Найти мне пожалуйста все про автомобили вольво. Покупаем подержанный вольво

Аксиома: Дешевых Вольво не бывает

Когда устаешь бесконечно копаться в своих Жигулях, а мастера в автосервисе знают тебя по имени приходит озарение: а не купить ли приличную подержанную иномарку? Мысль правильная и патриотизм здесь ни при чем.

Итак выбор.
Речь пойдет о подержанном Вольво и об иномарках в целом. Их количество, предлагаемых на авторынках в Москве и Санкт-Петербурге поражает воображение. Не меньше их продается и через газеты, поэтому потенциальный инмарквладелец стоит перед выбором - что купить? Прежде всего надо считать финансы. С них и начнем.

Это заблуждение, что хорошую иномарку можно купить за 2-3 тысячи долларов. Что-то приличное, которое прослужит не один год и не преподнесет сюрпризов можно приобрести начиная от 3,5-4 тысяч долларов. Поскольку статья писалась до введения высоких пошлин на подержанные иномарки, будем отталкиваться от цен на весну 2002 года. Итак, машины можно разделить на несколько классов: для всех, для среднего класса, для людей с хорошим достатком (просто обеспеченные люди покупают новые автомобили). Машины "для всех" это прежде всего Фольксваген Гольф 2, Опель Вектра, Вольво 4-ой серии, Ауди 80 и другие, аналогичные по возрасту и классу. Это добротные рабочие автомобили, обеспечи-

Вающие высокую надежность, хорошую маневренность, малый расход бензина, дешевизну запчастей и... к сожалению минимум комфорта и престижности. Тем не менее автомобили вполне достойные, стоящие технически на голову выше Жигулей.
Если подобный автомобиль предлагается за 2-3 тысячи долларов, значит у него есть проблемы, а именно: большой пробег, износ подвески, сцепления, коррозия системы глушителя, коррозия кузова. Двигатели же большинства иномарок подобного класса имеют вполне приличный ресурс в 200-250 тысяч километров, а предлагаемые подержанные автомобили обычно имеют пробег до 230 тысяч. Из этого следует, что купив такой автомобиль вы в ближайшем будущем "попадете" на замену поршневой, а то и всего двигателя (последнее иногда дешевле). Ремонт подвески "уменьшит вес" вашего кошелька долларов на 150-400. Внешний вид и салон обычно в хорошем состоянии, однако не забывайте, что машина может быть покрашена или иметь коррозию днища и арок колес, не смотря на оцинкованный кузов. В большей части это относится к автомобилям Опель.
Теперь о Вольво 4-той серии. За такие деньги максимум на, что можно рассчитывать - машину с пробегом около 200-250 тысяч километров, до 1990 года. Разумеется это будет четверка старой модификации. За 2800-3000 долларов вы получите переднеприводной шведский автомобиль, в довольно укатанном состоянии с рядом проблем, которые надо будет незамедлительно устранять. Электропакет и кондиционер останутся в ваших мечтах.

Стандарно в этих машинах следует смотреть подвеску, состояние пыльников, сцепление, кузов, глушитель. Остальное - как повезет. Поскольку машина довольно старая, цена запчастей несколько выше чем на 7-ой и 9-той сериях, но привести такую машину в нормальное состояние вполне возможно, если вы готовы сразу после покупки потратить около 400 американских рублей. Изначально стандартная комплектация четверок была довольно бедной, поэтому чудеса электрики и охлаждения воздуха встречаются довольно редко и увеличивают стоимость машины на несколько сотен долларов. Однако машина надежная и удобная, с довольно неплохой динамикой. Модель 460 - седан, 440 - хэтчбэк, 480 - купе. Выбирать вам, но последний вариант не рекомендую, поскольку машина довольно редкая даже в Санкт-Петербурге, хотя и является прародительницей всей 4-той серии. Кузовной ремонт 480-той может стоить вам целого состояния и потери времени, в то время как 440-я и 460-я серия всегда имеется на разборках и проблем с кузовными панелями нет, как и с запчастями. Хорошая цена 10-13 летней 4-ки в приличном состоянии около 3000-3500 долларов. За 2800-3000 долларов предлагают и 7-ки, но поверьте, это автомобили практически исчерпавшие свой ресурс, хотя они прослужат вам еще года три, после чего их можно будет только выкинуть, либо вложить 1000-2000 долларов в восстановление. Такие Вольво покупать не стоит, а лучше подкопить денег на более свежую.

Следующая ценовая категория - машины для среднего класса. Здесь выбор велик. Начиная с Гольф 3, заканчивая Тойотами и прочими чудесами японской и немецкой техники. Определиться довольно сложно. Наибольше количество предложений - Ауди 100 (А6). Машина достойная, имеет богатое оснащение, хорошую динамику и довольно надежна. Средняя цена Ауди этой модификации 1992-1994 годов от 6000 долларов. С увеличением количиства дополнительного оборудования и уменьшением возраста цена растет очень быстро и приличная машина "со всем фаршем" 95-96-го года стоит 10000-11000. То же самое относится и к Гольф 3. Средняя цена машины 92-95 года от 4500 долларов за базовую модификацию и до 10000 долларов за GTI с "полным фаршем".
Японцы представлены в основном моделью Ниссан Премьера. Почти все машины 91-92 года выпуска. Комплектация обычно - РКПП, электропакет, ABS, Airbag. Очень много машин с АКПП. Средняя цена 4500 долларов. Чуть подороже Ниссан Максима в весьма богатой комплектации. В ценовой категории от 6000 долларов идут BMW 5-той серии и Мерседесы серии 124. Криминально чистая, в хорошем состоянии машина стоит около 9000-15000 долларов. Наиболее массовая машина это Фольксваген Пассат старого выпуска. Цена приличной машины от 4500 долларов. Хорошая машина, но подвеска слабовата, как в прочем и у Ауди.
Вольво представлена моделями 4-ой, 7-ой, 8-ой и 9-ой серии. 4-ки после рестайлинга, но их крайне мало. Комплектация довольно богатая - электропакет, ABS, кондиционер. Цена от 4500 долларов.
7-я серия также довольна малочисленна. В основном автомобили 88-92 годов. С 90 года был проведен легкий рестайлинг 7-ой серии, заключавшийся в установке иных крыльев, капота, бамперов, фар и габаритных огней. Также на 7-ках разных годов выпуска имеются отличая формы приборной панели и обивки дверей. Двигатели в основном B230, но можно встретить и В200, что дает некоторую экономию в расходе топлива и уменьшении налога. Комплектация обычно базовая. На 7-ках последних лет это электропакет и кондиционер. Цена таких машин с пробегом до 250 тысяч километров от 4500 долларов. Дешевле предлагают либо дизельные, либо старше 1988 года, либо "убитые" (хотя "убить" 7-ку очень сложно). Кузов разумеется оцинкован.
9-я серия представлена гораздо шире, но машины все как на подбор 92-93 годов. Более молодые встречаются редко и стоят гораздо дороже. Почти все машины с двигателем В230, и оборудованы ABS, SRS, кондиционером, электропакетом. КПП оличаются в зависимости от года выпуска. Три варианта механики - стандартная коробка с рычажком задней передачи и "прямой" пятой, то-же самое, но пятая включается с кнопкой на кулисе и совсем "свежие" с коробкой где все передачи включаются без рычажков и кнопок. Много машин с кожаным салоном. Цена 940-ой модели 92 года выпуска от 6000 долларов.
Модификация 960 хорошо представлена в Москве и практически отсутствует в Санкт-Петербурге. Двигатели обычно трехлитровые с турбонаддувом, кожаный салон, полный электрпакет, АКПП. Машина явилась прародительницей S90, которая и сегодня считается одной из самых комфортных моделей Вольво. Цена от 6000 долларов.
Замечание по 9-той серии. За 6000 долларов можно купить весьма укатанный автомобиль, требующий немедленных вложений не менее 600-800 долларов. Пробег "дешевых" девяток около 250-300 тысяч километров, хотя ресурс двигателя около 400 тысяч. помните, что эти 100-150 тысяч вы проедете за пару лет и перед вами встанет проблема капитального ремонта двигателя, поскольку избавится от машины с таким пробегом будет практически невозможно.
8-я серия предствалена на рынке очень широко. Средняя цена на машины 92-95 годов от 6500 долларов. Аксиома номер два: вольво 850 в хорошем состоянии стоить дешевле 8000 долларов не может. Мастера в автосервисе мне рассказывали, что были случаи когда 8-ки покупали и за 5000 долларов, но последующие вложения в ремонт составляли от 1500 до 4000 долларов. Вольво 850 и сегодня является одной из самых совершенных моделей шведской марки, однако она как следствие сложна конструктивна и запчасти стоят гораздо дороже чем на 7 и 9 -ые серии. Если замена всех резинок, шаровых и сайленблоков на Вольво 940(960, 740) стоит вместе с запчастями 200-300 долларов, то аналогичный ремонт подвески 8-ки потянет на 1200 долларов. Это при условии, что ремонт делается на фирменной станции но не официального дилера. У последнего цены будут больше примерно на 300 доларов.
Наконец машины для обеспеченных людей. Говорить здесь в принципе нечего. Модельный ряд довольно скучен: Мерседес, Ауди, Фольксваген, BMW, Ниссан, Лексус, американцы. Цена на подобные машины начинается от 15000 долларов. Ауди, Фольксваген, Опель представлены в основном почти новыми моделями, поэтому и такая высокая цена, а остальные дорогие по определению. 4-ый гольф с "полным фаршем" двух-трех лет от роду стоит от 12000 долларов, Пассат трехлетка от 14000 долларов. Цена "лупоглазого" от 18000-20000 долларов. BMW 5-ка в новом кузове не старше 5 лет стоит от 15000 долларов, но действительно хорошая машина тянет на 22000-25000 долларов.

Есть смысл купить просто новую машину, менее "заметную". За 25000 долларов можно даже приобрести "чиста пацанский" 140-ой Мерседес в весьма укатанном состоянии. Вольво представлена моделями S40, S60, S70, S80, S90.

Самая дешевая 40-ка. Цена от 12000 доларов.За 15000 долларов можно найти S70 и даже V70 старой модификации. S90 до сих пор встречается у дилеров и стоит довольно дорого, поскольку это поистине роскошная машина. Подержанные практически не встречаются. Трехлетняя S80 стоит от 21000 долларов. Практически 100 процентов этих машин продается по системе трейд ин через дилеров Вольво. На рынке эти модели почти не представлены.

За 18000 долларов можно купить новую S40. S60 практически не встречается среди подержанных автомобилей, как и V70 Cross Country.

Где купить?
Неудачная мысль - заказать перегонщику. Во первых Вольво во всем мире считается престижной и очень надежной машиной. Дешево вам ее не продадут. За 4000 Евро предлагают 9-ки с пробегом от 200 тысяч километров с "облезлым" салоном, никогда не мытым двигателем. Единственное, это подвеска будет в хорошем состоянии, поскольку "купить" талон ТО за границей практически невозможно, а машину с люфтом в рычагах тут же завернут. Кроме того владельцы пользуются сервисными книжками, в которых в принципе записано все, что было с машиной и отсутствие таковой - плохой признак сразу. Таким образом вам могут пригнать либо очень хорошую машину, котрая вам обойдется в районе 10000 долларов, либо 4-ку по цене 9-ки. Как мне говорили сами перегонщики, почти все действительно хорошие машины уже вывезены в Польшу, Прибалтику, Белоруссию и Россию, и поэтому найти достойный вариант, а особенно Вольво очень сложно.

Конечно можно пойти проверенным способом и наступить на грабли, а именно - через газету. На поиски последней машины 9-ой серии я потратил более 3-х месяцев. Были пересмотрены более 10 машин. Подобный поиск занимает массу времени, расходуется много бензина на бесконечные осмотры и тратятся деньги на диагностику чужих машин. К сожалению диагноз мастеров от машины к машине одинаков - вся подвеска, глушитель, ручник, сальники.

Более продвинутый способ - через интернет. Наиболее подходящий для этого ресусрс - www.usedcars.ru . Подавать заявки на осмотр практически бесполезно. Лучший способ отправить письмо администратору с просьбой подобрать конкретную машину. В моем случае через неделю мне позвонили и предложили посмотреть несколько машин, соответствующих моим требованиям. Однако за эту неделю я смог приобрести машину и отказался. Предыдущие более 30 заявок на осмотр в течении месяца остались без ответа. Дело в том, что на юседкарз продаются машины, выставленные на продажу в магазинах, а это значит, что посмотреть на нее вы сможете в удобное для вас, а не для продавца время. Магазины также не будут брать на продажу откровенный хлам.

И наконец самый правильный способ - купить машину у дилера. Здесь имеются следующие плюсы - во первых большинство подержанных машин, выставленных дилерами на продажу приняты по трейд ин, а дилер себе в ущерб не будет брать "ведро", во вторых большинство этих машин имеют сервисные книжки и хорошо знакомы дилеру, поскольку и продавались новыми им же и обслуживались у него же в сервисе, в третьих больше гарантий, что машина не имеет криминальных корней, и последнее - можно забесплатно попросить продавцов загнать машину в сервис на подъемник и осмотреть ее, а в случае обнаружения крупных проблем после покупки (например умершей поршневой с залитой в масло противодымной присадкой) попытаться "наехать" на дилера, используя закон о защите прав потребителя, что по отношению к частным продавцам просто
невозможно применяя законные способы. Кроме того в сервисе дилера наверняка вашу машину знают, что весьма полезно при проведении ТО. Собственно последнюю машину я и приобрел у дилера Вольво. Это была 940-я, 96 года, с малым пробегом, "безумной" американской музыкой на борту, черного цвета и со всеми "наворотами" внутри. Необходимый ремонт заключался только в замене резинок передней подвески и стоил 230 долларов. Мастера, делавшие машину только поцокали языком и сказали - "Да, редко попадаются машины в таком хорошем состоянии!". Общая стоимость машины, включая необходимый ремонт, переоформление, подкраску пары сколов и антигравийную обработку порогов пластиком составила 8900 долларов.

Что и где смотреть?
Покупка Вольво без диагностики на СТО - это игра в русскую рулетку. Если вы покупаете Вольво после владения поделками российского автопрома, то это русская рулетка с 4-мя патронами в барабане. В Вольво даже с убитой подвеской в салоне будет довольно тихо, а удары будут слышны ТОЛЬКО на "стиральной доске". Даже при езде по нашим разбитым маленьким улочкам, Вольво может не издать ни одного посторонего шума, когда на щебенке она выдаст полный перестук сайлентблоков, шаровых и рейки. Чистый сверху двигатель может скрывать течь масла через сайлентблок коленвала, как спереди так и сзади, течь масла из сальника хвостовика КПП и заднего моста. Стойки и аммортизаторы некоторых модификаций 9-той серии могут стоит до 300 долларов за штуку.
Итак вывод: все машины надо смотреть на СТО. Не обязательно ехать в сервис при дилере. Много специализированных СТО Вольво, не являющихся официальными сервисными станциями. Ремонт у них гораздо дешевле, качество приемлемое, запчасти по желанию заказчика - либо фирменные, либо Scan-tech. Так осмотр подвески стоит около 150 рублей (в Санкт-Петербурге), диагностика двигателя подороже.
Необходимо знать стандартные "грабли". Примерно на 150 тысяче начинают течь сальники, ремень ГРМ ходит ДО 60 тысяч, потом просто рвется, и вы попадаете на ремонт головки блока цилиндров. Сцепление на 7-ой и 4-той серии менее долговечное, но 180 тысяч проходит легко. Стандарно на 7,9 серии течь масла через сальники хвостовика КПП и коленвала. Замена стоит в районе 50 долларов. Обратите внимение на износ тормозных дисков. На ряде моделей они меняются вместе со ступицей. Стоимость диска от 40 долларов плюс замена. Большие Вольво довольно тяжелы, поэтому износ дисков происходит довольно быстро.
Лямбда зонд может быть источником большого расхода бензина и неустойчивой работы двигателя. Сам же глушитель довольно дорогой, поэтому также следует обратить внимание на его состояние.

И наконец электроника. Стандартная болезнь Вольво - неработающий датчик топлива. Остальное по мелочам. Зимой контакты часто окисляются, что приводит к перебоям в работе электрооборудования. Поэтому следует также обращать внимание на состояние проводки, блока предохранителей и реле (в центральной консоли). Самая дорогая деталь в боротовой электронике - блок управления инжектором. Выход его из строя опустошит ваш кошелек на 700-800 доларов. Поэтому покупать машину с заведомо вышедшим из строя блоком можно если вы отдаете себе отчет в том, во сколько вам обойдется ремонт.
Коррозия. Звучит странно по отношению к Вольво, но оцинковка не всегда спасает. Стандартно на Вольво лупится краска, причем зафиксировать новую краску на цинке довольно сложно. Встречаются весьма "облезлые" машины, котроые могут вообще не иметь коррозии, а на месте сколов блестит металл, но если цинковое покрытие нарушено, то вы получите все "прелести" борьбы с ржавчиной. Стандартно коррозия появляется в районе кромок колесных арок, на нижних кромках дверей. Самая неприятная коррозия в районе кроншейнов рычагов подвески - это просто опасно. Старые машины имеют коррозию в районе порогов. Это объясняется тем, что эксплуатация на наших дорогах вызывает постепенное стачивание цинка песком, камнями, солью. После покупки машины полезно сделать банальную антикоррозийку - целее будет машина.

Какую модель выбрать?
Это на ваше усмотрение. Четверка - меньше, экономичнее, шустрее, но семерка комфортнее, престижнее, надежнее, а к девятке это относится в большей степени. Конструкция передней подвески 7,9 серий обеспечивают радиус разворота в 9 метров. Этот показатель один из лучших. напомню, что у жигулей этот же показатель в районе 13 метров, при меньших габаритах. Динамика 7, 9 той серий весьма неплохая. Даже атмосферный В200 позволяет семерке соперничать на улице с "зубилами", турбированный В230 обеспечивает гораздо более мощный разгон. Семерка жесче девятки, поэтому любителям комфорта посоветую именно девятку. Любителям спортивной езды, да и просто динамичной езды подходит восьмерка. А восьмерка в модификации универсал - настоящий семейный автомобиль, кроме того это один и самых красивых автомобилей Вольво.
Расход топлива больших Вольво в городе около 12-15 литров, на трассе 10. Старые семерки с автоматами "кушают" до 17 литров. Расход 8-ки около 10-11 литров в городе и 8-9 на трассе. Приобретая трехлитровую 960 помните и о расходе топлива и о налоге на лошадинные силы, а приобретая восьмерку помните про дорогой ремонт.
Оптимальный вариант - 940 с ручной КПП, 2,3 литра. Лучший вариант - 740/940 универсал. Последний имеет размер салона соперничающий с размерами салона минивэнов. Также напомню, что в задней спинке кресел Вольво имеется люк для длинномерных предметов. Максимальная загрузка, котрую я делал в свой Вольво 740 (седан) - 4 человека, 4 пары горных лыж, 4 пары горнолыжных ботинок, сноуборд, сумка с вещами. При этом лыжи торчали между сиденьями на длину подлокотника, и никто не чуствал себя стесненным. Загрузка также не вызвала каких либо проблем. В универсал же можно положить и доску для виндсерфинга. Попробуйте проделать такое в Жигулях!

И в заключение ...Вольво настолько хороший автомобиль, что его весьма неохотно продают. Машина весьма надежная и долговечная. Обслуживание ее редкое и относительно недорогое. Если вы решили стать владельцев Вольво, помните об этом, поскольку через несколько месяцев вы ее полюбите и не захотите менять на что-то другое. Подбирая машину рассчитывайте на то, что в ваших руках она будет много лет. Лучше сразу купить Вольво в хорошем состоянии, чем приводить в порядок "ушатанное ведро". Хороший автомобиль марки Вольво будет очень редко ломаться, и обеспечит вам комфортное и безопасное вождение.

Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.

Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.

Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.

Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.

Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.

В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.

Двигатели

В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.

Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.

Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.

Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.

Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.

Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.

А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.

Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.

На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.

В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.

Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.

Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.

В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.

Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.

Подвеска

В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.

Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.

Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.

В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.

Езда на Volvo S40

Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.

Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.

После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.

Как вы знаете в связи с падением курса рубля... Продолжать не буду, все и так понятно и очень печально, поэтому перейду сразу к делу. На официальном сайте Volvo Cars появился новый прайс- лист на 2015 год. Интересно посмотреть, а как же изменились цены на модели Volvo по сравнению c 2014 годом. К сожалению прайс-листа 2014 года я не нашел, но предвидя значительное изменение цен, я, как человек следящий за Volvo, в ноябре 2014 года сделал скриншоты сайта с указанием начальной цены модели (смотри под катом).
Итак, получилась следующая таблица. Цена 2015 года взята из прайс-листа, это самая доступная начальная конфигурация. Цена 2014 года, это цена с сайта - тоже начальная цена. Не уверен что я все сделал правильно, не исключено что отличаются конфигурации, возможно появились дополнительные опции в 2015 году и т.д., но вроде бы ничего принципиально в машинах не менялась - рестайлингов не было (XC90 - это уже новая модель). Смотрим что получилось
отдельная благодарность внимательному читателю bakuntzzz , который нашел ошибки в таблице(сейчас это уже исправленная версия)

Меньше всего изменилась цена на XC90. Несмотря ни на что новая модель должна успешно стартовать. Слишком много денег в нее вбухали. В погоне за долей рынка шведы (китайцы?) готовы поступиться прибыльностью. Весьма умеренно подорожал и горячо любимый народом «шведский трактор» ХС70 - всего 13%, а заметьте рубль упал по отношению к евро на 60%. Примерно так же увеличилась цена и на остальные модели. В целом достаточно скромное повышение цен, весьма щадящее. Было бы здорово сравнить с другими автопроизводителями в таком же формате, но на такие подвиги я не готов - слишком большая и нудная работа.
Вот собственно и все, посмотрим, как это скажется и на объеме продаж, и вообще как выступит Volvo в 2015 году. А год нам предстоит непростой, тут и талантом предсказателя не нужно обладать, чтобы это понять.
Повторю только - посмотрим. Буду следить за событиями и ценами, не исключаю, что это не последний прайс-лист, который мы увидим в 2015 году.

Цены на Volvo в ноябре 2014 года.

А это новый прайс-лист 2015 года.

03/11/01, Rynn
Самая красивая и удобная машина - это Volvo-чемодан. Обидно будет если такие машины исчезнут с наших дорог.

10/07/02, Frida
Шведы молодцы!!!Самую лучшую в мире машину изобрели! Уважаю их за изобретательность.

12/05/04, Karelin
Совершенно точно 2 вещи шведы умеют делать хорошо. 1- это писать музыку. 2-е - делать машины. Volvo - мечта всей моей жизни. Жизнь коротка, пора ускоряться.

10/06/04, Граница
Это самая лучшая на свете машина! Причем все машины этой марки самые-самые!

10/06/04, Rex
У них корпус из хорошего металла. Да и вообще обажаю все Volv"ы

02/10/04, wapprostir
я себе тоже вольвешник хочу помню както еду в киев 120 и тут откуда невозьмись вольвешник s40 вродебы обогнал и скрылся за горизонтом я так прикинул скороть была больше 200 км в час и вообще все бандюги на вольвешниках ездят я тоже хочу!

08/08/06, Nubarron
Какая тема о какой марке! Как всегда, братья-скандинавы умеют всё делать качественно. Volvo, пожалуй, самые надёжные, комфортные и внешне красивые из европейских автомобилей. Геройски держалась у нас долгие годы (порядка 7 лет) первая Volvo, после чего была продана. Не один раз гоняли мы на ней из Питера в Москву, в Нижний Новгород и, конечно же, обратно. Дороги попадались всякие, и, как понимаете, подвеску пришлось менять. А потом амортизаторы. А потом посчитали нужным от неё вообще избавиться и купить новую... И моя цель - поднакопить на последнюю модель этой замечательной марки, что-нибудь по типу S60.

19/04/08, marinella
Полгода назад купила себе Volvo S40 и ни чуть не жалею о сделанном выборе.Прекрасный автомобиль! Надёжный, удобный, стильный.

12/02/10, chetnik
Лично мне очень нравятся машины Вольво конца периода 1998-2001 и уже самые последние. А те, что в промежутке не нравятся напрочь. Это связано с тем, что на Вольво тогда наняли нового дизайнера-англикоса. Вот он и наваял в свое время такого, что очень многие поклонники марки от нее отвернулись. Но самые последние версии некоторыхз моделей - очень даже ничего. Например, v70 и XC70 - нравятся очень. А вот C30 не взял бы даже даром, т.к. БЕСИТ.

26/03/11, ВиннниSuperПых
Можно смело писать в обе колонки, так как у вольво, где плюсы, там и минусы...Плюсы: комфорт, управляемость, стиль, статусность автомобиля, неплохое качество сборки...Минусы: переплата за марку, корбка-автомат, которая не тянет на двигателях 4.4л на ХС90, не допускает буксировки и постоянно норовит наипнуться!! и еще один минус - неуемное желание шведов везде впихнуть турбину, ресурс которой 100 тыс.км, а потом можно смело выкинуть ее в пропасть и ставить новую (120 тыс.руб)...но всё же это вольво, поэтому пишу в левую колонку...

Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее - коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 - не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными "пятерками" и "шестерками" вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF 80SC /TF 80D , единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от ), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» - диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё - понимание тонкостей работы гидравлики.

Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов - порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Aisin TF 80SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5HP и 6HP , а также и AW TF 60.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» - встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота - пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA (V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные "шестерки" в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения - интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Радиатор

цена за оригинал

18 036 рублей

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбокомпрессор для 2.0 B4204T7

цена за неоригинал

BorgWarner 69 933 рублей

Турбированные рядные "шестерки" серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные "четверки" фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре - и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.

Цепь ГРМ 2,0

цена за оригинал

2 853 рубля

Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo . Но если присмотреться, то архитектура VEA или E -drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi 4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda , и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.

Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело - фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое - довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной "пятеркой" 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.

Но стоит чуть погнаться за экономией топлива - и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.

Взяли бы себе Volvo S60 II?