Při odvalování pružného (deformovaného) kola vlivem silových faktorů dochází k tangenciální deformaci pneumatiky, při které se skutečná vzdálenost od osy otáčení kola k nosné ploše zmenšuje. Tato vzdálenost se nazývá dynamický poloměr r d kola. Jeho hodnota závisí na řadě konstrukčních a provozních faktorů, jako je tuhost pneumatiky a vnitřní tlak v ní, hmotnost vozidla na kolo, rychlost, zrychlení, valivý odpor atd.

Dynamický poloměr klesá s rostoucím točivým momentem a klesajícím tlakem v pneumatikách. Velikost r d se mírně zvyšuje s rostoucí rychlostí vozidla v důsledku zvýšených odstředivých sil. Dynamický poloměr kola je osazením pro působení tlačné síly. Proto se také říká poloměr síly.

Odvalování elastického kola po tvrdém nosném povrchu (například na asfaltové nebo betonové dálnici) je doprovázeno určitým prokluzem prvků běhounu kola v oblasti jeho kontaktu s vozovkou. To je vysvětleno rozdílem v délkách částí kola a silnice, které přicházejí do styku. Tento jev se nazývá elastický skluz pneumatiky, na rozdíl od uklouznutí(skluz), kdy se všechny prvky běhounu pohybují vzhledem k nosné ploše. Pokud by tyto úseky byly absolutně stejné, nedošlo by k žádnému pružnému prokluzu. To je však možné pouze v případě, že se kolo a vozovka dotýkají obloukem. Ve skutečnosti se nosný obrys deformovaného kola dostane do kontaktu s rovným povrchem nedeformované vozovky a prokluz se stává nevyhnutelným.

Chcete-li tento jev zohlednit ve výpočtech, použijte koncept kinematický poloměr kola ( poloměr odvalování) r do. Tedy vypočítaný poloměr válcování r k představuje takový poloměr fiktivního nedeformované kolo, které při absenci prokluzu má stejné lineární (translační) rychlosti odvalování jako skutečné (deformované) kolo proti a úhlové otáčení ω do. Tedy hodnotu r do charakterizuje podmiňovací způsob poloměr, který slouží k vyjádření vypočteného kinematického vztahu mezi rychlostí pohybu protiúhlová rychlost vozidla a kola ω do:

Zvláštností poloměru valení kola je, že jej nelze přímo měřit, ale určuje se pouze teoreticky. Pokud výše uvedený vzorec přepíšeme takto:

, (τ - čas)

pak z výsledného výrazu je zřejmé, že k určení hodnoty r výpočtem. Chcete-li to provést, musíte změřit cestu S projeté kolem za sebou n otáčky a vydělte je úhlem natočení kola ( φ do = 2πn).

Velikost elastického prokluzu se zvyšuje se současným zvýšením elasticity (poddajnosti) pneumatiky a tvrdosti vozovky nebo naopak se zvýšením tvrdosti pneumatiky a měkkosti vozovky. Na měkké polní cestě vysoký krevní tlak v pneumatice zvyšuje ztráty v důsledku deformace terénu. Snížení vnitřního tlaku v pneumatice umožňuje na měkkých půdách omezit pohyb částic půdy a deformaci jejích vrstev, což vede ke snížení valivého odporu a zvýšení průchodnosti terénem.

Na tvrdém nosném povrchu při nízkém tlaku však dochází k nadměrnému průhybu pneumatiky se zvýšením valivého třecího ramene A. Kompromisním řešením tohoto problému je použití pneumatik s nastavitelným vnitřním tlakem.

V praktických výpočtech se poloměr valení kola odhaduje pomocí přibližného vzorce:

r k = (0,85…0,9) r 0 (zde r 0 - volný poloměr kola).

Pro zpevněné cesty (pohyb kola s minimálním prokluzem) je akceptováno: r k = r d.

P E T R O Z A V O D S K I Y

STÁTNÍ UNIVERZITA

FAKULTA LESNICKÉHO TECHNIKY

Katedra trakčních strojů

LESNÍ STROJE

(Poznámky k přednášce. Část 2)

Tyto poznámky z přednášek se netváří jako úplné, proto je pro kompletní prostudování jednotlivých problémů nutné použít doporučenou literaturu (každá problematika je podrobně probírána v hodinách).

Souhrn nastiňuje účel a místo lesnických (pojízdných) strojů v těžební produkci, obecnou a trakční dynamiku kolových a pásová vozidla(trakční bilance automobilů a traktorů, tažná a rychlostní charakteristika a výkonová bilance, průchodnost terénem, ​​stabilita a obecná dynamika lesních strojů.). Zvažují se typy převodovek, jejich struktura a princip činnosti (výhody a nevýhody), požadavky na ně; jsou uvažovány prvky mechanických a hydraulických převodových schémat (spojky, převodovky, rozdělovací převodovky, kardanové a koncové převody, diferenciál a jeho kinematika a statika, natáčecí mechanismy pásových vozidel, základy teorie zatáčení pásových (smykových) vozidel, určení hlavních parametrů zatáčecích a brzdových systémů, prvků řízení, montáže řízených kol atd., kapalinové spojky a obvodů měniče momentu, jejich charakteristiky).

V závěru jsou uvedeny stručné informace o podvozkových systémech kolových vozidel, závěsech kolových a pásových vozidel.

Poznámky lze použít ke studiu následujících oborů:

"Teorie a konstrukce kolových a pásových vozidel",

"Přenosy mobilních vozidel"

"Převody a ovládací mechanismy lesních strojů",

"Lesní dopravní vozidla"

"Stroje na těžbu lesa"

a mohou být užitečné pro studenty a postgraduální studenty, kteří se zabývají výpočtem trakce kolových a pásových vozidel během kurzů a diplomového návrhu, výzkumu trakce a adhezních vlastností, základů teorie rotace atd. lesnických a univerzálních strojů.

Abstrakt vypracoval profesor na katedře trakčních strojů

M. I. Kulikov

ÚVOD

Přední místo v mechanizaci lesnických prací stále více zaujímají lesnické stroje. Lesnické stroje jsou stroje používané v lesnickém průmyslu pro přepravu dřeva, která zahrnuje přepravu (přibližování) a odvoz dřeva (kolové a pásové traktory, nákladní vozy na dřevo atd.). Základem pro většinu lesnických strojů jsou vozy pro všeobecné použití a traktory (ZIL, MAZ, Ural, KamAZ, KRAZ, T-130, MTZ-82 atd.). Na lesní stroje existuje řada požadavků, mezi ty hlavní patří:

1. Soulad konstrukce stroje s provozními podmínkami a zajištění vysoce výkonného provozu.

2. Vysoké trakční a dynamické vlastnosti, vysoká průchodnost terénem, ​​dobrá přilnavost vrtule k zemi, vysoká manévrovatelnost, dobrá adaptabilita pro provoz v různých klimatických podmínkách atd.

3. Slibný design, umožňující dlouhodobě modernizovat původní základní model.

4.Vysoká spolehlivost a odolnost proti opotřebení dílů, sestav a sestav, jejich sjednocení.

5.Vysoká účinnost - minimální náklady na paliva a maziva, náhradní díly, údržbu atd.

Kromě toho jsou na nákladní vozy na dřevo kladeny další požadavky: zvýšení přepravní zátěže, zvýšení rychlosti pohybu a zlepšení schopnosti procházet terénem.

Splnění těchto požadavků se obvykle dosahuje zvýšením výkonu motoru na tunu hmotnosti silničního vlaku a zvýšením jeho celkové nosnosti. Rok od roku se zvyšuje výkon automobilových motorů a nosnost silničních vlaků (ZIL-131-110 kW-12,0 t; MAZ-509-132 kW-17,0 t; KRAZ-255 - 176 kW-23,0 t; KRAZ-260-220 kW-29,0 t).

Zlepšení převodových a podvozkových systémů hraje vedoucí roli při zvyšování průměrné rychlosti vozidla a zvyšování jeho schopnosti běžet v terénu. Těžba je prováděna speciálními traktory - vyvážecími vozy, které dopravují dřevo v polozatopené poloze. V minulé roky Probíhá intenzivní vývoj nových konstrukcí speciálních strojů.

Vyvážecí traktory byly poprvé vytvořeny v SSSR v roce 1946. Především při těžebním provozu se používají pásová vozidla, která mají lepší manévrovací schopnosti než kolová (většina těžby se provádí v oblastech s nízkou únosností zemin). Výhody kolového pohonného systému - vysoké rychlosti, klidný chod atd. však donutily konstruktéry vydat se cestou vývoje nových kolových vozidel s běžecké schopnosti(TLK-4, TLK-6, ShLK atd.).

Zvýšení produktivity a trakčních vlastností pásových traktorů je dosaženo zvýšením nosnosti a výkonu motoru.

PŘENOS MOMENTU MOTORU NA ŘIDIČE

KOLA LESNÍCH STROJŮ. ÚČINNOST PŘENOSU

Na moderní auta a traktory, zahraniční i domácí, používají pístové spalovací motory, jejichž vývoj nastolil tendenci ke zvyšování jejich otáček. To vede k jejich kompaktnosti a nízké hmotnosti. To však na druhou stranu vede k tomu, že točivý moment na hřídeli těchto motorů je výrazně menší než točivý moment, který je nutné přivádět na hnací kola stroje, a to i přes poměrně velký výkon těchto motorů. V důsledku toho je pro získání točivého momentu potřebného pro pohyb na hnacích kolech nutné zavést do systému přídavné zařízení - „motor - hnací kola“, které zajišťuje nejen přenos točivého momentu motoru, ale také jeho zvýšení. Úlohu tohoto zařízení v moderních automobilech a traktorech plní převodovka. Převodovka zahrnuje řadu mechanismů: spojku, převodovku, kardan, hlavní, koncový (koncový) převod, otočné mechanismy a přídavné převodovky (převodové skříně), které zajišťují konstantní převodový poměr. Točivý moment z motoru je přenášen do převodovky přes spojky. Na moderních strojích je hlavní rozvod třecí spojky spojka. Poměr třecího momentu spojky M m k jmenovitému momentu motoru Me se nazývá bezpečnostní faktor spojky β:

β=M m / M e (1)

Hodnota tohoto koeficientu se u nákladních vozidel a tahačů pohybuje v širokém rozmezí (1,5 - 3,8) a vybírá se z podmínek velikosti třecí práce při prokluzu při akceleraci tahače, jakož i ochrany proti poškození motoru resp. převodové části při možném přetížení.

Při volbě součinitele β se bere v úvahu i případná změna součinitele tření spojkových kotoučů, pokles přítlačné síly pružin vlivem opotřebení třecích ploch apod. Ze spojky se přenáší kroutící moment. přes převodovku a další převodové prvky k hnacím kolům. Při nepřítomnosti prokluzu mezi hnacím a hnaným kotoučem spojky (δ spojka = 0) se určí převodový poměr převodovky v obecné podobě: i tr =ω e /ω k = n e /n k, (2)

kde ωe a ne jsou úhlová rychlost a rychlost otáčení klikového hřídele motoru, v daném pořadí;

ω k a n k jsou úhlová rychlost a rychlost otáčení hnacích kol.

Rovnost (2) může být reprezentována jako:

i tr =i k ∙i rk ∙i gl ∙ii kp = i k ∙i rk ∙i o, (2΄)

kde i k je převodový poměr převodovky;

i rk – převodový poměr rozdělovací převodovky;

i gl – převodový poměr hlavního (středového) převodu;

i - převodový poměr otočného mechanismu;

i převodovka – převodový poměr rozvodovky;

i o – konstantní převodový poměr realizovaný v hlavním, natáčecím a koncovém převodu a také v ostatních převodových skříních.

Točivý moment na hnacích kolech stroje je určen:

M k = M e ∙i tr ∙η tr, (3)

η tr – účinnost přenosu, která se určí ze vztahu:

η tr =N až /Ne =(Ne - Ntr)/Ne =1-(Ntr / Ne), (4)

kde Nk je výkon dodávaný na hnací kola;

Ntr – ztráta výkonu v převodovce.

Účinnost převodu η tr zohledňuje mechanické ztráty, ke kterým dochází v ložiscích, ozubených spojkách převodovky, centrálních a koncových soukolí a ztráty při víření oleje. Účinnost přenosu se obvykle stanovuje experimentálně. Záleží na typu konstrukce převodovky, kvalitě výroby a montáže, stupni zatížení, viskozitě oleje atd. Účinnost moderních automobilových a traktorových převodovek se při jmenovitém provozním režimu pohybuje v rozmezí 0,8..0,93 a závisí na počtu sériově zapojených párů ozubených kol η kp = 0,97..0,98; η c.p. =0,975..0,990.

V souladu s tím lze přibližně vypočítat hodnotu η tr:

η tr = η c.p. ∙η kp (4΄)

Bez zohlednění ztrát kdy volnoběh:

η studený = 1-M studený / M e, (5)

kde M volnoběh je moment odporu redukovaný na vstupní hřídel převodovky, ke kterému dochází při volnoběhu převodovky.

m ts, m Na - počet párů válcových a kuželových kol.

Poloměry odvalování kol

Automobil (traktor) se pohybuje v důsledku působení různých sil na něj, které se dělí na hnací síly a síly odporu vůči pohybu. Hlavní hnací silou je tažná síla působící na hnací kola. Tažná síla vzniká v důsledku chodu motoru a je způsobena interakcí hnacích kol s vozovkou. Tažná síla Pk je definována jako poměr točivého momentu na nápravových hřídelích k poloměru hnacích kol při rovnoměrném pohybu vozidla. Pro určení tažné síly je tedy nutné znát poloměr hnacího kola. Vzhledem k tomu, že na kolech automobilu jsou instalovány elastické pneumatiky, poloměr kola se během jízdy mění. V tomto ohledu se rozlišují následující poloměry kol:

1. Nominální – poloměr kola ve volném stavu: r n =d/2+H, (6)

kde d je průměr ráfku (průměr sedla pneumatiky), m;

H – celková výška profilu pneumatiky, m.

2. Statické r c – vzdálenost od povrchu vozovky k ose zatíženého stojícího kola.

r s =(d/2+H)∙λ, (7)

kde λ je koeficient radiální deformace pneumatiky.

3. Dynamické r d – vzdálenost od povrchu vozovky k ose odvalujícího se zatíženého kola. Tento poloměr se zvětšuje s poklesem vnímaného zatížení kola G k a zvýšením vnitřního tlaku vzduchu v pneumatice p w.

S rostoucí rychlostí vozidla se vlivem odstředivých sil pneumatika protahuje v radiálním směru, v důsledku čehož se zvětšuje poloměr r d. Při odvalování kola se oproti nehybnému kolu mění i deformace valivého povrchu. Proto se krajnice aplikace výsledných tečných reakcí vozovky r d liší od r c. Jak však ukázaly experimenty, pro praktické výpočty trakce je možné vzít r c ~ ​​r d.

Kinematický (valící se) poloměr kola r k je poloměr takového podmíněného nedeformovatelného prstence, který má stejné úhlové a lineární rychlosti s daným elastickým kolem.

U kola odvalujícího se pod vlivem točivého momentu jsou prvky běhounu, které přicházejí do styku s vozovkou, stlačeny a kolo projíždí méně cesta než při volném válcování; na kole zatíženém brzdným momentem jsou prvky běhounu, které přicházejí do styku s vozovkou, nataženy. Proto brzdové kolo urazí o něco delší dráhu při stejných rychlostech než volně se odvalující kolo. Pod vlivem točivého momentu se tedy poloměr rк zmenšuje a vlivem brzdného momentu se zvětšuje. Pro určení hodnoty r k pomocí metody „křídových otisků“ se na vozovku nakreslí křídou nebo barvou příčná čára, na kterou se kutálí kolo automobilu a poté zanechává otisky na vozovce.

Měření vzdálenosti l mezi krajními otisky určete poloměr válcování pomocí vzorce: r k = l / 2π∙n, (8)

kde n je rychlost otáčení kola odpovídající vzdálenosti l .

V případě úplného prokluzu kola vzdálenost l = 0 a poloměr r к = 0. Při klouzání nerotujících kol („SW“) rychlost otáčení n=0 a r к
.

Vzhledem k široké škále typů deformace pneumatiky nemá její poloměr jednu konkrétní hodnotu, jako je tomu u kola s tuhým ráfkem.

Rozlišují se tyto poloměry valení kola s pneumatikou: volné g 0, statický r cv dynamický g a a kinematické g k.

Volný poloměr g 0- toto je největší poloměr běžeckého pásu kola bez vnějšího zatížení. Je rovna vzdálenosti od povrchu běžeckého pásu k ose kola.

Statický poloměr r st je vzdálenost od osy stacionárního kola zatíženého normálním zatížením k rovině jeho podepření. Hodnoty statického poloměru při maximálním zatížení jsou regulovány normou pro každou pneumatiku.

Dynamický poloměr g i- je to vzdálenost od osy pohybujícího se kola k místu aplikace výsledných elementárních půdních reakcí působících na kolo.

Statické a dynamické poloměry se zmenšují s rostoucím normálním zatížením a snižováním tlaku v pneumatikách. Závislost dynamického poloměru na momentovém zatížení, experimentálně získaná E.A. Chudakov, znázorněný na Obr. 9, A, plán 1. Z obrázku je vidět, že s rostoucím kroutícím momentem M vea, přenášený kolem se jeho dynamický poloměr zmenšuje. To se vysvětluje tím, že vertikální vzdálenost mezi osou kola a jeho nosnou plochou se zmenšuje v důsledku torzní deformace bočnice pneumatiky. Navíc vlivem točivého momentu vzniká nejen tangenciální síla, ale i normálová složka, která má tendenci přitlačovat kolo k povrchu vozovky.

Rýže. 9. Závislosti získané E.A. Chudakov: a - změna dynamiky (já a kinematická ( 2) poloměry kol v závislosti na hnacím momentu: b - změna kinematického poloměru kola vlivem hnacích a brzdných momentů

Velikost dynamického poloměru závisí také na hloubce vyjeté koleje při pohybu po deformovatelné zemi nebo zemině. Čím větší je hloubka vyjetých kolejí, tím menší je dynamický poloměr. Dynamický poloměr kola je ramenem aplikace tangenciální reakce půdy tlačící hnací kolo. Dynamický poloměr se proto také nazývá poloměr síly.

Kinematický poloměr neboli valivý poloměr kola je dělen 2k skutečná vzdálenost ujetá kolem za jednu otáčku. Kinematický poloměr je také definován jako poloměr takového fiktivního kola s tuhým ráfkem, které při absenci prokluzu a prokluzu má stejnou úhlovou rychlost otáčení a translační rychlost jako skutečné kolo:

kde v K je rychlost odvalování kola dopředu; с к - úhlová rychlost otáčení kola; S K- dráha kola na otáčku s přihlédnutím k prokluzování nebo skluzu.

Z výrazu (5) vyplývá, že při plném prokluzu kola (v K = 0) poloměr g až= 0 a při plném posuvu (s k = 0) je kinematický poloměr roven ©®.

Na Obr. 9, A(plán 2) v podání E.A. Chudakov, vedla na něm závislost změny kinematického poloměru kola na působení točivého momentu M. Z obrázku vyplývá, že velikost změny dynamického a kinematického poloměru v závislosti na působení momentu je různá. Strmější závislost kinematického poloměru kola oproti závislosti dynamického poloměru lze vysvětlit působením dvou faktorů na něj. Za prvé, kinematický poloměr se zmenší o stejnou hodnotu, o kterou se dynamický poloměr zmenšuje působením hnacího momentu, jak je znázorněno na obr. 9, i, rozvrh /. Za druhé, hnací nebo brzdný moment působící na pneumatiku způsobuje tlakovou nebo tahovou deformaci pojezdové části pneumatiky. Procesy doprovázející tyto deformace lze snadno vysledovat, pokud si kolo představíte ve formě válcové pružné spirály s rovnoměrným vinutím závitů. Jak je znázorněno na Obr. 10, a, vlivem hnacího momentu dochází ke stlačování pojezdové části pneumatiky (předek), v důsledku čehož se zmenšuje celkový obvod obvodu běhounu pneumatiky, dráha kola S K se na otáčku zmenšuje. Čím větší je kompresní deformace pneumatiky v jízdní části, tím větší je snížení vzdálenosti SK, který je v souladu s (5) úměrný zmenšení kinematického poloměru g k.

Při působení brzdného momentu dochází k opačnému jevu. Natažené prvky pneumatiky lícují s nosnou plochou

(obr. 10, b). Obvod pneumatiky a dráha kola SK, ujetá otáčka se zvyšuje s rostoucím brzdným momentem. Proto se kinematický poloměr zvětšuje.

Rýže. 10. Schéma deformace pneumatiky od působení momentů M led (a) a M t(b)

Na Obr. 9, b ukazuje závislost změny poloměru kola na působení činného momentu a brzdy na něm M 1 momenty se stabilní adhezí kola k nosné ploše. E.A. Chudakov navrhl následující vzorec pro určení poloměru kola:

kde g až 0 je poloměr valení kola v režimu volného odvalování, kdy jsou hnací moment a moment valivého odporu navzájem stejné; A, t je koeficient tangenciální pružnosti pneumatiky v závislosti na jejím typu a provedení, který je zjištěn z výsledků experimentů.

V technických výpočtech se jako dynamický a kinematický poloměr obvykle používá statický poloměr dané pneumatiky daný v normě při nastaveném tlaku vzduchu a maximálním zatížení na ni. Předpokládá se, že se kolo pohybuje po nezničitelném povrchu.

Při jízdě po vyjeté koleji je statický poloměr vzdálenost od osy kola ke spodní části vyjeté koleje. Když se však kolo pohybuje po dráze, místo působení výslednice elementárních reakcí půdy, která tvoří točivý moment (pohon nebo odpor), bude umístěno nad dnem dráhy a pod povrchem půdy ( viz obr. 17). Dynamický poloměr v tomto případě závisí na hloubce stopy: čím je hlubší, tím větší je rozdíl mezi statickým a dynamickým poloměrem kol, tím větší je chyba výpočtu z předpokladu g l = g st

Automobil (traktor) se pohybuje v důsledku působení různých sil na něj, které se dělí na hnací síly a síly odporu proti pohybu. Hlavní hnací silou je tažná síla působící na hnací kola. Tažná síla vzniká v důsledku chodu motoru a je způsobena interakcí hnacích kol s vozovkou. Tažná síla Pk je definována jako poměr momentu na nápravových hřídelích k poloměru hnacích kol při rovnoměrném pohybu vozidla. Pro určení tažné síly je tedy nutné znát poloměr hnacího kola. Vzhledem k tomu, že na kolech automobilu jsou instalovány elastické pneumatiky, poloměr kola se během jízdy mění. V tomto ohledu se rozlišují následující poloměry kol:

1. Nominální – poloměr kola ve volném stavu: r n =d/2+H, (6)

kde d – průměr ráfku, m;

H – celková výška profilu pneumatiky, m.

2. Statické r c – vzdálenost od povrchu vozovky k ose zatíženého stojícího kola.

r s =(d/2+H)∙λ, (7)

kde λ je koeficient radiální deformace pneumatiky.

3. Dynamické r d – vzdálenost od povrchu vozovky k ose odvalujícího se zatíženého kola. Tento poloměr se zvětšuje s poklesem vnímaného zatížení kola G k a zvýšením vnitřního tlaku vzduchu v pneumatice p w.

S rostoucí rychlostí vozidla se vlivem odstředivých sil pneumatika protahuje v radiálním směru, v důsledku čehož se zvětšuje poloměr r d. Při odvalování kola se oproti nehybnému kolu mění i deformace valivého povrchu. Proto se krajnice aplikace výsledných tečných reakcí vozovky r d liší od r c. Jak však ukázaly experimenty, pro praktické výpočty trakce je možné vzít r c ~ ​​r d.

4 Kinematický poloměr (valení) kola r k - poloměr takového podmíněného nedeformovatelného prstence, který má stejné úhlové a lineární rychlosti s daným elastickým kolem.

Při odvalování kola pod vlivem točivého momentu jsou prvky běhounu, které přicházejí do styku s vozovkou, stlačeny a kolo při stejných rychlostech otáčení urazí kratší dráhu než při volném odvalování; na kole zatíženém brzdným momentem jsou prvky běhounu, které přicházejí do styku s vozovkou, nataženy. Proto brzdové kolo urazí o něco delší dráhu při stejných rychlostech než volně se odvalující kolo. Pod vlivem točivého momentu se tedy poloměr rк zmenšuje a vlivem brzdného momentu se zvětšuje. Pro určení hodnoty r k pomocí metody „křídových otisků“ se na vozovku nakreslí křídou nebo barvou příčná čára, na kterou se kutálí kolo automobilu a poté zanechává otisky na vozovce.

Měření vzdálenosti l mezi krajními otisky určete poloměr válcování pomocí vzorce: r k = l / 2π∙n, (8)

kde n je rychlost otáčení kola odpovídající vzdálenosti l .

V případě úplného prokluzu kola vzdálenost l = 0 a poloměr r na = 0. Při posouvání nerotujících kol („SW“) frekvence otáčení n=0 a r až .

Kola automobilu (obr. 3.4) mají poloměry: statické r s, dynamický r D a poloměr válcování r kvalita.

Statický poloměr je vzdálenost od osy nehybného kola k povrchu vozovky. Záleží na zatížení kola a tlaku vzduchu v pneumatice. Statický poloměr se zmenšuje se zvyšujícím se zatížením a klesajícím tlakem vzduchu v pneumatice a naopak.

Dynamický poloměr je vzdálenost od osy valivého kola k povrchu vozovky. Záleží na zatížení, tlaku vzduchu v pneumatice, rychlosti a točivém momentu přenášeném kolem. Dynamický poloměr roste s rostoucí rychlostí a klesajícím přenášeným momentem a naopak.

Poloměr odvalování se nazývá poměr lineární rychlosti nápravy kola k její úhlová rychlost:

Poloměr valení v závislosti na zatížení, tlaku vzduchu v pneumatice, přenášeném točivém momentu, prokluzu a prokluzu kola se určí experimentálně nebo vypočítá pomocí vzorce

(3.13.)

Kde n až - počet plných otáček kola; S K - vzdálenost ujetá kolem za plný počet otáček.

Z výrazu (3.13) vyplývá, že když kolo zcela prokluzuje (S k = 0), poloměr valení r kvalita= 0, a s plným skluzem (n k = 0) g kvalita → oz.

Studie prokázaly, že na zpevněných cestách a dobrý úchop poloměr válcování, statický a dynamický poloměr se od sebe mírně liší. Proto je to možné

Při provádění výpočtů v budoucnu budeme používat tuto přibližnou hodnotu. Odpovídající hodnotě budeme říkat poloměr kola a označovat ji r k .

U různých typů pneumatik lze poloměr kola určit podle GOST, který reguluje statické poloměry pro řadu hodnot zatížení.

ki a tlak vzduchu v pneumatikách. Kromě toho lze poloměr kola m vypočítat z jmenovitých rozměrů pneumatiky pomocí výrazu

(3.14)

Rýže. 3.4. Poloměry kol