2jz gte technické specifikace spotřeba paliva. Jaká auta mají motor jz a co je na tomto nenasytném motoru dobrého?

Motor 2JZ-GTE patří do legendární řady motorů Toyota JZ a je nejvíce „nabitý“. Je to řadový šestiválec Plynový motor s vnitřním spalováním objem 3 litry s mechanismem distribuce plynu DOHC. Spalovací motor je určen pro podélné umístění v automobilu a spolupracuje s převodovkou s pohonem zadních nebo všech kol. Motory řady JZ mají různé objemy: 1JZ – 2,5 l, 2JZ – 3 l. Zkratka GTE v označení motoru znamená:

• G – rozvodový řemen typ DOHC;
• T – přeplňování turbodmychadlem;
• E – elektronické vícebodové vstřikování paliva.

Pro japonský domácí trh byly vozy s tímto motorem dodávány vybavené turbínami ST20, exportní vozy byly vybaveny turbodmychadly ST12V. 2JZ-GTE byl poprvé instalován v roce 1991 na vozy Toyota Aristo V první generace a teprve poté se začal masově montovat do čtvrté generace Toyoty Supra a dalších ikonických Japonská auta. Dokončeno tento motor 4stupňová automatická převodovka A341E a pro dynamičtější jízdu 6stupňová manuální převodovka V160 a V161 vyvinutá společnostmi Toyota a Getrag.V roce 1997 se objevila verze motoru se systémem VVTI.

Motory řady JZ jsou agregáty s nevyužitým potenciálem v továrním provedení

Motor se do roku 2002 vyráběl pouze v Japonsku v závodě Tahara. Odolnost tohoto motoru přesto stále inspiruje „tunery“ po celém světě – ladí ho, upravují na sériových autech, „přehazují“ do jiných aut, staví na jeho základě „křeče“ a závodní vybavení, montují na SUV a dokonce i lodě! Hmotnost motoru 270 kg. Kluci z dílny RM Polishing & Gold Plating se nechali natolik inspirovat, že z tohoto motoru vyrobili umělecký předmět.

Šperky od řemeslníků z RM Polishing & Gold Plating

Zvláštností 2JZ je schopnost odebrat až 600-700 koní ze skladových komponent pouze zvýšením plnicího tlaku a odpovídajícím nastavením elektronické řídicí jednotky motoru. Této spolehlivosti je dosaženo použitím litinového bloku válců. Motor je také perfektně vyvážený, protože zdvih pístu se rovná zdvihu válce.

Servisní předpisy

Deklarovaná životnost tohoto motoru je 300 000 km, i když ve skutečnosti při mírném ježdění může být dojezd před generální opravou až 500 000 km. Podívejme se na běžnou údržbu:

• Motorový olej by se měl měnit každých 10 000 km. Ale při aktivní jízdě se doporučuje měnit olej častěji. Objem oleje podle objemu olejový filtr je 5,4l. Výrobce doporučuje používat olej Toyota 5W-30;
• Podle manuálu může spotřeba oleje dosahovat až 1 litru na 1000 km, ale v praxi spotřebuje fungující motor asi 0,5-1 litr na 3000 km. Hlavním důvodem spotřeby oleje jsou opotřebené písty, těsnění dříku ventilu, výskyt kroužků;
• Šek Hnací řemeny Doporučuje se to provádět každých 20 000 km a vyměnit po 100 000 km. Je pozoruhodné, že pokud se rozvodový řemen zlomí, ventily spalovacího motoru se neohnou;
• Podle manuálu se doporučuje měnit každých 80 000 km, ale praxe ukazuje, že pro zachování životnosti pryžových těsnění, potrubí a čerpadel je lepší snížit tento kilometrový výkon na 50 000 km;
• Návod doporučuje vyměnit zapalovací svíčky po 100 000 km. To v praxi platí, pokud motor pracuje za jmenovitých podmínek a jsou použity zapalovací svíčky Vysoká kvalita;
• Vzduchový filtr by se měl měnit minimálně jednou za 40 000 km.

Nezapomeňte také na seřízení ventilů, mezera se nastavuje pomocí seřizovacích podložek. Tento postup se nejlépe provádí při kontrole rozvodového řemene.

Přehled poruch

Jako každý motor má i 2JZ-GTE slabá místa a je lepší o nich vědět předem:

• Problém s napínákem rozvodového řemene;
• Po umytí motorového prostoru se voda dostane do prohlubní zapalovacích svíček a mohou nastat potíže se startováním motoru;
• Keramické oběžné kolo turbíny ST20 se při zatížení delaminuje;
• Běžné problémy se systémem VVTI. Nejčastěji selhává spojka a ventil. Je velmi důležité, jaký druh oleje nalít, zejména u motorů se systémem VVTI;
• Nespolehlivost ventilu PCV (plyny z klikové skříně) také způsobuje potíže se startováním;
• Slabé upevnění řemenice klikového hřídele;
• Problémy s těsněním olejového čerpadla. Zařízení olejového čerpadla je docela spolehlivé, pokud jsou jeho pracovní plochy v řádném stavu, ale při absenci požadovaného tlaku oleje hlava válců, válce a písty okamžitě trpí;
• Systém změny geometrie sacího potrubí (Acoustic Controlled Induction System) také není nejspolehlivější konstrukcí. Tento systém je vlastní Toyotě a pomáhá zvyšovat výkon motoru a točivý moment v celém rozsahu otáček motoru za chodu;
• Čerpadlo s nízkou životností.

Nejčastější příčinou selhání 2JZ-GTE je nadměrné posílení, které má za následek zlomení ventilu a v důsledku toho „Stalingrad“

Přirozeně se mohou vyskytnout poruchy jiné povahy, ale to je pravděpodobně způsobeno stářím těchto motorů, kvalitou náhradních dílů (pokud již byly velká rekonstrukce), a provozní podmínky.

Možnosti ladění motoru

2JZ-GTE je oblíbený motor mezi tunery. Nejjednodušší věc, kterou můžete udělat vlastníma rukama, je posílení, zvýšení plnicího tlaku. Zásobní turbíny umožňují zvýšit tlak na 1,2-1,3 bar. Doladit se ale budou muset i přílohy. Je zde nutná modernizace palivový systém– je nutné vyměnit vstřikovače za účinnější (cca 550cc), vyměnit palivové čerpadlo (požadováno od 250 l/h) a upravit parametry ECU. Výkon tak můžete zvýšit až na 400 koní. Spotřeba paliva v tomto případě již daleko přesahuje limity deklarované výrobcem.

Můžete získat stejných 400 koní nebo více, ale s rovnoměrnější úrovní točivého momentu - budete muset nainstalovat turbo kit. Místo dvou malých je instalována jedna velká turbína. Toto schéma zajišťuje snadné nastavení. Typicky se jedná o turbínu Garrett, mezichladič, vstřikovače o objemu 1000 ccm nebo dvě řady vstřikovačů, pár čerpadel Walbro a těleso škrticí klapky 80 mm+. Tato sada může být doplněna o ladící vačkové hřídele s širším časováním a zdvihem ventilů, tužšími pružinami ventilů, laděným sacím potrubím, stejně dlouhým výfukovým potrubím a výfukem na 3palcovém potrubí a další ECU s vlastním firmwarem.

Forced 2JZ-GTE se zachováním systému twin-turbo

Při ladění motoru je třeba dávat pozor na zapalování – při pozdním odfouknutí jiskry prouděním směsi, ale nelze ji zapálit příliš brzy, aby nedošlo k detonaci. Vylepšení bude vyžadovat i chladicí systém – je potřeba třířadý chladič. Tímto vyladěním můžete zvýšit výkon na 800 koní, pokud je potřeba více, musíte nainstalovat kované písty, zesílené ojnice a znovu přišroubovat hlavu válců. Pokud to také nestačí a vážně míříte za hranici 1000 koní, nezapomeňte na kompresní poměr, odlehčený setrvačník a jiný druh paliva s vyšším oktanovým číslem.

Kovaný 2JZ-GTE s jednou obrovskou turbínou od HKS

Při posilování je velmi důležité, jaký druh oleje se do motoru nalévá - zde je nutné používat pouze tu nejvyšší kvalitu syntetický olej. Jakékoli ladění již samozřejmě vyžaduje značné rozpočtové výdaje.

Seznam modelů aut

Navzdory své spolehlivosti nebyl 2JZ-GTE široce používán a stal se legendou spíše po svém vydání. Motor byl instalován do následujících vozů:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (pouze Japonsko) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (pouze Japonsko) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Seznam modifikací

Podívejme se na řadu motorů 2JZ a jejich stručný popis:

• 2JZ-GE je nejběžnější jednotka v řadě. Tento atmosféricky plněný motor produkuje 220 koní. při 5800 ot/min a 298 Nm při 4800 ot/min;
• 2JZ-GTE – přeplňovaná verze 2JZ-GE. Verze pro japonský trh produkuje 280 koní. při 5600 ot/min a točivém momentu 435 Nm při 4000 ot/min bez systému VVTI a s ním již narostl točivý moment na 451 Nm. Evropská a americká verze mají výkon 321 koní. ;
• 2JZ-FSE - atmosférický motor s přímým vstřikováním a zvýšeným kompresním poměrem. Výkon je 217 koní a točivý moment 294 Nm. Na tomto motoru je instalována jiná hlava válců.

Specifikace motoru

Pokud máte nějaké dotazy, zanechte je v komentářích pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme

Motory řady IZ jsou dnes legendou motoristického sportu díky své odolnosti a odolnosti. Ne nadarmo profesionálové a milovníci rychlosti stále používají motory vytvořené v 80. a 90. letech. Zjistěte, jaká auta jsou vybavena motorem jz a proč je tak oblíbený.

První kopie řady 1JZ-GE se objevila v roce 1990. S objemem 2,5 litru dával výkon 180 koní a točivý moment 235 Nm, měl rozvodový pohon, hliníkovou hlavu válců a litinový blok.

V roce 1995 byl design mírně vylepšen. Zvýšila se komprese, přibyly fázové rotátory a změnila se konstrukce systému chlazení a zapalování. Výkon začal dosahovat 200 koní.

Takto vypadá motor 1JZ-GE

Motor se s drobnými úpravami používal v nových civilních autech až do roku 2007. Byl ceněn pro svou velkou sílu a snadné použití. Rozšířený byl jak v Japonsku, tak v Americe, kam Toyota neustále dodávala své vozy.
V roce 1996 byl modernizován nejen sací motor, ale i motor přeplňovaný.

Změnila se hlava válců, objevilo se plynulé fázové řízení a místo 2 malých turbín se objevila jedna velká. V roce 2000 byly obě varianty upraveny přímým vstřikováním paliva. Motory se staly úspornějšími, ale jejich výkon zůstává stejný.

Motory mají dlouhou životnost. Při pravidelné výměně oleje a údržbě motoru je jejich životnost 300–350 tisíc km a po 500 tisíc km jsou nutné úplné opravy.

Dokumenty naznačují, že legendární „jazety“ by měly fungovat na 95oktanový benzín, ale ruští řidiči snadno motory s přirozeným sáním 92. Motor bez problémů odolá nízkým teplotám a dlouhému nájezdu kilometrů, ale ekonomickým se stoprocentně jistotou nazvat nedá.

Dokonce na uklidnit jezdectví méně 10 – 11 litrů na sto Neukazuje se. Ale turbanizované volbaa zcela „žravý“ - on lsnadno absorbuje z 20 litrů.

Provedení 1JZ a 2JZ je žádané nejen díky svým vlastnostem. Jsou skvělým základem pro tuningové projekty. To je možné díky velké bezpečnostní rezervě. Motory mohou být zrychleny na 1000 hp, přičemž některé díly zůstávají ze skladových motorů.

1JZ a 2 JZ mají podobný design, takže jejich ladění se provádí podle stejného principu. Dva mají větší výkon, ale náklady na samotný motor jsou vyšší, takže většina projektů se provádí na motoru 1JZ - z hlediska poměru ceny a kvality se ukazuje jako ekonomičtější.

Zkušení specialisté na tento způsob aktualizace enginů se snaží pracovat především se smluvní verzí GTE.

Existují nějaké nevýhody?

I takové běžné motory mají své nevýhody:

1. Nemají hydraulické kompenzátory a mají ventily seřízené podložkami. Úprava je nutná každých 80 - 100 tisíc km. To nemá vliv na výkon, ale údržba je trochu obtížnější.
2. Slabé napnutí rozvodového řemene. Podle továrního nastavení je jeho zdroj 100 tisíc km, ale v praxi může dojít k prasknutí dříve.
3. Čerpadlo má krátký zdroj podle parametrů motoru. Vodní pumpa má najeto 150 - 200 tisíc km. Ve vozech s „jazetkami“ selhává jako první.
4. Nízká spolehlivost viskózní spojky. Z tohoto důvodu se motor může přehřát při vysokém napětí.
5. Špatné chlazení 6. válce. To se týká především 1JZ. Inženýři nespočítali vedení odvodu tepla zcela správně.

Seznam vozů, na kterých je motor instalován

Hlavním „přepravcem“ jz je Toyota Mark II TourerV, rozšířená ve všech ruských regionech a především na Dálném východě a území Krasnodar.

5 let zadní cena auto byl PROTI v rámci 200 – 220 tisíc. třít., Dnes nebo ona Možná dosáhnout před 400 tisíc. třít.

Průměrný počet najetých kilometrů tohoto modelu na sekundárním trhu přesahuje 200 km, takže se jedná o levné auto. Milovníci driftu jsou k němu obzvláště přízniví. Ctí „Marka“ v podstatě stejným způsobem jako Nissan Silvia a Toyota Supra, vybavené motorem 2jz.

Jayzety byly také instalovány na modely Toyota s pohonem zadních kol a všech kol: Crown, Cresta, Aristo, Lexus GS300, Progress, Soarer a Lexus SC 300.

Závěr

Motory řady jz se zrodily ve vhodnou dobu, kdy dosáhl automobilový průmysl vysoká úroveň, na rozdíl od marketingu. Proto byly vytvořeny s konzervativností, ale zároveň s využitím nejnovějších technologií. Tak se objevily ventily 4 válců, elektrický vstřikovač a fázové rotátory.

Návrh byl úspěšný, téměř bez technických chyb. Mohlo se to dále rozvíjet, ale v roce 2000 se preference v automobilovém průmyslu změnily. Moderní auta jsou šetrnější k životnímu prostředí než auta s motorem jz, ale jejich motory pravděpodobně nevydrží výkon 1000 koní. Lidé, pro které je to důležité, nadále řídí Jayzettes.

První číslice v moderním kódování motorů Toyota ukazuje pořadové číslo úpravy, tzn. je označen první (základní) motor1JZ , A 2JZ - jedná se o první úpravu tohoto motoru, další úprava by se jmenovala3 JZ ("modifikací" rozumíme výrobu motoru jiné velikosti na základě stávajícího motoru).

Sériové motoryJZ byly vydány s 1990 Podle 2007 roku patří tyto motory do „druhé vlny“ výroby motorů Toyota, kdy motory první vlny (a dřívějších let, jako v tomto případě) byly nahrazeny méně spolehlivými a odolnými konstrukcemi s velkým počtem „ekologických“ řešení, o kterých budeme hovořit podrobněji, zejména od sérieJZ nahradila řaduM , který považuji za nejúspěšnější v celé historii Toyoty!

Během existence seriáluJZ se objevilo dost málo úprav tento motor (pouze1JZ A2JZ SG.E. , GTE A FSE . Je pozoruhodné, že tam nikdy nebylo F.E. ) - vzhledem k tomu, že tento motor mohl být instalován pouze podél vozu, nebyl použit v mnoha autech s pohonem předních kol.
Také, na rozdíl od konkurentů jiných značek těch let,JZ nemá hydraulické kompenzátory ventilové vůle - systém je jako na VAZ-2108, jen tam není 8, ale 24 ventilů! Někdo si dá tu práci, seřídí ventily....

Dostupnost modulu škrticí klapka omezení přístupu ke prostředním svíčkám lze vysvětlit jednoduše – nikdo by se neobtěžoval přesunout baterii na pravou stranu pod kapotu, a vzduchový filtr doleva a sundat tlumič směrem k sacímu potrubí, jak se to dělá u většiny aut, ALE! Vývojový program pro nové motory je v Toyotě oddělen od programu modernizace vozidel, takže vývojáři dostali za úkol „zdědit“ uspořádání motoru. 7M. Mimochodem, taková „mazaně ohnutá“ konstrukce sacího potrubí se stane vážnou překážkou při instalaci plynového zařízení (plynového zařízení) 4. nebo 5. generace.

Jaké byly hlavní změny od rodiny? 7M ? Především blok válců byl vyroben z hliníku, snažil se motor různými způsoby celkově odlehčit, například ojnice znatelně ztenčily (kromě variant turba jsou jejich ojnice vyráběny s okrajem - tlusté)! Pohon všech nástavců byl proveden jedním řemenem (s napínací kladkou, která se vyráběla v Americe), viz srovnání schématu pohonu servisních zařízení 7 mil. G.E. A1JZ-GE , Myslím, že je zbytečné říkat, ve kterém schématu je zatížení řemene a napínací kladky větší:

Stalo se další neštěstí olejové čerpadlo, on má 7 mil. G.E. byl ozubeného typu, spouštěný do olejové vany, což zajišťovalo vynikající tlak oleje a rychlou dodávku po startu. U JZ Na přední kryt motoru bylo instalováno olejové čerpadlo trochoidního typu: vnitřníNa jeho vrcholu jsou hnací a hnané rotory s vnitřním ozubením, které se otáčejí stejným směrem - jako na motoru VAZ V8 z 80. let.

Toto řešení má dvě nevýhody: za prvé se k čerpadlu dostávají všechny volné síly setrvačnosti druhého řádu (díky bohu nejsou v řadové šestce velké), za druhé se objevuje takový zbytečný detail jako např. olejový přijímač, který po nastartování motoru zpomalí přívod oleje. Navíc na motoru pod 4wd Sběr oleje se ukázal být delší!

Mám podezření, že tento motor bude trpět při studených startech a majitelům aut, která nejsou nová, bude po nastartování na pár sekund svítit červená kontrolka „tlak oleje“! Také celý mazací systém bude kriticky citlivý na originalitu a cenu olejového filtru (kvůli kvalitě zpětný ventil). Odhadovaná životnost takového čerpadla bude v rámci 200 - 250 tisíc km.

1996. To musím říct 1JZ-GE motor krátkozdvih (průměr 86mm, zdvih 71,5mm), tzn. Instalovat na něj VVTi nemělo žádný zvláštní marketingový smysl – u motorů s dlouhým zdvihem můžete vyrovnat křivku točivého momentu, ale co potom? Poté obchodníci navrhli zvýšit kompresní poměr o 0,5 atm (u turbo verzí samozřejmě méně!), což spolu se zbytečným systémem VVTi ADIS -3, zvýšil o 14 koní. a 20 N*m!

Nepřekvapilo by mě, kdyby bez zvýšení komprese VVTi by tomuto motoru ubralo i pár koní! Se systémemDIS -3 stejná nesrozumitelnost, zdá se, že je modernější než rozdělovač a nemá žádné pohyblivé části. Ale v praxi se bojí vlhkosti a cívky jsou umístěny na velmi nepříznivém místě z hlediska teplotních podmínek. Výrobci rychle opustili taková řešení, a to i při JZ , vybavené FSE , Začali instalovat kompaktní modul na každou zapalovací svíčku - kupující však ještě neví, co je dražší na opravu, ale alespoň nejsou žádné vysokonapěťové dráty!

Obecně můj názor, seriál JZ a "nemůže držet svíčku" k sériiM. Musíte ale také pochopit, že se objevily různé zbytečné katalyzátory, dvojité lambda sondy a ventil ERG(Rcirkulace výfukových plynů), ventil systémy regulace volnoběžných otáček atd. .

rok 2000. Z vůle marketérů v rodině JZ objeví seFSE nebo D-4, jedná se o přímé vstřikování paliva pod tlakem, podobně jako dieselový motor- neposkytuje zvýšení výkonu a točivého momentu, ale mělo by zaručit úsporu paliva a „dieselovou“ trakci ve spodní části. Tyto motory se u nás nedoporučují k prodeji kvůli rozdílům v benzínových normách u nás a v Japonsku - náš benzín je pro takové motory kontraindikován, i když plně vyhovuje GOST y (pokud vás to zajímá, japonský benzín má min 11krát vyšší mazací vlastnosti díky aditivům a páru plunžrů v čerpadle vysoký tlak mazané benzínem), takže majitelé těchto motorů pravidelně vyměňují vstřikovače (350 $ za kus) a čerpadlo (950 $) Právě jsem zkontroloval ceny na Exist...
Tomuto stavu říkám „předplatné“ – pokud chcete řídit svůj sen, plaťte pravidelně!

rok 2005. Výroba motorů prakticky ustala, nicméně zbývající vozy s tímto motorem se stále prodávaly do roku 2007 roku. V dnešní době se rodina nahrazuje JZ dorazila ještě „jednorázovější“ rodina třetí vlny – GR , který s dvojím VVTi a má ve svém arzenálu FSE, FXE AFZE .

Máte-li své vlastní materiály o negativních aspektech tohoto motoru, zašlete je k publikaci na tuto adresu.

1JZ

Motory 1JZ byly vyráběny od roku 1990 do roku 2007 (naposledy instalovány na Toyota Mark II Wagon BLIT). Zdvihový objem válce je 2,5 litru (2492 ccm). Průměr válce je 86 mm a zdvih pístu je 71,5 mm. Mechanismus rozvodu plynu je poháněn dvěma ozubenými řemeny, celkový počet ventilů je 24, tzn. 4 na válec.

Motor 1JZ-GE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (N m) 200 (250)

1JZ-GE není přeplňovaná verze 1JZ. Výkon motoru je 200 koní. při 6000 ot./min a 250 Nm při 4000 ot./min. Kompresní poměr je 10:1. Byl vybaven dvoustupňovým sacím potrubím. Stejně jako všechny motory řady JZ je i 1JZ-GE určen pro podélnou montáž do vozidel s pohonem zadních kol. Motor byl vybaven pouze 4stupňovou automatickou převodovkou.

Motor 1JZ-GTE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 280 (363)
Typ turbíny CT12/CT15B
Vstřikovací systém Distribuovaný
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Motor 1JZ-GTE je přeplňovaná verze 1JZ. Byl vybaven dvěma paralelně umístěnými turbodmychadly CT12A. Fyzický kompresní poměr je 8,5:1. Tato úprava motoru vedla ke zvýšení výkonu o 80 koní. vzhledem k přirozeně nasávanému 1JZ-GE a činil 280 hp. při 6200 ot./min a 363 Nm při 4800 ot./min. Průměr válce a zdvih pístu odpovídají motoru 1JZ-GE a jsou 86 mm a 71,5 mm. Je jistá pravděpodobnost, že se Yamaha podílela na vývoji motoru, konkrétně hlavy válců, o čemž svědčí i odpovídající nápisy na některých částech hlavy válců. V roce 1991 byl motor instalován na nový model Toyota Soarer GT.
Existovalo několik generací motorů 1JZ-GTE. V první generaci byly pozorovány problémy s keramickými turbínovými kotouči, které měly tendenci k delaminaci při vysokých otáčkách motoru a provozních teplotních podmínkách. Dalším rysem raného 1JZ-GTE byla porucha jednosměrného ventilu na hlavě, což vedlo k tomu, že některé plyny z klikové skříně vnikly do sací potrubí, což negativně ovlivnilo výkon motoru. Na straně výfukového potrubí se do turbín dostává slušné množství olejových par, které následně způsobují předčasné opotřebení těsnění. Všechny tyto nedostatky u druhé generace motoru Toyota oficiálně uznala a motor byl stažen k revizi, ale pouze v Japonsku. Řešení problému je jednoduché - vyměňte ventil PCV.
Třetí generace 1JZ-GTE byla uvedena na trh v roce 1996. Jedná se stále o stejný dvouapůllitrový motor s turbodmychadlem, ale s proprietární architekturou BEAMS, kterou tvoří přepracovaná hlava válců, instalace v té době nejnovějšího systému VVT-i s plynule měnitelným časováním ventilů, změna v chladicí plášť pro lepší chlazení válce a nová těsnění ventilů potažená nitridem titanu pro menší tření na vačkách vačkových hřídelů. Nastavení turba bylo změněno ze dvou turbín CT12 na jednu CT15B. Instalace systému VVT-i a nového chladicího pláště umožnily zvýšit fyzický kompresní poměr z 8,5:1 na 9:1. Navzdory tomu, že se oficiální údaje o výkonu motoru nezměnily, točivý moment vzrostl o 20 Nm na 379 Nm při 2400 ot./min. Tato vylepšení vedla ke zvýšení palivové účinnosti motoru o 10 %.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 197 (250)
Systém zapalování Trambler / DIS-3
V roce 2000 ročník Toyota představil nejméně uznávaného člena rodiny 1JZ-FSE s přímým vstřikováním paliva. Toyota argumentuje vzhledem takových motorů jejich vyšší šetrností k životnímu prostředí a účinnost paliva bez ztráty výkonu ve srovnání se základními motory rodiny.
2,5litrový 1JZ-FSE má stejný blok jako běžný 1JZ-GE. Hlava bloku je stejná. Sací systém je navržen tak, aby za určitých podmínek motor běžel na velmi chudou směs od 20 do 40:1. V této souvislosti je spotřeba paliva snížena o 20 % (podle japonských studií v režimu 10/15 km/h).
Výkon 1JZ-FSE se systémem přímého vstřikování D4 je 197 koní. a 250 N m byl vždy vybaven 1JZ-FSE automatická převodovka přenos
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motory 2JZ se vyrábí od roku 1997. Pracovní objem válců všech modifikací byl 3 l (2997 ccm). Těch bylo nejvíc výkonné motory série JZ. Průměr válce a zdvih pístu tvoří čtvercový motor a jsou 86 mm. Mechanismus distribuce plynu je vyroben podle schématu DOHC se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. Od roku 1997 jsou motory vybaveny systémem VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (Nm) 220 (298)
Vstřikovací systém Direct D-4
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Motor 2JZ-GE je nejběžnější ze všech 2JZ. Třílitrový atmosféricky plněný motor vyvine 220 koní. při 5800-6000 ot./min. Točivý moment je 298 Nm při 4800 ot./min.
Motor je vybaven sekvenčním vstřikováním paliva. Blok válců je vyroben z litiny a kombinován s hliníkovou hlavou válců. V prvních verzích byl na něj instalován konvenční mechanismus distribuce plynu DOHC se čtyřmi ventily na válec. Ve druhé generaci motor získal systém variabilního časování ventilů VVT-i a zapalovací systém DIS s jednou cívkou na pár válců.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 321 (451)
Typ turbíny CT20/CT12B
Vstřikovací systém Distribuovaný
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Jedná se o nejvíce „nabitý“ motor řady 2JZ. Má šest přímých válců, dva vačkové hřídele poháněné řemenem klikový hřídel, dvě turbíny s mezichladičem. Blok motoru je vyroben z litiny, hlava válců je hliníková a navržená společností TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE se vyráběl v letech 1991 až 2002 výhradně v Japonsku.
Byla to reakce na motor Nissan RB26DETT, který dosáhl úspěchu v řadě šampionátů, jako je FIA ​​​​a N Touring Car.
Motor byl vybaven dvěma převodovkami: automatickou pro pohodlnou jízdu a sportovní.
Automatická převodovka 4stupňová Toyota A341E
Manuální převodovka 6-stupňová Toyota V160 a V161 vyvinutá společně s Getrag.
Zpočátku byl tento „nabitý“ motor nainstalován na Toyota Aristo V (JZS147) a poté na Toyota Supra RZ (JZA80).
Když Toyota vyvinula motor 2JZ-GTE, byl jako základ použit 2JZ-GE. Hlavním rozdílem byla instalace turbodmychadla s bočním mezichladičem. Blok válců, klikový hřídel a ojnice byly stejné. Malý rozdíl byl v pístech: 2JZ-GTE měl v pístech vybrání pro snížení fyzického kompresního poměru a další olejové drážky pro lepší chlazení pístů. Na rozdíl od Aristo V a Suppra RZ měly jiné modely automobilů, jako Aristo, Altezza, Mark II, nainstalované jiné ojnice. Jak bylo uvedeno dříve v září 1997, motor byl upraven a vybaven systémem variabilního časování ventilů VVT-i. To zvýšilo výkon a točivý moment 2JZ-GTE na všech trzích.
Instalace dvojitým turbodmychadlem vyvinutý Toyotou společně s Hitachi zvýšil výkon oproti základnímu 2JZ-GE z 227 k. až 276 koní při 5600 ot./min. V prvních úpravách byl točivý moment 435 N m. Po modernizaci v roce 1997 systémem VVT-i se točivý moment zvýšil na 451 N m a výkon motoru podle dokumentace Toyoty na severoamerickém a evropském trhu vzrostl na 321 hp při 5600 ot./min.
Pro export Toyota vyrobila výkonnější verzi 2JZ-GTE, čehož bylo dosaženo instalací nejnovějších turbodmychadel s použitím nerezové oceli, oproti keramickým součástem určeným pro japonský trh, stejně jako upravených vačkových hřídelí a vstřikovačů, produkujících větší objem paliva. směsi za jednotku času (440 ml/min pro domácí japonský trh a 550 ml/min pro export). Pro motory pro domácí trh byly instalovány dvě turbíny CT20 a pro exportní verzi CT12B. Mechanická část různých turbín umožňovala zaměnitelnost výfukového systému u obou motorů. Pro tuzemský trh je určeno několik podtypů turbín CT20, které jsou doplněny příponami A, B, R, například CT20A.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Aristo JZS147 (Japonsko)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonsko)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 3 l (2997)
Výkon, hp (Nm) 217(294)
Vstřikovací systém Direct D-4
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Je motor 2JZ-FSE vybaven přímým vstřikováním paliva, podobně jako 1JZ-FSE pouze se zvýšeným zdvihovým objemem a vyšším kompresním poměrem než 1JZ-FSE? což je 11,3:1. Výkonově zůstal na stejné úrovni jako jeho základní modifikace 2JZ-GE. Spotřeba paliva se změnila k lepšímu a emise se zlepšily. Stojí za zmínku, že Toyota uvádí na trh motory s přímým vstřikováním výhradně z důvodu šetrnosti k životnímu prostředí a účinnosti paliva, protože v praxi D4 neposkytuje žádná znatelná zlepšení výkonu. výstupní výkon 2JZ-FSE produkuje 217 k a maximální točivý moment 294 Nm. Je vždy vybaven 4stupňovou automatickou převodovkou.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Výrobce instaloval do vozů Toyota motor 2 jz. Jedná se o řadové motory se 6 pracovními válci. Modely jsou spolehlivé a mají dobré technické vlastnosti. V případě potřeby můžete výkon elektrárny několikrát zvýšit.

Úpravy a technické vlastnosti motoru 2jz

Během výroby bylo vydáno několik modifikací 2jz - fse/ge/gte. Rozdíl mezi upravenými verzemi je v technických ukazatelích. Níže jsou uvedeny charakteristiky pohonných jednotek instalovaných na vozech Toyota.

Motor 2jz ge

Motor je šestiválec pohonná jednotka. Blok pracovního válce je vyroben z litiny. Jeho vnitřní část je vybavena kanály pro přívod maziva. Mezi vložkami a stěnami spalovacího motoru prochází chladicí plášť. V něm cirkuluje chladicí kapalina. Vlastnosti motoru 2jz ge:

• Typ pohonné jednotky - čtyřtaktní, benzín;
• Počet spalovacích komor – 6;
• Počet ventilů mechanismu distribuce plynu na válec je dva sací a dva výfukové;
• Počet vačkových hřídelů – 2;
• Hydraulická kompenzace tepelné mezery – chybí;
• Celkový objem lahví je 3 l;
• Maximální výkon elektrárny je 220 koní;
• Používaným palivem je benzín;
• Materiál bloku válců 2jz – ge – litina;
• Materiál hlavy – slitina hliníku;
• Průměr objímky modifikace ge je 86 mm;
• Zdvih pístu z horní do dolní úvrati je 86 mm;
• Splnění ekologických norem - Euro-2.

REFERENCE: Charakteristiky motoru jz ge umožnily instalovat pohonnou jednotku na vozy Toyota s pohon zadních kol. Motor je instalován podélně.

Motor 2jz fse

Pohonná jednotka se 6 pracovními válci. Charakteristickým rysem je inteligentní systém vstřikování paliva.

Díky umístění vložek je motor vyvážený při různých rychlostech. Vlastnosti motoru 2jz fse:

• Typ motoru – čtyřtaktní benzínový;
• Počet rukávů – 6;
• Uspořádání rukávů je in-line, vertikální;
• Palivový systém – inteligentní vstřikování paliva do spalovacího prostoru (VVT-i);
• Mechanismus distribuce plynu - dva vačkové hřídele;
• Pohon vačkového hřídele je řemenový, od řemenice umístěné na klikovém hřídeli;
• Počet vstupů a výfukové ventily– 24, 4 pro každý válec;
• Objem válce – 3 l;
• Maximální výkon - 220 koní;
• Velikost válce – 86 mm;
• Zdvih pístu mezi úvrati je 86 mm;
• Spotřeba paliva - od 7,7 do 11,2 litrů na 100 km.

REFERENCE: Motor je spolehlivý a má dlouhou životnost. Podle údajů deklarovaných výrobcem je životnost pohonné jednotky 1 000 000 km.

Motor 2 jz gte

Jeden z nejlepší modely pravítka 2 jz. Motor má vysoké technické vlastnosti. Díky vysoké kvalitě sestavení a aplikovaným designérům technická řešení, motor je žádaný při provádění tuningu. Indikátory napájení lze několikrát zvýšit. Vlastnosti motoru 2 jz gte:

• Typ pohonné jednotky – benzínový čtyřtaktní;
• Počet objímek umístěných v bloku je 6;
• Umístění rukávů verze gte je vertikální;
• Celkový objem pracovních válců je 3 l;

DŮLEŽITÉ: Maximální výkon motoru 2jz-gte závisí na vozech, do kterých byl motor 2jz nainstalován. Pro vozy evropského a amerického trhu je maximální výkon 321 koňská síla. Vozy s motorem 2jz gte, určené pro japonský domácí trh, mají ukazatel 280 koní;

• Mechanismus rozvodu plynu je dvouhřídelový;
• Pohon mechanismu rozvodu plynu – řemen;
• Počet ventilů mechanismu distribuce plynu je 4 ventily pro každý válec;
• Hmotnost motoru 2jz gte – 230 kilogramů;
• Palivový systém – inteligentní vstřikování paliva do spalovací komory.

Konstrukce motoru 2 jz

Motor 2jz se vyznačuje vysokou kvalitou zpracování a spolehlivým designem. Konstrukční prvky umožňují instalaci motoru na různé modely automobilů. Pohonná jednotka má vysokou Specifikace a indikátory napájení.

Skupina klikového hřídele a pístů

Motory jsou vybaveny kovanými klikový hřídel. Má sedm hlavních a 6 čepů ojnice. Rotační části klikového hřídele jsou vybaveny kluznými ložisky. Skládají se ze dvou částí. Klikový hřídel je připevněn k bloku válců kryty.

POZOR: Kluzná ložiska motoru 2jz gte mají zvýšenou tloušťku. To umožňuje použití motoru při vysokém zatížení.

Písty jsou spojeny s klikovým hřídelem pomocí ojnic. V horní části ojnice je umístěn kovový kolík. Je to nutné pro kloubové spojení ojnice s pístem. Ve spodní části ojnice jsou instalována kluzná ložiska.

Aby se zabránilo pohybu pracovní směsi do klikové skříně elektrárny, jsou písty vybaveny kompresními kroužky. Každý píst je vybaven dvěma kompresními kroužky. Aby se mazivo nedostalo do pracovní směsi, jsou písty vybaveny stíracími kroužky oleje.

Ve spodní části pístu jsou specializované otvory. Jsou nezbytné, aby se do nich ventily dostaly, pokud se řemen mechanismu distribuce plynu zlomí.

Mechanismus distribuce plynu

Elektrárny jsou vybaveny dvouhřídelovým rozvodem plynu. Obsahuje 24 ventilů a dva vačkové hřídele. Vačkové hřídele jsou poháněny řemenem, od řemenice namontované na klikovém hřídeli elektrárny.

Při otáčení vačkového hřídele se vačka pohybuje vzhledem k ose. Řadicí vačka tlačí na dřík ventilu a tím jej otevírá. Ventil se vrátí do původní polohy pomocí pružiny.

POZOR: Při ladění elektrocentrály je nutné vyměnit silové pružiny ventilového mechanismu. Tím se zabrání zablokování ventilů při použití motoru při vysokém zatížení.

Absence hydraulických kompenzátorů vede k nutnosti upravit tepelnou mezeru. Při nízké teplotě spalovacího motoru se mezi vačkami vačkového hřídele a ventily vytvoří mezera. Když se části motoru zahřejí, kov se roztáhne a mezera zmizí. Nastavení tepelné mezery mechanismu distribuce plynu se provádí výběrem podložek požadované tloušťky.

Mazání hnacího ústrojí

Motor má smíšený systém mazání. Komponenty vystavené vysokému zatížení jsou mazány olejem dodávaným pod vysokým tlakem. Díly, které jsou vystaveny lehkému zatížení, jsou mazány stříkáním maziva dodávaného pod tlakem.

Tlak oleje je čerpán do systému zubovým čerpadlem.

Aby se zabránilo nadměrnému tlaku, je v systému zabudován přetlakový ventil, který při překročení tlaku vypustí část maziva do vany klikové skříně.

Mazivo nejen zlepšuje klouzání rotujících dílů, ale také odstraňuje různé druhy nečistot z rotujících dílů. Čištění maziva od nečistot se provádí dvěma způsoby:

1. Síťka nainstalovaná na sběrači oleje. Kovová síťka zabraňuje vnikání třísek nebo velkých nečistot do oleje;
2. Papírový filtrační prvek. Odnímatelná filtrační vložka čistí mazivo od malých kovových hoblin nebo jemných nečistot. Pro normální operace Elektrárna potřebuje pravidelně měnit filtrační vložku.

Chlazení elektrárny

Elektrárny 2jz mají systém nuceného chlazení kapalinou. Pohyb chladicí kapaliny se provádí pomocí odstředivého čerpadla. Čerpadlo je poháněno řemenem z řemenice namontované na klikovém hřídeli motoru.

Chlazení pracovní kapalina prováděné v radiátoru. Chladicí kapalina z chladicího pláště vstupuje do horní nádrže chladiče. Kapalina proudí tenkými kanály do spodní nádrže, odkud se pohybuje do chladicího pláště.

REFERENCE: K chlazení kapalinou dochází, když vzduchová hmota prochází voštinou chladiče. Nucený pohyb vzduchové hmoty skrz plástve je prováděn ventilátorem. Tato konstrukce umožňuje použití elektrárny bez ohledu na okolní teplotu.

Chladicí systém motoru je vybaven expanzní nádrží. Je nutné zabránit vytváření tlaku v chladicím systému. Aby nedošlo k poškození litinového bloku válců, když se v chladicím systému objeví vysoký tlak, výrobce nainstaloval speciální zátky.

Ladění motoru 2 JZ

Za účelem zlepšení technických vlastností provádějí majitelé automobilů ladění motoru 2 jz. Je tedy možné zlepšit výkon motoru 2jz. Při provádění tuningu je třeba vzít v úvahu, že modernizace elektrárny vede ke snížení životnosti motoru.

Chcete-li zlepšit technické vlastnosti, proveďte následující kroky:

• Zvyšte tlak plnicího vzduchu. K tomu nainstalujte mezichladič se zvýšeným výkonem a ochlaďte vstup vzduchové hmoty;
• Nainstalujte palivové čerpadlo vysoký výkon. Použijte čerpadlo o výkonu 280 l/h;
• Bliká elektronická řídicí jednotka. Chcete-li to provést, nainstalujte nastavitelnou ECU. Je důležité vzít v úvahu, že firmware elektronické řídicí jednotky mohou provádět pouze kvalifikovaní odborníci. Porušení tohoto pravidla může vést k nesprávnému provozu elektrárny nebo úplnému selhání elektronické řídicí jednotky;
• Jsou instalovány kované písty a díly klikového mechanismu. To je nezbytné pro normální provoz pohonné jednotky při vysokém zatížení;
• Vyměňte turbíny za produkty s vyšší produktivitou nebo jeden účinný kompresor;
• Zesílit pružiny mechanismu distribuce plynu. Vačkové hřídele jsou měněny.

Z výše uvedeného vyplývá, že motor 2jz je vysoce kvalitní elektrocentrála. Motor má vysoké technické vlastnosti a vyvážený chod. Díky vašemu Designové vlastnosti Pohonná jednotka je žádaná při provádění ladění.