Motor z tanku. Vojenský přehled a politika Tankový motor s turbínou SSSR

Respekt autorovi článku!!!
Výčet materiálů o nedostatcích tanku T-34 však ještě není dostatečně úplný.
Pokud doplníte do hlavního článku, budu jedině rád.
Ostatně nejvíc slabé místo Tank T-34 měl své „náramky“. To je to, co designéři nazývají tratě. Tank měl zázračnou schopnost sundat mu boty. Z různých důvodů a ze sebemenšího důvodu. I tankerův rituál vznikl, jakmile se kolona mechaniků zastavila - řidiči vyskočili a poklepali na vnější půlprsty perlíkem.
K jeho odstranění velkou měrou přispělo zavěšení tanku. Přesněji jeho absence. Pozastavení bylo nominální, protože prakticky bylo neustále ve stlačené formě. Snížila se vůle - housenka dostala nadměrnou vůli.
Je to dáno stále rostoucí bojovou hmotností a nízkou technologií výroby pružin. Pružiny byly kalené „od oka“ a nikdo je nepředstavil
Naváděcí mechanismy. T-34 S elektrickým pohonem. Ale ve skutečnosti byly jednoduše zkroucené ručně.
A Němci mají hydrauliku šperků, Američané mají stabilizátor děla.
Jdeme dál. Motor
Autor se trochu mýlí v jeho původu a provedení. Diesel je skvělý a stále jsme za něj nepřišli s plnohodnotnou náhradou. T-90 má stále stejný dieselový motor, rozdíly jsou v detailech
O to tady nejde. Diesel byl dobrý. ALE
Používalo Robert naše palivové zařízení Bosch...
A netřeba dodávat, že naši se to naučili brousit sami pilníkem. Sovětský svaz Až do mého kolapsu jsem se nikdy nenaučil vyrábět zařízení na naftu.
Druhá věc je, že specialista na nastavování naftových zařízení má i nyní cenu opovrženíhodného kovu. A pak? - No, pravděpodobně asi 10 lidí v celé zemi.
A divné věci. Ukazuje se, že padesát až sedmdesát procent tanků T-34 bylo vyrobeno v benzínových verzích. A nějak mi tato čísla nepřipadají pochybná

Benzínový motor na T-34

Začněme od konce, tedy instalací benzinového motoru na tank T-34. Tohle se skutečně stalo. Od podzimu 41 do léta 42 se naftové motory prakticky nevyráběly. A začali instalovat benzínový motor MT-17 na tank T-34. Jedná se o německý letecký motor primitivní konstrukce, který jsme vyráběli v licenci.

Jeho starobylost je vidět i na fotografii - motor nemá blok válců, každý válec má svůj plášť.

MT-17 je tanková verze motoru. I přes svou starodávnou konstrukci byl motor pro tank ideální. Ten pomocí jednoduchých úprav umožňoval měnit jeho výkon z třista osmdesát na sedm set koňská síla. Co do točivého momentu v nízkých otáčkách předčil tankovou naftu tanku T-55. Teoreticky potřeboval letecký benzín, ale prakticky s ohledem na obrovský objem válců a nízký kompresní poměr 5,5 mohl jezdit na cokoliv. Měl zdroj tři sta hodin a byl dobře zvládnutý ve výrobě. Cena byla pětkrát levnější než nafta. Zbývalo přesunout palivové nádrže z bojového prostoru na záď a byl by z toho docela slušný tank s levným motorem zvládnutým ve výrobě.

Tento tank, pouze s dieselovým motorem, byl vyroben v několika exemplářích.

Pokud jde o slavný dieselový motor V-2, který byl instalován na T-34, existuje o něm mnoho mýtů.
První mýtus říká, že B-2 je tak úžasný, protože pochází z letectví. Ve vývoji byly dva letecké dieselové motory. AD-1 měl úhel odklonu válce čtyřicet pět stupňů a ne šedesát jako V-2, a průměr válce byl sto padesát milimetrů se zdvihem pístu sto šedesát pět milimetrů oproti sto padesáti. na sto osmdesát pro motor V-2. Dieselový motor AN-1 měl obecně válce o průměru sto osmdesát milimetrů a zdvih pístu dvě stě.
Tyto parametry budou v článku často zmiňovány, protože jsou hlavní při popisu motoru.
Letecká stopa je patrná z toho, že dieselovým inženýrům radil konstruktér Klimov. Byl v procesu výroby licenčně francouzského leteckého motoru, který byl ve vlasti označen jako M-100.
Mýtus druhý. Němci nebyli schopni okopírovat náš nádherný dieselový motor. Uvážíme-li, že jsme v Německu před válkou nakupovali palivové vybavení pro dieselové motory, pak tento mýtus není pravdivý.
Mýtus třetí. Motor V-2 je tak úžasný, že jeho potomci jsou stále na tanku T-90. Zde vás chci zklamat, potomci B-2 jsou stále na moderních tancích, protože vedení země dlouho byly tam ovce. Všechny lidové peníze utratili za vývoj tankové plynové turbíny a za exotický dieselový motor pro tank T-64. Na běžný naftový motor prostě nezbývají peníze.
Zde bych rád udělal malou lyrickou odbočku. Naše země je potenciálně bohatá, ale tři typy zcela odlišných tanků jsou na jednu zemi příliš. A další dva typy útočných vrtulníků. Ani bohatší Amerika to nedovolí.
Moderní věda doporučuje, aby se průměr válce rovnal délce zdvihu pístu. První, kdo to použil, byl konstruktér leteckých motorů Shvetsov. Za základ vzal pístovou skupinu amerického motoru Wright Cyclone, u nás licenčně vyráběného jako ASh-63, o rozměrech sto padesát pět na sto sedmdesát pět a zkrátil délku zdvihu pístu na sto a padesát milimetrů. V důsledku toho se objevil nejlepší ruský pístový letecký motor ASh-82.

Jak můžete vidět, potomci mají rozměr B-2 skupina pístů daleko od ideálu.
Naše nová nádrž má nový dieselový motor. U něj byl průměr válce vzat na sto padesát milimetrů a zdvih pístu byl snížen na sto šedesát milimetrů. V důsledku toho se objem motoru snížil z 38,88 litru na 34,6 litru, ale výkon vzrostl z tisíce koní na tisíc pět set koní. A objem litrů se téměř zdvojnásobil.

Slavný B-2 a jeho slavný ventilátor daleko přesahují rozměry motoru, a proto na korbu tanku T-34 přibylo třicet centimetrů výšky trupu.

Poslední z rodiny B-2 (na horní fotografii) s výkonem tisíc koňských sil a novým motorem o výkonu jeden a půl tisíce koňských sil nainstalovaným na tanku T-14 a bojovém vozidle pěchoty T-25 - o nich si můžete přečíst na tomto webu.

Zahraniční odborníci v oblasti stavby tanků, snažící se vytvořit model tanku, který splňuje moderní požadavky na bojové operace se zbraněmi hromadného ničení, se domnívají, že bojová účinnost tanku a jeho přežití na bojišti do značné míry závisí na motoru s kterým je vybaven. V tomto ohledu probíhají v mnoha kapitalistických zemích, zejména v zemích účastnících se agresivního bloku, významné práce na zlepšení tankových motorů.

V posledních letech kladou zahraniční vojenští experti na tankové motory zvýšené nároky. Podle jejich názoru by měl mít motor tanku nejen vysoký výkon, ale také spolehlivý provoz v jakýchkoli klimatických podmínkách zeměpisné podmínky, mají dlouhou životnost s minimálními mzdovými náklady na údržbu. Má se také za to, že moderní tankový motor musí splňovat takové požadavky, jako je vícepalivová schopnost, snadné startování, schopnost vyvinout plný výkon ihned po nastartování, vysoká odezva plynu při akceleraci a rychlé zastavení při vypnutí a minimální spotřeba paliva. Při vytváření nových motorů se stále více dbá na optimální rovnováhu mezi jejich účinností a cenou.

Do jaké míry tyto požadavky splňují motory moderních tanků, jaké jsou jejich výhody a nevýhody, které motory a za jakých podmínek by měly být v budoucím vývoji preferovány? Odpovědi na tyto otázky obsahuje níže uvedený článek Schreyera, jehož překlad vychází ve zkrácené podobě.

Rýže. 1. MB 838 Sa-M500 motor západoněmeckého tanku Leopard.

Motor tanku Leopard je 1 předkomorový, má dva kompresory s mechanickým pohonem. Speciálně navržený systém mazání suché jímky zajišťuje průtok oleje i při naklonění nádrže. Motor se snadno nastartuje, protože chladicí kapalinu a olej lze rychle zahřát pomocí topného systému.

Rýže. 2. Motor AVDS-1790-2A amerického tanku M60A1.

Rýže. 3. Pohled v řezu na motor Leyland L60.

Tank AMX-30 je vybaven motorem HS110 (obr. 4). Tento motor je vybaven kompresory typu Holset. K čištění vzduchu slouží dva filtry s olejovou lázní. Motor využívá systém přívodu paliva typu Bosch a vířivé komory v hlavě válců. Klikový hřídel motoru má sedm čepů. Systém mazání suché jímky zahrnuje jedno tlakové a dvě vyplachovací olejová čerpadla. Ke spouštění motoru slouží dva synchronně pracující startéry.

Rýže. 4. Motor HS 110 francouzského tanku AMX-30.

Rýže. 5. Řez motoru K60 od Rolls-Royce.

Tankové elektrárny. Donedávna se v hlavních kapitalistických státech vyvíjely pouze pístové motory. V současné době se situace změnila. Mezi nové vyvíjené tankové motory patří motory s plynovou turbínou a dieselové verze motoru Wenkel. Jaký dopad bude mít rotační motor na budoucnost tanku, je však ještě brzy. Mnoho problémů stále zůstává nevyřešeno, jako jsou vibrace způsobené třením rotoru o stěny skříně. Nicméně mnoho příznivců rotačního motoru (zejména ve Velké Británii) do něj vkládá své naděje, že zajistí vysokou manévrovatelnost budoucích tanků.

Dieselové motory

Rýže. 6. Motor MV873 Ka západoněmeckého tanku KPz70.

Čím větší jsou rozměry elektrárny, tím větší je objem trupu tanku. Přestože hmotnost elektrocentrály je pouze 4-5 % hmotnosti nádrže, zabírá asi 10 % vnitřního objemu vozidla. Hmotnost trupu se rovná 30-40% bojové hmotnosti tanku. Zvětšení pancéřovaného objemu zvyšuje hmotnost tanku mnohem více než zvýšení hmotnosti elektrárny, takže za stejných podmínek je výhodnější mít těžší motor než motor, který zabírá větší objem. Co se týče celkového výkonu, motor tanku KPz70 je téměř dvojnásobný oproti motorům tanků Leopard a AMX-30. Motor tanku KPz70 je o 10 % těžší než motor tanku Leopard 1 a téměř o 30 % těžší než motor tanku AMX-30. Jeho hmotnost na jednotku výkonu je však 1,29 kg/l. s., téměř o 40 % vyšší než u tankového motoru Leopard a o 32 % vyšší než u tankového motoru AMX-30. Toho je dosaženo především zvýšením otáček motoru a využitím přeplňování pomocí dvou turbodmychadel využívajících energii výfukových plynů s následným ochlazením vzduchu přiváděného do válců. Jen díky přeplňování turbodmychadlem vzrostl výkon motoru MV873 Ka o 45 % ve srovnání s výkonem motoru MV838 Sa-M500, který má mechanické přeplňování.

Zvláštní problémy vznikají kvůli nutnosti zajistit výkon tankových motorů v teplotním rozsahu od - 45°C do + 50°C. Nízké teploty zhoršují startování motoru a viskozita oleje, která se s klesající teplotou zvyšuje, nejen znesnadňuje mazání ložisek, ale také zvyšuje vnitřní tření v motoru. Při teplotě -20°C odolnost proti otáčení klikový hřídel třikrát až čtyřikrát vyšší než při teplotě +15°C. Teploty potřebné pro samovznícení hořlavé směsi je dosaženo pouze při tlaku 30-40 kg/m2. cm na konci kompresního zdvihu a zároveň při 100-150 otáčkách klikového hřídele za minutu. Startování je obtížné kvůli zvýšené viskozitě motorové nafty, když nízké teploty(při -20°C je jeho viskozita téměř 10x vyšší než při +15°C), protože se snižuje těkavost ochlazeného paliva a dostává se do spalovací komory nedostatečně rozprášené, aby vytvořilo dobrou pracovní směs a zapálilo ji. Přítomnost ohřívače chladicí kapaliny a oleje nebo zapalovače pro startování stlačeným vzduchem zvyšuje objem elektrárny a její cenu.

Požadavek na zajištění účinného provozu motoru za všech podmínek představuje problémy spojené s chlazením při vysokých teplotách.

Výběr typu systému chlazení motoru je obtížný úkol. Američtí a japonští odborníci preferují systém chlazení vzduchem, a to i přes jeho přirozené nevýhody. Západoevropští odborníci považují kapalinový chladicí systém za výhodnější pro jeho schopnost intenzivněji odvádět teplo z ohřátých částí motoru. Snaha získat vyšší výkon přeplňováním a zvýšením kompresního poměru způsobuje problémy spojené s intenzivními provozními podmínkami některých částí motoru a částečně i se zvětšením objemu elektrárny. Vznětovému motoru je třeba odvést 25 - 30 % tepla vznikajícího ve spalovacím prostoru. Povrch žeber u vzduchem chlazených motorů je obvykle 12-20krát větší než povrch spalovací komory, takže je třeba jejich konstrukci vylepšit. Kapalinový chladicí systém zabraňuje přehřívání částí motoru, avšak rozměry ventilátoru tohoto systému mohou být větší než u vzduchem chlazených motorů.

Snížení viskozity oleje v důsledku zvýšené teploty vede k většímu opotřebení motoru a snižuje jeho životnost. Ve Francii byla navržena metoda k udržení normální provozní teploty motoru při okolních teplotách do +60°C. Rychlost otáčení ventilátoru chladicího systému motoru nádrže AMX-30 se může postupně zvyšovat v souladu se zvyšováním teploty. Ventilátor je poháněn kapalinovou spojkou ovládanou termostatem.

Pro efektivní a spolehlivý provoz motoru v různých klimatických a povětrnostních podmínkách je zapotřebí dobré čištění vzduchu. Aby bylo opotřebení třecích ploch pístu a válce v přijatelných mezích, neměl by obsah prachu ve vzduchu vstupující do motoru překročit 0,001 g/metr krychlový. m. Pro posouzení složitosti úkolu, kterému čelí vývojáři čističek vzduchu, stačí říci, že motor západoněmeckého tanku KPz70 při provozu na částečný výkon (60% maximálního) spotřebuje asi 3500 metrů krychlových za hodinu. m vzduchu. Při čištění vzduchu hraje důležitou roli konstrukce čističky vzduchu a její umístění. Například při zimním testování tanku Leopard se zjistilo, že čističky vzduchu se rychle ucpaly ledem. Instalace přídavných clon pro zakrytí horní větve housenky tento nedostatek do určité míry odstranila a zároveň zlepšila ochranu tanku před nepřátelskou palbou.

Tanková elektrárna vybavená vysokootáčkovým dieselovým motorem může mít garantovanou životnost 15-20 tisíc km. Životnost mezi generálními opravami motorů západoněmeckých vojenských vozidel je cca 10 tisíc km. Motory lze nastartovat při teplotách pod -18°C bez pomocných zařízení (například tank Leopard). Motory mohou pracovat spolehlivě a bez přerušení plný výkon v náročných klimatických podmínkách.

Nejtěžším problémem při vytváření motoru je zajištění jeho vysoké odezvy na plyn. Vyšší odezva motoru pomáhá snížit zranitelnost tanku na bojišti, stává se kritériem spolehlivosti jeho konstrukce. Tank pohybující se v pravém úhlu k linii palby nepřátelského tanku se může vyhnout zasažení rychlým pohybem, když na něj začne palba. Ale tento jev na bojišti není vůbec rozhodující. Pokud se během letu střely může tank pohnout o více než polovinu své délky, unikne střele vypálené z děla nepřátelského tanku vybaveného automatickým počítadlem vedení. K tomu však tank vyžaduje velmi vysoké zrychlení, zejména pokud se na něj střílí podkaliberními granáty (obr. 7). Aby se vyhnul 105mm podkaliberní střele s odnímatelným sabotem na vzdálenost 2000 m, musí se tank dlouhý 6,8 m pohybovat se zrychlením 3,25 m/s2. Vezmeme-li jako příklad francouzský kumulativní projektil ráže 105 mm, pak zrychlení nádrže potřebné k vyhnutí se musí být alespoň 1,15 m/s2.

Rýže. 7. Schopnost vyhnout se 6,8 m dlouhému tanku při střelbě podkaliberními (PK), kumulativními (K), pancéřovými vysoce výbušnými s plastickými trhavinami (B) a vysoce výbušnými tříštivými (HE) granáty.

Většina moderních tanků se teoreticky může vyhnout zásahu HEAT granáty, ale jen stěží jsou schopny uniknout podkaliberním granátům. V současné době je obtížné zajistit vysokou manévrovatelnost tanků. Odezva motoru bude hrát v budoucnu ještě důležitější roli, až budou v systémech řízení palby instalovány automatické počítače.

Vysoká odezva motoru znamená zvýšení průměrného efektivního tlaku ve spalovacím prostoru v důsledku použití pohonu nebo turbodmychadel. Každý typ systému přeplňování tankových motorů je v současnosti předmětem vášnivých debat. Zajímavý je systém potrubního přeplňování se vzduchovým chlazením, protože mechanické přeplňování neposkytuje průměrný efektivní tlak větší než 9,85 kg/cm2. Je důležité vzít v úvahu, že turbodmychadlo má nízkou setrvačnost. Je nutná důslednost v provozu celého systému: motor - kompresor - hydrodynamický měnič - převodovka. Vylepšení tohoto systému umožní tanku dosáhnout maximální rychlosti v minimálním čase.

Výkon pístového motoru je dán otáčkami klikového hřídele, zdvihovým objemem a průměrným tlakem ve spalovacím prostoru. Někdy se zdá, že nejúčinnějším způsobem je zvýšení otáček klikového hřídele. To však zase zvýší rychlost pístů. Například otáčky pístu motoru japonského tanku ST-B při maximální rychlost dosahuje v průměru 11 m/s a píst tankového motoru M60A1 - 11,7 m/s. Tento údaj je vyšší u kapalinou chlazených motorů: motor tanku AMX-30 je asi 11,8 m/s, tank Leopard je 12,8 m/s a západoněmecký KPz70 je 13,4 m/s. Při vyšších rychlostech je obtížné mazat písty. Současná úroveň vývoje mazacích systémů umožňuje rychlost pístu cca 15 m/sec. V blízké budoucnosti se neočekává, že by se objevil mazací systém, který zajišťuje rychlost pístu nad 16 m/s.

Zvýšení otáček motoru negativně ovlivňuje proces spalování paliva. Pro samovznícení paliva je nutná teplota stlačeného vzduchu minimálně 500-600°C. Přes vylepšení systému čištění válců se až donedávna nebylo možné vyhnout částečnému rozpadu molekul paliva na složky obsahující uhlík, které mají nízkou rychlost spalování a navíc prodlužují proces spalování hořlavé směsi. V důsledku zvýšení počtu otáček se zkrátí reakční doba a nedokonalé spalování, zhoršuje se plnění spalovacích prostor palivem, klesá výkon motoru a stoupá spotřeba paliva.

Zvyšování efektivního tlaku ve spalovací komoře je obtížný úkol. Na moderní úrovni konstrukce motoru lze zvýšením tlaku ve spalovací komoře zvýšit výkon motoru minimálně na dvojnásobek pomocí vícestupňového turbodmychadla vysoký tlak s mezichlazením vzduchem. Ve spalovací komoře při tlaku vzduchu 4-4,6 atm se však proces spalování zhoršuje v důsledku příliš velkého rozdílu v rychlosti pohybu molekul paliva a vzduchu.

Druhým způsobem zvýšení výkonu motoru je použití motorů s proměnným kompresním poměrem vyvinutých americkou společností Continental. Takové motory mají písty s proměnnou geometrií, která umožňuje měnit kompresní poměr hořlavé směsi z 22 na 10. Výkon motoru tohoto typu bylo možné zvýšit o 40 % i více, aniž by došlo k výraznému zvýšení namáhání v motoru. struktura. Ale i přes to je výkonový limit dieselového motoru téměř dosažen; další zvýšení výkonu je možné pouze snížením jeho životnosti nebo zkomplikováním konstrukce, což povede ke zvýšení nákladů. Pro perspektivní nádrže o hmotnosti 32-50 tun je vyžadována hustota výkonu 30-35 hp/t.

Motory s plynovou turbínou (GTE)

Požadavek snadného startování a okamžitého provozu při plném zatížení nejlépe splňuje motor s plynovou turbínou. Oproti naftovému motoru má malý počet rotujících dílů a ložisek, takže viskozita mazacích olejů méně ovlivňuje jeho chod. Studený start motoru s plynovou turbínou při nízkých teplotách prakticky závisí pouze na kapacitě baterie, takový motor může od nastartování pracovat na plné zatížení.

Motor s plynovou turbínou splňuje požadavek na více paliv lépe než kterýkoli jiný motor – může pracovat na jakékoli palivo s oktanovým číslem asi 100. Turbína a výfukový systém motoru však podléhají silné korozi při použití paliva obsahujícího vanad . Točivý moment jednoduché dvouhřídelové turbíny se mění přibližně dvakrát. Hmotnost a objem převodovky lze poněkud snížit, ale potřeba měniče točivého momentu zůstává. Negativní vlastnosti GTE se objevují při provozu při částečném zatížení. Vzhledem k tomu, že elektrárna většinu času pracuje při částečném zatížení (asi 45 % při částečném zatížení, 35 % při volnoběhu a jen asi 20 % při plném výkonu), musí být v různých režimech poměrně účinná, ale v tomto ohledu plynová turbína Motor je horší než diesel.

Pro aktivaci brzdění motor s plynovou turbínou je nutné spojit jeho dvě hřídele. To se provádí pomocí převodovky. Dobrého brzdného výkonu je dosaženo vháněním vzduchu čerpaného kompresorem a také prouděním plynu pohybujícím se ve směru opačném k otáčení lopatek turbíny. Tím se však konstrukce motorů s plynovou turbínou prodražuje. Jednodušším řešením je instalace hydrodynamických brzd na nádrž, i když to vyžaduje chladicí systém.

Při použití motoru s plynovou turbínou lze snížit hluk v nádrži. Obtížnějším problémem než snížení vysokofrekvenčního hluku provozní turbíny je řízení hluku způsobeného prouděním vzduchu na sání motoru. Snížit hlučnost běžící turbíny je přitom mnohem obtížnější než snížit hlučnost naftového motoru instalací tlumičů.

V posledních letech došlo k pokroku ve zvyšování účinnosti motorů s plynovou turbínou, i když jejich měrná spotřeba paliva je vyšší než u dieselových motorů. Účinné výměníky tepla mohou snížit spotřebu paliva, ale nemohou snížit relativně vysokou spotřebu při provozu na nízký výkon.

Mnohem závažnější je problém snížení proudění vzduchu. Motor s plynovou turbínou vyžaduje vzduch ke spalování paliva a odstraňování přebytečného tepla. Dieselový motor při plné zatížení spotřebuje 20 až 30 kg vzduchu na spálení 1 kg paliva, nepočítaje vzduch potřebný k chlazení. Veškerý vzduch potřebný pro motor s plynovou turbínou musí projít turbínou, proto musí být čištěn. Motor s plynovou turbínou vyžaduje třikrát až čtyřikrát více čištěného vzduchu než dieselový motor.

Protože podtlak na vstupu motoru s plynovou turbínou je 176 - 226 mm vodního sloupce, tedy třikrát až čtyřikrát menší než u pístového motoru, je použití čističů vzduchu s vysokým odporem obtížné. V důsledku toho vzniká problém se zajištěním pohybu cisteren při přejezdu vodních překážek.

Vysoká odezva plynu je zajištěna rovnoměrně jak u plynových turbín, tak u vznětových motorů. Odezva na plyn u vznětového motoru může být vyšší. Pokud by oběžné kolo motoru s plynovou turbínou bylo velmi lehké a schopné vydržet velké zatížení způsobené vysokým tlakem plynu, pak by turbína rychle nabrala otáčky z volnoběžné otáčky na maximum.

Vyvstává otázka: pokud nové motory s plynovou turbínou nejsou horší než dieselové motory ve svých provozních a mechanických vlastnostech nebo dokonce lepší než je, proč se pak široce nepoužívají v konstrukcích nádrží? Motory s plynovou turbínou nebyly na nádrže instalovány (kromě švédského tanku STRV 103, vydaného v roce 1967) pro jejich nedostatečnou účinnost a vysokou cenu.

Nové motory s plynovou turbínou mají účinnost asi 25 %. K jejímu zvýšení je nutné snížit tlakové ztráty, zvýšit účinnost spalovací komory, kompresoru a turbíny a zvýšit přípustnou. provozní teplota turbíny, používají účinnější a lehčí výměník tepla.

Zvýšení účinnosti vícestupňového kompresoru je nákladné. Teplotu ve spalovací komoře také nelze výrazně zvýšit, protože je omezena tepelným namáháním materiálu, ze kterého je turbína vyrobena. Napětí v materiálu do značné míry závisí na typu použitého paliva, to druhé neumožňuje přítomnost vanadu a síry.

V současné době jsou motory s plynovou turbínou provozovány při teplotách od 850 do 920°C, záruka na jejich životnost je minimálně 9000 hodin. Motor s plynovou turbínou Lycoming AGT-1500 pracuje např. při vstupní teplotě turbíny 1193 °C. Pro dosažení maximální životnosti motorů s plynovou turbínou by teplota v jejich spalovacím prostoru neměla překročit 900 °C.

Kombinované elektrárny (například na švédském tanku STRV 103B) kombinují nejlepší kvality dieselových a plynových turbínových motorů. Dieselový motor, který má dobrý výkon při částečném zatížení, se obecně používá při jízdě za normálních podmínek, zatímco motor s plynovou turbínou s vysokým točivým momentem se používá při jízdě v obtížném terénu, což zajišťuje spolehlivý provoz v obtížných podmínkách. chladné počasí atd.

Z hlediska spotřeby paliva je kombinovaná instalace ekonomická. V blízké budoucnosti je možné dosáhnout hustoty výkonu kombinované pohonné jednotky 30 koní. s./t a výše. V současnosti však snížení hmotnosti a velikosti kombinované elektrárny představuje vážný problém. Dalšími obtížemi jsou vysoké náklady na výrobu pohonu motoru s plynovou turbínou, složitost řídicího systému pro tuto instalaci a vysoké zatížení ložisek. Kromě toho existují potíže s dodávkami náhradních dílů a školením specialistů.

Charakteristiky některých tankových motorů uvažovaných typů jsou uvedeny v tabulce.

Taktické a technické vlastnosti motorů cizích armád

Poznámky: klikový hřídel - 2400 ot./min; 2 se zařízením pro chlazení vzduchem; 3 s turbodmychadlem;< при 1950 об/мин на топливе DF-2; 1 при 1400 об/мин на топливе F46-185; s примерно при 2100 об/мин.

Ve stínu tanku T-34 zůstává motor tohoto vozidla, který je tak úspěšný, že - pozor - se stále vyrábí. Tankový diesel B-2 se začal vyrábět v den začátku druhé světové války – 1. září 1939. Ale elegance jeho designu stále udivuje představivost.

50 let předběhl dobu...

Bude to znít divně, ale zpočátku byl dvanáctiválcový dieselový B-2 vyvinut pro těžké bombardéry, i když se v letectví neujal: inženýři z něj nedokázali vymáčknout požadovaný počet „koní“. Letecké dědictví však zůstalo, například v „litinové éře“ konstrukce motorů dostal motor hliníkový blok válců a velké množství dílů z lehkých slitin. Výsledek: velmi vysoká hustota výkonu na jednotku hmotnosti.

Samotný design byl neuvěřitelně progresivní. Striktně vzato se diesel V-2 od moderních superdieselů pro osobní vozy liší především chybějící elektronikou. Řekněme, že jeho vstřikování paliva bylo prováděno vysokotlakými plunžrovými čerpadly, a ne nyní módním systémem Common Rail. Ale měl čtyři ventily na válec, jako většina moderních motorů, a vačkové hřídele nad hlavou, zatímco mnoho motorů té doby mělo také nižší vačkové hřídele a někdy i pár spodních ventilů na válec. B-2 dostal přímé vstřikování paliva, což je norma pro moderní vznětové motory, ale ve 30. letech se častěji používalo předkomorové nebo vířivé vytváření směsi. Diesel V-2 zkrátka asi o 50 let předběhl dobu.

Bitva pojmů

A ano, byl to diesel. Ve skutečnosti byl T-34 daleko od prvního tanku s dieselovým motorem Japonští stavitelé tanků používali dieselové motory zvláště aktivně v předválečných letech. Ale T-34 je považován za první tank navržený speciálně pro dieselovou elektrárnu, což mu umožnilo co nejvíce „kapitalizovat“ své výhody.

Německé tanky ale zůstávaly věrné víceválcovým karburátorovým (benzinovým) motorům velmi dlouho a mělo to mnoho důvodů, například nedostatek barevných kovů, později nedostatek motorové nafty.

Sovětští inženýři spoléhali na diesel. Mimochodem, motor V-2 debutoval na tanku BT-5 ještě před začátkem Velké vlastenecké války, ale hlavní slávu získal samozřejmě v motorovém prostoru T-34.

Diesel měl několik výhod. Menší nebezpečí požáru je jedním z nich, ale zdaleka ne jediným. Neméně důležitá byla palivová účinnost, která ovlivňuje autonomii nádrže, tedy její schopnost hltat kilometry bez doplňování paliva. Například T-34 mohl ujet asi 400 km po dálnici, německý Pz IV - asi 300 km a sovětský tank byl jeden a půlkrát silnější a téměř tak rychlý.

Diesel vytvářel méně rušení pro rádiovou elektroniku (žádný zapalovací systém) a mohl také běžet na jakékoli palivo, včetně benzínu a leteckého petroleje. Ve válečných podmínkách to byla důležitá výhoda: zhruba řečeno, když vojáci našli barel s nějakým kapalným uhlovodíkem požadované viskozity, mohli ho použít jako palivo úpravou stojanu palivového čerpadla. Provoz naftového motoru na benzín je pro motor škodlivý, ale v kritických situacích má schopnost pohybovat nádrží přednost před problémy se zdroji.

Postupem času zvítězila dieselová koncepce a dnes je používání těžkého paliva pro cisterny standardem.

Tajemství dlouhověkosti

Diesel V-2 je spojen s tankem T-34, i když již za války byl použit na mnoha jiných bojových jednotkách, například na dalším vítězném tanku, těžkém IS-2.

Postupem času se výkon a označení motoru měnily. Klasický motor V-2−34 pro T-34 tedy vyvinul 500 koní, verze pro IS-2 se jmenovala V-2IS a vyráběla 520 koní, pro tank KV-2 byl stejný motor posílen na 600 koní. .

Již během války byly činěny pokusy o zvýšení výkonu, včetně přeplňování, například prototyp V-2SN s odstředivým kompresorem vyvinul 850 koní.

Ale po válce začali vážně posilovat motor. Tank T-72 tak dostal atmosféricky plněnou verzi V-46 o výkonu 700 koní a moderní tanky T-90 mají turbo verzi motoru V-2 o výkonu 1000 koní. (například motory řady V-92).

Ještě během války se motor V-2 začal používat na samohybných dělech, traktorech a dalších zařízeních a poté byly aktivně využívány pro mírové účely. Například dieselelektrický tahač DET-250 dostal modifikaci B-31.

Kromě klasického tvaru V s 12 válci zplodila rodina B-2 řady motorů s různým počtem a uspořádáním válců, a to i pro použití na lodích. Pro BMP byly vyvinuty „ploché“ šestiválcové verze B-2 s velkým úhlem válců.

Motor V-2 a jeho modifikace měly samozřejmě mnoho „konkurentů“, kteří se snažili vytlačit motor T-34 z motorových prostorů pozdějších tanků. Můžete si vzpomenout na jeden z nejneuvěřitelnějších tankových motorů, 5TDF pro T-64 a T-72. Dvoudobý pětiválec diesel s deseti písty, dvěma klikovými hřídeli a dvakrát přeplňovaný Byl jsem ohromen propracovaností designu, a přesto evoluční závod vyhráli potomci motoru V-2.

Proč se ukázal být tak houževnatý? Jeho tvůrci „uhádli“ základní parametry a uspořádání, což zajistilo efektivitu návrhu a velkou rezervu pro růst. Možná se tak projevuje technická genialita: plnit nejen okamžité požadavky, ale i přemýšlet o dalších krocích.

Pokorní hrdinové

A nyní je čas vzdát hold lidem, kteří vytvořili a vyvinuli rodinu motorů V-2. Jeho vývoj probíhal ve 30. letech 20. století v Charkovském lokomotivním závodě pod vedením o Konstantin Chelpan a v pozdějších fázích - Timofey Chupakhin. Podílel se na vytvoření V-2 Ivan Trashutin, který se později stal hlavním strojvedoucím Tankogradu, továrny na výrobu tanků v Čeljabinsku.

Motor V-2 se začal vyrábět v Charkově, poté ve Stalingradu a Sverdlovsku, ale většinu motorů vyráběl Čeljabinský traktorový závod, který vznikl po evakuaci několika závodů na výrobu tanků do týlu. Právě v ChTZ se za války montoval lví podíl motorů V-2 a stejný závod se podílel na vývoji koncepce v poválečném období, mimo jiné pod vedením slavného konstruktéra Valentina Chudáková.

O spotřebě oleje dieselového motoru V-2 a jeho četných potomků (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712), instalovaných o zařízení jako vojenské (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), a ekonomické (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 atd.) účely a jak jej oplotit je napsáno v pozn. .

Když stojíte vedle tanku T-34, ať už je kdekoli a v jakém stavu, nablýskaný barvou nebo jako u nás omšelý a upravený frézou, chcete smeknout klobouk. Když se podívám dovnitř, v myšlenkách vidím svého dědečka Mishu, střelce-radistu, tady. Pamatuji si jeho příběh o vylézání z auta, zachváceného plameny, nedaleko Vídně. Toto je historie mého lidu, pýcha mé země. A technické myšlení je stále živé.

Technické myšlenky mě a mé GT-T dovedly k němu, konkrétně k jeho motoru V-2-34. Přesněji se jedná o samohybné dělo SU-100, soudě podle tvaru zbytků vršku korby, který byl odříznut při přestavbě bojového vozidla na transportní.

Vznětové motory V-2 vyvinuté ve 30. letech se stále vyznačují vysokými měrnými parametry, jejich měrná hmotnost je pouze 2,05 kg/hp a měrná spotřeba paliva 165 g/hp*h. Stáří konstrukce však způsobuje nevýhody, z nichž hlavní jsou: neúčinná činnost stíracích kroužků oleje zastaralé konstrukce a v důsledku toho vysoká spotřeba olej na odpad - 20 g/hp*h; rychlé opotřebení vedení ventilů a ještě větší spotřeba oleje, který se dostává do válců po namazání vačkových hřídelů hlavy válců.

Konstrukce transportéru-tahače GT-T využívá pohonnou jednotku obojživelného tanku PT-76 na bázi jednořadých dieselových motorů rodiny V-6, derivátu dvouřadého V-2.

Mnoho dílů a součástí tohoto typu motoru je sjednoceno. Včetně hlavy sestavy hlavního (levého) bloku válců, bloků s vložkami (silumin a litina) a pístů. Na mém B-6A se opotřebení ventilových pouzder za 33 let mírného používání natolik rozvinulo, že s odstraněným potrubím lze proces proudění oleje a spalování na ventilech pozorovat pouhým okem. Musel jsem vyměnit sestavu hlavy válců.

Vznik nových materiálů a technologií umožňuje poměrně snadno odstranit výše uvedené nevýhody. Za mnoho let sériové výroby vznětových motorů V-2, D12, A-650 a M-401 však jejich konstrukce nedoznala prakticky žádných změn. A v motorových prostorech moderních tanků Ural lze snadno rozeznat původní formy dieselového motoru tanku V-2.

Na konci třicátých let jsme vytvořili unikátní tankový motor, který vkročil do 21. století. Abychom pochopili, s čím máme co do činění, a znovu obdivovali designové myšlení, podívejme se do historie.

Na počátku 30. let dvacátého století jsme nebyli jediní, kdo neměl speciální tankové motory. Představa, že jsme jako první dávali naftu do nádrží, není tak úplně pravdivá. Jako první použili dieselový motor na sériových tancích Poláci v roce 1932, po nich Japonci. Jednalo se o automobilové dieselové motory s nízkým výkonem. A tanky byly relativně lehké. V první polovině 30. let. Sovětské tanky byly vybaveny letadly, které dosloužily benzinové motory. Provozní podmínky motoru nádrže zahrnují náhlé změny provozního režimu, změny zatížení, obtížné podmínky chlazení, nasávání vzduchu atd. Tankový motor musí být výkonnější než motor auta. Pro střední tanky byl potřeba snadno ovladatelný, odolný a bezproblémový motor o výkonu 300-400 koní s dobrou adaptabilitou na výrazná přetížení. Jak napsal po válce německý generál G. Guderian, tankový motor by měl být považován za stejnou zbraň jako dělo.

Na počátku 30. let, na pozadí absence speciálních tankových motorů ve světě obecně, začala naše země vytvářet speciální tankový dieselový motor. Byl to odvážný nápad. Jeho realizaci se věnovali nejlepší projekční pracovníci. Navzdory nedostatku zkušeností začali konstruktéři pracovat na vytvoření vznětového motoru schopného vyvinout otáčky klikového hřídele až 2000 ot./min. Rozhodli se jej navrhnout jako univerzální, tzn. Vhodné pro instalaci na tanky, letadla a pásové traktory. Bylo nutné získat následující ukazatele: výkon - 400-500 hp. při 1700/1800 ot./min., specifická hmotnost ne více než 0,6 kgf/hp. Ve 30. letech pracovali na vznětových motorech nejen v NAMI Automotive Institute, ale také v Ústředním institutu strojírenství leteckých motorů. Byly vyvinuty pro instalaci do letadel a vzducholodí. Letecký motor na těžké palivo AN-1 vytvořený CIAM byl vysoce ekonomický a sloužil jako základ pro řadu vysokootáčkových motorů, které se dodnes používají, základ, nikoli prototyp, včetně budoucího tankového motoru.

Do 1. května 1933 byl sestaven a otestován vysokootáčkový dieselový motor BD-2. Testy na něm ale odhalily tolik závad, že jeho nasazení na tank nepřicházelo v úvahu. Například dvouventilová hlava motoru neposkytovala udávaný výkon kvůli nízkému poměru plnění válců. Výfuk byl tak kouřivý a žíravý, že překážel při práci osádkám zkušených tanků BT-5. Struktury klikové skříně a klikového hřídele se ukázaly jako nedostatečně tuhé. A přesto byl koncem roku 1937 na zkušební stolici instalován nový, rafinovaný vzorek čtyřventilového dieselového motoru, který v té době dostal jméno B-2. V létě 1939 byly nejpřísnějším zkouškám podrobeny první sériové dieselové motory B-2, instalované na tancích, dělostřeleckých tahačích a na zkušebních stolicích.

V roce 1939 začala rozsáhlá výroba prvních vysokorychlostních tankových dieselových motorů V-2 na světě o výkonu 500 koní, přijatých do výroby stejným příkazem Výboru pro obranu, který přijal T-34 a KV. Motor se zrodil spolu s tankem Ve světovém tankovém stavitelství neměl obdoby. měl úžasný univerzalismus.

Před začátkem Velké vlastenecké války vyráběl dieselové motory tanků V-2 pouze závod č. 75 v Charkově. Mezi předválečný vývoj konstrukční kanceláře závodu č. 75 patří vytvoření 6válcového tankového dieselového motoru V-4 o výkonu 300 koní. při 1800 ot./min., určeno pro zástavbu do lehkého tanku T-50. Jejich výroba měla být organizována v jednom závodě u Moskvy. Válka tomu zabránila. Ale závod č. 75 dokázal vyrobit několik desítek takových motorů. Dalším předválečným vývojem jsou vznětové motory V-5 a V-6 (přeplňované), vytvořené v „kovu“. Vyráběly se také experimentální vznětové motory: jeden se zvýšením rychlosti až 700 koní. V-2sf a přeplňovaný V-2sn o výkonu 850 koní. Vypuknutí války donutilo tuto práci zastavit a zaměřit se na vylepšení hlavního vznětového motoru V-2. Se začátkem války začal STZ vyrábět V-2 a o něco později závod č. 76 ve Sverdlovsku a Čeljabinsku Kirovskij (ChKZ). První dieselové motory se v Čeljabinsku začaly vyrábět v prosinci 1941. I. Ya Trashutin se stal hlavním konstruktérem ChKZ pro dieselové motory (všechny motory poválečných tanků Ural). Ale nebylo dost motorů. A v roce 1942 byl v Barnaulu naléhavě postaven dieselový závod č. 77 (prvních deset dieselových motorů bylo vyrobeno v listopadu 1942). Celkem tyto závody vyrobily 17 211 v roce 1942, 22 974 v roce 1943 a 28 136 dieselových motorů v roce 1944. Tanky T-34 a na něm založené samohybné jednotky byly vybaveny dieselovým motorem modelu V-2-34 (na tancích BT byl dieselový motor V-2 a na těžkých KB byla jeho verze o výkonu 640 koní V-2K). Jedná se o 4taktní, 12válcový, vysokootáčkový, atmosféricky plněný, vodou chlazený dieselový motor ve tvaru V s rozprašováním leteckého paliva. Válce jsou umístěny pod úhlem 60″ vůči sobě. Jmenovitý výkon motoru 450 hp. při 1750 ot./min klikového hřídele. Provozní výkon při 1700 ot./min - 500 koní. Otáčky klikového hřídele na volnoběh jsou 600 ot./min. Měrná spotřeba paliva - 160-170 g/hp. Průměr válce - 150 mm, zdvihový objem - 38,8 litrů, kompresní poměr - 14-15. Suchá hmotnost motoru - 874 kg.

V poválečných letech se u obrněných vozidel používaly tyto modifikace motorů V-2 a V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V-6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 a V-6M-1. B-2 byl také přizpůsoben pro nejrozmanitější potřeby národního hospodářství se zrodem velkého množství modifikací. Velkým úspěchem konstruktéra byl motor V-404C pro antarktický sněžný skútr „Kharkovchanka“.

V 60. letech vytvořila Trashutin Design Bureau turbopístové dieselové motory B-46 pro tanky T-72 a následující generace bojových vozidel. Dalším vývojem byly poslední modifikace B-82 a B-92, které na přelomu století dosáhly parametrů koncipovaných konstruktéry B-2 ve 30. letech - měrná hmotnost 1 - 0,7 kg/hp, výkon více než 1000 koní. při 2000 ot./min. Dieselový motor V-92S2, vybavený přeplňováním plynovou turbínou, vylepšeným palivovým vybavením a skupinou válec-píst, je na úrovni nejlepších světových modelů a z hlediska hospodárnosti a specifických hmotnostních ukazatelů většinu překonává. Hmotnost motoru V-92S2 je pouze 1020 kg, což je více než 2x méně než hmotnost motorů AVDS-1790 (USA), C12V (Anglie), UDV-12-1100 (Francie). Pokud jde o celkový výkon, V-92S2 je převyšuje o 1,5 - 4,5krát a v účinnosti paliva - o 5-25%. má rezervu točivého momentu 25-30%. Tato rezerva značně usnadňuje ovládání vozidla, zvyšuje manévrovatelnost a průměrnou rychlost. Tank T-90 je jedním z nejlepších produkčních modelů obrněné vojenské techniky na světě díky své nejvyšší bojové účinnosti, rozumné ceně a úžasné spolehlivosti.

Vraťme se k našemu životu v Polárních horách. Při geologickém průzkumu pro práci jsem se opět ocitl na místě, kde samojízdný traktor SU-100 už půl století prorůstá do tundry. Stejně jako tři podobně rekonstruované SAU-76 na jiných místech jej nechali geologové uranu na začátku 60. let minulého století pod širým nebem. Pro posouzení stavu vnitřků vznětového motoru V-2-34 jsem běžně otevíral poklop vstřikovače v krytu hlavy levého bloku válců. To, co jsem viděl, mě ohromilo. Lesklá zrcátka na vačkách vačkových hřídelů, vše pokryto tenkou vrstvou oleje.

Jako by byl motor zastaven nedávno a ne před 50 lety. Všechna palivová čerpadla (palivová čerpadla a palivová čerpadla), stejně jako rozdělovač vzduchového startu, byla zjevně zapůjčena projíždějícími nákladními vozy AT-S najednou. Uvolní se zapínání pravého sací potrubí. Startér a generátor byly odstraněny. Všechno ostatní bylo na svém místě a nebylo příliš rezavé.

Po menším nasazení s perlíkem ožily ovládací táhla jedoucí po spodku karoserie od sedadla řidiče k hlavní spojce a také boční spojky a brzdy. Hlavní se vypnul sešlápnutím pedálu, ale motor nechtěl přetočit setrvačník a zůstal zaseknutý. Tito. V žádném případě se nehodí pro práci bez přepážky. Po odhadnutí množství práce, potřebného vybavení a síly jsem se vrátil do svého geologického tábora.

Využil vlhkého počasí, které geologovi nefungovalo, a další den začal se skupinou studentů demontovat hlavu válců levého odklonu B-2-34. Naprosto všechny matice byly odšroubovány bez problémů, dokonce i matice hlavních kotevních čepů.

Při zvedání hlavy válců se hlava válců přilepila k těsnění a nechtěla se oddělit od povrchu bloku. Jak se později ukázalo, bylo nutné vzít hlavu s košilí a nábojnicemi. To se ale ukázalo až mnohem později, při rozebírání dieselového motoru GT-T, který v té době stál hned vedle „nádrže“. Poté, co blok válců, namontovaný na kotevních čepech, zůstal na místě levého odklonu a složení hlavy válců bylo posunuto na stranu, objevil se nám před očima další zázrak. Všechna pryžová těsnění, jak kotevní hřídele, tak medově zbarvené bypassové trubky z přírodní pryže, zůstaly elastické.

Můj zarostlý obličej se odrážel v zrcátkách vložek válců. Prsty automaticky jezdily po horních okrajích zrcátek – opotřebení rukávů nebylo téměř cítit. Na demontáž pístů ale nebyl čas. V té době jsem neměl v úmyslu měnit skupinu válec-píst na svém B-6A. Přesto byla do válců nalita motorová nafta s odpadním olejem a zrcátka byla potažena dodatečným mazivem. Celý levý camber byl na zimu zabalený do naolejované plachty.

O něco později se na základně kvůli stáří vozu zasekla hlavní spojka tak, že jedna táhla od vypínacího článku byla vyhozena přes vyhazovač na ulici. Souběžně s výměnou spojky jsem začal připravovat výměnu hlavy naftových válců za hlavu přivezenou z „nádrže“, relativně novou z hlediska opotřebení a zároveň starou. Mimochodem, moje hlava už nebyla původní.

Nahradil jsem ji hlavní odkloněnou hlavou vznětového motoru A-650, která zbyla z AT-C (položka 712) a nechala si ji v rezervě s blokem a písty. Píst jsem tehdy neměnil kvůli slušnému opotřebení vložek tohoto bloku. Když jsem sundal hlavu válců z motoru, byl jsem naštvaný a zmatený velmi špatným stavem zrcátek.

Kromě přirozeného opotřebení a slušného opotřebení měly vložky škrábance na kroužcích, podobné stopám po zaseknutých pístních kroužcích nebo prasklinách. Tohle se opravdu může stát. V historii se vyskytl případ pohybu bez vody v systému na 300 metrů poté, co byla vypuštěna prasklým potrubím. Poté jsem vyměnil hlavu válců spolu s těsněním a pryžovými těsněními obtokových trubek. Tady jsem musel litovat, že jsem nechal pístový motor na „nádrži“!

Zima přešla s různými dalšími záležitostmi a starostmi kolem základny. Můj traktor byl rozebrán. Už v létě jsem požádal kamaráda jedoucího na GAZ-34039, aby šel vyzvednout díly pístu.

Šli jsme do GAZu vyzvednout píst.

Když jsme se přiblížili k našemu osamělému samohybnému dělu, ukázalo se, že někdo zvědavý, nejspíš pastevec sobů, mi začátkem léta rozsypal obaly. Ve válcích byla voda. Vzhled válců už tak ideální nebyl. Litovala jsem, že jsem nevzala všechno najednou. Ale jak se ukázalo, bez demontáže správného odklonu bych to stejně nedokázal. Stáhli jsme levý blok válců. Ale abyste odstranili písty z ojnic, musíte postupně otáčet klikovým hřídelem.

Bloky válců V-2-34 byly odstraněny. Motor se volně otáčí

Ale neotočila se - stála jako přilepená. Motor se začal otáčet až po odstranění matic prošívání a kotevních čepů pravého odklonu. Písty šly nahoru spolu s celým blokem a hlavou. Vyjasnilo se a po sundání hlavy válců bylo jasné, že písty ve dvou válcích s otevřenými ventily jsou prostě rezavé. Než byl blok válců zvednut z pístů a odložen stranou, bylo to trochu pošahané.

Motor bez válců se snadno otáčel a začali jsme demontovat písty, které, jak víte, by měly být nahrazeny v párech s vložkami. Polní technologie - píst je pečlivě zahřátý foukačem a zatlučen do konce pístního čepu kladivem z barevného kovu. Po dosažení dostatečné teploty se čep volně vysune, dokud se píst neuvolní z ojnice a zůstane v objímce až do vychladnutí.

Vzhledem k tomu, že levé válce odklonu byly přesto poškozeny při předčasné reaktivaci neznámým útočníkem, bylo rozhodnuto vzít všechny písty, aby bylo pro řadový B-6A z čeho vybírat. Ve 2 otáčkách klikového hřídele za kolem ventilátoru byly všechny písty s čepy umístěny do krabic. Zbývalo jen naložit do TRÁVNÍKU a zabalit vytěžené dva bloky válců, sejmuté spojovací prvky a trubky. Večer jsme vyrazili na zpáteční cestu. Můj smysl pro povinnost zůstal u samojízdného traktoru...

Příprava montáže pístu a motoru proběhla koncem podzimu. Podle plánu měla demontovat původní blok válců V-6A GT-T a zalisovat do něj vložky z V-2-34.

Jenže se ukázalo, že návleky, které fungovaly 33 let v siluminovém plášti bloku, z něj nechtěly vylézt ani perlíkem, ani stahovákem. Stahovací tyč byla ohnutá. Nábojnice byla protlačena o 3 mm perlíkem přes měděný blok. Je zřejmé, že celý plášť bloku měl být před vyjmutím kazet zahřátý.

Vzpomněl jsem si ale na uložený blok z hliníkové slitiny z A-650. V té době jsem nechtěl auto zatěžovat litinovým blokem z V-2-34, bylo mnohem těžší. Ale po uvolnění a důkladném umytí pláště bloku z AT-S jsem v něm viděl praskliny mezi hnízdy válců.

Je jasné, že taková hlava je vhodná jen do šrotu nebo jako názorná pomůcka. Nezbývalo nic jiného, ​​než sestavit blok do litinového pláště. Při mytí a čištění rozebraných bloků válců B-6A, A-650 a B-2-34 mě zarazila přísná shoda odlitku i přes rozdíl v letech výroby a materiálů (silumin a litina), jako stejně jako dokonalá elasticita a svěží vůně gumy vycházející z těsnících kroužků odstraněných z rukávů. Byly vyrobeny z hnědé gumy. Vyjmutí bloku V-2-34, stejně jako bloku z A-650, bylo snadno provedeno pomocí šroubového stahováku.

Rukávy umístěné v dobrý stav, a písty z nich byly namočené v sudu s naftou a umyty. Většina pístních kroužků je zaseknutá ve svých drážkách.

Kroužky pístů sejmuté z V-2-34 se ve srovnání s kroužky opotřebovaných dieselových pístů GT-T po vyčištění pohybují bez vůle v drážkách. Moje staré písty se ukázaly jako nevhodné pro práci kvůli zlomeným drážkám. Při přípravě na montáž motoru byly pístní kroužky zajištěny bavlněnou nití. Vizuální rozdíl mezi písty V-6A a V-2-34 je pouze v tom, že dno pístu V-6 je uvnitř hladké, ve tvaru misky a dno pístu z „nádrže“ je vyrobeno ve tvaru mřížky žeber odvádějících teplo. Písty z V-2-34 byly bez potíží namontovány na ojnice mého V-6A stejným způsobem, jako byly odstraněny.

Montáž bloku, stejně jako veškeré přípravné práce, probíhaly na stole na teplém místě a za dobrého osvětlení. Pryžové těsnící kroužky pro vložky spolu s těsněním a těsněním pod hlavou válců byly zakoupeny předem od Neva-Diesel LLC, St. Petersburg. Nakonec se ukázalo, že blok válců V-2-34 byl znovu smontován do litinového pláště s 6 vložkami vybranými z 12. Pro ovládání jednotky, připravené k instalaci, byla podrobena hydraulickým zkouškám. Během dne seděla hlava válců naplněná motorovou naftou podél instalační roviny zrcadla.

Stává se, že téměř všechny MBT (hlavní bojové tanky) na světě mají dieselový motor. Existují pouze dvě výjimky: T-80U a Abrams. Jaké úvahy vedly sovětské specialisty při vytváření slavné „osmdesátky“ a jaké jsou vyhlídky tohoto vozu v současnosti?

Jak to všechno začalo?

Tuzemský T-80U poprvé spatřil světlo světa v roce 1976 a v roce 1980 si Američané vyrobili vlastní Abramy. Tanky s elektrárnou s plynovou turbínou jsou dosud vyzbrojeny pouze Rusko a Spojené státy. Ukrajina se nebere v úvahu, protože tam slouží pouze T-80UD, dieselová verze slavné „osmdesátky“.

Vše začalo v roce 1932, kdy byla v SSSR organizována konstrukční kancelář, která patřila závodu Kirov. Právě v jeho hlubinách se zrodila myšlenka na vytvoření zásadně nové nádrže vybavené elektrárnou s plynovou turbínou. Právě toto rozhodnutí určilo, jaký typ paliva pro tank T-80U se bude v budoucnu používat: běžná nafta nebo petrolej.

Slavný konstruktér Zh Ya Kotin, který pracoval na uspořádání impozantních IS, svého času uvažoval o vytvoření ještě výkonnějších a lépe vyzbrojených strojů. Proč obrátil svou pozornost k motoru s plynovou turbínou? Faktem je, že plánoval vytvořit tank o hmotnosti v rozmezí 55-60 tun pro normální mobilitu, která vyžadovala motor o výkonu nejméně 1000 hp. S. V těch letech se o takových vznětových motorech mohlo jen zdát. Proto vznikla myšlenka zavést do stavby nádrží letecké a lodní technologie (tedy motory s plynovou turbínou).

Již v roce 1955 se začalo pracovat, vznikly dva nadějné modely. Pak se ale ukázalo, že inženýři továrny Kirov, kteří dříve vytvářeli pouze motory pro lodě, plně nepochopili technologický úkol. Práce byly omezeny a poté úplně zastaveny, protože N.S. Chruščov zcela „zničil“ veškerý vývoj těžkých tanků. Tanku T-80U, jehož motor byl svým způsobem unikátní, tedy v té době nebylo souzeno se objevit.

V tomto případě však nemá smysl bez rozdílu obviňovat Nikitu Sergejeviče: souběžně s ním byly předvedeny i slibné dieselové motory, na jejichž pozadí vypadal upřímně surový motor s plynovou turbínou velmi neslibně. Ale co si budeme povídat, když se tento motor dokázal „zaregistrovat“ na produkční tanky až v 80. letech minulého století a ani dnes nemá mnoho vojáků k takovým elektrárnám zrovna nejrůžovější vztah. Je třeba poznamenat, že pro to existují zcela objektivní důvody.

Pokračování v práci

Vše se změnilo po vytvoření prvního MBT na světě, kterým byl T-64. Konstruktéři brzy pochopili, že na jeho základě lze vyrobit ještě pokročilejší tank... Potíž však spočívala v přísných požadavcích, které vedení země předložilo: musí být co nejvíce sjednocený se stávajícími vozidly, nesmí překračovat jejich rozměry, ale zároveň být schopen být použit jako prostředek „útěk do Lamanšského průlivu“.

A pak si všichni znovu vzpomněli na motor s plynovou turbínou, protože původní elektrárna T-64 ani tehdy rozhodně nesplňovala požadavky doby. Tehdy se Ustinov rozhodl vytvořit T-80U. Hlavní palivo a motor nového tanku měly přispět k jeho nejvyšší rychlostní charakteristice.

Vyskytly se potíže

Obrovským problémem bylo, že novou elektrárnu s čističkami vzduchu bylo potřeba nějak začlenit do standardního MTO T-64A. Kromě toho komise požadovala blokový systém: jednoduše řečeno, motor musel být vyroben tak, aby ho bylo možné při generální opravě celý demontovat a nahradit novým. Bez toho, že by nad tím trávili spoustu času, samozřejmě. A zatímco s relativně kompaktním motorem s plynovou turbínou bylo vše relativně jednoduché, systém čištění vzduchu způsobil inženýrům spoustu bolestí hlavy.

Ale tento systém je nesmírně důležitý i pro naftovou nádrž, nemluvě o jeho protějšku s plynovou turbínou na T-80U. Ať je použito jakékoli palivo, lopatky turbíny se okamžitě pokrývají struskou a rozpadnou se, pokud vzduch vstupující do spalovací komory není řádně očištěn od nečistot.

Je třeba připomenout, že všichni konstruktéři motorů se snaží zajistit, aby vzduch vstupující do válců nebo pracovní komory turbíny byl 100% bez prachu. A není těžké jim porozumět, protože prach doslova požírá vnitřky motoru. V podstatě působí jako jemný brusný papír.

Prototypy

V roce 1963 vytvořil známý Morozov prototyp T-64T, na kterém byl instalován motor s plynovou turbínou, s velmi skromným výkonem 700 koní. S. Již v roce 1964 konstruktéři z Tagil, pracující pod vedením L.N. Kartseva, vytvořili mnohem slibnější motor, který mohl produkovat 800 „koní“.

Konstruktéři v Charkově i v Nižném Tagilu však čelili celé řadě složitých technických problémů, kvůli kterým se první domácí nádrže s motory s plynovou turbínou mohly objevit až v 80. letech. Opravdu dobrý motor nakonec dostal jen T-80U. Druh paliva používaného k pohonu také odlišoval tento motor od dřívějších prototypů, protože nádrž mohla používat všechny typy konvenční nafty.

Nebylo to náhodou, že jsme výše popsali aspekty prachu, protože to byl problém kvalitního čištění vzduchu, který se stal nejobtížnějším. Inženýři měli bohaté zkušenosti s vývojem turbín pro vrtulníky... ale motory vrtulníků pracovaly v konstantním režimu a otázka znečištění ovzduší prachem ve výšce jejich práce nebyla vůbec nastolena. Obecně se v práci pokračovalo (kupodivu) pouze na návrh Chruščova, který blouznil o raketových tancích.

Nejvíce „životaschopným“ projektem byl projekt „Dragon“. Vysoce výkonný motor byl pro něj životně důležitý.

Experimentální objekty

Obecně na tom nebylo nic překvapivého, protože pro takové stroje byla důležitá zvýšená mobilita, kompaktnost a snížená silueta. V roce 1966 se konstruktéři rozhodli jít jinou cestou a představili veřejnosti experimentální projekt, jehož srdcem byly dva motory GTD-350, produkující, jak je snadno pochopitelné, 700 koní. S. Elektrárna byla vytvořena v NPO pojmenovaném po. V. Ya Klimov, kde v té době bylo dostatek zkušených specialistů zabývajících se vývojem turbín pro letadla a lodě. Byli to oni, kdo z velké části vytvořil T-80U, jehož motor byl na svou dobu skutečně jedinečným vývojem.

Brzy se ale ukázalo, že i jeden motor s plynovou turbínou je složitá a poněkud vrtošivá věc a jejich spárování nemá absolutně žádné výhody oproti běžnému monoblokovému okruhu. Proto byl do roku 1968 vydán oficiální výnos vládou a ministerstvem obrany SSSR o obnovení práce na jediné verzi. V polovině 70. let byl připraven tank, který se později stal známým po celém světě pod označením T-80U.

Hlavní vlastnosti

Uspořádání (jako v případě T-64 a T-72) je klasické, se zadním mechanickým vybavením, posádka - tři lidé. Na rozdíl od předchozích modelů zde řidič dostal tři triplexy najednou, což výrazně zlepšilo viditelnost. Zde byl zajištěn i tak neuvěřitelný luxus pro domácí nádrže, jako je vytápěné pracoviště.

Naštěstí bylo dost tepla z horké turbíny. Takže T-80U s motorem s plynovou turbínou je zcela oprávněně oblíbeným tankerem, protože pracovní podmínky posádky v něm jsou mnohem pohodlnější, pokud toto vozidlo srovnáme s T-64/72.

Těleso je vyrobeno svařováním, věž je odlita, úhel sklonu plechů je 68 stupňů. Stejně jako v T-64 i zde byl použit kombinovaný pancíř tvořený pancéřovou ocelí a keramikou. Díky racionálním úhlům sklonu a tloušťce poskytuje tank T-80U zvýšené šance na přežití posádky v nejtěžších bojových podmínkách.

Vyvinutý je i systém ochrany posádky před zbraněmi hromadného ničení, včetně jaderných. Uspořádání bojového prostoru je téměř úplně podobné jako u T-64B.

Charakteristika motorového prostoru

Konstruktéři museli ještě podélně umístit motor s plynovou turbínou do MTO, což automaticky vedlo k mírnému zvětšení rozměrů vozidla oproti T-64. Motor s plynovou turbínou byl vyroben ve formě monobloku o hmotnosti 1050 kg. Jeho rysem byla přítomnost speciální převodovky, která vám umožňuje odstranit maximum možného z motoru, stejně jako dvě převodovky najednou.

K napájení sloužily čtyři nádrže v MTO, jejichž celkový objem je 1140 litrů. Je třeba poznamenat, že T-80U s motorem s plynovou turbínou, jehož palivo je skladováno v takových objemech, je spíše „žravá“ nádrž, která spotřebuje 1,5-2krát více paliva než T-72. A proto jsou velikosti nádrží vhodné.

GTD-1000T je vytvořen pomocí tříhřídelové konstrukce, má jednu turbínu a dvě nezávislé kompresorové jednotky. Chloubou inženýrů je nastavitelná trysková jednotka, která umožňuje plynulé řízení otáček turbíny a výrazně zvyšuje její životnost T-80U. Jaké palivo se doporučuje používat pro prodloužení životnosti? pohonná jednotka? Sami vývojáři říkají, že pro tento účel je nejoptimálnější kvalitní letecký petrolej.

Vzhledem k tomu, že mezi kompresory a turbínou prostě není žádné silové propojení, může se nádrž s jistotou pohybovat po půdách i při velmi špatné nosnosti a motor se nezastaví ani při náhlém zastavení vozidla. Čím se T-80U „krmí“? Palivo pro jeho motor může být různé...

Instalace turbíny

Hlavní výhodou domácího motoru s plynovou turbínou je jeho všežravost paliva. Může běžet na jakýkoli typ motorové nafty, nízkooktanový benzín určený pro automobily. Ale! T-80U, jehož palivo musí mít pouze snesitelnou tekutost, je stále velmi citlivé na „nelicencované“ palivo. Tankování nedoporučených druhů paliva je možné pouze v bojové situaci, neboť s sebou nese výrazné snížení životnosti motoru a lopatek turbíny.

Motor se spouští roztočením kompresorů, za což jsou zodpovědné dva autonomní elektromotory. Akustický podpis tanku T-80U je výrazně nižší než u jeho dieselových protějšků, a to jak díky charakteristice samotné turbíny, tak díky speciálně umístěnému výfukovému systému. Vozidlo je navíc unikátní tím, že při brzdění se využívá jak samotný motor, díky kterému se těžký tank téměř okamžitě zastaví.

Jak se to dělá? Faktem je, že když jednou sešlápnete brzdový pedál, lopatky turbíny se začnou otáčet v opačném směru. Tento proces velmi zatěžuje materiál lopatek i celé turbíny, a proto je řízen elektronicky. Z tohoto důvodu, pokud je nutné prudké brzdění, měli byste okamžitě úplně sešlápnout plynový pedál. V tomto případě se okamžitě aktivují hydraulické brzdy.

Díky automatickému řídicímu systému se opotřebení nožů snížilo minimálně o 10 % a správným chodem brzdového pedálu a řazením jej může řidič snížit o 5-7 %. Mimochodem, jaký je hlavní druh paliva pro tuto nádrž? T-80U by se mělo tankovat za ideálních podmínek, ale postačí kvalitní nafta.

Systémy čištění vzduchu

Byla použita cyklónová čistička vzduchu zajišťující 97% odstranění prachu a jiných cizích nečistot z nasávaného vzduchu. Mimochodem, u Abramse (kvůli běžnému dvoustupňovému čištění) se toto číslo blíží 100 %. Právě z tohoto důvodu je palivo pro tank T-80U bolavým tématem, protože se spotřebuje mnohem více, pokud tank srovnáme s americkým konkurentem.

Zbývající 3 % prachu se usadí na lopatkách turbíny ve formě spečené strusky. Chcete-li to odstranit, návrháři poskytli automatický program vibrační čištění. Je třeba poznamenat, že k přívodům vzduchu lze připojit speciální zařízení pro jízdu pod vodou. Umožňuje překonat řeky hluboké až pět metrů.

Převodovka tanku je standardní - mechanická, planetového typu. Obsahuje dvě skříně, dvě převodovky, dva hydraulické pohony. K dispozici jsou čtyři rychlosti vpřed a jedna vzad. Nosné válečky jsou pogumované. Pásy mají i vnitřní Kvůli tomu má tank T-80U velmi drahý podvozek.

Napínání se provádí pomocí mechanismů šnekového typu. Odpružení je kombinované, zahrnuje jak torzní tyče, tak hydraulické tlumiče na třech kladkách.

Vlastnosti zbraně

Hlavní zbraní je kanón model 2A46M-1, jehož ráže je 125 mm. Úplně stejná děla byla instalována na tanky T-64/72, stejně jako na známé samohybné protitankové dělo Sprut.

Výzbroj (stejně jako u T-64) byla kompletně stabilizována ve dvou rovinách. Zkušení osádky tanků říkají, že dosah přímé střely na vizuálně pozorovaný cíl může dosáhnout 2100 m. Munice je standardní: vysoce výbušná fragmentace, podkaliberní a kumulativní granáty. Automatický nakladač může současně pojmout až 28 nábojů a několik dalších může být umístěno v bojovém prostoru.

Pomocnou zbraní byl 12,7 mm kulomet Utes, ale Ukrajinci již dlouho instalovali podobné zbraně se zaměřením na požadavky zákazníků. Obrovskou nevýhodou kulometné lafety je fakt, že z ní může střílet pouze velitel tanku a k tomu musí v každém případě opustit pancéřový prostor vozidla. Protože počáteční balistika střely 12,7 mm je velmi podobná střele, nejdůležitějším účelem kulometu je také vynulovat zbraň bez plýtvání hlavní municí.

Stojan na munici

Mechanizovaný muniční stojan konstruktéři umístili po celém obvodu obyvatelného objemu tanku. Vzhledem k tomu, že značnou část celé logistiky tanku T-80 zabírají palivové nádrže, byli konstruktéři v zájmu zachování objemu nuceni umístit vodorovně pouze samotné náboje, zatímco hnací náplně stojí v bubnu svisle. To je velmi znatelný rozdíl mezi „osmdesátkami“ a tanky T-64/72, ve kterých jsou granáty s vystřelovacími náplněmi umístěny vodorovně, na úrovni válců.

Princip činnosti hlavní pistole a nabíječe

Po obdržení příslušného příkazu se buben začne otáčet a současně vynese zvolený typ střely do nabíjecí roviny. Poté je mechanismus uzamčen, projektil a vystřelovací náplň jsou odeslány do zbraně pomocí pěchovadla upevněného v jednom bodě. Po výstřelu je nábojnice automaticky zachycena speciálním mechanismem a umístěna do prázdné buňky bubnu.

Nabíjecí „kolotoč“ zajišťuje rychlost střelby minimálně šest až osm ran za minutu. Pokud selže automatický nakladač, můžete zbraň nabít ručně, ale sami tankisté považují takový vývoj událostí za nereálný (příliš obtížný, zdlouhavý a zdlouhavý). Tank používá zaměřovač modelu TPD-2-49, nezávislý na zbrani, stabilizovaný ve vertikální rovině, což mu umožňuje určit vzdálenost a zamířit na cíl na vzdálenost 1000-4000 m.

Některé modifikace

V roce 1978 byl mírně modernizován tank T-80U s motorem s plynovou turbínou. Hlavní inovací byl vzhled raketového systému 9K112-1 Cobra, který byl odpalován raketami 9M112. Střela mohla zasáhnout obrněný cíl na vzdálenost až 4 kilometrů a pravděpodobnost toho byla od 0,8 do 1 v závislosti na vlastnostech terénu a rychlosti cíle.

Vzhledem k tomu, že raketa zcela kopíruje rozměry standardního projektilu 125 mm, může být umístěna v libovolném zásobníku nabíjecího mechanismu. Tato munice je „ostřena“ výhradně proti obrněným vozidlům, hlavice je pouze kumulativní. Stejně jako běžná střela se raketa skládá ze dvou částí, k jejichž kombinaci dochází při standardní činnosti nabíjecího mechanismu. Míří se v poloautomatickém režimu: střelec musí první sekundy pevně držet záchytný rám na napadeném cíli.

Navádění je buď optické, nebo směrovaným rádiovým signálem. Pro maximalizaci pravděpodobnosti zasažení cíle si střelec může vybrat jeden ze tří letových režimů střely na základě bojové situace a okolního terénu. Jak ukázala praxe, je to užitečné při útoku na obrněná vozidla chráněná aktivními systémy protiopatření.