Motory ZMZ-514 jsou duchovním dítětem ZMZ OJSC. Jedná se o společnost působící v oblasti strojírenství. V naší zemi je největším producentem benzinové pohonné jednotky. Z montážních linek tohoto závodu vychází více než 80 variant. různé motory pro vozy značek UAZ, PAZ a GAZ. Společnost také vyrábí více než 5 tisíc automobilových komponentů. Je součástí syndikátu Sollers OJSC. Jeho historie začala v roce 1958.

Specialisté této společnosti přišli s poměrně zajímavým designem motorů ZMZ-514. To platí jak pro jejich součásti, tak pro principy fungování. Zvláštní pozornost si zaslouží také technologie přeplňování.

Mohlo by vás zajímat:

V prezentovaném materiálu jsou také uvedeny nejoblíbenější nové produkty koncernu UAZ s uvedenými motory.

Struktura

Motory ZMZ-514 zpravidla obsahují 12 prvků. Odrážejí se v níže uvedeném diagramu a jsou odpovídajícím způsobem očíslovány.

Součástí motoru je:

Domácí diesel ZMZ-514, jehož recenze budeme dále zvažovat, je rodina čtyřválcových motorů se 16 ventily a čtyřtaktním provozním režimem. Hlasitost pohonná jednotka je 2,24 litru. Zpočátku byly motory plánovány na instalaci na osobní a užitková vozidla vyráběná GAZ, ale byly široce používány na vozidlech UAZ. Podívejme se na jeho vlastnosti, vlastnosti a reakce majitelů.

Historie stvoření

Jak potvrzují recenze, dieselový motor ZMZ-514 se začal vyvíjet na počátku 80. let minulého století. Designéři vytvořili nový motor založené na standardním analogu karburátoru pro Volhu. Prototyp byl zkonstruován v roce 1984, poté prošel technickým a testování v terénu. Tato úprava získala objem 2,4 litru, úroveň komprese byla 20,5 jednotek.

Konstrukce zahrnovala hliníkový blok válců, písty z příslušné slitiny se speciálním reliéfem, sudovité zástěrky, indikátor zanesení olejového filtru, předehřívací svíčku a tryskové chlazení skupina pístů. Tento model se nedostal do široké výroby.

Již na počátku 90. let se konstruktéři závodu Zavolzhsky vrátili k vývoji nové generace dieselového motoru. Hlavním úkolem konstruktérů je vytvořit nejen motor na bázi analogu karburátoru, ale vyrobit jednotku, která bude co nejvíce unifikovaná se základním prototypem.

Zvláštnosti

S přihlédnutím k chybám v počátečním vývoji a přání zajistit maximální unifikaci s variantou 406.10 byl průměr (dieselového) motoru ZMZ-514 omezen na 86 milimetrů. Do návrhu byla zavedena suchá tenkostěnná manžeta v litinovém monolitickém bloku. Zároveň se nezměnily rozměry ložisek, hlavní i ojnice. Konstruktéři tak dosáhli maximálního sjednocení z hlediska klikového hřídele a bloku válců. Původně se počítalo s přítomností turbodmychadla s chlazením proudů vzduchu v motoru.

Pilotní model pod symbolem 406.10 byl vydán na konci roku 1995. Speciální malá tryska pro tento „motor“ byla vyrobena na zakázku v závodě Yaroslavl YaZDA. Navíc se rozhodli vyrobit hlavu válců spíše z hliníku než z litiny.

Koncem roku 1999 byla vyrobena experimentální šarže dieselových motorů ZMZ-514. UAZ není prvním vozem, na kterém se objevil. Nejprve byly motory testovány na Gazelle. Bohužel již po roce provozu se ukázalo, že bloky nejsou konkurenceschopné a bylo obtížné je udržovat.

Podle odborníků zařízení závodu v té době jednoduše nemělo dostatek technických možností k výrobě motoru s vysokým výkonem kvalitativní charakteristiky. Kromě toho součástky také způsobovaly nedůvěru, protože byly dodávány od různých výrobců. V důsledku toho byla sériová výroba omezena, aniž by byla skutečně zahájena.

Modernizace

Navzdory obtížím pokračovalo zdokonalování a zdokonalování vznětového motoru ZMZ-514. Byla upravena konfigurace BC a hlav válců při současném zvýšení jejich tuhosti. Pro zajištění dostatečného utěsnění plynového švu bylo instalováno víceúrovňové kovové těsnění zahraniční výroby. Pístovou skupinu doplnili specialisté z německé firmy Mahle. Upraveny byly také rozvodové řetězy, ojnice a mnoho drobných dílů.

V důsledku toho začala sériová výroba aktualizovaných dieselových motorů ZMZ-514. UAZ Hunter je prvním vozidlem, na které se tyto motory začaly od roku 2006 masově montovat. Od roku 2007 se objevily úpravy s prvky od Bosch a Common Rail. Modernizované kopie spotřebovaly o deset procent méně nafty a vykazovaly lepší odezvu na plyn v nízkých otáčkách.

O konstrukci dieselového motoru ZMZ-514

„Hunter“ dostal čtyřtaktní motor s řadovým uspořádáním válců ve tvaru písmene L a skupinou pístů. S dvojicí vačkových hřídelí umístěných nahoře bylo otáčení zajišťováno jedním klikovým hřídelem. Pohonná jednotka byla vybavena uzavřeným nuceným kapalinovým chladicím okruhem. Díly byly mazány kombinovanou metodou (přívod tlaku a rozstřikování). Aktualizovaný motor měl čtyři ventily nainstalované na každém válci, zatímco vzduch byl chlazen přes mezichladič. Turbína není ideální, ale je praktická a nenáročná na údržbu.

Vstřikovače „Bosch“ jsou vyrobeny v dvoupružinovém provedení, což umožňuje zajistit předběžnou dodávku paliva. Mezi další podrobnosti:

Montáž kliky

Recenze dieselového motoru ZMZ-514 naznačují, že blok válců je vyroben ze speciální litiny ve formě monolitické konstrukce. Část klikové skříně je spuštěna pod osu klikového hřídele. Pro chladivo jsou mezi válci umístěny průtočné štěrbiny. Níže je pět hlavních podpěr ložisek. Kliková skříň je vybavena tryskami pro olejové chlazení pístů.

Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny litím. V horní části hlavy válců se nachází odpovídající mechanismus sestávající z hnacích pák, vačkových hřídelů, hydraulických ložisek, sacích a výfukových ventilů. Také v této části jsou příruby pro připojení sacího potrubí a rozdělovače, termostat, víko, žhavicí svíčky, chladící a mazací prvky.

Písty a vložky

Písty jsou vyrobeny ze speciální hliníkové slitiny, se spalovacím prostorem zabudovaným v hlavě. Sukně ve tvaru sudu je opatřena protitřecí vrstvou. Každý prvek má pár kompresních kroužků a jednu analogovou škrabku oleje.

Ocelová ojnice je vyrobena kováním, její kryt je zpracován jako montážní, není tedy dovoleno je vzájemně vyměňovat. Tlumič je přišroubován a do hlavy pístu je zalisováno pouzdro ze směsi oceli a bronzu. Klikový hřídel je z kované oceli, má pět ložisek a osm protizávaží. Čepy jsou chráněny před opotřebením plynovou nitridací nebo vysokofrekvenčním kalením.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny ze slitiny oceli a hliníku, horní prvky mají kanálky a otvory, spodní protikusy jsou hladké, bez vybrání. Setrvačník je připevněn k zadní přírubě klikového hřídele osmi šrouby.

Mazání a chlazení

Recenze dieselového motoru ZMZ-514 na UAZ Hunter poznamenávají, že systém mazání motoru je kombinovaný a multifunkční. Všechna ložiska, díly pohonu, podpěry pák, napínače jsou mazány pod tlakem. Ostatní třecí části motoru jsou ošetřeny metodou nástřiku. Písty jsou chlazeny proudem oleje. Hydraulické podpěry a napínače jsou uvedeny do provozního stavu přiváděním oleje pod tlakem. Mezi BC a filtr je namontováno jednodílné zubové čerpadlo.

Chlazení - kapalinový uzavřený typ s nucený oběh. Chladivo se přivádí do bloku válců a zpracovává se v termostatu s pevnou náplní. Systém obsahuje odstředivé čerpadlo s jedním ventilem, klínový řemen, sloužící k přenosu energie z řemenice klikového hřídele.

Načasování

Rozvodné prvky (hřídele) jsou vyrobeny z nízkouhlíkové legované oceli. Jsou ponořeny stabilně do hloubky 1,3-1,8 milimetru a předtím byly kaleny. Systém má dvojici vačkových hřídelů (určených pro pohon sacích a výfukových ventilů). Vačky různých profilů jsou umístěny asymetricky vzhledem ke své ose. Každá hřídel je vybavena pěti nosnými čepy a otáčí se v podpěrách umístěných v hliníkové hlavě. Části jsou uzavřeny speciálními kryty. Vačkové hřídele jsou poháněny dvoustupňově řetězový pohon.

Charakteristika v číslech

Před prostudováním recenzí o dieselovém motoru ZMZ-514 se podívejme na jeho hlavní Technické specifikace:

• pracovní objem (l) - 2,23;
• jmenovitý výkon (hp) - 114;
• rychlost (ot./min) - 3500;
• maximální točivý moment (Nm)—216;
• průměr válce (mm) - 87;
• zdvih pístu (mm) - 94;
• komprese - 19,5;
• uspořádání ventilů - dvojice sacích a dvou výfukových prvků;
• vzdálenost mezi osami sousedních válců (mm) - 106;
• průměr ojnice/hlavních čepů (mm) - 56/62;
• hmotnost motoru (kg) - 220.

Co je to za „darebáka“ bez dieselového motoru? Nedorozumění. Plazit se blátem nebo pískem, razit si cestu lesem s benzínovým motorem je trapné. Výrobce hledal důstojnou elektrárnu pro UAZ již mnoho let. Všechno je ale nějak trapné. Další věc .

GRANTOVY DĚTI

Nejprve tu byla polská přeplňovaná nafta Andoria: 2,4 litru, 86 koní – vzpomínáte? Není to špatný motor, založený na anglickém, ale drahý. Koupili by ho, kdyby na něj byly náhradní díly. V roce 2005 byl nahrazen naším zázrakem - dieselovým ZMZ-514. Všude jsou náhradní díly, levné generátory, startéry, spojky, uložení pohonných jednotek, vstřikovače a také dobře rozvinutá síť stanic. Skvělý! Potíž je však v tom, že dieselový motor se porouchal v rukou „kolektivních farmářů“.

Trochu se to přehřálo a hlava odešla. Jednou týdně jsem se nepodíval pod spodek - rozloučil jsem se s podpěrami pohonné jednotky, držel vysoké otáčky - zlomil jsem řemen, ohnul ventily... Nedej bože zatáhnout přívěs a naložit pevněji : dieselový motor rozdrtí vložky!

Neobviňuji konstruktéry: vyřešili úkol předaný shora, postavit dieselový motor z benzínového motoru ZMZ-406. Ale není možné to udělat efektivně. Řekněme, že abychom získali stejné vlastnosti jako benzínový motor, bude muset být klikový hřídel zatížen jeden a půlkrát více. To znamená, že musíte zvětšit průměr a délku krčků, jinak se vložky zploští. Také by bylo fajn zvětšit poloměr kliky, protože naftový motor je točivý motor. Ale kde? Blok už tam je, „koleno“ také. Získejte ZMZ-514 - úplný kompromis.

Takový motor by se hodil do lehkého auta, třeba Nivy, ale kluci z Togliatti hledají pár s rodokmenem. Zkušení jeepeři, kteří 514 vlastní, se k ní proto chovají mimořádně šetrně. Dokonce odstraňují železnou střechu a sedadla, aby usnadnili život dieselovému motoru Trans-Volga.

SOUSEDSTVÍ

Lidé z terénu však nejsou zvyklí naříkat a začali hledat alternativu k naftě. Uljanovská společnost Dartech vyslala posly do sousední Číny, kde je velký podnik: ročně expeduje 500 tisíc licencovaných dieselových motorů na zahraniční i domácí trh, včetně Isuzu.

Objednali jsme vzorek - přeplňovanou „čtyřku“ F-Diesel 4JB1T o výkonu 92 koní. Rozebrali, změřili a zjistili, že je vhodný pro instalaci na UAZ. Upravili jsme všechny snímače motoru pro práci s řídicími zařízeními, upravili jsme uložení pohonné jednotky a předali výkresy Číňanům, aby vyrobili desku adaptéru pro naši převodovku a spojku.

Diesel prošel testy suverénně. Testovali jak v běžném životě, tak ve velmi drsných podmínkách – „na základě“ oblíbených trofejních nájezdů v provincii Uljanovsk, ve kterých musíte jet rychle, ale až po uši v blátě a s navijákem. V cíli nebyl čas o nic horší než u bojových vozidel.

Po Dartechu uvedl na trh malou sérii UAZů – od „bochníku“ po „Patriot“ – s takovými motory.

POMALU ALE JISTĚ

Auto jsem testoval za jízdy. Pracovní historii těžce pracujícího dieselového motoru nelze skrýt. Je potřeba rychle ovládat páku převodovky a cítit hranu tahu při každém kroku. Ale zvyknete si hned. Tempo ve městě je na úrovni, která není horší než osobní auta v hlavním městě provincie. Na pátý rychlostní stupeň se můžu bez námahy pohybovat na šedesát a zrychlit na sto dvacet bez mžourání. Táhne! Spojka trochu sevře, ale funguje hladce, na ubírání plynu můžete zapomenout. Manévrování na parkovišti s tímto naftovým motorem je tedy stejně snadné jako s automatickou převodovkou.

V lesních dálkách je UAZ jako los. Prodírá se houštím a jezdí tam, kde je děsivé šlapat.

Dostali jsme se do lesa na začátku zimy a narazili na vyjetou říji, která ještě nezamrzla. „Ztlum to a nemusíš ani benzinovat,“ poradil mi můj společník, podnikový inženýr. Je to děsivé: pokud se vrhneme dovnitř, aniž bychom zrychlili, vstaneme a utopíme se. Lezení za lankem navijáku do špinavé břečky sněhu a ledu není příjemná vyhlídka: vaše nohy mají boty s tenkou podrážkou. Není kam jít - ponořím se do bažiny. Srdce přeskakuje, ale rychle odejde. Motor bohatě chrápající ve dvou tisících táhne suverénně. Kola prolamují led, stihnou něco zachytit v blátě a auto se plazí po vyjetých kolejích, jako by se nic nestalo. Boty zůstaly čisté... Tohle by s benzínem nefungovalo.

STOJÍ TO ZA TO?

Během roku Dartech vyrobil více než dvě desítky vozů s motory F-Diesel. Ze strany majitelů nebyly žádné stížnosti. Říká se, že i v Japonsku na Hokkaidó se s takovým autem jezdí a majitel je se sebou docela spokojený. Cena UAZ-Hunter s čínským motorem je 650 tisíc rublů. Drahý? Možná. Koneckonců, tovární UAZ s benzínovým motorem stojí pouze 400 tisíc, s dieselovým motorem - 450 tisíc. Při spotřebě nafty 8 litrů na sto se úspora paliva vyplatí přeplatek 250 tisíc rublů až po 90 tisících kilometrech. Ale s benzínovým motorem nemůžete dosáhnout off-roadových kvalit, které poskytuje dieselový motor.

Blok válců Motor ZMZ 514 je odlit ze speciální vysokopevnostní litiny, která dodává konstrukci motoru tuhost a pevnost.
Potrubí chladicí kapaliny, které tvoří chladicí plášť, je provedeno po celé výšce bloku, zlepšuje se tím chlazení pístů a snižuje se deformace bloku přehřátím. Chladicí plášť je otevřen nahoře směrem k hlavě bloku.
Kliková skříň bloku válců ZMZ 514 obsahuje trysky určené k chlazení pístů olejem.

Hlava válce odlévané z hliníkové slitiny. Obsahuje sací a výfukové ventily. Na válec jsou čtyři ventily: dva sací a dva výfukové. Sací ventily umístěné na pravé straně hlavy a vývody na levé straně. Hlava válců má sedla pro vstřikovače a žhavicí svíčky.

Vačková hřídel Vyrobeno z nízkouhlíkové legované oceli. Vačky vačkových hřídelů mají různé profily a jsou umístěny asymetricky vzhledem k jejich osám. Zadní konce hřídelí jsou označeny značkou: na sacím hřídeli - "VP" výfukový hřídel - "VYP". V motoru má každý hřídel pět nosných hřídelí. Umístěné v hlavě válců a uzavřené kryty vyvrtanými v jednom kuse s hlavou, proto nejsou kryty podpěry vačkového hřídele zaměnitelné.
Každý hřídel má opět opěrné čepy. Hřídele se otáčejí v podpěře umístěné v hlavě válců a zakryté kryty, vyvrtanými v jednom kuse s hlavou, takže kryty podpěry vačkových hřídelů nejsou zaměnitelné.
Vačkové hřídele jsou chráněny před axiálními pohyby axiálními polovičními podložkami instalovanými ve vybráních předních vík ložisek a s vyčnívajícími částmi vstupujícími do drážek na prvních nosných čepech vačkových hřídelů.

Písty odlévané z hliníkové slitiny. Na spodní straně pístu je odlitek pro velikostní skupinu průměru pláště pístu (písmena „A“, „B“, „Y“) a šipka nutná pro správnou orientaci pístu při montáži do motoru (šipka by měla směřovat k přednímu konci bloku válců). Ve spodní části pláště pístu je vybrání, které umožňuje, aby se píst odchýlil od chladicí trysky. Hlava pístu má tři drážky: kompresní kroužky jsou instalovány v horních dvou a stírací kroužky oleje jsou instalovány ve spodní části. Drážka pro horní svěrný kroužek je vyrobena z výztužné vložky z nikl-odolné litiny. Každý píst má tři kroužky: dva kompresní kroužky a jeden stírací kroužek oleje. Svěrné kroužky jsou odlity z litiny.
Osa otvoru pro pístní čep je posunuta o 0,5 mm doprava (ve směru pohybu vozu) od střední roviny pístu.

Klikový hřídel odlitek z vysokopevnostní litiny. Hřídel má osm protizávaží. Proti axiálnímu pohybu je bráněno přítlačnými podložkami nainstalovanými na středním hrdle. Na zadním konci klikového hřídele je připevněn setrvačník. Do otvoru setrvačníku je vložena distanční objímka a přední ložisko vstupního hřídele převodovky.

Motory ZMZ-514 jsou určeny pro instalaci na vozidla UAZ s uspořádáním kol 4x4 a Celková hmotnost do 3 500 kg a provoz při okolních teplotách od minus 45 °C do plus 40 °C, relativní vlhkost vzduchu do 75 % při teplotě plus 15 °C, obsah vzdušného prachu do 1 g/m 3, jakož i v oblastech nacházejících se v nadmořských výškách do 4 000 m nad mořem.

V současné době (2016) jsou v řadě dieselových motorů ZMZ dva modely: ZMZ-5143.10 s mechanickým vstřikovacím čerpadlem a ZMZ-51432.10 CRS systém přívodu paliva Vstřikovací systém

Vzhled motoru ZMZ-5143.10:

Vzhled motoru ZMZ-51432.10 CRS

Historie motoru

Historie dieselového motoru v ZMZ začala v roce 1978, kdy závod GAZ zadal ZMZ úkol navrhnout novou rodinu motorů E403.10 pro nadějnou Volhu. Na programu byl i 2,3litrový turbodiesel s litinovým blokem válců. Odhadovaný výkon - 80–90 litrů. S. Ale pak to nepřišlo na diesel.

402.10.
V letech 1982-1984 byly provedeny práce na vytvoření dieselového motoru pro osobní automobil"Volga" o zdvihovém objemu 2,45 dm3, maximálním výkonu 50 kW (68 k) při otáčkách klikového hřídele 4500 min-1 s minimální měrnou spotřebou 251,6 g/kWh (185 g/hp-h). Motor byl navržen s hliníkovým blokem válců odlitým v chladicí formě. Pro získání „měkkého“ provozního procesu byl použit proces spalování ve vířivé komoře; Pro zajištění spolehlivosti skupiny válec-píst byly použity kotevní kolíky k utažení hlavy válců, bloku válců a podpěr klikového hřídele do jednoho balíčku. Píst je vyroben z hliníkové slitiny se speciálním mikroreliéfem a sudovitým profilem pláště. Kompresní poměr motoru je 20,5, pohon palivového čerpadla je od ozubeného kola vačkového hřídele. Konstrukce motoru zahrnovala proudové chlazení pístů, indikátor ucpaného olejového filtru a žhavicí svíčku.
Prototyp motoru prošel laboratorními a silničními testy, mimo jiné na zkušebním místě NAMI jako součást osobního vozu GAZ-24 Volga.
Nicméně v souvislosti s tehdejším rozhodnutím ministerstva automobilového průmyslu přeorientovat Ulyanovsk Motor Plant tak, aby organizoval výrobu malé dieselové motory za současného vývoje zařízení na naftu byly další práce na ZMZ zastaveny.

Dieselový motor na bázi ZMZ406.10.
V roce 1992 závod zvládl nový benzie nový motor ZMZ-406.10. Současně se zavedením benzinových motorů začali na jejich základě vytvářet turbodiesel.

Na základě předběžných studií a touhy po maximální unifikaci se základním motorem ZMZ-406.10 bylo rozhodnuto zmenšit průměr válce na 86 mm. Toho bylo dosaženo instalací suchého tenkostěnného pouzdra do litinového monobloku; současně bylo možné zachovat rozměry hlavních a ojnicových ložisek základního motoru, a proto téměř úplné sjednocení ve zpracování bloku válců a klikové hřídele.
Počítalo se s použitím turbodmychadla a chlazení plnicího vzduchu

V listopadu 1995 byl vyroben a smontován první vzorek vznětového motoru 406D.10 o výkonu 105 koní.

Prototyp dieselového motoru ZMZ-406D.10 v Experimentální dílně. prosinec 1995:

Během návrhu byly přijaty následující parametry motoru:

V závodě Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA) technické požadavky Společnost ZMZ vyvinula a vyrobila malorozměrový vícetryskový vstřikovač paliva, který umožnil řešit problémy související s doladěním pracovního procesu pouze s domácími výrobci.

Dieselový motor ZMZ-406D.10 v experimentální dílně ÚGK:

Zkoušky ZMZ-406D.10. duben 1998:

Řez motorem ZMZ-406D.10

Vzhled ZMZ-406D.10

Vzhled prvního ZMZ-406D.10:

Nový motor byl poslán do Anglie k dalšímu vývoji specialistům z firmy Ricardo.
Britové doporučili změnit konstrukci hlavy válců, která měla uspořádání ventilů ve tvaru V. Hlava byla přepracována: byl změněn tvar spalovací komory, ventily byly umístěny svisle.

V roce 2002 byl motor předveden v Moskvě na moskevském autosalonu:

Ale kvůli nestabilní kvalitě komponentů a technologické náročnosti zpracování dílů v samotném závodě masová produkce začátkem roku 2004 byla omezena.

Práce na vývoji nového motoru však pokračovaly. Změnila se konstrukce hlavy a bloku, v důsledku čehož se zvýšila jejich tuhost. Pro lepší utěsnění plynového spoje začali místo domácího flexibilního těsnění hlavy válců používat dovážené vícevrstvé kovové. Úpravou a výrobou pístů byla pověřena německá firma Mahle. Změny zvyšující spolehlivost a životnost se dotkly i ojnic, rozvodových řetězů a řady drobných dílů. Výsledkem bylo, že v listopadu 2005 byla v malosériové dílně Zavolžského motorového závodu zahájena výroba dieselových motorů pod symbolem ZMZ-5143.

Design ZMZ-5143 takhle to je.
Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny. Vertikální ventily jsou poháněny od dvou vačkových hřídelů přes jednoramenné páky s válečky na jehlových ložiskách. Ventilový mechanismus s německými hydraulickými držáky INA.

Pohon vačkového hřídele je řetězový, dvoustupňový, podobný ZMZ-406. Délka řetězů je však jiná a pro napínání byla místo plastových páček použita hvězdička, která byla cestou zpětného sjednocení zavedena i na benzinové motory. Napínače řetězu jsou hydraulické.

Blok válců ze speciální litiny. Odlitek je sjednocen s benzinovým blokem ZMZ-406. Průměr válce je 87 mm, zdvih pístu je 94 mm (u benzínového motoru „406“ je to 92x86 mm). V klikové skříni bloku jsou speciální trysky, kterými olej přicházející z centrálního vedení ochlazuje písty.

Kliková hřídel je původní, kovaná ocel o poloměru kliky 47 mm - výkovek vyrábí KamAZ. Hřídel je zpevněna kalením vysokofrekvenčními proudy nebo nitridací vnějšího povrchu.

Píst se spalovací komorou ve dně je vyroben z hliníkové slitiny s niresistovou vložkou pro kompresní kroužek; sukně je ošetřena antifrikční směsí Molikot. Pístní kroužky- Společnost Goetze.

Palivové zařízení Bosch. Vstřikovací čerpadlo s mechanickým regulátorem. Speciálně pro ZMZ-514 upravil Bosch své distribuční čerpadlo typu VE, které nyní vyvíjí maximální tlak 1100 barů a má posilovací korektory a pro zahřívání motoru v zimě. Vstřikovací čerpadlo je poháněno od klikového hřídele ozubeným řemenem typu VAZ 2112, krytým ochranným pouzdrem.

Vstřikovače Bosch jsou dvoupružinové, což umožňuje předběžné vstřikování paliva. Filtr jemné čištění palivo s ruční pumpou, topení, odlučovač vody - „Boshevsky“, palivové potrubí vysoký tlak- Společnost Guido.

Turbodmychadlo je české, ze závodu CZ-Strakonice AS, upravené také od Garrett, které má vyšší účinnost.

Od roku 2006 jsou tyto motory sériově instalovány na UAZ Hunter.

V roce 2007 byl ZMZ-514 upraven pro instalaci na užitková vozidla UAZ.

V roce 2012 byla zahájena výroba ZMZ-51432.10 CRS se systémem dodávky paliva Common Rail, který splňuje ekologické požadavky Euro-4. Tyto motory jsou instalovány na osobních a užitkových vozidlech. UAZ Patriot, Hunter, Pickup a Cargo

Označení motoru

Rodina motorů ZMZ-514.10 je 4válcový 16ventilový dieselové motory s pracovním objemem 2,24 l