Микоян авиаконструктор биография. Биография

110 лет назад родился выдающийся авиаконструктор СССР Артем Иванович Микоян — стоявший у истоков отечественной реактивной авиации, возглавлявший исследовательское авиоконструкторское бюро «МиГ».

Микоян Артем Иванович родился 5 августа 1905 года в Тифлисской губернии. В начале 20-х годов семья Микояна переехала в Ростов -на- Дону. Артем Микоян начинает обучение в ФЗУ на заводе «Красный Аксай», осваивая токарное мастерство.

В 1925 вступает в ряды ВКПб и переезжает в Москву, где работает на заводе «Динамо», а затем в 1927 году переходит на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы.

В 1928 году Артем Микоян начинает службу в рядах Красной Армии, оканчивает военную школу им М. В. Фрунзе, и в 1931 году поступает на службу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В воздушной академии будущий авиаконструктор Артем Микоян понимает, что нашел свое призвание, вместе со своими однокурсниками он конструирует свой первый самолет «Октябренок».

В 1937 году молодой подающий надежды авиаконструктор Артем Микоян инженер-механик ВВС начинает службу на московском авиационном заводе им. Осоавиахима. В 1938 году - Микоян Артем Иванович возглавил отдел конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова по созданию истребителей.

В 1939 году талантливым авиаконструкторам Артему Микояну и М. И. Гуревичу поручают возглавить одно из самых перспективных в стране конструкторских отделов завода Осоавиахима по разработке самолетов истребителей. Уже через год группа советских конструкторов во главе с Микояном и Гуревичем создает самолет-истребитель «МиГ-1». Это самый скоростной истребитель того времени, способный к маневрам на большой высоте.

После ряда успешных испытаний модифицированная модель истребителя «МиГ- 3», созданная Микояном и Гуревичем запущена в производство. Микоян Артем Иванович становится главным конструктором завода им. Осоавиахима. В том же году Микоян в числе особо перспективных советских ученых и конструкторов - создателей летной техники отправляются в Германию для знакомства с немецкой авиационной промышленностью.

К началу Великой Отечественной Войны в 1941 году самолет Микояна и Гуревича «МиГ- 3» уже успешо выполнял боевые операции, служа противовоздушной обороне СССР. Во время эвакуации в 1941 — 1942 гг. КБ московского завода им Осоавиахима Микоян возглавляет опытный завод.

Весной 1942 года КБ возвращается в Москву и Микоян Артем Иванович возглавляет работу над созданием новой серии истребителей «МиГ -7» и высотным самолетом «И-224». Весной 1945 года, незадолго до окончания ВОВ Микоян приступает к опытным испытаниям модели истребителя «И-250», оснащенной воздушно - реактивным двигателем. Истребитель совершил свой первый вылет в канун Победы, в мае 1945 года.

После ВОВ под руководством авиаконструктора Микояна созданы сверхзвуковые скоростные модели истребителей, среди которых известные «МиГ-9», « МиГ- 19» и « МиГ-21» - быстрота которого вдвое превышает скорость звука.

В 1956 году, за выдающиеся, беспримерные заслуги перед Родиной авиаконструктор Артем Иванович Микоян удостоен звания Герой Советского Союза и назначен генеральным конструктором КБ «МиГ».

В 1968 году создатель высокоскоростной реактивной авиатехники Артем Микоян становится действительным членом АН СССР. Одними из последних детищ авиаконструктора Артема Микояна в 1968 году стали истребители МиГ- 23 и МиГ -24 — скорость которого превысила скорость звука в три раза.

Вся биография Микояна Артема Ивановича — пример преданного служения Родине. Его заслуги перед отечественным авиастроением - огромны. На счету созданных им моделей истребителей около сотни мировых рекордов. Его школа создания сверхзвуковой летной техники воспитала множество талантливых и перспективных авиаконструкторов.

Герой Советского Союза, генерал- полковник инженерно-технической службы Артем Иванович Микоян умер в декабре 1970 года, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Многие советские и российские боевые самолеты получили широкую известность за рубежом. Но есть среди них несколько признанных чемпионов.

Они появлялись в разные годы, обладали разными характеристиками, различались по назначению. Одно у них было общим – все они вышли из бюро авиаконструктора Микояна.

Конструктор по партийной путевке

В отличие от многих своих коллег, А. И.Микоян в юности о полетах не мечтал. В Воздушную академию он попал не по собственному желанию, а по партийной разнарядке, как активный молодой коммунист. Отказываться от таких предложений в то время было не принято.

Заботливый брат

Детство будущего авиастроителя было бедным и нелегким. Его семья была крестьянского происхождения, отец работал плотником. Родился Анушаван Ованесович (это позже армянское имя переделали в удобное для русских «Артем Иванович») в бурном 1905-м, 5 августа (23 июля по старому исчислению).

До революции он сумел получить только начальное образование, а чаще ему приходилось помогать своему дяде на пастбище.

Когда в 1918-м умер отец, родные забрали подростка Анушавана в Тбилиси, где он смог учиться в армянской школе. Он поддерживал революцию, и даже стал в 1921 году основателем комсомольской группы в родном поселке.

Во многом этим настроениям Анушаван был обязан старшему брату. Анастас Микоян был большевиком, последовательным революционером. Позже он был известен как партийный и государственный деятель СССР.

Несомненно, положение брата влияло и на служебную карьеру авиаконструктора Микояна.

Но в далеком 1923-м брат просто помог ему переехать в Ростов-на-Дону и продолжать учебу в вечерней школе, одновременно работая на заводе токарем.

Под влиянием брата Микоян-младший вступил в ВКП (б). Анастас Микоян помог брату в 1925 году переехать в Москву. Там он работал на заводе «Динамо» и делал понемногу партийную карьеру. В этом Артему Ивановичу помогла вдова одного из «бакинских комиссаров», бывшего приятелем Анастаса.

Партийная дисциплина

В то время коммунисты не были привилегированной группой. В 1928 году Микоян возглавил парторганизацию в Октябрьском трамвайном депо, но это не освобождало его от других обязанностей.

В частности, он, как и все, был послан на военную службу, а в январе 1931 года, в соответствии с решением комсомольского съезда о шефстве над военной авиацией, его направили учиться в Воздушную академию.

Микоян вовсе не мечтал об этом. До сих пор его в жизни ничего с авиацией не связывало. Мало того, его уровень подготовки был недостаточным для учебы в академии; пришлось спешно «подтягивать» его, занимаясь на подготовительных курсах.

Но с партийным или комсомольским распределением в то время не спорили. Дело было даже не в том, что за это могли наказать. Молодежь в СССР была действительно уверена, что так правильно.

Невзирая на обстоятельства, учился Микоян старательно, защитил диплом, прошел практику на авиазаводе в Харькове, и в 1937 году был распределен на работу на авиазавод No1. Спустя 2 года на это предприятие перевели конструкторскую группу Н.Н.Поликарпова. Так началась карьера авиаконструктора Микояна.

Судьба в духе времени

Поликарпов сам взял на работу молодого заводского специалиста, успевшего хорошо зарекомендовать себя. До того Микоян с двумя однокурсниками во время учебы в академии сконструировал «Октябренка» – небольшой легкий самолет.

Так что нельзя сказать, что он был незнаком с конструкторским делом.

Поликарпов поручил новичку некоторые работы по усовершенствованию (И-153). Но вскоре пути конструкторов разошлись при не самых благовидных обстоятельствах.

За спиной у начальства

Нет оснований обвинять Микояна во всех неприятностях Поликарпова. Они начались в 1929 году, когда Артем Иванович служил в армии и даже не думал об авиации. Натянутые отношения Поликарпова с властью не имеют простого объяснения.

Но факт: Микоян встал во главе Опытно-конструкторского отдела завода No1, состоявшего в основном из бывших сотрудников Поликарпова. Это произошло в то время, когда сам Николай Николаевич был в заграничной командировке.

Бюро Поликарпова из-за этого оказалось в невыгодном положении – ушли ценные работники, остались незавершенными проекты… Доработка истребителя И-200, начатого Николаем Николаевичем, была передана новому ОКО.

Карьера блестящего конструктора истребителей продолжалась, но с немалыми проблемами.

История некрасивая. Но нет оснований считать, что она была делом рук братьев Микоян. Да, Артем Иванович принял в ней участие. Но что ему было делать? Самому становиться диссидентом? Решение принимало руководство завода, и нет доказательств, что делалось это под давлением Анастаса Микояна. Поликарпов же, как было сказано, оказался на плохом счету у власти задолго до возвышения братьев Микоян.

«Г» в аббревиатуре «МиГ»

Микояна обвиняют также в замалчивании имени своего коллеги и «соучастника» в деле о выделении ОКО – Михаила Иосифовича Гуревича. Он был начальником отдела у Поликарпова, а в 1939-м стал заместителем Микояна в ОКО. Затем они 25 лет проработали вместе.

Да, наград у Гуревича несколько меньше, чем у Микояна, и имя его никогда не было на слуху у миллионов. Но все равно: он занимал ответственные должности, и ордена и звания получал регулярно. Буква «Г» в известной всему миру аббревиатуре «МиГ» взята из его фамилии.

Аббревиатура обозначает: «самолеты Микояна и Гуревича».

А помешать часто упоминать имя Михаила Иосифовича могло его еврейское происхождение. В СССР бывали периоды, когда это считалось недостатком.
Помогал ли брат карьере Артема Ивановича? Скорее всего, да. Но нет доказательств, что он делал это вопреки интересам страны и здравому смыслу.

Первый шаг в истребительной авиации

Надо признать, что Микоян воспользовался тем, что получил «в наследство» от Поликарпова при выделении ОКО. «Отцом» он может считаться только с натяжкой. Под названием МиГ-1 в серию была выпущена доработанная модель поликарповского И-200.

Работы производились в сжатые сроки, авралом (подгоняла очевидная близость большой войны). Самолет получился несовершенным – с серьезными трудностями в управлении.

Конструкторы совершенствовали разработку, и вскоре появился МиГ-3. Его отличали огромная скорость – 640 км/ч (рекорд для серийных самолетов того времени) и высотный потолок (12 км). Предполагалось, что самолет будет незаменим в борьбе с высотными разведывательными летательными аппаратами.

Так и получилось. 3000 МиГов было выпущено в 1940-1941 годах. Александр Покрышкин на этой модели сбил свой первый Мессершмитт. Но МиГ плохо подходил для типичного воздушного боя эпохи Великой Отечественной – на небольших высотах.

Кроме того слабым было и вооружение МиГов, три пулемёта, из них два винтовочного калибра на тот момент уже не могли гарантированно сбивать цельнометаллические самолёты противника.

Вторым «недостатком» истребителя стал высотный двигатель АМ-35, снятие с производства МиГ-3 было оправдано именно нехваткой этих моторов. Стране были нужны штурмовики Ил-2, а на них ставили АМ-38, на выпуск которых и были переориентированы производственные линии моторостроительных заводов.

Самолеты Микояна и Гуревича массово переводили в ПВО, где они хорошо показали себя в борьбе с высотными самолетами. Фронтовые истребители Красной армии предоставили другие конструкторы.

Найденное предназначение

Оказалось, что у авиаконструктора А.И.Микояна просто другое предназначение. Его лучшие модели появились после окончания Великой Отечественной, и представляли собой другой тип машин.

На реактивной тяге

А.И.Микоян – создатель советской реактивной военной авиации. Первый реактивный истребитель МиГ-9 был представлен его конструкторским бюро в 1946 году.

Он не был совершенен (первый блин все-таки), но продвигался с трудом больше по субъективным причинам.

Техники, привыкшие к винтовым самолетам, не умели обслуживать реактивные двигатели, и не совсем понимали, для чего им учиться делать это.

Да и пилоты нередко подсознательно были уверены в том, что самолеты без винтов не летают. Сам Микоян во время работы над самолетом заполучил инфаркт.

Однако идея все равно была признана прогрессивной, и в ближайшие несколько лет мир увидел несколько авиалегенд от КБ Микояна.

Мандраж для американцев

Корейская, а затем и вьетнамская война, сделали марку МиГ всемирно известной. Советские подростки с гитарами осваивали песню про «Фантом» в голубом небе Вьетнама, и про то, что с ним там сделал летчик Ли Си Цин.

У американских пилотов уже после Кореи слово «МиГ» начало вызывать стойкий мандраж.

Это были уже не винтовые самолеты, и не первая реактивная модель, сложная в обслуживании и управлении.

1. МиГ-15 взлетел в преддверии нового, 1948 года. В историю он вошел как самый массовый военный самолет. Во время войны в Корее американцы оказались не в состоянии противопоставить им что-либо с удовлетворительным результатом. Даже появление в зоне военных действий новейших F-86 не дало переломного результата. В КНДР МиГ-15 летает до сих пор, и технически продвинутые соседи поглядывают на него с опаской.
2. стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Превышение скорости звука для него еще было «экстримом», вести на таких скоростях бой было невозможно.
3. МиГ-19 уже был сверхзвуковым серийным самолетом. На момент выпуска в серию (1953 год) он имел лучший мировой показатель максимальной скорости.
4. МиГ-21 стал самым массовым истребителем всех времен. Он поставлялся во многие страны, производился по лицензии в Китае и выпускался до 1994 года. До сих пор самолеты этой модели стоят на вооружении в 19 странах. МиГ-21 считается первым советским истребителем третьего поколения. Его производство обходилось очень дешево (благодаря массовости выпуска), что увеличивало конкурентоспособность.

Также бюро Микояна проводило разработки в области изменения стреловидности крыла. Им были предложены первые в СССР подобные модели, позволяющие использовать крыло боевого самолета максимально эффективно. Изменяемую стреловидность имели истребители-бомбардировщики МиГ-23 и МиГ-27.

Новое поколение

Это не означает, что на любом историческом этапе самолеты Микояна превосходили все западные образцы. Они составляли им достойную конкуренцию, но не всегда были лучшими во всем.

Так, выпуск самолетов четвертого поколения в США начался много раньше, чем в СССР, и МиГ-29 во многом уступал своим американским «современникам». Модель разрабатывалась уже после смерти Микояна (он скончался в 1970 году), но это не меняет дела.

Были у бюро Микояна и незавершенные работы (орбитальный МиГ-105 или МиГ 1,44 МФИ, что должен был представлять в советской авиации пятое поколение).

Некоторые разработки частично были переданы в другие программы. А на основе МиГа 1,44 ныне свой самолет пятого поколения выпускают китайцы.

День сегодняшний

Тяжелее всего конструкторскому бюро имени Микояна пришлось в первые годы после распада СССР, когда всеобщая «конверсия» свела почти к нулю ассигнования на оборону.

Но с началом нового века положение изменилось, и ныне КБ разрабатывает несколько перспективных моделей.

1. МиГ-29 претерпел ряд изменений. Появилась новая палубный самолёт МиГ-29К и модернизированный МиГ-29СМТ.
2. Дальнейшая модернизация превратила самолет в представителя поколения 4++ (чем это отличается от пяти, непрофессионалам не понять). Эта модель известна под названием МиГ-35.
3. Совершенствуется перехватчик МиГ-31. Созданный в 1981 году, он еще не исчерпал своих возможностей. Ныне в СМИ популярны рассказы о модели , создаваемой на его основе. Точных данных пока никто не имеет, но самолет уже вызывает интерес.
4. Проект Пак Фа начат в 2002 году. Пока в небо поднимаются только опытные образцы, массовое производство еще впереди. Но самолет уже видели многие на показах (и даже на видео в Интернете). Ясно одно, это достаточно многообещающий самолёт с большим потенциалом.

Бюро Микояна и Гуревича специализируется на военной авиации. Это не гонка вооружений, а необходимость, обусловленная мировыми реалиями.

Мирную российскую авиацию продвигают другие конструкторы.

Артем Иванович Микоян жил в условиях своего времени и приспосабливался к его реалиям. В его жизни были не только бесспорные достижения. Но отличные результаты его работа приносила чаще, чем неудачи. И стройные силуэты МиГов сегодня – надежный залог безопасности российского неба.

Видео

Советский авиаконструктор Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился 5 августа 1905 года. Микоян известен как создатель легендарной марки отечественного авиапрома — «МиГ».

Артем Микоян — брат известного советского партийного функционера Анастаса Микояна, и эта семейная связь преследовала его всю жизнь. Кто-то утверждал, что наличие такого родственника только мешало Микояну добиваться откровенного признания как талантливому авиаконструктору. Кто-то — что без столь влиятельного покровителя не было бы никакого МиГа.

В начале своей карьеры Микоян шел по партийно-комсомольской линии — насколько в самом начале 1920-х годов она вообще существовала как карьерная лестница. Вернувшись из армии, он пришел на завод «Компрессор», откуда в 1931 году был командирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Там, в академии, он и создал свой первый летательный аппарат — легкий самолет «Октябренок».

В 1937 году выпускник академии Микоян попал военным представителем на московский авиазавод № 1, производивший самолеты Николая Поликарпова, «короля истребителей», автора известнейшей И-15 и И-16 . В феврале 1939 года на «первый завод» перевели и КБ Поликарпова, а Микоян в это самое время получает первое самостоятельное задание как организатор конструкторской работы -шефство над проектом истребителя И-153 «Чайка».

Летом 1939 года из состава авиазавода № 1 выделяется ОКО — «особый конструкторский отдел» — под руководством Микояна и Владимира Гуревича. Отделу поручили вести проект истребителя И-200 , будущего МиГ-1 . 8 декабря 1939 года ОКО переформируют в самостоятельное КБ — так родится «МиГ» («Микоян и Гуревич»).

История с первым самолетом Микояна МиГ-1 до сих пор вызывает споры, вокруг машины ломаются копья. Одни говорят, что это было просто выделение перспективного направления из состава поликарповского КБ, другие — что, по сути, Микоян, используя кремлевские связи брата, увел от Поликарпова готовый проект истребителя и одного из опытнейших разработчиков (Гуревича). Вместе с Гуревичем в новое КБ ушло около 80 инженеров Поликарпова.

Так или иначе, но из МиГ-1 был сделан МиГ-3 — удачный истребитель-перехватчик, успевший попасть в войска до начала войны. На нем, в частности, одержал свою первую победу в воздушном бою будущий советский ас Александр Покрышкин.

А вот дальше история нехорошего развода с поликарповской «лавкой» своеобразно ударила по микояновцам. Вплоть до конца войны у них не получалось решительно ничего. КБ тянуло сразу несколько проектов, среди них — различные версии МиГ-3 и оригинальный И-250 с комбинированной силовой установкой. Ни один из них не вышел в крупносерийное производство. Даже МиГ-9 , серийный реактивный первенец, отличался капризным нравом и не был любим летчиками.

А вот потом пришла подлинная удача. МиГ-15 , принявший боевое крещение в небе Кореи против американских F-86 Sabre. Его наследники — трансзвуковой МиГ-17 и первый сверхзвуковой МиГ-19 , а потом — легендарный МиГ-21 , одна из самых известных боевых машин 1960-х годов.

С этих времен уже прочно и без всяких околичностей могла считаться первым разработчиком истребителей в СССР. Потом ей еще бросит вызов КБ Сухого с потрясающе удачным Су-27 и его наследниками, но слава ведущего производителя фронтовых истребителей в стране не денется никуда.

Скончался Артем Иванович в 1970 году. Под его руководством КБ успеет сделать еще две потрясающе красивые и функциональные машины — высотный перехватчик МиГ-25 (его младший отпрыск МиГ-31 до сих пор стоит на страже воздушных рубежей страны) и уникальное многоцелевое семейство МиГ-23 , давшее советским ВВС целый набор самых разных самолетов с изменяемой геометрией крыла — от перехватчиков до истребителей-бомбардировщиков.

Микоян Артём Иванович (1905-1970).

Выдающийся советский авиаконструктор, генерал-полковник инженерно-технической службы, глава ОКБ-155. Академик АН СССР (1968 г.), дважды Герой Социалистического Труда, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии (1962 г.).

Ануш Ованесович Микоян родился 23 июля (по старому стилю 5 августа) 1905 года в маленьком горном селении Санаин, Тифлисской губернии, Российской империи и был пятым (младшим) ребенком в семье. Его отец, Ованес Нерсесович, работал плотником на медеплавильном заводе в городе Алаверди, неподалеку от их селения. Мать, Талида Отаровна, справлялась по дому, смотрела за детьми и шила односельчанам одежду.

Детство Ануша было связано с высокогорными пастбищами, куда он с дядей ходил пасти коз. Конечно же, Ануш и понятия не имел об искусственных летательных аппаратах, которые тогда уже существовали. Ничего не знал он ни о воздушных шарах, ни об аэропланах. Весь мир его технических познаний ограничивался плотницким делом отца, вместе с которым мальчик мастерил различные деревянные конструкции, да искусством сельского кузнеца. И только бабушкины сказки о человеке, летающем на чудо-ковре и чудо-птице, разжигали его воображение о полетах. Как-то раз он сделал крылья из гибких кизиловых прутьев и привязал их к ягненку, надеясь, что тот взлетит. Но полет, по непонятным для мальчика причинам, не состоялся, а затея незадачливого изобретателя рассмешила все село.

Мечту о небе в сознании юного Ануша зародила вынужденная посадка аэроплана рядом с селом в котором жила семья Микоянов. Человеком, сыгравшим в жизни Ануша определяющую роль, стал сельский школьный учитель Овсеп Акопович Галстян. Рассказы учителя об ученых древних времен: математиках, петрологах, историках, географах, — нашли самый благодатный отклик в сердце впечатлительного и пытливого ученика, пробудив в нем самом искренний интерес к знаниям и желание учиться. Мальчика отправили на учебу в семинарию в Тифлис.

В 1923 году переехал к старшему брату Анастасу в Ростов-на-Дону. Днём работал токарём на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а по вечерам посещал занятия в школе ФЗУ.

В 1925 году переехал в Москву и устроился на завод «Динамо». Здесь же, само собой сменилось имя: вместо Ануша Ованесовича его стали называть Артемом Ивановичем.

После службы в армии работал секретарем парткома на московском заводе «Компрессор». В 1931 году Микоян попал в число парттысячников, направленных на учёбу в Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского.

В 1935 году Микоян был направлен на производственную практику в Харьков. Вместе с другими слушателями академии он построил свой первый самолёт — легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба.
22 октября 1937 года он защитил дипломный проект, ему было присвоено звание военного инженера-механика ВВС РККА. По окончании академии, Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1). В феврале 1939 года на авиазавод № 1 с завода № 156 было переведено КБ Н.Н.Поликарпова . Инженер Микоян зарекомендовал себя как первоклассный специалист и вскоре ему поручили контролировать разработку истребителя И-153 . Вскоре Н.Н.Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П.А.Воронин и главный инженер П.В.Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), а по сути — новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор Микоян. Также Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.

8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора ГАЗ № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А.И.Микояна. Под его руководством (совместно с М.И.Гуревичем и В.А.Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3 .

В марте 1942 года А.И.Микоян назначается директором и главным конструктором опытного завода. А в апрель того же года происходит радостное событие — возвращение КБ из эвакуации. В 1942-1944 годах идёт самоотверженная работа трудового коллектива над опытными истребителями И-210 , И-211 , И-220 , И-222 , И-224 . В 1941-1943 годах создан ряд опытных истребителей: МиГ-7 , показавший максимальную скорость 690 км/ч, высотный самолёт И-224, достигший потолка 14 тысяч метров. В марте 1945 года начались испытания самолёта-истребителя И-250 конструкции Микояна с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого и воздушно-реактивного двигателей, а в Победном мае 1945 года состоялся первый вылет этой крылатой машины.

Артём Иванович Микоян является одним из пионеров реактивной авиации Союза Советских Социалистических Республик. После войны он разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении советских ВВС. Среди них МиГ-9 , МиГ-15 , МиГ-17 , достигавший скорости звука МиГ-19 — первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель, легендарный МиГ-21 с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года за выдающиеся заслуги в деле создания новой авиационной техники Микояну Артёму Ивановичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Тогда же, в 1956 году, было завершено создание самолёта-истребителя МиГ-19 (СМ-30) с катапультным без аэродромным взлётом и создание опытных сверхзвуковых истребителей Е-2А и Е-5 .

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающийся вклад в деле создания новой реактивной авиационной техники Микоян Артём Иванович награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».

Последними самолётами, созданным под руководством А.И.Микояна, стали: истребитель МиГ-23 , первый в СССР самолёт с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в три раза превышающей скорость звука.

На самолётах, разработанных под руководством Артёма Ивановича Микояна, установлено около шести десятков мировых рекордов. Он создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 3-8-го созывов (1950-1970 годы).

Жил в городе-герое Москве. Скончался 9 декабря 1970 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).

Награды:
-дважды Герой Социалистического Труда (1956 г., 1957 г.);
-6 орденов Ленина;
-орден Красного Знамени;
-орден Отечественной войны 1-й степени;
-2 ордена Красной Звезды;
-Ленинская премия (1962 г.);
-6 Сталинских премий (1941 г., 1947 г., 1948 г., 1949 г., 1952 г., 1953 г.).

Ануш Микоян с сестрой Астхик. 1913 г.

Авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич с моделью истребителя МиГ-3.

Генеральные конструкторы С.А.Лавочкин, А.С.Яковлев и А.И.Микоян.

Список источников:
Артём Иванович Микоян. Cайт «Герои Страны».
А.Н.Пономарёв. Советские авиационные конструкторы.
М.С.Арлазоров. Артём Микоян.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Артем Иванович Микоян (имя при рождении - Анушаван Ованесович Микоян) родился 5 августа (23 июля по старому стилю) 1905 г. в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии Российской империи
(ныне - в черте г. Алаверди, область Лори, Армения). Отец, Ованес Нерсесович Микоян (1856-1918) - работал на медеплавильном заводе; мать - Талида Отаровна Микоян (1867-1960), была домохозяйкой. Старший брат - Анастас Микоян (1895-1978), советский государственный и политический деятель.

Начальное двухклассовое образование получил в сельской школе. После смерти отца в 1918 г. переехал в Тифлис (ныне - Тбилиси, Грузия), где продолжил обучение в армянской школе. В 1923 г. в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе "Красный Аксай", был учеником токаря.

В ноябре 1925 г. переехал в Москву, где до 1928 г. проработал токарем на заводе "Динамо".

В декабре 1928 г. призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА), проходил срочную службу в г. Ливны (ныне в Орловской обл.), в августе 1929 г. переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу в Орле (впоследствии - Орловское бронетанковое училище).

В 1930-1931 гг. - секретарь парткома на заводе "Компрессор" (Москва). В 1931 г. попал в число "парттысячников" (коммунистов-производственников, посланных на учебу в вузы), был направлен в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне - Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского, Москва).

В 1935 г. направлен на производственную практику в Харьков, где построил вместе с другими слушателями академии свой первый легкий самолет "Орленок", удостоенный высокой оценки Центрального аэроклуба.

22 октября 1937 г. защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА. Назначен военным представителем на Государственный авиационный завод номер 1 (ГАЗ номер 1, ныне в составе ОАО "Дукс"), куда вскоре было переведено конструкторское бюро (КБ) Николая Поликарпова.

В 1938-1939 гг. - начальник бюро по серийным истребителям в КБ Поликарпова.

В марте-декабре 1939 г. - заместитель начальника КБ ГАЗ номер 1.

8 декабря 1939 г. назначен руководителем нового опытного-конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе.

В 1940 г. - главный конструктор ГАЗ номер 1. С этого же года его заместителем стал авиаконструктор Михаил Гуревич (1893-1976).

В ходе Великой Отечественной войны, с августа 1941 г. по март 1942 г., в составе ОКО находился в эвакуации в Куйбышеве (ныне - Самара).

В марте 1942 г., после возвращения из эвакуации, был назначен директором и главным конструктором ОКБ-155 (с 1967 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит"), созданного на базе ОКО.

Участвовал в разработке истребителей И-153 (1938), И-180 (1938). Совместно с Михаилом Гуревичем и Владимиром Ромодиным (1901-1975) создал истребитель И-200/МиГ-1 (1940, аббревиатура составлена из первых букв фамилий Микояна и Гуревича) и его модификацию МиГ-3 (1940); руководил разработкой истребителя МиГ-7 (1941), дальнего истребителя сопровождения ДИС-200/МиГ-5 (1941), высотного истребителя-перехватчика И-224 (1944), истребителя И-250/МиГ-13 (1945) и др.

В послевоенные годы совместно с Михаилом Гуревичем разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, среди которых истребители МиГ-9 (1946), первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1950), опытные истребители Е-2 (1955) и Е-5 (1956), первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 (1954), первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (1956), высотный истребитель-перехватчик МиГ-25 (1964) и первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 (1967).

В 1950-1970 гг. - депутат Верховного Совета СССР.

Генерал-майор инженерно-технической службы (1946), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1957).

Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957), лауреат Ленинской (1962) и шести Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Кавалер шести орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I-й степени, двух орденов Красной Звезды, награжден медалями.

Был женат на Зое Ивановне Микоян (в девичестве Лисипина, 1915-2000). Дочери - Наталья (р. 1936, преподаватель) и Светлана (р. 1939, востоковед). Сын - Ованес (р. 1949, авиаконструктор, сотрудник Российской самолетостроительной корпорации "МиГ").

В 1971 г. Московскому машиностроительному заводу "Зенит" было присвоено имя А.И. Микояна (ныне - Инженерный центр "ОКБ им. А.И. Микояна" в составе АО "РСК "МиГ"). Бронзовый бюст установлен в черте г. Алаверди (Армения). Мемориальная доска установлена в Москве по адресу ул. Серафимовича, д. 2 ("Дом на набережной"), где проживал авиаконструктор, в Хорошевском районе Москвы также есть улица Авиаконструктора Микояна (с 2006 г.).