Celým Ruskem protéká obrovské množství řek, které spojují četná města. Používají se také k přesunu zboží z jednoho populačního centra do druhého. Samozřejmě to není nejrychlejší varianta doručení. To ale nevyžaduje příliš velké investice. Stojí za zmínku, že říční dopravou lze přepravovat širokou škálu hromadných nákladů. Tato služba má však některé funkce a dokonce i omezení.

Vlastnosti říční dopravy

Mnoho společností organizuje přepravu široké škály zboží po řekách. Tato služba má své výhody a samozřejmě i nevýhody.

Přeprava zboží říční dopravou má nízké náklady. Proto je pro zákazníky velmi výhodný. Pravda, dodání trvá dlouho. Všechna říční plavidla totiž nepřekračují rychlost 20 km/h. V tomto ohledu se obvykle přepravuje zboží, které nevyžaduje urgentní doručení. Mezi nimi:

• stavební materiál;
• kukuřice;
• olej;
• uhlí;
• drcený kámen a písek;
• auta.

Existují dva způsoby přepravy zboží po řekách. Mohou to být plavidla s vlastním pohonem nebo speciální čluny, které tlačí remorkér. Ty se nejčastěji používají k doručování hromadného nákladu. Největší plavidla, která se pohybují po řekách, mají nosnost až 5000 tun, délku necelých 140 metrů a šířku téměř 17 metrů. To znamená, že přepravovaný náklad může mít téměř libovolné rozměry. Přípustný limit je maximální rozměry plavidlo.

Stojí za zmínku, že v zimě je přeprava zboží říční dopravou nemožná. Ostatně v tuto roční dobu jsou řeky pokryty ledem a plavba na nich ustává. Další významnou nevýhodou těchto služeb od nákladních přepravních společností je nemožnost říční dodávky do některých destinací. Věc se má tak, že v zemi je jen málo přístavů, které mohou ubytovat nákladní lodě.

Služby v oblasti říční nákladní dopravy

Kontaktováním speciálních společností zabývajících se nákladní dopravou můžete získat nejen službu přepravy zboží pomocí říčních plavidel, ale také další související a potřebné služby:

• určení nejrychlejší a nejoptimálnější trasy;
• správné skladování náklad;
• kombinace říčních, námořních a silničních možností doručení;
• odbavení zboží na celnici přímo v přístavech;
• pojištění přepravovaného majetku pro případ nepředvídaných okolností.

Problém s cenou

Přeprava zboží říční dopravou samozřejmě stojí mnohem méně než doručování po silnici nebo železnici. Ceny se však mohou lišit v závislosti na mnoha faktorech:

1. Druh nákladu. Doprava písku, drtě, štěrku a dalšího podobného zboží stojí více.
2. Typ řeky. Tarify jsou vyšší pro přepravu zboží na malých řekách. Přeci jen se jedná o dražší variantu.
3. Typ odeslání. K dispozici je lodní, sběrná, kontejnerová a malá zásilka nákladu. Náklady na každý z nich jsou samozřejmě jiné.
4. Dopravní společnost. Tyto rozdíly v nákladech na ceny nákladní dopravy jsou způsobeny rozdíly v klimatu, pracovních podmínkách a vlastnostech vodní cesty v každé konkrétní lodní společnosti.

Pro dodání zboží říční dopravou neexistuje jediná jasná cena. Specializované firmy proto individuálně kontaktují každého klienta a na základě parametrů zakázky provedou kalkulaci.

Druh dopravy, který přepravuje zboží a cestující jak po přírodních (řeky, jezera, moře, oceány), tak po umělých vodních cestách (kanály, nádrže). Vodní doprava se dělí na námořní a říční. EdwART. Vysvětlující... ...Marine Dictionary

Viz Námořní doprava, Říční doprava... Velký encyklopedický slovník

Obecný název pro druhy dopravy, které využívají vodní cesty (moře, oceány, řeky, jezera, nádrže, kanály). Viz také Námořní doprava, Říční doprava Stručný zeměpisný slovník. EdwART. 2008... Zeměpisná encyklopedie

- „Vodní doprava“, ústřední noviny vodních dělníků, orgán Ministerstva námořnictva SSSR, Ministerstvo říční flotily RSFSR a Ústřední výbor Odborového svazu pracovníků námořních a říčních flotil. Založena v roce 1932. Vychází v Moskvě 3x týdně. Od července 1940 do ledna......

vodní doprava- — EN vodní přeprava Přeprava zboží nebo osob pomocí lodí plujících po moři nebo po vnitrozemských vodních cestách. (Zdroj: CEDa)… … Technická příručka překladatele

vodní doprava- Druh dopravy zabývající se přepravou cestujících a zboží po přírodních (řeky, jezera, moře a oceány) a umělých (kanály, nádrže) vodních cestách... Zeměpisný slovník

Viz Námořní doprava, Říční doprava. * * * VODNÍ DOPRAVA VODNÍ DOPRAVA, viz Námořní doprava (viz NÁMOŘNÍ DOPRAVA), říční doprava (viz ŘÍČNÍ DOPRAVA) ... encyklopedický slovník

I Vodní doprava je druh dopravy, který přepravuje zboží a cestující po vodních cestách, a to jak přírodních (řeky, jezera, moře, oceány, průlivy), tak umělých (kanály, nádrže atd.) Vodní doprava se dělí na námořní a... . .. Velká sovětská encyklopedie

Vodní doprava… Moskva (encyklopedie)

Druh dopravy, který přepravuje cestující a náklad po řekách, jezerech, kanálech, podél mořského pobřeží a také na zaoceánských letech. Vodní cesty. Cesty podél řek a jezer značně usnadnily průzkum a rozvoj téměř všech... ... Collierova encyklopedie

knihy

• Vodní doprava Vizuální a didaktická pomůcka, Minisheva T.. Vizuální a didaktická pomůcka „Vodní doprava“ z cyklu „Svět v obrazech“, určená pro skupinovou i individuální výuku s dětmi 3–7 let v mateřská školka a doma seznamte děti s...
• Vodní doprava. Vizuální a didaktická pomůcka. Pro děti 3-7 let (sada karet), T. Minisheva. Série názorných a didaktických pomůcek „Svět v obrázcích“ je určena pro skupinovou i individuální výuku s dětmi ve věku 3-7 let ve školce i doma. Každé číslo obsahuje materiál o...

3. HISTORIE VODNÍ DOPRAVY

Vodní doprava je druh dopravy, který přepravuje cestující a náklad po řekách, jezerech, kanálech, podél mořského pobřeží a také na zaoceánských letech. To znamená, že se jedná o dopravu pomocí přírodních a umělých nádrží. Hlavním dopravním prostředkem je loď.

V moderním pojetí je vodní doprava výrobním a technologickým komplexem zahrnujícím flotilu, vodní cesty, přístavy a podniky opravující lodě.

Podle typu využívaných vodních ploch se vodní doprava dělí na řeka A námořní. Námořní plavidla musí být způsobilá k plavbě, to znamená schopnost neporouchat se nebo nepotopit na rozbouřeném moři. Námořní plavidla jsou obvykle větší než říční plavidla. Přeprava po jezerech je obvykle klasifikována jako říční doprava (s výjimkou největších jezer, jako je Kaspické moře). I když se dnes tyto rozdíly smazávají, protože provozovatelé řek široce zavádějí smíšená plavidla pro plavbu mezi řekou a mořem. Taková plavidla mohou vyplout ústím řek do moře, doplout do přístavů na něm umístěných nebo vplout do ústí jiných řek.

Pro nakládku a vykládku nákladu se používají přístavy (námořní a říční), pro cestující jsou vybudovány námořní a říční stanice.

Hlavní výhodou vodní dopravy jsou nízké energetické náklady, které jsou 6x nižší než při přepravě po železnici a 25x nižší než při přepravě po silnici. Názorný příklad uvedl slavný francouzský inženýr J. E. Lamblardi na konci 18. – začátku 19. století:

„Pět lodníků dokáže přepravit v určitou dobu po kanále takovou váhu, že k její přepravě ve stejnou dobu a na stejnou vzdálenost by bylo potřeba 83 koní a 21 průvodců. Ale protože část půdy oseté pro nakrmení jednoho koně může uživit 8 lidí, bez zohlednění dalších nákladů bude poměr nákladů na přepravu po vodě a po zemi 1:137."

Vodní doprava je mimo jiné životně důležitá tam, kde je pozemní doprava nemožná: mezi kontinenty, ostrovy a také v nerozvinutých oblastech. Trajekty jsou důležitým typem vodní dopravy.

Rychlost vodní dopravy je relativně nízká, ale vyznačuje se vysokou průchodností a velmi nízkými přepravními náklady; navíc umožňuje přepravovat téměř jakýkoli velký náklad.

Velkou kapacitu vodní dopravy lze ilustrovat na tomto příkladu. Předpokládejme, že potřebujete dopravit náklad o hmotnosti 5 000 tun z jednoho místa na druhé, a to lze provést po vodě i po souši, zatímco vodní cesta má délku 500 km a silnice je dlouhá 300 km. Pro doručení tohoto nákladu vodní dopravou bude zapotřebí jedna nákladní loď „Volgo-Don“, na kterou bude náklad dodán během jednoho dne jedním letem. Dodávka po silnici bude vyžadovat 500 jízd vozidla KamAZ-53212. Jeho rychlost je 3-4x vyšší než rychlost lodi, takže první várka nákladu o váze 10 tun bude doručena na místo určení za 4-5 hodin, tedy o 20 hodin rychleji než po vodě. Ale pokud je k dispozici jedno auto, pak se dvěma lety denně (1200 km), což převyšuje současné standardy, bude celý náklad přepraven za 250 dní, pokud jsou 2 auta - za 125 dní, 10 aut - za 25 dní , atd., tedy mnohem pomaleji než vodní dopravou. Proto lze hromadný náklad (velké zásilky surovin, jako je uhlí nebo ropa, ruda nebo obilí) doručit vodou rychleji než jinými druhy dopravy. A přestože se v současné době vodní doprava pro obchodní přepravu osob téměř nevyužívá (kvůli nízkým rychlostem), je mezi turisty a outdoorovými nadšenci obecně velmi oblíbená. Používají se velká turistická plavidla a široká škála lodí, jachet a člunů.

Cesty podél řek a jezer značně usnadnily poznávání a rozvoj téměř všech kontinentů a dodnes slouží jak k cestování, tak ke komerčním účelům. Ačkoli se požadavky na přepravu v jednotlivých zemích liší, obecně je k proplutí plavidel vyžadována hloubka alespoň 1,2 m.

Další nevýhodou vodní dopravy je sezónnost jejího provozu. Navíc trasa podél řeky často není nejkratší, řeky jsou často klikaté.

Většina lodí je navržena v souladu s požadavky navigace (režim plavby) a pro konkrétní typ nákladu. Některá říční plavidla jsou určena pouze pro cestující, více plavidel slouží k přepravě cestujících a nákladu (cargo-passenger), ale převážná část plavidel se specializuje na přepravu zboží. Existují čtyři hlavní typy námořních lodí:

1) nákladní lodě (suchý náklad, tekutý náklad, kombinované atd.), které provádějí jednotlivé objednávky nebo operují na pravidelných trasách;

2) nákladní a osobní lodě;

3) vysokorychlostní osobní parníky se dvěma nebo třemi třídami pro cestující, jakož i poštovní a zavazadlové prostory;

4) malý počet pohodlných vysokorychlostních lodí, určených pouze pro cestující a poštu.

Některé další vlastnosti a výhody vodní dopravy. Hmotnost vozového parku (obalu) přepravovaného spolu s nákladem činí 10–20 % přepravní kapacity na vnitrozemských vodních cestách a na železnici 30 % a více. Měrné náklady na kolejová vozidla (tj. náklady na 1 tunu nákladu) jsou ve vodní dopravě 2–3krát nižší než v železniční dopravě. Vodní doprava, podléhající ekologickým a hygienickým pravidlům, má minimální negativní dopad na životní prostředí.

V v závislosti na režimu přepravy vodní bazény se dělí na:

povodí s režimem námořní plavby, kde jsou Mezinárodní pravidla předcházení srážkám lodí na moři;

bazény s vnitrozemskou plavbou, kde platí Pravidla pro plavbu na vnitrozemských vodních cestách;

nesplavné bazény.

V závislosti na odlehlosti přístavů (úkrytů) a hydrometeorologických podmínkáchvodní bazény se dělí na:

• pobřežní;

  vnitrozemské vodní nádrže.

Podle způsobu vzniku se vodní cesty dělí na přirozené a umělé (kanály a stavidla).

Celková délka řek v Rusku je asi 4 miliony km a asi 100 tisíc km z nich je využíváno, včetně: 73 tisíc km jsou řeky v přirozeném stavu, 11 tisíc km jsou jezera a 16 tisíc km jsou umělé vodní cesty .

Vodní cesty musí svými rozměry, tedy svými rozměry, zajistit plavbu plavidel největších (konstrukčních) velikostí.

Podle postupu lodi(dříve se tomu říkalo plavební dráha, nyní tento název zůstává pouze v navigaci) je podmořský a povrchový prostor na plavební cestě, určený k plavbě a vyznačený na mapě nebo na zemi. Rozměry lodního průchodu jsou jeho hloubka, šířka, výška povrchu omezená konstrukcemi (mosty, přenosová vedení) a poloměr zakřivení. Nejdůležitější vlastností vodní cesty je její zaručená splavná hloubka. Jiné dimenze vodních cest se zpravidla zajišťují mnohem snadněji na přírodních i umělých vodních cestách.

Vnitrozemské vodní cesty se na základě jejich přepravního účelu dělí na superdálnice, dálnice a místní trasy. Jejich klasifikace je uvedena v tabulce.

Zaručená hloubka- to je hloubka, která je na vodní cestě dodržována maximálně po celou dobu plavby nízké úrovně voda.

Příběh

Od pradávna lidé používali přírodní vodní plochy - řeky, jezera a pobřežní oblasti moří - jako komunikační cesty. Současně se již dlouho provádějí vodohospodářské práce na rozvoji komunikací pro vodní dopravu.

Vznik dopravy sahá až do starověku. V podmínkách primitivní ekonomiky, kdy se objevují pouze základy společenské dělby práce, je potřeba dopravy malá. Dopravní prostředky jsou primitivní - vyšlapané cestičky, packy, válečky na zvlášť těžké náklady, vydlabané kmeny stromů či placky, později člunky. V éře otrocké ekonomiky postavené na vykořisťování otrocké práce jde doprava ve svém rozvoji o krok vpřed. Otrocké státy vedly četné války, aby dobyly jiné země, získaly od nich hold a zajaly otroky. Vojenské a administrativní potřeby si vyžádaly rozvoj dopravy. V Číně, Persii a Římské říši bylo vybudováno velké množství zpevněných cest pro vojenské účely. Postupně rostla směna a obchod s otroky, chlebem, textilem a kořením. Na Středozemním moři vznikly městské státy: Fénicie, Kartágo a další, ve kterých hrál velkou roli obchod. Rozvíjela se námořní plavba, objevily se veslice a poté plachetnice.

Vodní doprava dosáhla ve starověku vysokého stupně rozvoje. Námořní lodě v té době byly již dostatečně pokročilé, aby mohly plout na dlouhé vzdálenosti. Proto se v blízkosti moří rychle rozvíjely státy. Žádné moře nemělo tak slavný osud jako Středozemní. Na jeho březích se rozvinulo mnoho civilizací, dosáhlo výšin moci, slávy a velikosti a zanechalo svým potomkům dědictví v kultuře, architektuře, vědě atd.

Vývoj námořní způsobilosti ve starověku lze rozdělit do tří období:

I období – od počátků plavby po vzhled plachet. Lidé doby kamenné, kteří pochopili význam řek a moří ve svém životě a začali sklízet měkkýše a další jim dostupné mořské živočichy, nakonec vytvořili nejjednodušší dopravní prostředky – vzdálené předky moderních říčních a námořních lodí. Ve stejné době lidé vynalezli první hybatele - nejprve tyč a pak veslo. Seaworthiness udělala velký krok kupředu po svém vzniku v 5. – 4. tisíciletí před naším letopočtem. E. plachty - nejúžasnější objev, který pomáhal námořníkům více než 6 tisíc let a měl rozhodující vliv na rozvoj plavební způsobilosti.

II období – od objevení se plachty až po první pobřežní plavby ve stejné mořské oblasti. Zlepšení stavby lodí umožnilo stavět lodě přizpůsobené pro pobřežní námořní plavby.

III období – od pobřežních pobřežních plaveb po první dlouhé námořní plavby a příchod vědy do služeb plavby způsobilosti. V 1. tisíciletí př. Kr. E. Konají se první dlouhé námořní plavby. Technologie stavby lodí se výrazně zlepšila.

Starověký Egypt

Plně tekoucí Nil se na konci července vylije z břehů a jen o tři měsíce později se vrátí do svého koryta. Během období velké vody se dolní tok řeky proměnil v obrovskou jezerní oblast a komunikace mezi vesnicemi umístěnými na kopcích byla možná pouze pomocí plovoucích prostředků. Bez lodí se žít nedalo. Proto je přirozené, že nápisy, které se k nám dostaly, zanechané ve Starém Egyptě na hliněných tabulkách, na stěnách hrobek, na kamenných stélách, velmi často a podrobně vypovídají o všem, co souvisí s plavbami a loděmi. Jedná se o informace o práci v loděnicích, o stavebním materiálu, o trasách plavby a o bitvách na moři.

Počet obyvatel úrodné a svérázné země rychle přibýval a velmi brzy se mezi nimi stal výraz jednoty a národnosti výrazem královské moci. Jako první mezi králi se místní kněží historikové zmínili o Minovi, o kterém se věří, že začal vládnout v roce 3892 př.nl. E. Je považován za zakladatele Memphisu, města, které bylo postaveno na Nilu, na jeho samotném výstupu z údolí, v místě, kde se větví do dvou větví delty. Po tisíce let bylo toto město přirozeným hlavním městem země. Deset dynastií vládlo jedna po druhé po tisíc let a neexistuje žádný jiný příklad v historii tak dlouhé éry, během níž dostali lidé takovou příležitost rozvíjet svůj původní způsob života bez jakéhokoli zásahu zvenčí. Během téhož tisíciletí se jižní (neboli Horní) Egypt postupně začíná vynořovat z temnoty. V jejím čele stojí město vybudované sto mil nad Memfidou na Nilu, tzv. Théby (Uisa), které jsou druhým slavným centrem egyptského života. Je možné, že tato dvě oddělená království, Memphis a Théby, nějakou dobu existovaly vedle sebe nezávisle. Lze to usuzovat z toho, že koruny Horního a Dolního Egypta, bílá a červená, se na vyobrazeních památek neustále liší. Následně se obě království nepochybně spojila a řada faraonů nadále pokojně vládla zemi, která mohla existovat sama o sobě, aniž by někoho potřebovala.

Rychlý rozvoj civilizace v Egyptě byl doprovázen zdokonalováním široké škály technologických prostředků, včetně stavby lodí. Existují informace, že Egypt měl námořní lodě pro obchod se středomořskými městy 3,5 - 2 tisíce let před naším letopočtem. E. Pro přepravu velkých nákladů vytvořili Egypťané speciální plavidla s plochým dnem - čluny. Požadované podélné pevnosti dosáhly díky instalaci dalších výztuh z podélných dřevěných trámů. Egypťané vyráběli lodě z místních druhů stromů a také z borovice, která byla přivezena ze Sýrie. Přibližně 2,5 tisíce let před naším letopočtem. E. poslali Egypťané do Sýrie celé námořní výpravy. Přístavy Rudého moře dostaly lodě s různým zbožím z východních zemí: Indie, Čína, Arábie.

Expedice do země Punt (Somálsko, východní Afrika) byly dobře vyzbrojeny. Vyváželo se z něj zlato, kamenné nádoby, kameninové výrobky a další. U vjezdu do přístavu na ostrově Pharos v polovině 3. století př. Kr. E. Poprvé v historii tak vznikl maják, který se stal jedním z divů světa. Na ochranu před piráty měli egyptští faraoni speciální válečné lodě. Ve 3. století př. Kr. E. V Egyptě byla postavena čtyřicetiveslicová loď (tessarocontera). Měl dvě přídě a dvě zádě a několik beranů. Délka plavidla byla 280 stop, hloubka 38 stop. Loď měla 4 tisíce veslařů, 3 tisíce posádky a 400 služebníků. Vesla byla naplněna olovem, což veslařům usnadnilo práci. Objevy archeologů v mrtvém městě Sakkára poskytly historikům schéma technologického postupu výroby jejich lodí Egypťany: reliéfy znázorňovaly postupně různé fáze stavby: trup je sestavený z desek; utěsněný rákosím a koudelí; lano je uvázáno kolem nádoby podél výšky horního pokovovacího pásu.

Zde je například příklad toho, jak faraon Ramses III hrdě hovořil se svými potomky o stavbě lodí a námořních úspěších ve starověkém Egyptě z kamenného monolitu: „Postavil jsem velké čluny a lodě před nimi, obsazené velkou posádkou. Lodě byly navíc naloženy bezpočtem egyptského zboží. Navíc oni sami, v počtu desítek tisíc, byli posláni do velkého Mu-Kedského (Rudého) moře. Dostanou se do země Punt (Somálsko). Nejsou v nebezpečí, pokud jsou celí kvůli strachu."(Samozřejmě před velkým faraonem).

Starověké egyptské stavby lodí se obvykle dělí na řadu období.

I období (Predynastika, 5 300 – 3 500 př. Kr.). Papyrusové veslice mají měsíční profil, široké, ploché dno s mělkým ponorem. Byly vyrobeny ze svazků papyru, které byly vetkány do zakřivených rohoží se zvýšenými konci. Papyrusová lana se používala k vázání papyru do svazků a rohoží. Řídící veslo bylo instalováno v zádi. Již na těchto raných návrzích používali starověcí stavitelé lodí pravoúhlou plachtu na stěžni podepřeném kabelovými plášti. Kvůli nedostatku dostatečně silných špalků byly místo stěžně použity dvounohé kozy s vodorovným krátkým dvorcem, na kterém byla připevněna úzká vysoká plachta. K pohybu sloužila kromě plachty i lancetovitá vesla v počtu 8 až 26 na každé straně; K řízení lodi bylo použito 2 až 5 vesel na každé straně v zádi. Rákos jako materiál pro stavbu lodí se začal používat v Egyptě, protože tato země je extrémně chudá na dřevo. Proto se na Nilu nemohly jako první objevit lodě vyrobené z kmenů stromů v podobě jednotlivých stromů, jak se to stalo v místech bohatých na lesy. Protože hlavní technologickou operací při výrobě nádoby v té době bylo vázání stonků rákosu a z nich sestavených rohoží, nemluvili Egypťané ani v pozdějších dobách o stavbě, ale o vázání lodí. U plachetnic Egypťanů byly příď a záď navíc utaženy lanem, což vytvořilo tužší a odolnější konstrukci. Na Suezské šíji, konvenční geografické hranici Afriky a Asie, Egypťané objevili „Velkou černou“ - systém hořce slaných jezer, kterými následně procházela spodní část Suezského průplavu. Zde na vrcholu Suezského zálivu do poloviny 26. století před naším letopočtem. E. Faraon Sahura postavil první loděnici.

Na lodích určených na dlouhé cesty byly kajuty spletené z rákosu. Počet členů týmu dosáhl 70 osob.

Mimochodem, rákosové lodě stavěli nejen Egypťané, ale také obyvatelé povodí Tigridu a Eufratu. Existuje předpoklad, že takové lodě pluly nejen po řekách, ale i po moři. V tomto ohledu jsou zajímavé následující skutečnosti. Poblíž ostrova Kréta a na jednom z Argolských ostrovů, tedy daleko od splavných řek, byl nalezen obraz rákosové lodi z doby minojské civilizace (III. - II. tisíciletí př. n. l.).

Norský vědec Thor Heyerdahl se v roce 1969 zajímavým pokusem ověřil předpoklad, že loď vybavená plachtou, vyrobenou z papyrusového rákosu, může plout nejen po Nilu, ale i na otevřeném moři. Toto plavidlo, v podstatě vor, 15 m dlouhý, 5 m široký a 1,5 m vysoký, s 10 m vysokým stěžněm a jednou čtvercovou plachtou, bylo řízeno kormidelním veslem. Počáteční pokus Thora Heyerdahla a jeho společníků přeplout papyrusovou lodí přes Atlantský oceán do Ameriky selhal. Možnost plavby po moři na dlouhé vzdálenosti však získala nepochybné potvrzení, což vědce přimělo k druhému pokusu v roce 1970, který byl korunován naprostým úspěchem.

II období (období faraonských dynastií 3200 - 2240 př. Kr.). Dřevěná stavba lodí se objevila a začala se rozvíjet v Egyptě. Zvenčí byla dřevěná loď „sestrou“ svého papyrusového předchůdce - stejný profil „pomerančové kůry“, zvýšené konce a ploché dno. Desky byly získány řezáním pokroucených kmenů akátu a fíkovníků. Délka těchto nádob je 25–30 m, šířka 3,5–4,0 m. Obraz podobné nádoby byl nalezen v hrobce faraona Sachura v Memphisu. Konstrukční prvky plavidel: vnitřní kýl, k němu byly připevněny příčné členy a k nim - pokovování na dřevěných konzolách. Opláštění a upevnění kravat byly téměř doslova „přišity“ pomocí lan. K opláštění byly použity krátké desky z nízko rostoucího akátu. Pro zpevnění trupu obešlo boky pletené lano a příď a záď byly spojeny centrálním lanem na ozubnicích, které se pomocí příčných ozubnic kroutilo jako pružina. Tedy i v těch dávné doby stavitelé lodí našli progresivní metodu předpjaté konstrukce. Kontinuita v technologii stavby lodí s obdobím stavby lodí z rákosu je přitom spatřována v metodě uchycení lan. Uprostřed plavidla byl umístěn dvounohý odnímatelný stěžeň s vysokou obdélníkovou plachtou. Na záďové plošině bylo instalováno šest kormidelních vesel. Veslování s krátkými vesly bez zámků (jako na moderních kánoích). Od přídě k zádi člunu probíhal vnitřní podélný kýl s mohutnými průřezy, tzv. traverzy. Na traverzy byly připevněny opláštění desky, které se montovaly na hroty. Kvůli nedostatku dlouhých prken a vnějšího kýlu se loď stala příliš křehkou na to, aby mohla být testována mořskými vlnami, a proto bylo nutné celou její délku po stranách omotat kabelem. Aby byl trup chráněn před prohnutím, příď a záď byly roztaženy příčnými nosníky. Mezi nimi byl natažen další kabel, který se vidličkou opíral o svislé sloupky.

Loď měla primitivní čtyřhrannou plachtu, se kterou mohla plout pouze s větrem. Vzhledem ke skromným kontrolním schopnostem nevkládali Egypťané do plachty velké naděje, a proto jejich námořní plavidla, stejně jako nilské čluny, zůstala dlouho veslovat. Jediný skládací dvounohý stožár, který se v případě potřeby snižoval, byl držen vzpěrami. Plachta, neobvykle vysoká a úzká, byla připevněna k ráhna. Výzbroj plavidla byla doplněna veslařskými vesly a jedním nebo více veslovými kormidly, pevně upevněnými na zádi veslovacích zámků. Umístěním obvyklého zdvihu na obrannou hráz Egypťané přiměli veslo fungovat na principu páky. Loď byla poháněna výrazně menším svalovým úsilím, což bylo okamžitě uznáno jako velmi výhodné a následující generace stavitelů lodí to braly v úvahu. Je těžké přesně říci, kdy došlo k úplnému přechodu z úderu na veslo. Basreliéfy znázorňující prvních čtyřicet veslařských lodí nalezených na egyptských památkách nás zavádějí do let 2800 - 2000 před naším letopočtem. E.

III období ( doby Nové říše, od 2. tisíciletí př. Kr. E.). Po vzoru Féničanů, proslulých lodním řemeslem, začali Egypťané používat vysoké jehličnaté stromy, speciálně dovážené k tomuto účelu z Libanonu. Nosníky vytesané z jejich dlouhých kmenů dodávaly trupu lodi větší pevnost.

Profil plavidla se znatelně zostřil, příď a záď se ještě zvedly. Vázací pás byl navždy minulostí, ale aby se zabránilo podélnému ohybu lodi, stavitelé lodí stále pokračovali v napínání lana mezi nosníky na přídi a zádi. Díky příčným nosníkům, jejichž konce vyčnívaly z kůže, byla konstrukce lodi výrazně zpevněna. Čtyřúhelníková plachta se stala nižší, širší a již nebyla připevněna k jednomu jako dříve, ale ke dvěma yardům. Roli kormidla plnila dvě záďová vesla se širokými listy, která měla rukojeti pro ovládání. Rozměry plavidel se zvětšily: délka až 30 - 40 m, šířka až 4,0 - 6,5 m, výtlak až 60 - 80 tun. Opláštění je vyrobeno z dlouhých prken, které poskytují větší pevnost novým lodím. Zmizí také vnější lanový postroj; zachováno podélné lanko a vnitřní kýl, příď a záďové nosníky (předeň a záď); rovná plachta byla instalována na stěžni na dvou yardech (se zakřivenými konci); kotvou byl kámen s otvorem pro lano (obraz takové nádoby se zachoval v chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri.).

Na základě staroegyptských basreliéfů zrekonstruoval slavný švédský vědec a námořní historik V. Lundstrem podobu egyptské válečné lodi z 13. století před naším letopočtem. E. Měl poměrně protáhlý trup se silným příčným rámem, podepřený silným kýlovým nosníkem, který umožňoval opustit podélné vázání lanem, tak charakteristické pro obchodní lodě. Kýlový nosník v přídi byl zakončen kovovým beranem ve tvaru zvířecí hlavy.

K daleko vyčnívající zádi bylo připevněno jedno, ale velké kormidelní veslo. Dodatečnou pevnost trupu zajišťovaly plechovky ze strany na stranu. Veslaři se před šípy chránili 80centimetrovým valem. Na koncích plavidla byly pevně připevněny oplocené plošiny pro lučištníky, které se rovněž nacházely v proutěném koši na vrcholu stěžně. Hlavní údernou silou egyptské válečné lodi byli egyptští lučištníci, vyzbrojení luky dlouhého dosahu (zásah 150 - 160 m). Délka takových lodí se pohybovala od 30 do 40 m.

Rozvoj námořního obchodu ve starověkém Egyptě znamenal zlepšení v konstrukci lodí. Objevily se paprsky přídě a zádi. Vyráběly se na nich čepy, kam se vešly desky opláštění. Zmenšil se převis přídě, zvětšila se kormidelní vesla a zajistila se silnými veslami. Kvůli stále nedostatečné podélné pevnosti byl však trup svázán lanem na speciální podpěry. Na přídi a zádi byly malé plochy. Plachetnici tvořil stěžeň s rovnou plachtou a dvěma yardy zakřivenými na koncích. Kotva byl kámen svázaný provazem. Výtlak egyptských námořních plavidel (v roce 1500 př. n. l.) dosahoval 60 - 80 tun. Větší lodě byly také stavěny pro přepravu stavebních materiálů, kamenných bloků pro pyramidy a obelisky. Podél bočních ramen byly připevněny malé kolíky vesla, ke kterým byla přivázána krátká vesla s čepelí ve tvaru kopí.

Staří Egypťané, kteří začali stavět obří lodě již v době královny Hatšepsut (1500 př. n. l.), se stali možná prvními staviteli lodí, kteří vážně „onemocněli“ gigantománií.

Královna se aktivně zabývala stavbou chrámů a pomáhat měly obrovské lodě. Na její příkaz vzniklo přepravní plavidlo o výtlaku 1,5 tisíce tun, které mělo délku 63 m, šířku 21 m, výšku bočnice 6 m a ponor 2 m. Spodní podélníky byly sestaveny z tlusté trámy, které se táhly od jednoho kmene k druhému, a trámy - ze tří řad klád protažených přes vnější kůži.

Lodě Hatšepsut. Kresba reliéfu z chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri

Monumentálnost lodi nenechala na pochybách, že si poradí s čestným posláním přepravit dva 350tunové žulové obelisky po Nilu ze skal Asuánu do svatého města Théby. Pohyb vpřed však pro něj byl poměrně těžký: loď byla tažena čluny a na zádi na ní byla instalována pouze čtyři kormidelní vesla. Růst výtlaku a velikosti lodí starověkých Egypťanů podnítily úspěchy Řeků - jejich sousedů a rivalů na moři. Podle dopisů zanechaných současníky těchto vzdálených událostí byla tedy odpovědí Egypta na stavbu veslařského obra „Syracusan“ o výtlaku 4,2 tisíce tun obrovská vícepatrová loď o délce 128 m v té době a 4 tisíce veslařů. Jeho šířka dosahovala 17 m, výška přídě a zádi nad vodou byla 22 m a jeho výtlak byl 3 tisíce tun. Stožár měl výšku asi 40 m, zatímco délka vesel horního patra dosahovala 19 m.

V roce 1952 byla poblíž Cheopsovy pyramidy nalezena nejstarší egyptská loď stará asi 4,5 tisíce let. Toto je faraonův pohřební člun.

Návrh trupu lodi z Cheopsovy pyramidy

Byl nalezen v rozloženém stavu ve výkopu vysekaném do vápence, zřejmě byl rozebrán kvůli úspoře místa. Těchto 650 kusů bylo pečlivě rozmístěno ve 13 vrstvách a pokryto drceným kamenem. Rekonstrukce této lodi trvala 16 let a skončila až v roce 1968. Srpovitý trup plavidla o výtlaku 40 tun měl délku 43,4 m při šířce 5,9 m. Měl pouze šest párů vesel dlouhých 7,8 m a pouze dvě krátká (6,8 m) záďová vesla - vzhledově typický říční punt » šitý design. Do drážek podélného trámového kýlu však byly osazeny trámy přišité po stranách pro podlahu paluby. Pryskyřičné cedrové a fíkové desky jsou dobře zachovány. Bylo také možné si představit technologii výstavby: vnější obkladové desky byly smontovány do konce a upevněny lany. Podélné švy byly utěsněny lištami. K příčným spodním trámům byl lany připevněn podélný nosník. Jak trámy, tak palubní desky byly zajištěny lany. Ve vodě se prkna trupu nafoukla, lana se utáhla a loď se stala vodotěsnou.

Loď nalezená u Cheopsovy pyramidy

Na této lodi se podle egyptologů vydal faraon na svou poslední cestu. Po restaurování byl pozoruhodný objev archeologů veřejně vystaven v muzeu speciálně vytvořeném pro tento účel, které se nachází nedaleko hrobky legendárního faraona.

Egypťané si bez člunů a lodí neuměli představit nejen skutečný život, ale ani posmrtný život. Na hrobce šlechtice, mezi nejcennějšími činy, které zesnulý vykonal, je uveden jeden z prvních: „Udělal jsem loď pro ty, kteří neměli loď“ - to je zjevně podle staroegyptských konceptů skoro to samé, jako když člověku zachrání život. Aby si vládce vzpomněl na své lodě v příštím světě, byly do hrobky faraona Akhtoye umístěny četné modely různých lodí - originály se do prostor hrobky nevešly. Tyto miniaturní repliky dávají vědcům příležitost rekonstruovat různé typy lodí: pro obchodní plavby, pro přepravu zboží, pro pohřební obřady.

Pohřební člun z hrobky Amenhotepa II.

Strom. Káhira. Egyptské muzeum

V pozdějších dobách (2. tisíciletí př. n. l.) se v Egyptě objevily válečné lodě, jejichž příď byla uzpůsobena k provedení beranění. Na nástěnných reliéfech chrámu Medinet Habu, provedeného na příkaz Ramesse III kolem roku 1190 před naším letopočtem. e., zobrazuje bitvu egyptské flotily s loděmi „mořských národů“.

„Národy moře“ byli mořští piráti sídlící na ostrovech Středozemního moře a na pobřeží jižní Evropy. Opakovaně zaútočili na Egypt. Kolem roku 1200 př.n.l. E. Faraon Ramses III, který má flotilu 400 lodí, poblíž města Migdol v Libyi dokázal porazit flotilu „lidů moře“, ve spojení s nimiž jednali Libyjci. Jednalo se o první známou námořní bitvu v historii.

Námořní bitva s „lidmi moře“ za Ramesse III. Část reliéfu z chrámu Medinet Habu

Za vlády faraona Necha obepluli Afriku na svých lodích féničtí námořníci najatí do služby na příkaz vládce. Když vyšli z Rudého (Eritrejského) moře, prošli Indickým oceánem (Jižním mořem), minuli Gibraltar (Melqartské sloupy) a vrátili se do Egypta. Jen o 2000 let později byl Vasco da Gama schopen tento čin zopakovat. Mimochodem, stejný faraon, vyznavač plavby, začal obnovovat kanál spojující východní větev Nilu s Rudým mořem. Podle legend Egypťanů ji vykopal velký dobyvatel Sozostris, jehož identitu egyptologové nezjistili. Existují však informace, že již v roce 1470 př.n.l. E. kanál existoval. Na stěně chrámu v Thébách královny Hatšepsut se dochoval reliéf, který znázorňuje trasu výpravy vyslané do Afriky a naznačuje, že flotila bez zastavení přešla od Nilu k Rudému moři. Pohybující se písek pouště zaplavoval dno kanálu a muselo být znovu a znovu obnovováno. Je známo, že tyto práce byly provedeny za vlády Ramesse II. Velikého (1317–1251 př. n. l.) a po faraonu Necho v nich pokračoval perský král Dareios, který vládl Egyptu v letech 522–486 př. n. l. E.

perský král Darius

Zachoval se nápis, který vytvořil Darius: „Nařídil jsem vykopat kanál od řeky Nil, která teče v Egyptě, až po moře, které sahá až k břehům Persie. Tento kanál byl vyhlouben, jak jsem přikázal, a lodě po něm pluly z Egypta do Persie, aby splnily mou vůli.“ Existují důkazy, že během stavby zemřelo 120 000 otroků a egyptských rolníků, ale dílo bylo dokončeno. Jak dosvědčuje Hérodotos, po tomto průplavu se dalo plout čtyři dny a jeho šířka byla taková, že dvě triéry mohly plout vedle sebe, aniž by si vzájemně překážely. Později, když egyptská civilizace zemřela, byl kanál zasypán. Napoleon učinil nový, ale neúspěšný pokus o obnovu kanálu během svého egyptského tažení v roce 1798. Expedice po Africe, kterou zorganizoval faraon, byla zkouškou síly. Existují důkazy o tom, že egyptské lodě putovaly do oblasti dnešního Libanonu, Sýrie a také na východ - do Indie, odkud místní obchodníci přiváželi kadidlo, šperky a koření. Zachovaly se hliněné tabulky a jméno jednoho z prvních egyptských námořníků – kormidelníka Un-Amuna, který v 11. století př. Kr. E. provedl přechod do fénického přístavu Byblos a zanechal o tom podrobnou zprávu. Mimochodem, zmínky o velké kastě kormidelníků a kastě tlumočníků umožňují usuzovat, že plavby do sousedních zemí se staly běžnou záležitostí.

Flotila starověkého Egypta byla především říční flotila. To se vysvětluje skutečností, že egyptští kněží považovali moře za domov zlých sil. Choďte proto nejen k moři, ale chytejte a jezte mořské ryby na dlouhou dobu byl považován za hrozný hřích. Námořní obchod prováděly sousední země - Kréťané a Féničané. Nejprozíravější faraoni však již plánovali odvážné námořní výpravy. Egypťané psali o lodích, kreslili obrázky lodí, umisťovali modely lodí do pohřební komory pyramidy a vyprávěli pohádky o lodích. Mezi první egyptská literární díla, která jsou nám známá, lze nazvat „Příběhy synů faraóna Chufua“ a jedním z nejstrašnějších je příběh o ztroskotaném námořníkovi, který se ocitl na pustém ostrově a vstoupil do boje s příšera. Vědci datují vznik této zápletky do 20. století před naším letopočtem. E.

Řeka Nil jako hlavní vodní cesta sehrála velkou roli při vzniku egyptského státu. Dokonce i hymnus XII. dynastie (počátek 2. tisíciletí př. n. l.) zněl takto: „Sláva tobě, Nile! Sláva tobě, který ses zjevil na zemi, ve světě, abys dal život Egyptu."

Díky téměř neustálým severovýchodním větrům se plachetnice zvedly proti proudu Nilu. Po proudu byly lodě plaveny po proudu až do Středozemního moře. V deltě Nilu již do roku 3000 př.n.l. E. Vznikl námořní přístav A-Ur. Po dobytí Egypta Alexandrem Velikým v roce 330 př.n.l. E. na místě A-Ura byl postaven nový přístav a město, zvané Alexandrie. Velké papyrusové lodě pluly přes Středozemní moře a vplouvaly do Černého, ​​Marmarského, Egejského, Jaderského a dalších okolních moří. Jak ukázala experimentální plavba v letech 1969–1970 na papyrusové lodi „Ra“ norského etnografa Thora Heyerdahla, staří Egypťané se na velkých papyrusových lodích mohli dostat i z Afriky do Ameriky.

Navigace ve starověkém Egyptě probíhala nejen podél Nilu a jeho přítoků, ale také pomocí umělých staveb - zavlažovacích kanálů, které k tomu měly dostatečnou velikost. Síť těchto kanálů se vyvinula zvláště za vlády Sesostris III (1878 - 1841 př.nl). Kanály sloužily nejen k plavbě, ale zadržovaly vodu při povodních pro použití k zavlažování a také k zásobování pitnou vodou sladkou vodou z Nilu, protože voda ve studních byla brakická. Za téhož faraona začala stavba velkého průplavu z delty Nilu do Rudého moře (budoucího Suezského průplavu). Za faraona Ramsese II. bylo vybudováno asi 70 km kanálu a kanál byl postaven také za faraona Necha (616 - 601 př. n. l.). Podle Herodota Necho zastavil stavbu kvůli nepříznivému výroku věštce. Podle některých informací stavba průplavu skončila za faraona Daria I. (522 - 486 př. Kr.). Starořecký historik a geograf Strabón (64 př. n. l. - 24 n. l.) však ve svých knihách „Geografie“ píše, že Dareios „zahodil téměř dokončené dílo, protože byl přesvědčen, že Rudé moře leží nad Egyptem, a pokud se prokopete celou šíji, Egypt zaplaví moře." Podle jiných zdrojů byla stavba průplavu dokončena za faraona Ptolemaia II. Kanál byl napájen vodou z Nilu, což mělo příznivý vliv na stav vodních ploch, kterými trasa kanálu procházela. Strabo píše: „Kanál protéká takzvanými Hořkými jezery, která byla dříve skutečně hořká. Ale od doby, kdy byl kanál vyhlouben, se složení vody změnilo kvůli příměsi říční vody; nyní oplývají rybami a vodními ptáky." Hérodotos cestoval tímto kanálem a popsal ho takto: „Tento kanál je po moři dlouhý čtyři dny a je tak široký, že v něm mohou snadno projít dvě trirémy. Jinde uvádí přesné rozměry průplavu - šířka je 70 loktů (loket ~ 0,5 m). Poté kanál chátral a byl opuštěn, s největší pravděpodobností v důsledku mělčení Nilu. Římský velitel Mark Antonius (83 - 30 př. n. l.) dorazil do Alexandrie po porážce egyptského loďstva a našel egyptskou královnu Kleopatru ve chvíli, kdy se její lodě přepravovaly přes šíji mezi Nilem a Rudým mořem.

Za císařů Trajana (53 - 117 n. l.) a Hadriána (76 - 138 n. l.) byl kanál obnoven, rozšířen na 100 loket a po dlouhou dobu nazýván „řeka Trajan“. Existovala i za vlády Arabů v Egyptě. Historici té doby napsali: „Lodě naložené obilím sestoupily podél tohoto kanálu do Arabského zálivu. Omar nařídil, aby byla vyčištěna a prohloubena.“ Kanál v této podobě existoval dalších 150 let a na příkaz chalífy Abu Jafara v roce 776 byl vstup do kanálu z Rudého moře zasypán zeminou a kameny. Historici jsou rozděleni na důvody pro to. Někteří věří, že Arabové, kteří Bagdád založili, se obávali, že by průplav narušil jejich úspěšný obchod. Jiní odkazují na povstání ve městě Medina a nebezpečí zničení Egypta jako integrálního státu.

Trasa starověkého průplavu procházela nízko položenými oblastmi, kudy v jeho jižní části procházel moderní Suezský průplav.

Suezský průplav (satelitní snímek)

Sumerská civilizace v Mezopotámii

Jedna z nejstarších známých vodních staveb, pocházející z poloviny 3. tisíciletí před naším letopočtem. v Mezopotámii (mezi řekami Tigris a Eufrat) byly kanály. Tvořily systém, který se postupem času doplňoval o nové vazby a fungoval až do arabských výbojů v 7. století.

Tigris a Eufrat byly hlavními zavlažovacími a dopravními cestami země: obě řeky spojovaly Mezopotámii se sousedními zeměmi, se starověkou Arménií (Urartu), Íránem, Malou Asií a Sýrií. Potřeba získat různé druhy chybějících surovin ze sousedních zemí přispěla k rozvoji poměrně významného zahraničního obchodu. Víme tedy, že Sumerové přivezli měď z Elamu, Íránu a Asýrie a dřevo z horských oblastí ležících severně a východně od Mezopotámie. Přes poměrně široký územní záběr byl tento obchod stále velmi primitivní. Jednalo se o nejstarší výměnný obchod, při kterém se zboží některých druhů pouze směňovalo za jiné zboží. Expanze obchodu ve starověké Mezopotámii s sebou nesla i rozvoj dopravy.

V Mezopotámii protkané kanály sloužily přehrady jako pozemní komunikace. Vedly po nich hlavní královské cesty do všech konců země. Po nich se pohybovaly vozíky tažené osly, muly, voly a smečkové karavany oslů a velbloudů pomocí smeček, vozů a vozíků, které se pohybovaly pomocí velmi primitivních kotoučových kol. Příklady těchto primitivních vozů a jejich vyobrazení byly nalezeny během vykopávek ve městě Ur.

Vodní doprava však hrála v zemi obzvláště důležitou roli již od starověku, protože řeky a kanály jsou nejpohodlnějším a nejlevnějším prostředkem komunikace.

Babyloňané měli různé typy lodí, od dřevěných lodí a člunů, které se plavily s vesly a plachtami, až po rybářské kánoe vyrobené z rákosu.

Ve Východní poušti se nachází údolí zvané „Otec stavitelů lodí“ – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je koryto starověkých zavlažovacích kanálů). V letech 1936 - 1937 zde byly nalezeny kamenné kresby zobrazující sumerské lodě s vysoce zakřivenými přídí.

Nejběžnějším typicky babylonským typem nákladní lodi byla gufa. Hérodotos to popsal takto: „Babylonské lodě, které plují po řece do Babylonu, mají kulatý tvar a jsou celé vyrobené z kůže. Poté, co nařezali vrby v zemi Arménů, kteří žijí nad Asyřany, a vyrobili z nich boky nádoby, pak je pokryli kůží a vytvořili zdání dna, aniž by rozšiřovali stěny zádi a bez zužující příď, ale dodávající nádobě tvar kulatého štítu. Poté se celé plavidlo naplní slámou, naloží a pošle po řece. Náklad tvoří hlavně sudy palmového vína. Loď je řízena dvěma kormidly dvěma vzpřímeně stojícími muži. Jeden z nich přitáhne volant k sobě a druhý ho odstrčí. Tyto lodě jsou vyrobeny jak velmi velké, tak menší; největší z nich unese pět tisíc talentů (131 tun) nákladu. Každé plavidlo pojme jednoho osla a větší plavidlo jich pojme několik. Když námořníci dorazí do Babylonu a prodají náklad, prodají také kostru lodi a všechnu slámu a naloží kůže na osly a odvezou je k Arménům. Tyto lodě přece nemohou plout po řece kvůli rychlosti proudu. Když se Babyloňané vrátili s osly zpět k Arménům, stejným způsobem si znovu vyrobili lodě. Takové jsou jejich soudy."

V tufech podobných těm z Babylonu stále plavou obyvatelé Iráku podél Tigridu a Eufratu.

Kresby sumerských lodí z údolí Wadi Abu Makarat el Nes

Posvátná bárka bohů. Otisk pečeti z Varky (Sumer), III tisíciletí před naším letopočtem. E.

Dávno před založením staroegyptského království bylo uprostřed pouště na skalách namalováno nespočet obrazů lodí a člunů, které jsou velmi podobné těm sumerským. Mají vysokou příď a záď, mají ploché dno a nevypadají jako lodě, na kterých se později Egypťané plavili po Nilu.

Nákladní lodě Babylonu

Nedaleko Kanais byla nalezena kresba lodi, na které stojí 69 postav, další kresba, na které je vidět kormidelna, 50 členů posádky a jedna z nich, tyčící se nade všemi, míří na západ k Nilu. Na skalách byl nalezen 1,8 m dlouhý reliéf zobrazující loď se 70 členy posádky taženou lany. Tento příběh není ojedinělý. Kamenné malby, na kterých lidé, vyobrazení v podobě zářezů, táhnoucí za sebou nádoby různých velikostí, se setkávají poměrně často.

Všechny obrázky jsou namalovány ve směru pohybu těchto člunů, táhnoucích přes písky od Rudého moře k Nilu, na cestě ke zlatým dolům Východní pouště. Jde o další potvrzení toho, že Sumerové z pobřeží táhli lodě s lany směrem k Nilu.

V jádru jde o příběhy o výpravě námořníků, kteří přistáli na západním pobřeží Rudého moře. Vědci je nazvali „Lidé z čtvercových člunů“.

Sumerové postavili své první lodě z rákosí. Potíž však byla v tom, že aktivně absorbuje vodu a vztlak takové lodi byl nízký. Poté, aby loď ochránili, začali její dno a boky pokrývat bitumenem, který hojně poskytovala ložiska severní Mezopotámie. Mimochodem, ještě dnes jsou lodě některých arabských kmenů pokryty bitumenem. Objevené kresby umožňují spatřit na přídi sumerských lodí těžké kameny, které měly umocňovat taranovací vlastnosti lodí a neumožňovaly obnažení dna.

Právě na takových lodích začali Sumerové svou cestu do Egypta, vyrazili z Perského zálivu, obepluli Arabský poloostrov, propluli podél pobřeží Indického oceánu a vpluli do Rudého moře. Jejich plavbu na jih ze Sumeru usnadňovaly převládající větry, které pomáhaly lodím nést náklad až 20 tun. Thor Heyerdahl postavil takovou loď, nazval ji Tigris, a dokázal, že takové lodě jsou schopné námořních cest.

Sumerové vyrážející na námořní cesty do Egypta dělali na trase časté zastávky. Jedním z hlavních míst byl Punt, jehož vliv se rozšířil na oba břehy v jižní části Rudého moře. Punt také vlastnil ostrov Hafun, část souostroví Bahrajn. Po založení opevnění na tomto ostrově Sumerové ovládli celé pobřeží. Právě z ostrovů, jak se někteří vědci domnívají, se objevili lidé později známí jako Féničané. Egypťanům byli známí jako „lid Finů“ - obyvatelé Země bohů nebo země Punt. Nápis nalezený v Egyptě, napsaný na kamenné desce kolem 3 tisíc let před naším letopočtem. e. naznačuje, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie. Obyvatelé moderního Íránu dosud používali jiný babylonský typ plavidla - kelek, vor na kožených kůžích nafouknutých vzduchem.

Fénicii

Místo vůdce v rozlehlosti Středozemního moře z 10. století před naším letopočtem. E. obsazené Fénicií. Jeho historie není o nic méně stará a slavná než historie Egypta. Osídlení Féničanů na východním pobřeží Středozemního moře se datuje do roku 2000 před naším letopočtem. E. Tento lid přišel na levantské pobřeží Středozemního moře, kde se podél moře táhl úzký pás země, ohrazený horským pásmem, v délce 200 km a šířce 15 až 50 km. Dnes je toto území rozděleno mezi Sýrii a Libanon.

Na některých místech se horská pásma přibližovala přímo k moři a ztěžovala pohyb pevniny mezi osadami, které vznikly na pobřeží. Pro lidi bylo jednodušší komunikovat po moři. Cedrové lesy, které pokrývaly svahy hor, byly hlavním bohatstvím země. Cedr byl nejlepším materiálem pro stavbu lodí a Féničané je stavěli jak pro sebe, tak na prodej. Na svých lodích vyváželi i kmeny cedru. Například nápis nalezený v Egyptě, napsaný na kamenné desce kolem 3. tisíce let před naším letopočtem. e. naznačuje, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie.

Tito lidé byli zvídaví a vnímaví. Převzali spoustu užitečných dovedností od starých Sumerů a Kréťanů. A především se naučili stavět lodě ze dřeva s kýlem a rámem, naučili se navigovat podle Polárky a znali základy navigace. Na svém vrcholu byla Fénicie spojena prakticky se všemi částmi světa, které znal starověký svět. Řídili se informacemi o Zemi, které se staly majetkem lidstva až o 2,5 tisíce let později, v době velkých geografických objevů.

Féničtí kormidelníci přispěli k námořní vědě zavedením 360° rozdělení obzoru a námořníkům také poskytli spolehlivé nebeské referenční body.

Důležitější než cedr a technologie stavby lodí pro lidskou civilizaci bylo rozšíření abecedy, o níž se věří, že ji vytvořili Féničané. Lineární písmo také vzniklo ve Fénicii kolem roku 1500 před naším letopočtem. E. a postupně nahradil všechny ostatní formy psaní. Cyrilice, latinka, arabština a hebrejská písmena pocházejí z fénické abecedy. Historici věří, že bez abecedního psaní by vývoj světového psaní, vědy a literatury nebyl možný. Byli to féničtí námořníci, kteří rozšířili jak abecedu, tak lineární písmo po celém starověkém světě.

Féničané převzali dovednost stavby lodí s kýlem, schopných námořních plaveb, od Kréťanů a od „mořských lidí“, kteří kolem roku 1200 př.n.l. E. se začal přesouvat z Evropy a již měl dovednosti stavby lodí a navigace. Postupem času se z nich stali nejlepší stavitelé lodí a námořníci. Jejich plachetnice a galéry, které měly kýl, byly spolehlivé a krásné. Féničané byli považováni za nejlepší námořníky své doby a mnohé starověké státy je často využívaly jako žoldáky.

Na počátku 11. století př. Kr. E. obyvatelé Levanty se plavili na jednostěžňových lodích s velkou čtvercovou plachtou s vysokými představci, ovládanými kormidelním veslem. Strany byly spojeny palubou, na které měli obchodníci své zboží. Nejprve se plavili hlavně po řekách - Tigris, Eufrat, Nil, ale poté ovládli Perský záliv, Rudé a Středozemní moře. Šli také za Gibraltar, dosáhli Britských a Kanárských ostrovů a pobřeží Indie.

36 km od fénického pobřeží leží ostrov Kypr - první z mnoha krásných přístavů na pohodlné námořní trase, která vede podél Středozemního moře.

Staří Féničané byli zřejmě prvními mezi národy středomořských zemí, kteří vyrazili na otevřené moře. Plachetnice Féničanů, určené k přepravě zboží, byly známé daleko za hranicemi své vlasti, vyznačovaly se dobrou plavební způsobilostí a byly považovány za nejlepší lodě té doby. Zpátky ve 4. tisíciletí před naším letopočtem. E. Fénicie provozovala námořní obchod s Egyptem a Mezopotámií, kam se kromě obecného zboží vyváželo stavební a stěžňové dřevo pro stavbu lodí. Féničané měli dobré obchodní vztahy s obyvateli středomořských ostrovů.

V polovině 2. tisíciletí př. Kr. E. Féničané založili řadu kolonií ve středomořské pánvi. Plavba kolem Afriky na příkaz egyptského faraona Necha (přibližně ve 4. století př. n. l.) začala v Rudém moři a o tři roky později, když Féničané překonali Indický a Atlantský oceán, dosáhli Herkulových sloupů (Gibraltarský průliv) a se vrátil do Egypta. Féničané byli ve starověku považováni za nejlepší stavitele lodí. Řecký historik Hérodotos, který žil v 5. století před naším letopočtem. e. píše, že mezi loděmi celé perské flotily se „lodě dodané Féničany vyznačovaly nejlepším pokrokem“.

Obrázek nahoře ukazuje fénickou obchodní loď z roku 1500 před naším letopočtem. E. Jedná se o poměrně prostorné plavidlo se silnými stonky a dvěma záďovými vesly. Po stranách byly připevněny mříže vyrobené z tyčí, aby obepínaly palubní náklad. Stěžeň nesl rovnou plachtu na dvou zakřivených yardech. Na dřík přídě byla připevněna velká amfora z pálené hlíny pro uchování pitné vody.

Dokonce i v době Staré říše nazývali Egypťané jeden z typů lodí „Biblická loď“. Je docela možné, že samotné kmenové jméno „Féničané“ pochází z egyptského slova „fenehu“, což znamená „stavitel lodí“. Nejstarší typ fénické lodi byla těžká loď, ale velmi vhodná pro navigaci, plující převážně pod plachtami a určená k přepravě významného nákladu.

Při vytváření své říše Féničané nikdy nedobyli jiné země, používali spíše ekonomiku než vojenskou sílu. Vše potřebné bylo dosaženo prostřednictvím obchodu, který byl prováděn na jejich lodích. Plavili se nejen po celém Středomoří, ale i do Atlantského a Indického oceánu. V XII - IX století před naším letopočtem. E. Féničané založili kolonie v severozápadní Africe, na jihu Pyrenejského poloostrova, na Sicílii, na Sardinii.

Starověké kroniky je charakterizují jako pilné a neklidné obchodní partnery, vynikající obchodníky, dobrodružné a vytrvalé. A tito lidé tomu světu skutečně vládli. Féničané monopolizovali námořní obchod na mnoho staletí. Jejich obchodní lodě dosahovaly velkých rozměrů. Například obchodní loď z města Tarsus mohla pojmout 500–600 lidí. Teprve v roce 800 př.n.l. E. Řekové odmítli služby Féničanů a začali své zboží přepravovat po moři. Féničané se báli konkurence a snažili se zůstat monopolem, a proto drželi své cesty v tajnosti. Aby soutěžící zastrašili, vymýšleli příběhy o mořských hrůzách – o Scylle a Charybdě, o oblastech moře, kde je voda tak hustá, že se loď nemůže pohnout.

Obchod mezi Fénicií a Sýrií dosáhl vysokého stupně rozvoje, což se vysvětluje relativně vysokou produktivitou zemědělství, úspěchem řemesel a příznivými geografickými podmínkami. Fénická města byla v centru nejdůležitějších obchodních cest spojujících země západní Asie s povodím Egejského moře, s Afrikou a Arábií. Tento obchod probíhal podél pozemních cest a námořních cest. Karavany obchodníků se stěhovaly z Malé Asie, z Mezopotámie, z Arábie, z Rudého moře a z Egypta, až se dostaly do měst na fénickém pobřeží.

Jedním z nejvýznamnějších námořních přístavů Fénicie na východním pobřeží Středozemního moře bylo město Byblos (nyní na tomto místě, vzdáleném 32 km od libanonského hlavního města Bejrútu, se nachází město Jebeil), přes které procházel námořní obchod s Mezopotámie, Egypt a Kréta. Do tohoto přístavu bylo zboží dodáváno z vnitrozemí a odtud je fénické lodě posílaly do různých částí Středozemního moře. Jednalo se o speciální typ plavidel schopných přepravovat těžké stavební dřevo a nazývali se „byblos“. Nejrušnější obchod byl s Egyptem, kam se z Fénicie kromě cedru přivážela pryskyřice, olivový olej, kovy, lapis lazuli a případně i otroci. Byblos byl přístav, kam se doručoval egyptský papyrus. Od názvu města Byblos začali Řekové nazývat papyrusové svitky „byblos“ a odtud pochází slovo „knihovna“. Sem byla dodávána i zvláště pevná lana z papyru. Papyrus nalezený v roce 1891 v severním Egyptě vypráví příběh vyslance velekněze v Thébách z roku 1080 před naším letopočtem. E. Vyslanec velekněze Un-Amon, který strávil 29 dní v přístavu Byblos, napočítal dvacet lodí, které šly se zbožím do Egypta, a 50 lodí, které mířily do jiných zemí. Doručování zboží po moři bylo nebezpečné a spojené s rizikem útoku pirátů. Na lodích byly proto vždy posílány čety lučištníků.

Poté, co vládci přístavních měst nashromáždili obrovské bohatství z obchodu, získali v Egyptě umělecká díla a drahé domácí potřeby. Celá fénická země byla považována za „faraónovu zemi“ a vládci měst byli jeho úředníky, ale měli naprostou svobodu ve vnitřních záležitostech a vnějších vztazích se svými sousedy. Vládce Byblosu byl například považován za egyptského prince a byl spíše spojencem faraona. Vědci se domnívají, že mezi Egyptem a Byblosem vznikl řetězec námořních přístavů a ​​obchodních stanic. Při vykopávkách ve městě El Amarna nedaleko Káhiry bylo nalezeno asi 400 hliněných tabulek, na kterých byly napsány zprávy z městských států Fénicie vládcům spojeneckého Egypta. Předpokládá se, že jejich počet byl více než 40.

Námořní obchod však dosáhl ve Fénicii obzvláště vysokého vrcholu. Již ve 4. tisíciletí př. Kr. E. Během éry Staré říše vyváželi Egypťané z Fénicie mnoho zboží, mezi nimiž je třeba poznamenat olivový olej a dřevo. Mezi fénické exportní položky patřilo také víno, cedrový olej, dobytek, obilí, kosmetika a lékařské produkty. Les měl ve fénickém obchodu a v celém fénickém hospodářství naprosto mimořádný význam. Pohoří Libanonu a Anti-Libanon, nacházející se v těsné blízkosti obchodních fénických měst, jakož i hornaté oblasti Malé Asie, Zakavkazska, severní a střední Sýrie a Palestiny přiléhající k Fénicii, byly v dávných dobách pokryty rozsáhlými lesy. . Značné lesní bohatství těchto oblastí, bohaté na cedry, cilicijské a pobřežní borovice, jakož i další cenné lesní druhy, umožnilo fénickým obchodníkům vyvážet velké množství dřeva, zejména stavebního a stěžňového, do Egypta a také do Egypta. do Mezopotámie. Jeden reliéf z doby Setiho I., který znázorňuje libanonská prince kácející cedry pro egyptského krále, dokonale charakterizuje potřebu Egypťanů po dřevě.

Féničané vyváželi strom i do jiných zemí. A tak Hiram I., král Tyru, poslal cedry králi Izraelského a judského království Šalomounovi, aby postavil jeruzalémský chrám. V 8. století př. Kr. E. Féničané dodávali dřevo do Asýrie pro krále Sargona II. na stavbu jeho paláce. Někdy Fénicie vzdala hold asyrským králům v cedrech.

Při kolonizaci území domorodců tam Féničané cizince nepouštěli. Pokud byly místní kmeny silné, dostávaly peníze za právo obchodovat a slabé si podmaňovaly. Kolem kolonií byly vytvořeny zóny zdevastované půdy, aby obyvatelé nekomunikovali se svými sousedy.

Válečné lodě Féničanů byly úzké a lehké lodě s jednou řadou vesel, které byly postaveny z cypřišového dřeva a upevněny měděnými hřebíky. Dna byla pravděpodobně obložena mědí, aby byla chráněna před mořskou vodou. Byly zde lodě s 30 vesly (triakontry) a 50vesly (petekontry). Začali stavět lodě se špičatým beranem. Aby Féničané dosáhli vyšší rychlosti, vytvořili lodě, na kterých byli veslaři uspořádáni ve dvou, a poté ve třech a čtyřech řadách. Poměr šířky a délky těchto lodí byl 1:5 nebo 1:8. Na lodi se třemi řadami veslařů bylo u vesel 150 - 170 lidí, posádku tvořilo 30 lidí a 20 válečníků muselo vést bitvu na palubu. Po stranách byly zesíleny štíty, což později začali dělat Vikingové. Při zadním větru byla rychlost takového plavidla až 7 uzlů (jeden uzel je jedna míle za hodinu a námořní míle je 1853 m).

Fénická válečná loď ze 7. století před naším letopočtem. E.

Féničané neměli silné námořnictvo, ale budovali je, když to bylo nutné, takže později poměrně snadno postoupili své kolonie na pobřeží Souostroví a u Černého moře bojovným Řekům. Obchodní lodě Féničanů měly kratší trup než jejich válečné lodě.

Na obrázku je válečná loď ze 7. století před naším letopočtem. E. se dvěma řadami vesel, tzv. birem. Bylo to první dvouvrstvé plavidlo s veslicemi na světě. Féničané také bojovali na biremech ve službách Egypťanů, Asyřanů a Peršanů, zejména s Řeky.

Úzké, protáhlé tělo fénického biremu se skládalo ze dvou pater, přičemž to horní dostali kormidelníci a válečníci. Aby Féničané zvýšili stabilitu lodi, snížili krinolíny na úroveň hlavního trupu a umístili tam řady veslařů. Beran, obalený v bronzu, masivní, vyčnívající jako roh, byl hlavní zbraní úzkého, vysokorychlostního birem. Tradiční odnímatelná plachetnice se používala za příznivého větru a byla typická pro Středomoří. Akrostable zádi se strmě zakřivil jako ocas štíra a balustrádu bitevního prostoru pokrývaly štíty válečníků namontované po stranách.

Asyrsko-fénická válečná loď vyobrazená na obrázku pochází z let 1000 - 1500 před naším letopočtem. E. Jedná se o poměrně úzkou, pevně postavenou loď s hladkým plátováním, silnými stonky a samety po obvodu lodi. Paluba pro válečníky je zvednutá na stojanech ve formě plošiny. Je pokryta valem, na kterém byly zavěšeny štíty válečníků. Mohutná záďová a příďová vesla výrazně odlišovala loď od podobných lodí té doby. Jejich přítomnost umožnila lodi změnit kurz o 180°, aniž by se otočila. To výrazně zvýšilo manévrovatelnost. Svého času toto uspořádání řídících vesel zavedl kyjevský princ Izyaslav na svých bojových palubních člunech. Navíc v bitvě byla tato vesla pevně připevněna k trupu a plnila roli beranů.

Stožár byl odnímatelný. Dvě řady vesel nám umožňují klasifikovat tuto loď jako bireme. Jeho délka se pohybovala od 25 do 35 m, šířka 4 – 5 m.

Představu o fénických lodích dávají reliéfy na zdech asyrských paláců a zbytky ztroskotaných lodí zvednutých ze dna.

V roce 1971 byla u pobřeží Sicílie objevena taková potopená loď, jejíž délka byla 25 m. Vnitřek jejích boků byl obložen olověnými pláty a na dně byla kamenná zátěž. Poměr šířky a délky byl 1:3 nebo 1:4. S takovou lodí se pohybovala síla větru. Mělo stěžeň s velkou obdélníkovou plachtou a vesla, jejichž počet podle dochovaných vyobrazení nepřesahoval deset, byla uspořádána ve dvou patrech, zřejmě používaných při bezvětří. Na kormidlování byla dvě záďová vesla, ale pro manévrování byla ke stěžni připevněnému na přídi šikmo připevněna malá plachta. Ubikace pro náklad a posádku byly v podpalubí. Takové lodě se pohybovaly pomalu, ale měly nosnost až 20 tun. Obvykle byl přechod 40 km a probíhal za denního světla. V přístavu byly lodě vytahovány na břeh tak, že se z dobře leštěných kamenů vyskládala vodítka, nalila se na ně olivový olej a loď se po nich válela. Féničané také vytvořili lodě pro plavbu do vzdálených zemí, které měly zvýšenou pevnost a rozměry až 50 m na délku. Popis takové lodi je v knize proroka Ezechiela: „Všechny vaše platformy byly postaveny z cypřišů Senir; vzali cedr z Libanonu, aby pro vás vyrobili stěžně; Udělali vaše vesla z dubů Bášanu; Vaše lavice byly vyrobeny z bukového dřeva s rámy ze slonoviny z ostrovů Chittim. Na vaše plachty byly použity vzorované látky z Egypta, které sloužily jako vlajka.“.

Během svých plaveb Féničané nejen obchodovali, ale také vstřebávali všechny nejnovější vynálezy a objevy sousedních zemí. Jako podnikaví lidé vydělali dobré peníze prodejem věcí, které dostali. Ale sami Féničané ovládali mnoho umění a jejich výrobky byly ceněny v mnoha zemích.

Ve městě Tyre, které bylo největším přístavem Fénicie, byl vybudován suchý dok pro opravy lodí. Bylo zde také mnoho loděnic. Tyrský král postavil pro Šalomouna celou flotilu, která se nacházela v Rudém moři. Tato flotila patřila Izraeli, ale všichni námořníci na lodích byli Féničané. Právě na těchto lodích se uskutečnila cesta do tajemné země Ofir. Toto říká Bible o tomto tažení: „A Hiram poslal na loď své poddané, námořníky znalé moře, s poddanými Šalomounovými; a odešli do Ofiru, vzali odtud čtyři sta dvacet talentů zlata a přinesli králi Šalomounovi." Většina učenců věří, že Ofir se nacházel mezi dnešní Etiopií a Zimbabwe.

S příchodem lodí schopných podnikat dlouhé plavby začaly celé komunity Féničanů opouštět svou vlast a stěhovat se do sousedních oblastí a zakládat tam kolonie. V XII - XI století před naším letopočtem. E. Féničané založili své kolonie podél celého pobřeží Středozemního moře: v Malé Asii, na Kypru a Rhodosu, v Řecku a Egyptě, na Maltě a na Sicílii. Kolonie neztratily kontakt s metropolí a vzdaly jí hold.

Nebyla to jen vypočítavost, která zavedla Féničany za obzor, hnala je také láska k putování, žízeň po novosti, vzrušení, dobrodružství, riziku a touha po dobrodružství. Navštívili Azory a Kanárské ostrovy, plavili se na Britské ostrovy a poprvé v historii lidstva obepluli Afriku. Největší fénickou kolonií v severní Africe bylo Kartágo, založené v roce 825 před naším letopočtem. E. na břehu Tuniského zálivu, v prostorném přístavu. Vzniklo v nejužším místě Středozemního moře, v těsné blízkosti Sicílie. Výhodná poloha přístavního města mu umožnila aktivně rozvíjet obchod s Egyptem, Řeckem a Itálií.

Kartaginci ovládli břehy Afriky v 7. století před naším letopočtem. E. vytvořil kolonie na atlantickém pobřeží Maroka a později se zmocnil Španělska, Sardinie, Sicílie, Korsiky a některých ostrovů Středozemního moře. Kartaginci podnikli několik námořních cest podél západního pobřeží Afriky a břehů západní Evropy. Do 6. století př. Kr. E. odkazuje na plavbu kartáginského krále Hanna poblíž atlantického pobřeží Afriky. Hannovu flotilu tvořilo 50 - 60 lodí, na kterých bylo více než 30 tisíc mužů a žen. V důsledku této plavby byly založeny africké kolonie. Kartágo existovalo až do roku 146 před naším letopočtem. e., dokud nebyl zničen římskými vojsky v důsledku dlouhých punských válek.

Při plavbě Kartaginci využívali zkušenosti Féničanů. V první polovině 1. tisíciletí př. Kr. E. Fénické lodě se stávají dvoupatrovými. Na horní palubě jsou válečníci, po stranách jsou kryty štíty. Na spodní palubě jsou veslaři ve dvou patrech nad sebou. Beran na přídi je schovaný pod vodou. Kartaginci začali stavět penterae. Délka - 31 m, šířka u vodorysky - 5,5 m, výtlak 116 tun. V jedné řadě bylo uspořádáno 30 vesel. Posádku tvořilo 150 veslařů, 75 pěšáků, 25 námořníků. Ve 3. století př. Kr. E. počet takových válečných lodí byl 120 - 130 lodí. V letech nebezpečí - až 200 lodí. Každý rok bylo povoláno k rekvalifikaci několik tisíc lidí. V roce 400 př.n.l. E. quadriremes (čtyřřadé) se objevily v Kartágu,

Kartágská flotila ovládla celou západní oblast Středozemního moře. Na ostrovech u pobřeží Španělska v roce 663 př.n.l. E. byly vytvořeny jeho podpůrné základny, které ovládaly Gibraltar. Poté se celá jižní Ibérie dostala pod nadvládu Kartága. V této vodní oblasti neustále křižovaly kartáginské válečné lodě a bránily cizím lodím v přístupu k Atlantskému oceánu. Řecké lodě se ze strachu z potopení ani nepokusily přiblížit k „Herkulovým sloupům“ a byly nuceny jít pro cín podél vnitrozemských řek Evropy. Teprve ve 4. století př. Kr. E. tato blokáda byla zrušena.

Samotní Kartaginci úspěšně pluli na sever, aby hledali zemi cínu a zemi jantaru. Je známo, že pod velením kapitána Gimilkona jejich lodě dosáhly břehů jižní Anglie a Irska. Ale hlavním objektem kartáginské expanze byly ostrovy Středozemního moře, které byly obchodními místy, chráněnými před útoky pro ostrovany, kteří neměli flotilu a kartáginská flotila je mohla chránit před jakýmkoli útokem. Kartágo se později stalo republikou a největším přístavem své doby. Po zhroucení tyrské moci si dokázal podrobit města Sicílii, Sardinii, Maltu, Španělsko, Baleáry a severní Afriku. Ovládl většinu Kypru, který se pro Kartagince stal nejen zastávkou, ale také místem, kde objevili měď. Na ostrově Thasos v Černém moři našli železnou rudu, která byla velmi důležitá, protože v 10. století před naším letopočtem. E. Většina nástrojů a šperků byla vyrobena ze železa, které bylo v době bronzové dražší než zlato a stříbro.

Vynikajícím úspěchem byla plavba Féničana Hanna z Kartága, který se plavil podél západní Afriky a dostal se na území dnešního Kamerunu. Tento námořní velitel vedl 60 lodí, každou s 50 veslaři, a celkem se tažení zúčastnilo 30 tisíc lidí. Dorazila k nám Hannova zpráva o této cestě, ve které popsal setkání a potyčky s domorodci, faunou Afriky a aktivní sopkou Kamerunu, kterou nazval „Vůz bohů“. Navigátor je lakonický a při zaznamenávání hlavních fází plavby se pozastavuje nad možnými nebezpečími, která mohou čekat na ty, kdo ho následují.

Starověký vědec Diodorus Siculus zanechal do historie důkazy o tom, že Féničané navštívili ostrovy ležící „uprostřed oceánu naproti Africe“. Jejich popis nám umožňuje usoudit, že mluvíme o ostrově Madeira. Mnoho vědců se však domnívá, že Féničané nebyli objevitelé, pouze šli ve stopách svých velkých předchůdců – Kréťanů. Portugalci jej objevili až v 15. století.

Zlatý věk Fénicie trval téměř tři století – od roku 1150 do roku 850 před naším letopočtem. E. Nejnovějším počinem velkých stavitelů lodí starověku byla největší loď, která měla kýl z libanonského cedru dlouhý 40 m a veslaři na ní byli umístěni v 11 řadách. Celkem bylo u vesel 1800 otroků.

Kolem roku 525 př. Kr E. Kartaginci poskytli své loďstvo Perské říši, která si je podrobila, aby bojovala s Egyptem. Díky této pomoci Peršané dobyli Egypt a řecké kolonie v severní Africe. Tato služba proměnila Féničany ve spojence Peršanů, zajistila jim nezávislost a také vytlačila řecký obchod ve svůj prospěch. Později tvořily fénické lodě páteř perské flotily. V roce 480 př.n.l. E. Během tažení krále Xerxe bylo pod jeho velením 1207 fénických lodí.

Řím se stal rivalem Kartága. Římané, kteří si uvědomili, že je možné rozdrtit moc Kartága pouze stavbou jejich válečných lodí, začali budovat flotilu. V bojích s Féničany byli opakovaně poraženi, ztratili téměř celou vybudovanou flotilu, ale neustále zdokonalovali jak stavbu lodí, tak umění námořního boje. V roce 241 př.n.l. E. Římané učinili rozhodující pokus zlomit moc Kartága. Římské úřady apelovaly na občany, aby postavili lodě na vlastní náklady za předpokladu, že náklady budou uhrazeny po vítězství. Pokud bude následovat porážka, zahynou nejen lodě, ale i samotný Řím. Bohatí občané města shromáždili všechny své prostředky a znovu postavili flotilu. Neopatrní Kartaginci nečekali, že se setkají s římskými loděmi, a překvapivý útok vedl k jejich úplné porážce.

Kartágo ztratilo monopol na Středomoří. Odškodnění za deset let činilo 3200 talentů. (1 talent – ​​30 000 $). Kartágo přišlo o armádu i námořnictvo. A Řím se stal světovou velmocí. V roce 146 př.n.l. E. Římané vypálili Kartágo do základů. Nenávist ke Kartágu, které bylo jejich stálým rivalem, byla tak hluboká, že poté, co město srovnali se zemí, zasypali místo solí, takže tam nemohlo nic růst.

S pádem Kartága byly všechny informace o plavbách a popisy otevřených zemí zničeny Římany. V důsledku toho se pobřeží střední, východní a jižní Afriky pro Evropany na jeden a půl tisíce let proměnilo v pevnou bílou skvrnu a teprve v 15. století se odvážili vydat se po cestě Féničanů k rovníku podél rovníku. západní břehy. Po rozpadu Římské říše ve 4. století n.l. E. Fénicie, dříve podřízená Římu, se stala součástí Byzance.

Starověká Čína

Vodní doprava tradičně hraje vedoucí roli v čínské ekonomice, zejména na jihu. Hlavními dopravními tepnami země byly samozřejmě její dvě největší řeky – Žlutá řeka a Jang-c’-ťiang. Přestože v Číně existuje mnoho dalších splavných řek (Huaihe a další), obvykle tečou ze západu na východ. Neexistence spolehlivé vodní cesty v severojižním směru bránila rozvoji ekonomických vztahů v zemi. Číňané proto potřebovali dopravní kanály.

První vrstevnicový (s využitím terénu) Magický kanál na světě o délce 32 km byl vybudován v Číně ve 3. století před naším letopočtem. E. Autorem této unikátní hydraulické stavby byl inženýr Shi Lu, který ji postavil na příkaz císaře Qin Shihuanga. Stavba průplavu byla způsobena potřebou zásobovat vojska převedená v roce 219 př.n.l. E. na jih země, aby dobyl lid Yue. Kanál je neobvyklý tím, že spojuje dvě řeky tekoucí v opačných směrech. Potíž při výstavbě kanálu spočívala v tom, že řeka Xiang, pocházející z pohoří Haiyan, teče na sever a řeka Li na jih. Obě řeky se vyznačují rychlými proudy, takže podél řeky Xiang bylo nutné vybudovat obtokový kanál o délce 2,4 km pro průjezd lodí s nižším spádem koryta, než má řeka. Pro zajištění plavby byly vody řeky Li odkloněny do dalšího 22 km dlouhého kanálu. Po zkrocení obou řek je stavitelé nakonec mohli propojit 5 km dlouhým kanálem. Přes řeku Xiang byla postavena přehrada, která rozdělovala kanál na dva toky – velký a malý, a většina z nich byla odkloněna na stranu. Za hrází byly instalovány přelivy. V oblasti Sinani bylo přes kanál, který byl 1 m hluboký a 4,5 m široký, postaveno několik mostů. Díky systému jezů a oddělení toků proudila do spojovacího kanálu pouze třetina vody řeky Xiang, která se nepřelila. Umožnila se celoroční plavba po vnitrozemských vodních cestách o celkové délce 2 tisíce km (od 40. do 22. rovnoběžky). Čluny se tak dostaly ze zeměpisné šířky Pekingu, ležícího na severu země, do Kantonu (Guangzhou) a k moři na jihu (kde se nyní nachází Hong Kong). Magický kanál se stal spojovacím článkem v tomto systému čínských řek. Do 9. století na něm bylo postaveno 18 plavebních komor a v 10. – 11. století se počet lidí potřebných k tažení člunů snížil. Magický kanál začal být nazýván posvátným a drak byl považován za jeho strážce. Kanál funguje dodnes, je přes něj postaven železniční most moderního designu.

Na Magickém kanálu

Další starověkou stavbou vytvořenou prací čínského lidu je Velký neboli Imperial Canal. Čínský Grand Canal je nejstarší a nejdelší umělá řeka na světě. Za počátek stavby Canal Grande je třeba považovat období jara a podzimu, které je od nás vzdáleno více než 2400 let. Vládce knížectví Wu v jihovýchodní Číně, sledující cíl přesunout se na sever, aby se postupně zmocnil Centrální pláně, se rozhodl vykopat kanál severně od Yangtze. K jeho výstavbě bylo mobilizováno velké množství vojáků a obyvatel, v důsledku toho byl poblíž Jang-čou (dnes provincie Ťiang-su) vyhlouben 150kilometrový kanál spojující Jang-c'-ťiang s řekou Chuaj-čchu. Toto je nejranější část Canal Grande.

Druhá etapa rozsáhlé výstavby na trase Canal Grande se datuje do 605 - 610 let. Tehdejší vládnoucí Suejský císař Jang-di, aby posílil svou moc a posílil kontrolu nad bohatými oblastmi jižně od Jang-c'-ťiang, se ve dvou letech ujal stavby kanálu z hlavního města Luo-jangu (dnešní město Luo-jang, provincie Henan). směry: na sever do Zhuojun (jihovýchodně od dnešního Pekingu) a na jih do Yuhanu (nyní Hangzhou, provincie Zhejiang).

Na vybudování kanálu se v různých časech shromáždilo několik milionů lidí. Celková délka nové vodní cesty byla asi 2 500 km.

Za dynastie Jüan se Peking (Peking) stal hlavním městem Číny. Politické centrum se přesunulo z Centrální pláně na sever, ale oblast povodí Yangtze a Huaihe zůstala středem finančních a ekonomických aktivit. Přeprava obilí z jižních oblastí do Pekingu oklikou přes Luoyang byla plná velkých nepříjemností. Kolem roku 1283 byla proto na trase Canal Grande podniknuta třetí rozsáhlá stavba v historii. Změnil se směr trasy, napřímil se úsek kanálu mezi řekami Haihe, Yellow a Huaihe. Tak bylo možné cestovat přímo z Pekingu přes Velký kanál do Hangzhou.

Úseky Velkého čínského kanálu

Dnes Velký čínský kanál se táhne téměř 1800 km, což je 10x delší než Suezský průplav a 20x větší než Panamský průplav.

Po změně toku Žluté řeky vedly nedostatečné dodávky vody do lokality v provincii Shandong k mělčení a zastavení vodní dopravy jih-sever. Dnes již není možné využít celý kanál Grand Canal, ale jeho části, zejména v oblastech Hangzhou a Suzhou, nadále slouží jako důležitá vodní cesta.

Mnoho částí kanálu Peking-Hangzhou využívá bývalé přirozené řeky a jezera, zatímco některé části jsou umělé. Hlavní množství vody v kanálu pochází z přírodních řek.

Účelem kanálu je dnes doprava, zavlažování, rekreace, zásobování vodou. Prochází územím 6 provincií a spojuje pět říčních systémů (Haihe, Žlutá, Žlutá řeka, Yangtze a Kwaitanyang).

Celková délka plaveb lodí na kanálu je 1027 km, z toho přibližně 600 km třídy 2 a 3. Rekonstrukce kanálu stále pokračuje. Podle zprávy Ministerstva komunikací Čínské lidové republiky za pětileté období 1996–2000 byly rekonstruovány dva úseky o délce 164 a 293 km na jihovýchodě země. Zároveň bylo rozšířeno 8 přístavů, postaveno 8 plavebních komor a přestavěno 58 mostů. To umožnilo zvýšit roční tranzit zboží o 16,5 milionu tun. Roční objem vodní dopravy v provinciích Jangsu a Shiyang dosáhl 260 milionů tun. Po rekonstrukci získaly jižní části Canal Grande mezinárodní ocenění jako „nejcivilizovanější modely lodních průchodů“. Kromě ekonomického přínosu kanál výrazně zlepšil situaci v oblasti protipovodňových opatření, zavlažování polí a rozvoje cestovního ruchu a také v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí.

Od starověku Číňané stavěli vory pro plavbu po řekách a kanálech, přičemž měli po ruce pohodlný a vysoce kvalitní materiál - obří bambus. Jeho stonky dosahují výšky 24–25 m a průměru až 30 cm, z bambusu se vyráběly i stěžně a plachty. Takové vory byly nákladní lodě s mělkým ponorem: s nákladem do sedmi tun jsou vory ponořeny do vody pouze 5–7 cm, to znamená, že plavba na takových vorech je možná v mělkých vodách nepřístupných pro běžné lodě.

Různé typy lodí z éry Ming.

Typ lodi s plochým dnem o délce asi 10 metrů s baldachýnem, palubou, stěžněm s obdélníkovou plachtou a malou místností v podpalubí je na čínských řekách odedávna běžný. V evropské literatuře se obvykle nazývá junk (slovo je malajského původu). Takové čluny - prostorné, stabilní a zároveň s vysokou manévrovatelností - se používaly hlavně pro přepravu zboží. V případě potřeby byly strany harampádí pokryty deskami a štěrbiny mezi nimi byly utěsněny směsí tungového oleje a vápna. Design harampádí je natolik racionální, že téměř beze změny existuje dodnes.

V Číně byly i velké nákladní lodě, dosahující délky 30 metrů i více. Obvykle se používaly k přepravě obilí. Již na přelomu nové éry věděli staří Číňané, jak stavět dvoupatrové lodě; v následujících stoletích se v Číně objevily lodě se třemi nebo více stěžněmi a kormidelním zařízením. Velké džunky také sloužily jako osobní lodě na řekách a jezerech v Číně. Velké lodě měly často záchranné čluny a vesla pro případ klidného počasí.

Čínský odpad, foto 1871

K pohybu lodí byly použity plachty a řídící vesla. Plachty byly vyrobeny z bambusových prken a rohoží mezi nimi. Takové plachty byly dost těsné, což bylo důležité z aerodynamického hlediska, ale daly se srolovat a také částečně rozvinout (což je důležité při větrném, bouřlivém počasí).

Kromě toho měly plachty vyrobené z bambusových prken a rohoží tu výhodu, že mohly fungovat v mnoha dírách a trhlinách. K ovládání pohybu bylo použito veslo, držené šikmo na zádi.

Čínský odpad

Kromě čtvercových plachet Číňané používali plachty ve tvaru uší neboli „loggery“. Podélné uší podobné plachty existují již od 2. století našeho letopočtu. E. Lodě s takovými plachtami mohly přepravit 700 lidí a 260 tun nákladu. Čínské lodě byly vícestěžňové.

V Číně bylo několik typů námořních plavidel. Nejběžnější byly lodě s plochým dnem, tzv. pískové lodě (sha chuan), dále „fu ťien“ (fu chuan) a „ptačí lodě“ (niao chuan), jejichž protáhlá příď a záď jim dávaly vzhled. podobnost s ptákem. Na rozdíl od říčních plavidel s plochým dnem určených pro mělké vody měly tyto lodě zaoblené dno a vysokou palubu, díky čemuž byly rychlejší a lépe ovladatelné (ale méně stabilní). Výtlak námořních plavidel byl obvykle 500 - 800 tun.

Poprvé v Číně byla k pohonu lodí použita lopatková kola. První zmínka o nich pochází z roku 418. Lodní lopatková kola byla poháněna speciálními lidmi pomocí nožních pedálů. Paluby byly zavřené a protivníci, když viděli, že se na nich pohybuje loď bez plachet, byli zděšeni v domnění, že lodí hýbou démoni. Taková plavidla však nebyla uzpůsobena pro plavbu na moři a používala se pouze na řekách a jezerech. Řízení bylo prováděno z důvodu různých rychlostí otáčení kol z různých stran. Byly stavěny velmi velké lodě s lopatkovými koly, například o 100tunové válečné lodi s 12 koly je známo, že byla postavena v roce 1168.

Moderní čínské haraburdí s luggery

Následně byly stavěny lodě s více koly. Takové lodě mohly přepravovat až 800 lidí. Kola otáčelo až 200 námořníků.

Mramorový člun s lopatkovými koly

Pro přepravu zboží po Grand Canal byly postaveny dlouhé úzké čluny, pohyblivě spojené ve dvojicích. Při přechodu mělčiny byly tyto pramice odděleny.

Tažený člun z konce 16. století, naložený minami

Starověký Řím

Starověký Řím, založený v roce 753 př.n.l. e., byl pravidelně vystaven záplavám z povodní na řece Tibeře. Podle starověkého římského historika Tacita projednával římský senát v roce 15 n. l. otázku ochrany Říma před povodněmi. V roce 46, za císaře Claudia, byl postaven kanál, který spojoval Tiberu s mořem a obcházel ohyb řeky. Kanál zmenšil délku lodní cesty, zvýšil propustnost kanálu a tím snížil nárůst hladiny povodní. Kanál byl rekonstruován za římského císaře Trajána (53 - 117) a dostal název Fossa Trajana (Trajánův kanál). Dodnes existuje pod názvem Fiumicino.

V období starověkého Říma byly vybudovány přístavy Ostia, Missilia, Bordeaux a další, což svědčí o vysoké technické kultuře Římanů. Jejich uspořádání bylo podobné moderním portům. Některé přístavy byly vybudovány u ústí řek tekoucích do moře a neměly ochranný přístav. Obchodní lodě často nemohly vplout do řeky kvůli mělkým vodám a kotvily v moři a převážely zboží na říční lodě, které pluly po řece. V roce 42, za císaře Claudia, byl přestavěn římský přístav Ostia: přístav byl oplocen od moře dvěma bočními hrázemi, u vstupu do přístavu byl postaven ostrov: byla potopena velká loď a byl postaven ostrov, s majákem na něm. Později za Trajana byl přístav rozšířen: byl vyhlouben bazén ve tvaru pravidelného šestiúhelníku o straně 460 ma hloubce 6 m a byly postaveny opěrné zdi. Tato pánev byla napojena na Trajánův kanál.

Níže jsou obrázky římských obchodních lodí a válečných lodí.

Připomeňme, že názvy lodí s vesly souvisí s počtem řad vesel:

dvě řady vesel - birem;

tři řady vesel - triéra nebo triéra;

pět řad vesel – pentera nebo pentekotera.

římské birme

Rekonstrukce lodi byla provedena na základě basreliéfu v Chrámu štěstí v Praeneste z konce 2. století před naším letopočtem. E. Charakteristickým znakem plavidla je úzká krinolína-parados, která nesloužila k ubytování veslařů, ale k ochraně boků. K ornamentální výzdobě stonku patřily spony na oštěpy. Nad kovovým beranem má linie dříku vnitřní průhyb, poté plynule vyčnívá vpřed a přechází v mohutnou akrostolu, zdobenou zvláštním ornamentem. Hradba, umístěná po celé délce biremy, měla otevřené průchody na přídi a zádi. Pro vojevůdce bylo přiděleno místo pod lehkým markýzovým stanem na zádi. V přídi byla věž pro praky a havraní nástupní žebřík, charakteristický pro římské válečné lodě. Tento typ birem je čistě veslařské plavidlo, poháněné 88 vesly.

římská triéra (triéra)

Trireme (trireme) je hlavní typ válečné lodi ve Středozemním moři. Někteří badatelé připisují vynález triéry Féničanům, jiní jmenují korintskou Amenokka. Hlavní zbraní triéry byl beran - prodloužení kýlového nosníku. Výtlak plavidla dosáhl 230 tun, délka - 45 m. Vesla na triérách měla různé délky. Nejsilnější veslaři byli umístěni na horní palubě. Rychlost triéra na veslech byla 7–8 uzlů, ale všechny tři řady vesel fungovaly pouze během bitvy. I při mírném moři byla spodní řada vesel vtažena do lodi a porty vesla byly utaženy koženými záplatami. Plachetnice se skládala z velké obdélníkové plachty a malé (artemon) na šikmém stěžni v přídi lodi. Stěžně byly odnímatelné a odstraněny během bitvy. Během bitvy se triéry pokusily vyvinout maximální rychlost, zasáhly stranu nepřítele beranem, připravily ho o rychlost, zlomily mu vesla a „spadly“ na palubu.

římský penthera (pentecotera)

Válečné lodě s pěti řadami vesel - pentera - byly do římského námořnictva zavedeny před 1. punskou válkou (264 - 241 př. n. l.) kvůli tomu, že Kartaginci již disponovali několikastupňovými těžkými loděmi, jejichž bok byl chráněn cel s lesem vesel byl nepřístupný úderu beranění relativně lehkých římských birem. Během krátké doby Řím zavedl do své flotily 120 takových lodí. Každé veslo řídil jeden veslař, počet vesel v jedné řadě dosahoval 25. Délka pentera byla cca 45 m, celkový počet vesel 250.

Veslaři třetí a čtvrté horní řady byli umístěni v uzavřené krinolíně - parodos, a veslaři spodní řady - nad sebou v trupu lodi. Koordinovaného veslování s tak velkým počtem vesel bylo dosaženo spojením vesel jedné řady společným lanem a použitím zarážek, které omezovaly velikost záběru.

Příď a záď pentera byly zdobeny acrostolem (prodloužením stonků). Záď lodi byla obehnána visutým ochozem s balustrádou, pod kterou byl obvykle člun zavěšen. Penters měl dva stěžně s bojovými vrcholy. Plachetnice se skládala z velkých rovných plachet, používaných pouze při průjezdech za příznivého větru.

Je známo, že byly vytvořeny lodě se šesti a více řadami vesel. Tak v Hercules Pontic, který se nachází na jižním pobřeží Černého moře, ve 3. století před naším letopočtem. E. Řekové postavili loď "Leontopher" s osmi řadami vesel na každé straně - oktera. V každé řadě bylo 100 veslařů. Tato loď tedy mohla mít 1600 veslařů a dalších 1200 válečníků.

V Syrakusách (starověký Egypt) za Ptolemaia IV. Philopatora (asi 200 př. n. l.) byla postavena tessarocontera - loď se 40 řadami vesel. Její délka byla 125 m, výška vrcholu boku 22 m a do nejvyššího bodu lodi 26,5 m. Největší vesla na lodi byla dlouhá 19 m, do rukojetí se lilo olovo pro vyvážení. Na této lodi bylo 4 tisíce veslařů, 400 dalších členů posádky a 3 tisíce vojáků. Rychlost této lodi byla až 7,5 km/h.

Rozvoj říční nákladní dopravy v Rusku určuje největší světová síť vzájemně propojených vodních cest. Nezapomeňte na drsné klimatické podmínky. Do některých oblastí se lze dostat letecky nebo po moři.

Statistika

Vážení čtenáři! Článek hovoří o typických způsobech řešení právních problémů, ale každý případ je individuální. Pokud chcete vědět jak vyřešit přesně váš problém- kontaktujte konzultanta:

PŘIHLÁŠKY A VOLÁNÍ PŘIJÍMÁME 24/7 a 7 dní v týdnu.

Je to rychlé a ZDARMA!

Z hlediska objemu pohybu nákladu po řekách a jezerech je pro vodní dopravu obtížné konkurovat silniční a železniční dopravě. Ale specifika nákladu a relativní levnost ponechávají podíl takových pohybů téměř konstantní.

Mezi takovým nákladem v Rusku je nejvýznamnější přeprava hromadného nákladu - obilí, písku a také konsolidovaného nákladu pro dodání na těžko dostupná místa. Jako prvek působí také říční dodávka

Vybudovaná infrastruktura říční plavby zahrnuje 130 přístavů na řekách a jezerech a délka tras přesahuje 100 tisíc km.

Ale zatím nedošlo k žádnému nárůstu hmotnosti přepravovaného nákladu. Na pozadí všeobecného poklesu cargo toku po roce 2014 poněkud utrpěl podíl nákladů přepravených po vnitrozemských vodních cestách, což je patrné z údajů v tabulce (ve srovnání s ostatními druhy).

Tabulka 1. Objem nákladní přepravy za posledních pět let, miliony tun.

Přes veškerou atraktivitu země umožnila pokles objemu pohybu zboží a nákladu, což ponechává vyhlídky na rozvoj segmentu jako celku. V moderní době klesl podíl přepravy vodní dopravou na necelá 2 % – pouze 1,38 %.

Vodní doprava je ještě méně důležitá při uvažování pohybu zboží vyjádřeného v tunokilometrech (v diagramu). Index nákladní doprava v tunokilometrech (od roku 2016):

Ukazatel 1 % (asi 67 tunokilometrů) je pochopitelný vzhledem k malé nosnosti říčních člunů a lodí a také omezenému pohybu zboží.

Největší podíl na přepravě zboží po řekách vykazují tyto sítě vodních cest v zemi:

1. Západosibiřská síť.
2. Povodí Volha-Kama.
3. Severozápadní region.

Navzdory obecně optimistickým číslům analytici poukazují na pokles rozmanitosti dodaného nákladu. V některých regionech se nákladní doprava snížila na banální přepravu písku.

Druhy

Praxe vodní doprava stanoví použití plavidel pouze pro pohyb po vnitrozemské vodní cestě a rovněž pro vplutí do smíšených typů řek z mořských vod.

Vnitřní toky nákladní dopravy mají také několik typů přepravy, přičemž je třeba vzít v úvahu geografickou polohu dodání a typ použité přepravy.

Rozlišují se následující hlavní typy:

1. Vnitrozemská vodní komunikace. Provádí se v rámci stejné přepravní společnosti.
2. Přímý pohyb zboží po vnitrozemí. Provádí se mezi dvěma nebo více přepravními společnostmi, včetně přepravních společností zemí SNS.
3. Přímá vodní komunikace. Znamená to účast říční a námořní dopravy v rámci jedné země.
4. Přímý smíšený pohyb zboží. Je organizován na principu multimodality, využívající příbuzné druhy dopravy.

Rozmanitost říční dopravy se ještě zvyšuje s ohledem na velikost nákladní zásilky a druh přepravovaných cenností.

Vybavení

Úplná klasifikace není možná bez uvedení celé škály dopravních prostředků.

V segmentu říční plavby jsou:

1. Nosič hromadného nákladu nebo nosič suchého nákladu. Nádoba určená na – písek, obilí, rudu. Snadno rozpoznatelné podle přítomnosti vykládacích poklopů.
2. Tankery. Určeno nejen pro přepravu sypkých nerostů - ropných produktů, zkapalněného plynu, ale i rostlinných kapalin - olejů.
3. Kolečkové brusle. Samonakládací plavidla pro přepravu pohybujícího se nákladu - vozidla, vagony. To také zahrnuje
4. Kontejnerové lodě. Navrženo pro umístění a doručení baleného zboží do kontejneru a nevyžaduje složité operace nakládání a vykládání.

Tyto a některé další typy plavidel, spolu s účelem pojmout zavazadla nebo cestující, mají klasifikaci zaměřenou na umožnění pohybu za různých podmínek. Některé informace jsou uvedeny v tabulce.

Tabulka 2. Třídy říčních plavidel.

Spolu s velkými loděmi bychom neměli zapomínat na „přístavní dělníky“ - remorkéry, ústřicové lodě a také osobní dopravu. V samostatná kategorie je třeba vzít v úvahu čluny určené k přepravě ve spojení s traktorem.

Právní úprava vnitrostátních a mezinárodních letů

Hlavní strategický dokument rozvoje říční plavby se nazývá „Strategie…. do roku 2030."

Ale dokumenty upravující přepravu nákladu jsou v platnosti už dlouho. Tyto zahrnují:

1. (status federálního zákona). Naposledy změněno 29. 12. 1017
2. Pravidla pro přepravu vodní dopravou ().
3. Ruský říční rejstřík (Pravidla v několika svazcích).

Navíc v organizaci říční plavby související předpisy, jako správní řád, přepravní řád nebezpečné zboží. Nezapomeňte také na dokument pod záštitou OSN - „Evropská pravidla lodní dopravy“, znovu vydaný v roce 2007.

Pravidla doručení

Při organizování přepravy nákladu existuje několik skupin, které podléhají pravidlům a dalším regulačním dokumentům:

• požadavky na vozidlo;
• požadavky na samotný produkt, včetně balení a podpory;
• odpovídající kvalifikaci personálu.

Všechny pozice jsou zaměřeny na zajištění bezpečnosti přepravy a dodržování termínů dodání objednávek.

Mezi hlavní požadavky na lodě patří:

• kontrola provozuschopnosti plavidla a povolení k práci na trase se provádí před nakládkou;
• čistota na lodi - úklid všech prostor, včetně pracovních a technických místností, se provádí předem;
• kontrola stavu prostor pro umístění nákladu, jeho zajištění a při přepravě nebezpečných věcí také jeho označení s přihlédnutím k požadavkům.

Mezi hlavní požadavky na umístění nákladu patří:

• udržování místní a obecné stability a integrity plavidla;
• upevňovací prostředky musí být v dobrém provozním stavu a dostupné v dostatečném množství;
• Během procesu nakládky, přepravy a vykládky se kontroluje umístění a stabilita nákladu;
• Při umísťování zboží se bere v úvahu povolená blízkost (kompatibilita) s přihlédnutím ke třídě nákladu.

Ve většině případů může lodní personál doprovázet náklad. Ovšem například při přepravě zvířat je nutný stálý průvodce, který bude sledovat stav přepravovaného předmětu.

Kvalifikace lodního personálu musí odpovídat vykonávané práci. Zákazník by měl nejprve ověřit dostupnost povolovacích dokumentů k provedení díla.

Dokumentace

Správný design hmotný majetek před odjezdem říční dopravou je neméně důležité než umístění na loď.

Na počáteční fáze je sepsána dohoda, která formalizuje vztah mezi:

• zákazník;
• dopravní společnost;
• v případě potřeby příjemcem zboží.

Hlavními předměty dohody jsou:

1. Samotný náklad: název, množství, přepravní vlastnosti.
2. Povinnosti stran: nakládka, přeprava, vykládka.
3. Místa odeslání, vykládky a v případě potřeby i uskladnění zboží.
4. Dodací lhůty a postup pro přijímání hmotných aktiv.
5. Lhůty pro plnění smluvních povinností a porušení podmínek služby.

Hlavním přepravním dokladem je nákladní list.

V závislosti na trase a způsobu organizace dodávky nákladu existuje několik typů těchto dokumentů:

• GU-1 – pro přepravu lodí se suchým nákladem v přímé vnitrostátní dopravě;
• GU-2 pro kontejnerovou přepravu;
• GU-3 přeprava volně loženého oleje;
• GU-7 (7a) - pro přepravu zboží po vodní železnici nebo pouze po vodě v přímé smíšené dopravě.

Pro dokumentaci všech akcí na cestě s nákladem je připraven silniční manifest. Doklad má interní, cestovní a finančně-účetní část, kde se zadávají potřebné údaje z faktury.

Říční přeprava zboží po Volze

Poptávka po říční dopravě po Volze je spojena s širokou geografií zásob. V případě potřeby bude možné propojit Ust-Luga s Taganrogem nebo Astrachanem. Všechny hlavní se spojují s volžskou cestou.

Říční doprava po Volze spojuje 7 republik a více než 15 průmyslových oblastí Ruska - s délkou trasy více než 6,8 tisíc km. To bylo možné díky umělým a přirozeným přechodům Volhy s jinými vodními systémy.

Moře jsou spojeny v jednom prstenci - Baltské, Černé a Azovské, Bílé, Kaspické. To vám umožňuje přemisťovat širokou škálu nákladů při nízkých nákladech. Například v roce 2017 jen lodě Volga Shipping Company JSC přepravily více než 6,5 milionu tun nákladu.

Specifika dopravy ve vodním systému Volha jsou spojena s následujícími vlastnostmi:

1. Spojení říční sítě: Volha, Oka, řeka Moskva.
2. Dostupnost velkých vodáren: Rybinsk, Jaroslavl, Kaluga, Moskva, Kostroma.
3. Použití překladišť a přístavů: Jaroslavl, Kostroma, Kolomna, Serpukhov.

Pomocí přepravních možností povodí Volhy se přepravují:

• 8/10 dřeva pro centrální region;
• 8/10 sůl (z Baskunchak);
• Povolží zemědělské plodiny;
• uhlí a cement pro stavebnictví a těžký průmysl.

Společnosti

Při výběru dopravce pro doručování nákladu vodní říční dopravou byste měli vždy věřit společnosti, která má platnou licenci.

Tyto organizace obvykle nabízejí komplexní služby, počínaje dokumentace a končí vypracováním a schválením trasy.
Nejvýznamnější organizace na trhu jsou shrnuty v tabulce.

Tabulka 3. Přepravní společnosti v říční lodní dopravě v Rusku.

Při výběru společnosti pro přepravu hmotného majetku byste měli věnovat pozornost přítomnosti vlastní flotily lodí a platných smluv s dopravci. Stálý zástupce trhu říční dopravy je připraven nabídnout předběžné ceny za služby na vlastním informačním zdroji.

Například mnoho společností River Transportation LLC v různých městech má pouze Legální adresa a neposkytují dostatečné informace o své činnosti.

Tarify za dodávku zboží po vodě

Náklady na nákladní dopravu říční dopravou se tvoří s přihlédnutím k následujícím vlastnostem:

• pojezdová vzdálenost mezi místy nakládky a vykládky;
• vlastnosti nákladu;
• roční období.

Dnes většina společností vytváří objednávky na základě předběžné žádosti klienta. V průměru se odhadované náklady na doručení rovnají od 60 do 100 rublů pro doručení 1 kg v závislosti na regionu.

Výhody a nevýhody

Mezi pozitivní rysy nákladní dopravy říční flotilou je třeba poznamenat následující:

• relativně nízké náklady na doručení;
• široká příležitost při výběru dopravy pro různé druhy nákladů;
• schopnost plánovat načasování a vybrat si mezi dodávkou po moři a po řece.

Mezi nevýhody patří:

1. Nízká rychlost dodání. Výjimkou je, že pro některé regiony neexistuje alternativa k říční dopravě.
2. Základní požadavky na bezpečnost a šetrnost k životnímu prostředí. bude mít za následek nejen přísné sankce pro dopravce, ale také vážné důsledky pro životní prostředí.
3. Omezení doby plavby. V některých regionech dodací lhůta nepřesahuje 120 dní v roce.

- čluny jsou ploché lodě, které jsou určeny k přepravě velkých a těžkých nákladů především po kanálech a řekách. Člun se z větší části nemůže pohybovat samostatně, a proto potřebuje tahač. Ještě na počátku průmyslové revoluce se bárky přepravovaly za pomoci lidí nebo speciálních zvířat používaných na úrovni železniční dopravy. Po nějaké době bárky závod opustily kvůli pracovní náročnosti a také vysokým nákladům na dopravu.

Infrastruktura sloužící vodní dopravě zahrnuje doky, přístavy, loděnice a mola. V přístavech se nakládá a vykládá náklad na lodě, v přístavišti se provádí technická kontrola vodní dopravy a probíhají zde i opravy plavidel.