Spolehlivý motor Škoda Rapid. Odhad životnosti motoru pro Škodu Rapid Stačí motor 1.6 90 Rapid?

Nainstalované motory Škoda Rapid v Rusku jsou rozděleny do tří typů podle objemu: 1,2, 1,4 a 1,6.

Všechny prezentované motory jsou benzinové a jsou již známé z jiných modelů VAG.

POZORNOST! Byl nalezen zcela jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! Nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí tomu také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Od vstupu na ruský trh v roce 2012 základní verze Rapidy byly vybaveny 1,2litrovými atmosférickými motory s maximálním výkonem 75 koní. Dříve se tyto tříválcové elektrocentrály nacházely na fabiích.

Motor zjevně není dostatečně silný pro vůz o hmotnosti 1,2 tuny, zvláště když je v kabině více cestujících nebo těžký náklad. Rozsah, ve kterém je provoz motoru nejúčinnější, je v rozmezí 3,5-5,5 tisíce otáček. To znamená, že při akceleraci musí být motor vytáčen vysoko, aby držel krok s průtokem.

Dynamika mimochodem neohromí: jmenovité zrychlení na 100 km/h trvá monstrózně dlouhých 13,9 sekundy. Špatné je to zejména v rychlostech nad 80. Předjíždění na dálnici stojí nervové buňky, které jsou nenávratně ztraceny.

1.2 CGPC vůbec nerad jezdí do kopce a „kyvadlování“ ve městě způsobuje, že se auto chová trhaně. Relativně snesitelné použití Rapidu s nejmenším motorem je možné jen při pohodové a odměřené jízdě.

Se spotřebou paliva není vše tak jasné. Malý objem je zavádějící, láká vás na skromný apetit. Ve skutečnosti se díky tomu, že motor neustále pracuje pod velkým zatížením, zvyšuje spotřeba benzínu. Proto nebudete moci ušetřit, v městském režimu se spálí stejných 8-9 litrů na sto.

1,2 MPI nemá žádné provozní výhody oproti motorům 1,6 a 1,4 turbo. Jediné, co subkompaktní Rapidy láká, je jejich nižší cena.

Na mínus kromě těch nechutných dynamické vlastnosti Zvláštní „tříválcový“ zvuk provozu lze přičíst bezúdržbovému pohonu rozvodového řetězu, který se může projevit klepáním již při 80 tisících najetých kilometrech. Životnost motoru je o úroveň nižší než u testované 1.6.

1,6-litrový motor nainstalovaný na Rapid měl tři varianty: CFNA, CWVA a CWVB. První jednotka s kapacitou 105 Koňská síla začal být používán na Polo Sedan v roce 2010. Jde o známý čtyřválcový motor s šestnáctiventilovou hlavou.

Blok motoru je vyroben z hliníku, ale vložky válců jsou litinové. Mechanismus distribuce plynu je poháněn řetězem a není opravitelný. To znamená, že časem motor začne klepat kvůli natahování řetězu. Bude se muset ještě vyměnit, stejně jako řemen, ale tato oprava je pracnější.

Motor 1.6 je požadované minimum pro pohodlný pohyb jak po městě, tak na dálnici. Jasně, že se s ním auto nestane sporťákem, ale ve městě není tak trhané jako 1.2 a předjíždění je pro něj mnohem jednodušší. Tento motor je vynalézavější než tříválec 1.2. Není neobvyklé, že ujede 300 tisíc km. 1.6 je ideální pro každodenní použití.

Na sacích ventilech se objevily fázové řadiče. Místo řetězu je nyní pohon rozvodovým řemenem. Vylepšený systém chlazení.

Správnější by byla výměna výfuku, ale to lze provést pouze u vozů, kterým již skončila záruka. Pokud při jízdě po nerovném povrchu dochází ke klepání, uložení motoru nefunguje správně.

Nahrazuje ji vylepšená verze. Podle recenzí majitelů, s řádnou údržbou, motory 1.6 bez generální oprava ujet více než 200 tisíc km.

1.4TSI

Vrcholnou motorizací pro Rapid je přeplňovaná 1.4. Jedná se o čtyřválcový šestnáctiventilový agregát s rozvodovým řetězem. Motory této řady EA111 jsou na vozech VAG instalovány od roku 2005.

Jednotka je vybavena systémem přímého vstřikování a hydraulickými kompenzátory. Sací ventily s variabilním časováním ventilů pro optimální plnění válců při nízkých a vysokých otáčkách. Systém přeplňování využívá malou turbínu TD02.

U Rapidu je tento motor k dispozici pouze ve spojení s převodovka DSG. Částečně i díky ní se liftback ukázal být tak dynamický. Rapid neustále ukazuje jmenovité zrychlení na stovky, což je 9,5 sekundy. V některých nezávislých testech se kompaktní Škodovce podařilo tento výsledek dokonce překonat.

V roce 2015 se pod kapotou usadila Rapida Nová epizoda Motor 1.4 TSI – EA211. Ve skutečnosti jde o zcela novou jednotku: změnil se blok, průměr a zdvih pístů.

Stejně jako u nové generace 1.6 byla natočena hlava válců a rozvodový mechanismus dostal řemenový pohon. Byl použit nový dvouokruhový chladicí systém.

Při startování ze studeného stavu někdy dochází k vibracím a seřízení. Po zahřátí zmizí všechny příznaky poruch. Navzdory tomu nelze motory označit za vyloženě špatné. Při pečlivém provozu najedou více než 200 tisíc km.

Hlavní předností turbomotoru je výborná dynamika a možnost ladění. Pravidelné blikání řídicí jednotky do Stage 1 dá 140-150 koní.

Takové zvýšení přitom nebude mít téměř žádný vliv na životnost motoru. Obecně však platí, že spolehlivost 1,4 je nižší než spolehlivost 1,6. Přiklonit se ke koupi Rapidu s TSI má proto smysl pouze v případě, že je pro vás auto víc než jen dopravní prostředek.

Golfový liftback Škoda Rapid byl představen v roce 2012. Prodej modelu ve většině zemí světa začal o dvanáct měsíců později. Do Ruska se Rapid dostal až v roce 2014 v modernizované podobě. Výrobce mírně zvýšil světlou výšku, vylepšil odpružení a přizpůsobil jej našim silnicím.

Navzdory tomu, že od zahájení výroby automobilů uplynulo velmi málo let, dnes se Škoda Rapid může pochlubit značnou oblibou. A to vše proto, že se výrobci podařilo navrhnout vůz, který byl úspěšný ve všech směrech, čímž zaplnil mezeru mezi Fabií a Fabií. Před koupí liftbacku je nejlepší se seznámit s životností motoru u tohoto vozidla.

Možnosti hnacího ústrojí

Zpočátku si kdokoli mohl pořídit Škodu Rapid s jedním ze tří dostupných motorů o zdvihovém objemu od 1,2 do 1,6 litru. Tříválcový 1,2litrový motor byl upřímně slabý a neumožnil majiteli liftbacku naplno zažít veškerou jízdu a užít si jízdu. Motor byl často kritizován nezávislých odborníků, stojí za to říci, že je to docela rozumné. Nakonec se Češi rozhodli odmítnout dále vybavovat své duchovní dítě touto úpravou motoru.

Od roku 2015 jsou tedy k dispozici následující možnosti instalace:

• Atmosférický motor 1,4 litru spárovaný s pětistupňovou manuální převodovkou;
• Atmosférický motor 1,6 litru spárovaný s 5/6 stupňovým manuálem/automatem;
• Turbodmychadlem přeplňovaný motor 1,4 l se 7stupňovou robotizovanou převodovkou.

Pokud jde o výběr stupně posílení, kdo si chce pořídit moderní liftback, má malý výběr: 90, 110 a 125 koní, resp. Výrobce však v poslední době udělal velký kus práce. Na motorech Škody Rapid Češi neustále pracují a vylepšují je technicky. V poslední době všechny tři vývoje dostaly aktualizovanou technologii systému vstřikování paliva a design, který předurčuje nikoli tři, ale čtyři válce, pomáhá snížit spotřebu paliva a zvýšit dynamický výkon vozu.

Životnost motoru 1.4 TSI

Aspirovaný motor 1.4 TSI spárovaný s manuální převodovka Dnes je to nejoblíbenější modifikace. Verzi s přeplňováním lze právem nazvat špičkovou sestavou. Čtyřválcová pohonná jednotka pracuje přes rozvodový řetěz, který má dobrou životnost. Výrobce doporučuje výměnu po ujetí 70–80 tisíc kilometrů. Navzdory skutečnosti, že rozvodový řetěz byl zpočátku umístěn jako „věčný mechanismus“, praxe ukázala, že někdy selže ještě před stanoveným časem. Proto se doporučuje jeho výměna dříve, pokud je vůz používán ve ztížených podmínkách.

Výrobce ujišťuje, že Škoda Rapid s 1,4litrovým motorem pod kapotou ujede minimálně 250–300 tisíc kilometrů. Existují vážné důvody, proč těmto informacím důvěřovat. Faktem je, že tato pohonná jednotka prokázala působivou spolehlivost od doby, kdy byla instalována na vozy Volkswagen. Nové jednotky E211, které nahradily motory řady EA111, se vyznačují litinovým blokem, hliníkovou hlavou, odlehčenými písty a zesíleným klikový hřídel. Vylepšené technické vlastnosti umožňují Majitel Škody Rapid může počítat s bezproblémovým provozem vozu do prvních 300 tisíc km.

Zdroj motoru 1,6 MPI

Blok motoru je vyroben z hliníku, ale vložky válců jsou litinové. Toto provedení není nejlevnější, ale z inženýrského hlediska je spolehlivé. Litina se přece vyznačuje svými tepelně vodivými vlastnostmi spojenými s vysokou odolností proti opotřebení. Přenos tepla se stává ještě účinnějším díky drsnému povrchu stěn pouzdra. Motor o objemu 1,6 litru má vylepšené, lehké písty. „Plochý“ tvar této části činí motor výkonnějším a dynamičtějším. Jedná se o technologickou novinku, protože dříve konstruktéři nemohli dosáhnout optimálního spalování palivové směsi v komoře kvůli plochému dnu dílu.

Existuje také řetěz, který je spolehlivější než řemen, ale vyžaduje více času a peněz při výměně. Model s 1,6litrovým motorem je ideální pro každodenní cesty. Tato verze Škody Rapid je navíc vhodná na dlouhé cesty. Sestava 1.6 MPI má díky své vylepšené konstrukci oproti úpravě 1.4 TSI i delší životnost - asi 350-400 tisíc kilometrů. Není neobvyklé, že Škoda Rapid urazí půl milionu kilometrů silnic.

Jak dlouho vydrží motor Škoda Rapid podle recenzí od majitelů aut?

O tom, co to vlastně je reálná spotřeba motoru Škoda Rapid, recenze od majitelů, kteří z vlastní zkušenosti viděli dlouhou dobu stabilního provozu hlavní jednotky, budou informativnější.

1.4TSI

1. Pavel, Moskva. Jsem bývalý majitel Škody Rapid 1,4l. Náhodou jsem se nedávno musel s autem rozloučit. Celkově za sebou zanechal dobrý dojem - pohodlnou a praktickou karoserii, nízkou spotřebu paliva a samozřejmě dlouhou životnost. Součástky není těžké sehnat a řada z nich pasuje na vozy VG. Osobně jsem za celou tuto dobu najezdil s autem asi 80 tisíc km, nezaznamenal jsem žádné problémy ani „záseky“ v montáži. K podvozku také nelze výtky, na silnici drží rázně.
2. Alexej, Saratov. Moc nejezdím, za čtyři roky jsem najel 120 tisíc kilometrů. Výměna řetězu, pracný proces, ale stojí za to. Navíc byl vyměněn na přelomu prvních sta tisíc, ačkoli auto nedávalo žádné signály. Motor 1.4 je pikantní a energický, tento objem a výkon zcela stačí na pohodlný každodenní pohyb po městě. Servis je levný a díly také. Předpokládám, že s autem najedu minimálně 250 tisíc km do hlavního města.
3. Michail, Rostov. V roce 2012 jsem si koupil nové auto. Když jsem poprvé začal používat auto, všiml jsem si, že písty klepou. Šel do servisní středisko, tam bylo vše rychle opraveno. Češi o tom vědí už dlouho, problém byl prý vyřešen už v roce 2013. Nevím, jak je to s písty na nových sestavách. Dnes je najeto 180 tisíc kilometrů. Během této doby jsem jednou měnil rozvodový řetěz, který je mnohem spolehlivější než řemen. Po výměně můžete najet dalších sto tisíc kilometrů. Používám dovezený motorový olej. Pokud použijete certifikovaná paliva a maziva, ujede motor bez problémů 300 tisíc km.
4. Kirill. Moskva. Skvělý stroj, žádné stížnosti. Za ty peníze to rozhodně stojí. Nedoporučuji kazit firmware, může to ovlivnit celkovou životnost motoru Škoda Rapid. Málo žere, údržba a komponenty jsou levné. Za tři roky už jsem nastřádal 90 tisíc kilometrů. Podvozek Výborná světlá výška právě pro naše silnice. Kvalita sestavení není horší než u mnoha modelů od VG a v některých případech dokonce lepší.

Majitelé Škody Rapid 1.4 TSI oceňují vysoké výkonové vlastnosti, spolehlivost a dlouhou životnost motoru. Životnost řetězu je 90-100 tisíc kilometrů, což je delší doba, než uvádí výrobce. Toto auto bez problémů najede 200-250 tisíc km.

1,6 MPI

1. Vasilij, Petrohrad. Podle vlastní zkušenost Mohu říci, že životnost motoru závisí z 30 % na kvalitě paliva a maziv a ze 70 % na stylu jízdy. Zachovávám klidné chování, takže můj Rapid se po čtyřech letech používání nikdy vážně nerozbil. Jako všichni ostatní jsem podstoupil plánovanou údržbu, vyměnil jsem spotřební materiál a rozvodový řetěz. Důležité je také natankovat dobré palivo, natankovat dováženou ropu a být obsluhován pouze OD.
2. Sergej, Voroněž. Řeknu to takto - s autem jsem nespokojený. Když bylo dosaženo hranice 150 tisíc kilometrů, začalo se doslova všechno hroutit. Nové písty jsou zjevně nedokončené, bylo nutné vynaložit spoustu peněz na výměnu dílů skupiny pístů. Škodu Rapid používám pět let a nedávno jsem auto prodal. Na oplátku jsem dostal odřené nervy, bezesné noci a spoustu vyhozených peněz.
3. Albert, Vladivostok. Původně jsem uvažoval o koupi verze s přeplňovaným motorem, ale na poslední chvíli jsem si to rozmyslel. Koupil jsem Škodu Rapid 2013 1,6 l s manuální převodovkou. Na autě se mi líbí vše: od montáže až po design. Jeden kamarád dělá taxikáře na přeplňovaném Rapidu, jeho nájezd už přesáhl 300 tisíc, nicméně turbína potřebuje další péči. Aktuálně jsem na 120tis km.
4. Vladislav, Chabarovsk. Mám auto 2017 s modernizovaným motorem 1,6 litru. Nevím, jestli jsem narazil na špatnou montáž, nebo jestli Češi prostě zapomněli skládat auta. Spolehlivost nového atmosférického motoru jednoznačně klesla a mohou za to nové písty! Rozvodový řemen je nyní tišší, ale nehodí se na opravu, navíc pokaždé, když zaznamenám „spálení“ motorového oleje. Nejsem si jistý, zda tato jednotka vyčerpá alespoň zdroje v ní zabudované, natož vyrábět nad rámec normy.

Škoda Rapid 1.6 získala od řidičů různá hodnocení. Převážně majitelé vozů vyrobených v letech 2013-2014 o voze mluví pozitivně. Vlastníci nová verze Zatím byly zaznamenány některé konstrukční nedostatky, které snad výrobce v budoucnu odstraní. Obecně platí, že tato verze vozu urazí 250–300 tisíc kilometrů bez problémů nebo poruch.

Škoda Rapid 1.6 90 hp › Kniha jízd › Více než jen podrobnosti o motoru EA211 CWVB

Někdo už udělal práci a dal na internet nějaké podrobnosti o novém motoru EA211, známém také jako CWVB nebo CWVA, pokud má 110 koní.
Pro ty, kteří neradi moc čtou:
- ventily na válec - čtyři;
- blok válců je odlit z hliníkové slitiny;
- vačkové hřídele se otáčí ozubeným řemenem;
- řemen vyztužený skelnými vlákny je dimenzován výhradně na životnost motoru;
- výfukové potrubí je zabudováno do hlavy válců;
- odlehčené ventily se pohybují pomocí válečkových vahadel s hydraulickými kompenzátory;
- fázové řízení na straně sání;
- nemrznoucí směs chladí blok válců a jeho hlavy samostatně.

Objem motoru 1598 ccm. Točivý moment 155 Nm. Výkon 90 hp (pro modifikaci CWVA - 110).
Distribuovaný systém vstřikování paliva. Vzdálenost mezi osami válců je 82 mm. Válce jsou spojeny s blokem pouze jeho spodkem a ze stran jsou volně omývány nemrznoucí kapalinou. Vložky válců jsou litinové.
Motor řady EA211 byl vyvinut a uveden do výroby inženýry v České republice.

Zde je celý příběh.

Vývoj nového motoru je velmi nákladná záležitost: účet se pohybuje v řádu milionů eur. Proto se často vyskytují případy, kdy se liší automobilky zkombinovat a vytvořit tak jeden motor pro společné použití. Atmosférické motory v tomto případě nejsou nyní pro evropské kupce úplně zajímavé: ve spotřebě nemají základ konkurovat moderním turbomotorům a dnes je to téměř rozsudek smrti. Proto jsou atmosférické motory pro levné automobily, oblíbené u nás i v řadě dalších zemí, často spíše modernizovány než radikálně změněny.

Co vedlo ŠKODU k vytvoření nového atmosférického motoru, když ten starý nebyl špatný? Odpověď zní překvapivě: představení nové platformy MQB, která je primárně určena pro použití turbomotorů. Úplně zmatený? Je to věc přístupu.

Platforma MQB je soubor některých univerzálních řešení pro vytváření vozů různých značek, které jsou součástí skupiny Volkswagen. Tato řešení se týkají karoserií a odpružení, převodových jednotek a bezpečnostních systémů, radionavigačních zařízení a u žen oceňovaných motorů. Tento přístup je ekonomicky výhodný jak pro koncern, tak pro spotřebitele: je lepší spojit úsilí a finanční prostředky, aby se jeden vyvinul dobrý motor, který bude použit na desáté různé modely než vyrobit několik průměrných motorů z technického hlediska.

Pro vozy na platformě MQB (která zahrnuje například novou Octavii) byla vyvinuta řada nových přeplňovaných motorů, naftových i benzinových. Ale v této věci byl uplatněn princip „univerzálních cihel“. Ať už si vyberete jakýkoli z motorů této řady, určitě budou mít společné rysy. Například na válec budou přesně čtyři ventily. Blok válců bude odlit z hliníkové slitiny. Vačkové hřídele se otáčí ozubeným řemenem. Sběrné výfukové potrubí však není zvenčí vůbec vidět: je zabudováno v hlavě válců. Takže, aniž bychom utráceli peníze navíc, se nám podařilo vytvořit 1,6litrový atmosféricky plněný motor, který splňuje všechny moderní požadavky: nebyl vynalezen od nuly, ale s arzenálem hotových řešení na skladě.

KEY-DOP

Za prvé, nové motor u nás navrhované pro novou SKODU Octavii, pak pro ŠKODA Yeti, nyní je na řadě ŠKODA Rapid. Za zmínku stojí: dotyčný motor, řada 1.6 MPI EA211, byl vyvinut a uveden do výroby inženýry ŠKODA v České republice a je používán na vozech různých značek, které jsou součástí koncernu.

Motor MPI1.6 MPI je řadový čtyřválcový šestnáctiventilový motor o zdvihovém objemu 1598 ccm. cm, vybavený systémem distribuovaného vstřikování paliva. S předchozími stejnojmennými motory (bohužel řada EA111), jejichž původ sahá až do 90. let, nemá prakticky nic společného. V zásadě je spojuje zdvihový objem, vzdálenost mezi osami válců (82 mm) a distribuované vstřikování paliva do sací potrubí.

Vývojáři udělali jednoduchý, bohužel elegantní design. Kopřiva, blok válců. Je navržen podle principu Open Deck. Poté jsou válce připojeny k samotnému bloku pouze na jeho dně a ze stran jsou volně omyty nemrznoucí kapalinou. Absence zbytečných propojek má příznivý vliv na chlazení válců, odpadá problém s kavitací, následně dochází k tvorbě škodlivých vzduchových bublin, které vedou k pomalé destrukci povrchů omývaných chladicí kapalinou (při hluku konvice při zahřátí se vysvětluje jevem kavitace).

Mašložor Škoda 1.6. Motor CWVA/CWVB.

KEY-DOP

Mašložor Škoda 1,6. Motor CWVA/CWVB. Tak jsem se dostal k notoricky známé, všemi nenáviděné motor znepokojení.

Rovnoměrné chlazení válců také pomáhá snížit spotřebu oleje kvůli plýtvání. Při nerovnoměrném ochlazování stěn válců dochází k mikrodeformacím, kvůli kterým kroužky po celém obvodu nedoléhají těsně ke stěnám a do spalovací komory se dostává olej. Pokud nedojde k deformaci, pak olej hoří méně.

Blok u motorů EA211 je odlit z hliníkové slitiny a válce tvoří vložky z odolné šedé litiny. Motor s objímkami není nejlevnější, ale z inženýrského hlediska je to velmi dobré řešení. Litina je materiál odolný proti opotřebení, který dobře odvádí teplo. Již dnes se pomocí velmi hrubého vnějšího povrchu (který je ze všech stran omýván nemrznoucí směsí) stává výměna tepla nejúčinnější, protože se zvětšuje kontaktní plocha stěn vložky s chladicí kapalinou.

Když budete v dlani kroutit hliníkovým pístem nového motoru, měli byste si všimnout, jak jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, pouze s vybráními pro ventily. Zhruba před 30 lety měly písty mnohem složitější tvar. Krok zpět? Vůbec ne. Plochý píst je lehčí než tvarovaný píst, díky čemuž je motor dynamičtější. Proč nemohli 30 let vyrábět tak jednoduché písty? Protože za touto jednoduchostí jsou roky výzkumu. Asi 30 let nevěděli, jak dosáhnout optimální distribuce palivové směsi ve spalovací komoře s plochým dnem pístu.

Hliníková hlava blok válců, jak je uvedeno výše, motory MQB mají integrované výfukové potrubí. Typicky je výfukové potrubí umístěno na vnější straně a je známo, že se během několika sekund po nastartování motoru výrazně zahřeje. Dotykem hrozí vážné popáleniny. To je pochopitelné: horké plyny vstupují do potrubí přímo ze spalovací komory. Koncernoví inženýři se rozhodli využít této vlastnosti rozdělovače a schovali jej do hlavy válců. Nyní horké plyny zahřejí motor a motor dosáhne rychleji. Provozní teplota. Zahřátý motor má větší výkon než studený, spotřebuje méně paliva a, což je v zimě důležité, rychleji dodá teplo do interiéru. Již dnes je tento design lehčí než tradiční. Prodáváme za dva kilogramy, ale kombinace těchto opatření posloužila k tomu, že nový motor o třetinu lehčí než předtím.

Na temeni hlavy blok válců Skříň vačkového hřídele je namontována. Je také vyroben z hliníku. Hřídele se otáčejí na nových kuličkových ložiskách radiální konstrukce: snižují se ztráty třením a zároveň se snižuje spotřeba paliva.

Změnily se také ventily: staly se lehčími, a aby se snížily ztráty třením, pohybují se přes válečková vahadla s hydraulickými kompenzátory, a ne přímo od vačkových hřídelů. Navíc u všech motorů EA211 bez výjimky je na sací straně použito řízení fáze. Asi 30 let se takové řešení nacházelo pouze u drahých víceválcových motorů. Touto technologií se zde nebudeme podrobně zabývat, ale připomeňme: pomáhá zvyšovat výkon motoru v širokém rozsahu otáček. Koneckonců, v dobrém slova smyslu pro každý provozní režim musíte zvolit určitou dobu otevření sacích ventilů. Kopřiva, při nízkých otáčkách je vhodné je zasypat dříve, při vysokých naopak později. Bez účetních (softwarových) změn ve fázích toho nelze dosáhnout.

Úpravou prošlo i něco tak jednoduchého, jako je sací potrubí, které nemá zuby. Inženýři optimalizovali umístění a konfiguraci kanálů tak, aby proudění vzduchu naráželo na nejmenší odpor. A speciální komory rezonátorů umožnily snížit kolísání průtoku a v důsledku toho snížit hluk při provozu motoru.

Optimalizován byl také chladicí systém. V novém motoru nemrznoucí směs cirkuluje v motoru dvěma nezávislými okruhy: blok válců a jeho hlavy. Proč takové potíže, ptáte se? Pro našeho klienta je to velmi snadné vysvětlit. Čím pokročilejší je motor, tím méně přebytečného tepla produkuje. Co dobře. Na druhou stranu, dosažení provozní teploty trvá déle a generuje méně tepla pro kamna. Sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců a dvouokruhový chladicí systém umožňují tuto vlastnost moderních motorů vyrovnat.

KEY-DOP

Schéma funguje takto: prozatím motor nezahřeje se na 80 stupňů, nemrznoucí směs vůbec neopouští motor. Teprve po milníku se otevře první termostat spojující okruh hlavy bloku s čerpadlem a expanzní nádobou. Spalovací komory proto dostávají lepší chlazení, zlepšuje se plnění válců a snižuje se pravděpodobnost detonace. Obvod blok válců v tomto případě stále zůstává izolován od obecného účetního systému - potřebuje vytočit teplotu, aby se snížilo tření klikový mechanismus. A teprve když senzory zaregistrují 105 stupňů v této zóně, bude fungovat druhý termostat, chladicí systém se přesune do velkého kruhu a připojí se k chladiči. Materiálně to náš klient zbývá udělat v krátkém časovém úseku: teplotní ručička se každý den pohybuje rovně.

Některá rozhodnutí „tradicionalistů“ se vám budou zdát zvláštní. Kopřiva, názor je samozřejmě takový, že řetěz je v rozvodovém pohonu spolehlivější než pás. Kdysi to tak bylo. Řemen vyztužený skelnými vlákny u nového motoru 1.6 MPI je navržen zcela na životnost motoru, ale na rozdíl od řetězu se nenatahuje a je méně hlučný.

Skeptik poznamená, že pokud porovnáte vlastnosti starého a nového motoru, rozdíl je v podstatě zanedbatelný. 1,6-litrová „čtyřka“ se ukázala být o pět „koní“ výkonnější (110 sil oproti 105 dříve), s mírně vyšším maximálním točivým momentem 155 Nm (před 153 Nm). Není „výstup“ příliš malý na tak rozsáhlý seznam technických změn? Pro zodpovězení této otázky je vhodné podívat se na ten v této části, který popisuje efektivitu vozu. V této otázce zjistíme, že se starým motorem spotřeboval Rapid s motorem 1,6 MPI a manuální převodovkou ve městě 8,9 l/100 km a s novým - 7,9 l/100 km. S nová krabice automat, ve městě je rozdíl znatelnější: úspora je asi dva litry na sto.

KEY-DOP

Motor 1,6 MPI řady EA211 je k dispozici také ve snížené verzi. Spolu s verzí o výkonu 110 koní je zákazníkům Rapidu nabízena „odlehčená“ verze – pokud jde o výkon, nikoli design: její výkon je snížen na 90 koní a točivý moment je stejný jako u motoru o výkonu 110 koní, tedy 155 Nm. Profitujete z ceny vozu, pojištění a placení roční přepravní daně.

Pokud jde o české motory, téměř každý je považuje za jedinečné a nejlepší na světě ve svých třídách. Své dělá výdrž, efektivita, jistá vyrobitelnost a klasický design. Jediným problémem je, že některé jednotky si mezi kupujícími automobilů nevysloužily tak dobrou pověst. Zejména motory 1.6 MPI instalované do Octavie nebyly vždy tak zajímavé. Vezměte prosím na vědomí, že společnost ve své historii používala minimálně 3 různé pohonné jednotky se stejným označením. Do roku 2004 se agregát 1,6 MPI montoval do první generace Octavie Tour, byl identický motory Volkswagen, o kterém si povíme později. V roce 2005 provedli Češi malou rekonstrukci této jednotky. Právě na Octavii A5 prvních let výroby instalovali tento motor a recenze jsou dost rozporuplné.

Dnes je generace A7, stejně jako restyling A5, vybavena dalšími jednotkami se stejným označením 1,6 MPI. Zejména ruská auta jsou vybavena elektrárnou vyrobenou v ruském závodě. A jeho technologie šly daleko od svých předchůdců. Nemá tedy smysl házet všechny myšlenky o atmosféře na hromadu. V různá auta Instalovány jsou různé pohonné jednotky o objemu 1,6 a to je třeba vzít v úvahu při nákupu vozu. Mezi všemi verzemi není přehnané špatný motor, která by neujela ani 200 000 km. Ale po významných nájezdech začne mít mnoho jednotek problémy. Původní německá technologie se již dávno změnila. A ani na autech VW už motory MPI nejsou, co bývaly. Proto stojí za to přemýšlet o nejnovějších recenzích a nezávislých testech, než utratíte peníze za potenciálně spolehlivé a klasické auto s přirozeným plněním. Podívejme se na tuto situaci z historické perspektivy.

První motory 1,6 MPI - na vozech Volkswagen

První kopie 1.6 na německých autech nebyly prakticky dodány do Ruska. Mnoho automobilů se však do naší země dostalo již koncem 90. let podle známých schémat. Některé z nich byly dovezeny nelegálně, ale mnohé dodnes úspěšně jezdí po silnicích Ruské federace. Pokud jste měli možnost přijít do styku s prvním motorem 1.6 MPI o výkonu 110 koní, pocítili jste všechny slasti skutečné německé techniky. Vlastnosti tohoto motoru byly následující:

• motor jsme namontovali na Golf IV, Passat B5, jeho výkon byl nízký, ale funkce stačily pro úspěšný provoz ve městě a na dálnici, neexistovala žádná omezení;
• v páru s motorem byl dodáván jednoduchý automat, ale častěji se kupovaly manuály, které byly vyrobeny s ohledem na vojenskou odolnost, tyto krabice se nikdy nekazily;
• samotný motor je vyroben ze speciálních slitin, je poměrně těžký, dá se opravit a vydrží minimálně 300 000 km před generální opravou, je to jeden z posledních evropských motorů s milionem plus;
• mnoho technologií tohoto motoru se používá dodnes, 20 let po první instalaci na německý vůz, ale všechny materiály se již dávno změnily;
• Agregát je se všemi výhodami velmi hospodárný, na velký Passat spotřebuje ve městě až 10 litrů benzinu a na dálnici až 6,5, což vozu dává jasné výhody.

Jediným problémem této jednotky je její stáří. Nejmladším vozem, který s tímto motorem a výbornou převodovkou najdete, je Passat B5 Plus z roku 2004. Po uvedení Passatu B6 korporace VW přenesla atmosférickou techniku ​​do Čech a začala do jejich vozů montovat zcela jiné pohonné jednotky. Tak najít dobrý motor s nízkým nájezdem prvních 1,6 MPI to bude neuvěřitelně těžké.

Škoda a úpravy jsou hlavními faktory oblíbené 1.6 MPI

Na výrobu atmosférického motoru úplně stejně jako Němci si Češi netroufli. Důvody tohoto rozhodnutí nejsou známy, ale společnost v roce 2005 výrazně zlepšila motor. Vše navenek zůstalo nezměněno. Atmosférická technologie, spotřeba ještě menší než předchozí verze, stejná velikost, stejné vlastnosti. Ale celkově ten design pohonná jednotka se změnil v několika důležitých bodech:

• slitiny pro výrobu byly značně změněny, aby se odlehčila a zlevnila elektrárna, to vedlo k tomu, že na trh vstoupil surový motor bez řádného testování;
• pro snížení nákladů byl upraven pístový systém, samotná podstata konstrukce motoru byla mírně změněna, takže zatížení jeho hlavních částí mírně vzrostlo;
• došlo k výraznému zjednodušení vnitřní části motoru, zejména se snížilo množství kovu, stěny mezi válci neumožňují repas pohonné jednotky;
• Čeští inženýři zjednodušili mnoho technologií, které zjednodušit neměly, a motor začal svým majitelům v provozu okamžitě přinášet jisté potíže;
• Program ECU byl zcela změněn kvůli účinnosti a dalším důležitým provozním výhodám, ale životnost motoru se okamžitě několikrát snížila.

Moderní technologie nejsou vždy lepší než klasické. Dokazuje to Octavia A5, na které je tato pohonná jednotka instalována. Auta se snadno rozbijí a velmi často svým majitelům selžou po 8-10 letech provozu a 200 000 km. Při nákupu ojeté Octavie tedy dejte přednost dražším motorizacím jako 2.0 FSI nebo dieselovým motorům. Ale neměli byste kupovat ojeté auto s motorem 1.6, může to způsobit problémy.

Nový motor 1.6 MPI - ruská výroba

U vozů Škoda a Volkswagen ruské shromáždění Dnes instalují motor vyrobený v Ruské federaci. Koncern Volkswagen-Group zahájil ve vlastním závodě výrobu atmosférických motorů o objemu 1,6 litru. Jedná se o zcela jiný motor, řada tohoto motoru je EA211, dříve se takové technologie v německých automobilech vůbec nepoužívaly. O tomto motoru je stále těžké říci něco konkrétního, ale první recenze od majitelů nám umožňují vyvodit následující závěry:

• motor o výkonu 110 koní velmi dynamický, inženýři z něj vymáčkli téměř vše, co lze z jednoduchého atmosférického motoru tohoto objemu v našich podmínkách vymáčknout;
• výroba je poměrně kvalitní, protože prakticky neexistují žádné poruchy nebo záruční nároky, motor se chová perfektně, alespoň na nových vozech bez najetých kilometrů a špatných zkušeností;
• snížila se spotřeba paliva, zlepšily se některé důležité charakteristiky, ale motor se nestal spolehlivějším, což je vidět na konstrukci ve srovnání s předchůdcem EA111;
• nezmizela nemožnost provést generální opravu jednotky, majitelé mohou jednotku provozovat až do výměny za nový motor;
• Není pochyb o tom, že téměř všechny problémy s motorem 111 zůstaly na svém místě, ale ruská výroba poněkud zlevnila techniku ​​a udělala nový motor dostupnější.

Nedoporučuje se opravovat nebo renovovat jednotku. To je jedna z důležitých provozních podmínek, které je třeba dodržet při nákupu vozu s touto instalací pod kapotou. Auto ale ujede svých 250-300 tisíc kilometrů a to je ve srovnání s konkurencí opravdu dobré. Spotřeba paliva je dobrá, dynamika docela dobrá a spolehlivost a životnost zatím není testována na velkém počtu exemplářů. Na konečné závěry je tedy příliš brzy.

Co se stane v budoucnu s motory MPI?

S největší pravděpodobností motory s atmosférickými technologiemi dožívají posledních let. Brzy je začnou nahrazovat downsizingové a méně atraktivní přeplňované agregáty se složitější charakteristikou. Důvodem jsou poněkud podivné ekologické zákony. Euro 6 již mnoho klasických jednotek vylučuje kvůli vysokým emisím do atmosféry. Motor EA211 je určen pro normy Euro-5, dosáhne Euro-6, ale za pár let už další normu nevydrží. U takových motorů existuje několik důležitých faktorů:

• příliš velký objem pro nízký výkon se stává pro kupujícího a výrobce nerentabilní; existují mnohem kompaktnější jednotky s velkým počtem koní;
• motor má 110 koní, ale při objemu 0,9 litru bude výfuk téměř 2x nižší a to je důležitý argument pro většinu moderních výrobců v Evropě a USA;
• ekologické skandály dieselové motory(dieselgate v Americe) je jen začátek, brzy úřady předních zemí převezmou další jednotky se zvýšenými emisemi;
• atmosférické technologie jsou jednoduché a vydrží dlouho bez poruch, to je nerentabilní pro výrobce, kteří dobře vydělávají na náhradních dílech pro technologické instalace;
• přeplňované jednotky jsou nutností moderní svět zařízení, jsou to právě tyto motory, které brzy zaplaví celý trh a nedají kupujícímu moc na výběr.

Jednoduché technologie jsou minulostí. Dnes, na moderní jednotce v garáži, můžete vyměnit pouze zapalovací svíčky, a proto budete muset číst fórum a hledat tipy od odborníků. První motor 1,6 MPI by šlo obsluhovat doma samostatně, ale dnes se výrobce snaží tyto možnosti potlačit. Obchod a peníze začaly vládnout světu a to se nemůže nepodepsat na kvalitě vyráběných technologií.

Zveme vás ke shlédnutí zkušební jízdy vozu vybaveného přesně tímto typem pohonné jednotky v následujícím videu:

Pojďme si to shrnout

Nedá se říct, že by atmosférická instalace na vozy Škoda byla úplně špatná. Ve srovnání s většinou jeho konkurentů je to docela dobrá jednotka. Ale neměli byste ho příliš vyvyšovat nad jeho soupeře. Motor 1,6 MPI má stále určité nedostatky, které nebyly opraveny Ruská výroba. Volkswagen Corporation ustupuje od používání těchto motorů a nabízí je pouze na domácích ruských modelech. V Evropě se atmosférickým motorům v kabině dlouho vyhýbají a volí ekonomičtější a výkonnější přeplňované agregáty různých pruhů.

Pro Rusko lze přeplňované jednotky stále jen stěží označit za optimální. Potřebujeme nenáročné a odolné motory, které dobře fungují v nejrůznějších podmínkách a dobře se chovají v měnícím se klimatu. Náklady se samozřejmě také stávají důležitým faktorem, ale zatím dáváme přednost spolehlivosti. Spolehlivost se však stává i relativním faktorem a životnost konkrétního vozu lze jen těžko odhadnout. S jistotou lze říci, že éra atmosférických elektráren končí a začíná doba pokročilejších technologií. Co si myslíte o české a německé instalaci 1.6 MPI?

Motor 1,6 MPI, vydaný v roce 2014, je novou jednotkou rodiny EA211, která zahrnuje také turbo motory, ale budu mluvit konkrétně o nasávaném CWVA, který je instalován na mnoha vozech VAG. Konkrétně se jedná o VW Polo, Jetta, Golf MK7, Škoda Octavia, Rapid, Yeti.

Tato atmosférická ruský trh nahradil turbodmychadlem přeplňovaný motor 1.2 TSI, který je náročný na kvalitu paliva a má problémy s natahováním rozvodového řetězu. A hraje také to, že v Rusku nemají rádi motory s velmi malým objemem a preferují atmosférické nebo turbo motory o objemu alespoň 1,4 litru.

V Evropě, mimochodem, vozy VAG Nejsou vybaveny takovým motorem, protože téměř všechny jsou přeplňované.

Náš motor 1,6 MPI je čtyřválcový, 16ventilový motor s pohonem rozvodovým řemenem. Mimochodem, rodina EA111 včetně 1.2 TSI měla rozvodový řetěz. Zde inženýři nejen nahradili řetěz řemenem, ale také připojili výfukové potrubí k hlavě bloku - ukázalo se, že je to jeden celek. Němci návrh co nejvíce zjednodušili, aby zvýšili efektivitu a snížili náklady s přihlédnutím k tomu, že měna nyní vzrostla, a aby tržby neklesaly, je potřeba optimalizovat náklady.

Podle předpisů má rozvodový řemen na tomto motoru najeto 120 000 km. To však vzhledem k relativně nedávnému vydání spalovacího motoru zatím nikdo nekontroloval. Ale radím vám zkontrolovat jeho fungování každých 60 000 km nebo i dříve, abyste předešli nedorozuměním.

Hlavní problémy a nedostatky této jednotky zatím spočívají v plýtvání olejem a netěsnostmi v oblasti rozvodového řemene. Pokud je první problém nejběžnější, pak druhý je extrémně vzácný, ale prodejci jej stále opravují v rámci záruky. Zejména jeden z majitelů Yeti si podobného úniku všiml a včas zareagoval kontaktováním prodejce. Výsledkem je únik z těsnění vačkového hřídele. Výměna těsnění v rámci záruky.

Spalování oleje při 1,6 MPI CWVA je velmi běžné. Navíc sami dealeři říkají, že před vloupáním je to úplně normální příběh. Například 1000 km může vyžadovat 0,2-0,4 litru oleje, což je hodně. Pak, jak se říká, olejový hořák zmizí, nicméně majitelé trvají na tom, že olej musí ještě doplnit.

Byl proveden jeden experiment, během kterého se jednomu z majitelů Rapidu s takovým spalovacím motorem podařilo „zabít“ olejový hořák. Dříve, jak říkali dealeři, vyplnil doporučené motorový olej Castrol EDGE 5w30 504/507. Pak jsem to zkusil změnit na něco jiného - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, v důsledku čehož byl problém vyřešen. Možná je to ojedinělý případ a to se vám nestalo a nestane, ale skutečností zůstává.

Ve srovnání s motorem 1.2 TSI je tento atmosférický motor technologicky méně vyspělý a má menší tah, nicméně kupující s ním kvůli absenci turbíny a rozvodového řetězu jednají klidněji.

Pokud jde o zdroj, snadno ujede 250–300 tisíc kilometrů a ještě více bez větších oprav, za předpokladu, že majitel pečlivě sleduje hladinu oleje a v průběhu času ji mění a také mění další spotřební materiál. A doplňte kvalitní benzín - doporučuje se AI-95, ale je možný i 92.