIM-120 были выполнены 10 пусков, в качестве целей использовались беспилотные мишени MQM-107 и QF-106. Испытания едва не были сорваны, когда 5 января 1994 года во время аварии был потерян один из двух оснащенных новой РЛС самолетов.
В июне 1993 года в Боскомб-Дауне сформировали первое, опытное, подразделение, а на базе 899-й эскадрильи авиации ВМС создали группу для проведения оценочных испытаний Sea Harrier FA Mk.2 - четыре ее самолета совершили поход на борту авианосца «Инвинсибл» в 1994 году. В январе 1995 года 801-я эскадрилья ушла на авианосце «Илластриес» на первую полноценную боевую службу. Самолеты поступили также в 800-ю эскадрилью, принявшую затем участие в операции против Югославии.
В целом было признано, что самолет хорошо зарекомендовал себя во время операций «Deny Flight» и «Allied Force», но одна машина была потеряна от огня с земли 16 апреля 1994 года. Пилот спасся.

Летно-технические характеристики Sea Harrier FA Mk.2:
Экипаж: 1 (пилот);
Длина, м: 14,17;
Размах крыла, м: 7,7;
Высота, м: 3,71;
Площадь крыла, м2: 18,68;
Масса пустого, кг: 6097;
Масса снаряженного, кг: 6374 (без боевой нагрузки);
Нормальная взлетная масса, кг: при вертикальном взлете – 8620, при взлете с разбегом – 10210;
Максимальная взлетная масса, кг: 11880;
Масса топлива во внутренних баках, кг: 2295 (+ 2404 кг в ПТБ);
Силовая установка: 1 х ТРДД Rolls-Royce Pegasus Mk.104;
Тяга, кН: 1 х 95,6 (9750 кгс);
Максимальная скорость, км/ч: 1190;
Боевой радиус, км: при вертикальном взлете – 135, при взлете с разбегом - 795 (при взлетной массе 9700 кг);
Продолжительность патрулирования, мин: при вертикальном взлете – 24, при взлете с разбегом – 94;
Практический потолок, м: 15300;
Вооружение: 2 х 30-мм пушки ADEN с 130 пат. на ствол (съемные)
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51); ракеты «воздух-поверхность» - ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle; ракеты - 4 х 18 х 68-мм неуправляемые ракеты SNEB

На этапе концептуальной проработки у командования ВМС ещё не было окончательного решения относительно того, какой именно тип летательного аппарата заменит AV-8A, крылатый или винтокрылый, поэтому в конкурсе приняла участие вертолётостроительная компания Sikorsky (как филиал корпорации United Aircraft) с проектом разведывательно-ударного конвертоплана . Руководство ходом работ, компьютерное моделирование тактической обстановки воздушного боя и испытания различных подсистем, узлов и агрегатов для перспективного летательного аппарата возлагались на казённые исследовательские учреждения в структуре ВМС США и НАСА :

• Шасси , взлётно-посадочная и ангарная инфраструктура кораблей-носителей - Исследовательский центр кораблестроения, Кардерок , Мэриленд ;
• Стрелково-пушечное вооружение, ракетное вооружение, подсистема управления вооружением класса «воздух-воздух» - Исследовательский центр вооружений флота, Чайна-Лейк , Калифорния ;
• Подсистема управления вооружением класса «воздух-поверхность» - Центральная военно-морская лаборатория, Вашингтон, округ Колумбия ; Научно-исследовательский центр авиации флота, Уорминстер , Пенсильвания ;

Опытно-конструкторские работы

Специально для применения в производстве фюзеляжей и крыльев «Супер-Харриера» разрабатывались высокопрочные конструкции сэндвичевого типа на основе лёгкого титанового сплава, устойчивого к коррозии и температурным перепадам, турбовентиляторная двигательная установка большого диаметра и малой длины с изменяемой геометрией элементов (турбин и сопел) и низким уровнем шума, новые средства аварийного покидания кабины - катапультируемое кресло минимального размера и массы c герметично упакованной парашютной системой. Инновацией в авионике, которая так же разрабатывалась по заказу ВМС специально для установки на разрабатываемом перспективном летательном аппарате, была безаналоговая на тот момент система отображения информации на лобовом стекле (до того, на лобовом стекле отображались только знаки целеуказания прицельно-навигационных комплексов, на стекле «Супер-Харриера» предполагалось отображать помимо целеуказания весь спектр необходимой информации управления полётом для принятия лётчиком того или иного решения на осуществление манёвра и его граничных параметров), а также цифровые голографические дисплеи и светодиодные индикаторы на приборной доске . Системы управления вооружением разрабатывалась компаниями Hughes Aircraft в Калвер-Сити , Калифорния , и Westinghouse Electric Systems Division в Балтиморе , Мэриленд , одновременно для «Супер-Харриера» и перспективного истребителя «Томкэт ».

Проект AV-16

McDonnell Douglas AV-16 связывали старые партнёрские отношения и договорные обязательства с Hawker Siddeley, две компании совместно работали над рядом американо-британских авиакосмических проектов. По сути дела, в вопросе разработки «Супер-Харриера» McDonnell Douglas выступала как местный представитель интересов Hawker Siddeley в Соединённых Штатах и наоборот, Hawker Siddeley выступала представителем McDonnell Douglas в Великобритании и странах Британского Содружества в вопросе регламентного обслуживания, работ по продлению срока эксплуатации и модификации «Фантомов » под требования национальных вооружённых сил. Лицензионное соглашение на модификацию «Харриера» исходной модели под требования национальных заказчиков - видов вооружённых сил и производство модифицированных самолётов на американских авиазаводах, было заключено между McDonnell Douglas и Hawker Siddeley на перспективу 22 декабря 1969 года, ещё до начала конкурса подачи заявок на «Супер-Харриер».

Среди дюжины других перспективных оригинальных проектов, проект McDonnell Douglas, получивший индекс AV-16 , не отличался особой оригинальностью, поскольку реализовал идею создания лицензионной модификации Harrier - улучшенного л. а. с использованием существующего фюзеляжа и хвостовой части, но с увеличенным крылом и с более мощным двигателем (после 1977 года Hawker Siddeley была национализирована правительством Джеймса Каллагана и партнёром McDonnell Douglas с британской стороны стала British Aerospace). Эта программа, принятая к дальнейшей проработке, в итоге была свёрнута после того, как расходы по ней превысили 1 млрд долларов.

Проект AV-8B

Несмотря на это McDonnell Douglas не сдаётся и предпринимает новую попытку улучшению самолёта без изменения двигателя. Чтобы увеличить бомбовую нагрузку и дальность полёта, новому самолёту дали большее крыло с вместительными баками и большим числом точек подвеса. Однако отказ от замены двигателя (и его мощности) приводил к требованию, чтобы общий вес нового самолёта оставался равным весу базовой модели AV-8A. Чтобы достичь этого, инженеры McDonnell Douglas решают выполнить фюзеляж и крылья из лёгких материалов, а также улучшить лётные свойства самолёта. В результате большее крыло было выполнено из графитовых композиционных материалов (легче алюминия и по некоторым характеристикам прочнее стали). Также были увеличены и усовершенствованы воздухозаборники, на крылья установили большие закрылки, а к пушечному контейнеру снизу фюзеляжа для улучшения лётных качеств во время взлёта и посадки добавили гребень.

Макеты нового самолёта были показаны в августе 1975 года. Вначале для испытания необходимые улучшения получили два самолёта AV-8A. Первый полёт этих прототипов состоялся в конце 1978 года. Испытания прошли настолько успешно, что была начата программа по улучшению всего американского парка AV-8A. Улучшенные самолёты получили обозначение AV-8C.

В начале 1980-х было испытано четыре самолёта, построенных с нуля. В 1981 году компания British Aerospace заключила соглашение с McDonnell Douglas. По этому соглашению British Aerospace принимала участие в программе в качестве субподрядчика, что означало возвращение британского правительства в программу Harrier. Производство было начато в 1983 году, McDonnell Douglas строила 60 процентов самолётов, а British Aerospace - оставшиеся 40. AV-8B поступил на вооружение морской пехоты США в конце 1983 года, британская версия (GR.5) была принята на вооружение ВВС Великобритании несколько позже.

На базе самолётов морской пехоты было проведено несколько модификаций. В конце 80-х был создан вариант для ночных операций (AV-8B Night Attack) - в носу была размещена ИК-система переднего обзора, используемая совместно с очками ночного видения. Всего в период 1989-1993 гг. было построено 72 самолёта в модификации AV-8B Night Attack. В июне 1987 года British Aerospace и McDonnell Douglas решают создать модификацию Harrier II с радаром. Для этого в нос самолёта AV-8B Night Attack установили импульсно-доплеровскую РЛС AN/APG-65 (похожа на используемую в McDonnell Douglas F/A-18 Hornet). Эта модификация позволила самолёту вести воздушный бой и улучшила его характеристики по нанесению наземных ударов. Морская пехота заказала 31 самолёт новой модификации (Plus), её поставки были начаты в июле 1993 года. Ещё 72 самолёта были модифицированы в 1997 году. К 1997 году в морской пехоте стояли на вооружении только модификации Plus и Night Attack.

Видео по теме

Модификации

• YAV-8B - прототип, 2 экземпляра.
• AV-8B Harrier II - базовая модификация.
• AV-8B Harrier II Night Attack - модернизированный вариант с ИК-системой переднего обзора и новым двигателем Pegasus 11.
• AV-8B Harrier II Plus - модернизированный вариант Night Attack с новым радаром.
• TAV-8B Harrier II - двухместный учебный вариант.
• EAV-8B Matador II - обозначение в ВМС Испании.
• EAV-8B Matador II Plus - обозначение в ВМС Испании.

Боевое применение

Применялся американской стороной во время войны в Афганистане. Ночью 14 сентября 2012 года около 15 талибов одетых в американскую форму совершили атаку на стоянку американских самолётов в Кэмп Бастион. В результате атаки было уничтожено восемь «Харриеров» и один C-130 , не считая множества зданий и ангаров .

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8B . Источник данных: DEPARTMENT OF THE NAVY -- NAVAL HISTORICAL CENTER

Технические характеристики

• Экипаж : 1 (пилот)
• Длина : 14,12 м
• Размах крыла : 9,245 м
• Высота : 3,551 м
• Площадь крыла: 21,37 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд : 30,62°
• Коэффициент удлинения крыла : 4,0
• База шасси : 3,481 м (между основными стойками)
• Колея шасси : 5,182 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5 822 кг
• Масса снаряжённого: 6 097 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса : 14 060 кг
  • при вертикальном взлёте: 8618 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 3 590 кг
• Объём топливных баков : 4 319 л (+ 4 × 1 136 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-406
• Тяга : 1 × 95,86 кН

• Максимальная скорость: 1 063 км/ч