U každého modelu traktoru je spotřeba paliva uvedena v návodu k obsluze, ale různí výrobci používají pro stanovení průměrné hodnoty různé vzorce. Kromě toho je třeba mít na paměti, že použité vzorce předpokládají ideální podmínky pro provoz traktoru: je plně naložený, suchá, hladká vozovka, bez srážek atd. Spotřeba paliva se tedy v zásadě vypočítává pro každý stroj individuálně v závislosti na podmínkách, za kterých musí obsluha pracovat. Zvažme důvody, proč se spotřeba paliva může zvýšit nebo snížit, a také princip výpočtu úrovně spotřeby paliva.

Faktory ovlivňující spotřebu paliva traktoru

Nadměrná spotřeba paliva (nebo nižší než očekávaná spotřeba paliva) může být způsobena několika faktory. Jedním z hlavních důvodů je například technický stav pohonná jednotka traktoru. Odborníci doporučují před zahájením práce zkontrolovat spalovací motor, zda nemá problémy.

Zdroj fotografií: web/obchod

Indikátor je také ovlivněn stylem jízdy obsluhy (agresivní jízda, nesprávná rychlost nebo nesprávný režim řazení). Povětrnostní podmínky, sezónnost práce a krajina jsou také důvody pro zvýšení nebo snížení spotřeby paliva traktorů.

Úroveň spotřeby paliva za hodinu při jízdě závisí na nosnosti přívěsu a také na typu povrchu vozovky. Výrobci rozlišují tři typy silnic v závislosti na jejich stavu:

1. Dlážděné cesty; polní cesty; zasněžené silnice.
2. Silnice se štěrkem, drceným kamenem (rozbitým) nebo písčitým (venkovským) povrchem; nezpevněné cesty po dešti; trávníková půda s tvrdým povrchem; strniště obilných plodin.
3. Hluboké vyjeté silnice; zamrzlá nebo normálně vlhká orná půda; hřebenové cesty; rozmrazit po rozmrazení; pole po sběru okopanin; panenský sníh; terénní pružina; rozbité cesty.

Shánění potřebného vybavení nebo náhradních dílů je ještě jednodušší – nechte toho a oni vám zavolají zpět.

Výpočet spotřeby paliva traktorů sami: nuance

Stanovení spotřeby paliva traktorů umožňuje odhadnout budoucí náklady na údržbu zařízení. Pro měření ukazatele musí traktor ujet 100 km. Poté se určí množství spotřebovaného paliva. Důležité: samotný stroj, stejně jako všechny součásti a sestavy, musí být plně funkční.

Zdroj fotografií: web/obchod

Pro výpočet míry spotřeby paliva stroje se berou následující charakteristiky: měrná spotřeba paliva (R), výkon pohonné jednotky v hp. (N) a převodní faktor z kW 0,7. Spotřeba paliva za 1 hodinu se bere jako P. Na základě toho je výpočetní vzorec následující:

P=0,7*R*N

Na to bychom neměli zapomínat různé modely různá nosnost. V tomto ohledu se ve výpočtech používá korekční faktor. Pro plné, neúplné, poloviční nebo částečné zatížení se používají následující indikátory: 1; 08; 0,6; ne více než 0,5.

Spotřeba paliva domácích a zahraničních traktorů: to vše je v modelu

Zdroj fotografií: web/obchod

Na závěr uvádíme normy spotřeby paliva pro nejoblíbenější modely zemědělských traktorů MTZ BELARUS, YuMZ a John Deere.

Níže jsou uvedeny příklady překročení spotřeby paliva výkonné traktory John Deere různé modely.

Tabulka: základní hodnoty spotřeby paliva pro traktory (pásové a kolové)

Vznětové motory se srovnatelnými parametry zatížení se od benzínových liší zpočátku nižší spotřebou paliva a také lepší dynamikou trakčního výkonu, vyvíjejícího maximální točivý moment v nižších otáčkách. To přispělo k modernímu rozšíření vznětových motorů nejen v tahačích, nákladních a speciálních vozidlech, ale také v osobních automobilech. V případech, kdy se objeví problémy se zvýšenou spotřebou nafty, však vznětový motor ztrácí veškerou svou účinnost. Jaké mohou být důvody vysoké spotřeby paliva a co dělat v tomto případě?

Některé informace uvedené v tomto článku budou platné i pro benzinové spalovací motory. S přihlédnutím k charakteristickým rysům konstrukce dieselového provozního systému se však v první řadě zaměřuje na identifikaci příčin nadměrné spotřeby a způsobů, jak konkrétně ušetřit nafta.

Hlavním ukazatelem účinnosti jakéhokoli motoru je měrná spotřeba paliva. Tedy objem paliva, který spotřebuje zařízení za 1 hodinu při výkonu zařízení 1 kW. Naftové motory jsou tradičně hospodárnější než benzinové motory.

Pro dieselové motory daná hodnota je 200-230 g a pro benzínové pohonné jednotky je stejný parametr větší - 265-305 g. Jedná se o průměrné hodnoty. Kromě nich existuje řada vnějších a vnitřních faktorů, které přímo ovlivňují skutečný výkon pro konkrétní techniku. Mezi hlavní patří následující:

• hmotnost traktoru nebo automobilu (čím je významnější, tím hůře bude motor roztáčet převodový mechanismus a tím více energie bude potřeba ke zrychlení);
• tlak vzduchu v pneumatikách (snížený - vede k výraznému snížení úrovně účinnosti motoru);
• úroveň znečištění vzduchového filtru;
• dlouhodobý nečinný provoz;
• agresivní styl jízdy s prudkým zrychlováním a zpomalováním, s nadměrnými otáčkami motoru při nízkých převodových stupních.

Hlavním a zřejmým znakem zvýšené spotřeby nafty při provozu motoru je výrazný rozdíl mezi hodnotami spotřeby paliva uvedenými v dokumentaci k pohonné jednotce a skutečnými hodnotami. Vysoká spotřeba paliva bude navíc nejčastěji provázena necharakteristickým chováním motoru při provozu.

Známky zvýšené spotřeby nafty

To je způsobeno skutečností, že přebytečná motorová nafta, když vstoupí do spalovací komory, není účinně a úplně spálena, a to vždy vede ke ztrátě výkonu. Motor se začne „dusit“, ve výfukovém systému se začnou ozývat charakteristické praskání kvůli skutečnosti, že palivo již začíná „vyhořet“. Dodatečným, velmi často viditelným vizuálním znakem zvýšené spotřeby paliva u vznětového motoru je nadměrná kouřivost, velmi tmavá nebo černá barva výfukových plynů vypouštěných z potrubí.

Mezi hlavní důvody zvýšené spotřeby paliva u dieselových motorů a současného výskytu zvýšeného kouřového výfuku patří:

• Vzhled nedostatečné těsnosti napájecího systému.

U vznětového motoru je zvláště důležitá těsnost napájecího systému. Zejména úniky vzduchu ve vstupní části systému (od palivové nádrže k palivovému plnicímu čerpadlu) vedou k nesprávné funkci zařízení pro přívod paliva. A prasklé těsnění části systému, která je pod tlakem (od palivového nasávacího čerpadla po vstřikovače), způsobuje netěsnost a značnou nadměrnou spotřebu paliva. K netěsnosti v energetickém systému často dochází v důsledku porušení těsnosti spojů, v důsledku přirozeného opotřebení nebo mechanického poškození. Porušení těsnosti spojů vysokotlakého palivového potrubí je dáno malým výkonem motorové nafty v místech upevnění trubek na armatury čerpadla a vstřikovače za chodu motoru.

• Ucpané vzduchové a/nebo palivové filtry.

To je velmi častý důvod zvýšené spotřeby paliva u vznětového motoru, který by snad dokonce měl být na prvním místě v seznamu hlavních důvodů nadměrné spotřeby. Filtry se rychleji ucpávají, když je zařízení pravidelně používáno na zemi nebo štěrkové cesty a off-road; při pravidelném používání motorové nafty pochybné kvality s cizími nečistotami. Nicméně, škodlivý vliv na stav vzduchové filtry Na stísněný stav moderních velkoměst má vliv i znečištěné ovzduší zvláště frekventovaných silnic.

• Ucpané vypouštěcí potrubí paliva.

Pokud je vypouštěcí potrubí paliva (od čerpadla k palivové nádrži) ucpané nebo zdeformované, negativně se to projeví i na spotřebě nafty.

• Znečištění nebo opotřebení vstřikovačů.

Jedná se o závažnější problém, který vyžaduje opravu nebo výměnu vstřikovačů za nové. Při použití nekvalitního paliva se tato poměrně náročná zařízení velmi rychle zanášejí, což vede k jejich poškození v budoucnu.

• Porušení úhlu předstihu vstřiku paliva v závislosti na rychlosti otáčení.

Z rychlosti otáčení klikový hřídel– rychlost pohybu pístu ve válci motoru – závisí na množství pracovní kapaliny ve spalovacím prostoru motoru a její teplotě. Se zvyšující se rychlostí otáčení klikového hřídele se absolutní doby zpoždění zapalování (v milisekundách) zkracují, ale relativní doby trvání ve stupních otáčení klikového hřídele se zvyšují. Nesmíme zapomenout ani na takový moment, jako je zpoždění vstřiku (doba mezi začátkem dodávky paliva čerpadlem a vstřikem paliva tryskou do spalovacího prostoru). Čím vyšší jsou otáčky klikového hřídele, tím dříve je potřeba vstřikovat palivo do spalovací komory a naopak.

• Velké mezery ve ventilovém mechanismu.

Nezbytným prvkem, který zajišťuje, jsou správné vůle ve skupině ventilů správná práce celý mechanismus distribuce plynu motoru jako celku. Velikost tepelných mezer může být 0,08...0,45 mm a je standardizována pro každý motor jeho výrobcem. Po zahřátí vznětového motoru jsou všechny jeho provozní části v té či oné míře vystaveny tepelné roztažnosti, která závisí jak na stupni zahřátí a na velikosti dílů, tak na součiniteli tepelné roztažnosti motoru. kovu, ze kterého jsou tyto díly vyrobeny. Většina částí motoru se poměrně silně roztahuje, protože mají poměrně vážný koeficient lineární deformace kovu, ze kterého jsou vyrobeny.

• Silné opotřebení klikového mechanismu, kvůli kterému klesá výkon motoru.

V souladu s tím bude řidič nebo strojník používat plynový pedál častěji a energičtěji, aby jej udrželi na úrovni potřebné pro práci.

• Znečištění válců a pístních kroužků.

V tomto případě zpravidla vychází z komína hustý černý kouř plus nadměrná spotřeba motorové nafty.

• Porucha vstřikovacího čerpadla - vysokotlaké palivové čerpadlo.

• Elektronické poruchy vedoucí k tomu, že senzory generují nesprávná data a palubní počítač, v souladu s tím normalizuje injekci s chybami.
• Vysoký stupeň opotřebení spojky.

• Dochází k porušení regulace úhlu, pod kterým postupuje vstřikování paliva v souladu s rychlostí otáčení.
• Nedostatečné zahřátí motoru.

V zimním období klesá teplota chladicí kapaliny pod požadovanou hodnotu, a proto motor sám nemůže dosáhnout teploty potřebné pro plný provoz. Motor v takové situaci spotřebuje více paliva na své zahřátí, což se projeví na celkové spotřebě nafty zhruba desetiprocentním nárůstem.

• Nevyvážená geometrie kol.

Když jsou kola v různých úhlech a v různých směrech, způsobuje to mnohem větší odpor při jízdě a v důsledku toho zvyšuje spotřebu paliva. Po seřízení geometrie kol se obnoví normální spotřeba paliva.

• Aerodynamické překážky různého druhu.

Může to být cokoliv, co nějakým způsobem způsobuje zvýšený odpor při jízdě. Zejména nevyhovující pneumatiky, nosiče zavazadel a boxy atd.

• Automatická převodovka.

Použití automatické převodovky je vždy a v každém případě spojeno se zvýšenou spotřebou paliva ve srovnání s tradiční „mechanikou“.

Kromě udávané vysoké spotřeby a zvýšené kouřivosti může většina výše uvedených důvodů vést i ke zhoršení dynamiky akcelerace; na nestabilní provoz pohonné jednotky při volnoběhu; na určité problémy s jeho spuštěním.

• Nezapomeňte na zvláště vysoké nároky moderní doby dieselové motory na kvalitu paliva.

Dovážené dieselové motory byly dříve velmi vybíravé na kvalitu motorové nafty. A nyní, s rozšířeným přijetím elektronického systému vstřikování Common Rail, ještě více. V tomto ohledu je nutné tankovat pouze u známých čerpacích stanic prověřených a prověřených dodavatelů pohonných hmot. Pokud je potřeba natankovat na neznámé čerpací stanici, je v tomto případě vhodné použít speciální přísady.

• Zajistěte správné nastavení palivového zařízení.

Dieselový motor je konstrukčně složitější než benzinový motor. Tvorba směsi a vstřikování se zde provádí pomocí vstřikovacího čerpadla paliva - vysokotlakého palivového čerpadla vybaveného elektronický systémřízení. Se značným stářím a provozním opotřebením zařízení, zejména těžkých, vysoce výkonných zařízení, je ladění obzvláště důležité, protože vznikají přirozené nerovnováhy; zvětšující se mezery, které snižují kvalitu směsi; porušení úhlu předstihu vstřiku.

Zejména úhel předstihu vstřikování má různé optimální hodnoty při různých rychlostech: 3° – 800 ot./min. ( volnoběh), 4° – 1000 ot./min., 5° – 1500 ot./min. atd. Závisí na tlaku motorové nafty uvnitř tělesa palivového čerpadla a na opotřebení vlnového profilu speciální podložky. Pro dosažení optimálních hodnot je ve skříni palivového vstřikovacího čerpadla umístěn píst (nebo tzv. „časovač“), který pomocí pohonu otáčí podložkou a tím nastavuje čas začátku přívodu paliva do vstřikovače. . Včasná výměna opotřebované podložky často řeší problém se spotřebou paliva a nadměrnou spotřebou paliva. Včasná úprava cyklické dodávky, která musí odpovídat objemu nasávaného vzduchu, navíc výrazně ovlivní úsporu nafty.

• Příznivci ostrého a agresivního stylu jízdy by měli přehodnotit své návyky a opustit ostrý „plyn“ s rychlým nárůstem výkonu a brzděním.

Je lepší dodržovat hladký a stabilní styl provozu zařízení, který je optimální pro ekonomickou spotřebu paliva. Otáčky naftového motoru by se měly pohybovat v rozmezí 1600-2000 ot./min. Smysl má také vyhýbat se řazení nahoru při akceleraci do vysokých otáček.

• Vyměňte ucpaný spotřební materiál – palivové a vzduchové filtry – včas, abyste se vyhnuli výraznému snížení jejich průchodnosti.
• Vyberte motorový olej s nízkou viskozitou, který je optimální pro dieselové motory. Na oleji byste neměli šetřit: musíte jej vyměnit ve lhůtě stanovené výrobcem a tato výměna musí být provedena plně v souladu s technickými parametry traktoru nebo automobilu.
• Nezapomeňte pravidelně kontrolovat hladinu tlaku v pneumatikách a podle potřeby je dohustit na předepsané hodnoty.

Takže ve většině případů je zvýšená spotřeba naftového motoru prvním vážným signálem, že došlo k poruše na tahači nebo kamionu. Je nutné identifikovat tuto poruchu a odstranit ji, pokud je to možné, v krátkém čase, aniž by se tyto akce přesunuly na zadní hořák.

4.1. Normy spotřeby paliva pro vozidla pro všeobecné použití

Normy spotřeby paliva mohou být stanoveny pro každý model, značku a úpravu vozidel v provozu a odpovídají určitým provozním podmínkám motorových vozidel podle jejich klasifikace a účelu. Normy zahrnují spotřebu paliva potřebnou pro proces přepravy. Spotřeba pohonných hmot pro technické, garážové a jiné vnitroekonomické potřeby přímo nesouvisející s technologickým procesem přepravy osob a nákladů není v normách (v tabulkách) zahrnuta a je stanovena samostatně.

Pro vozidla pro všeobecné použití byly stanoveny následující typy norem:

-základní sazba v litrech na 100 km(l/100 km) ujeté kilometry motorového vozidla (AV) v provozním stavu;

-přepravní norma v litrech na 100 km(l/100 km) ujeté kilometry při přepravních pracích;

-autobus, kde se bere v úvahu pohotovostní hmotnost a jmenovité zatížení cestujících normalizované pro účely autobusu;

-sklápěč, kde se bere v úvahu pohotovostní hmotnost a normalizované zatížení sklápěče (s koeficientem 0,5);

Přepravní norma v litrech na 100 tunokilometrů (l/100 tkm) při provádění přepravních prací nákladního automobilu zohledňuje spotřebu paliva nad rámec základní normy při jízdě vozidla s nákladem, soupravy s přívěsem nebo návěsem -přívěs bez nákladu a s nákladem, nebo za použití předem stanovených koeficientů na každou tunu přepravovaného nákladu, hmotnost přívěsu nebo návěsu - do 1,3 l/100 km, resp. do 2,0 l/100 km u osobních automobilů, s dieselovými a benzínovými motory - nebo pomocí přesných výpočtů provedených pomocí speciálního programu -metodika přímo pro každou konkrétní značku, úpravu a typ vozidla.

Základní sazba spotřeba paliva závisí na konstrukci vozu, jeho jednotkách a systémech, kategorii, typu a účelu vozového parku (osobní automobily, autobusy, nákladní automobily atd.), na druhu použitého paliva, bere v úvahu hmotnost vůz v provozním stavu, typická trasa a jízdní režim za provozních podmínek v mezích „Pravidel silničního provozu“.

Dopravní norma(norma pro přepravní práce) zahrnuje základní normu a závisí buď na nosnosti, nebo na normovaném zatížení cestujících nebo na konkrétní hmotnosti přepravovaného nákladu.

Provozní standard se zřizuje v místě provozu vozidla na základě základního nebo přepravního standardu s použitím korekčních faktorů (příplatků) zohledňujících místní podmínky provozu, podle vzorců uvedených v tomto dokumentu.

Normy spotřeby paliva na 100 km najetých kilometrů vozidla jsou stanoveny v následujících měřeních:

Pro benzínové a naftové vozy - v litrech benzínu nebo nafty;

U vozidel na zkapalněný ropný plyn (LPG) – v litrech LPG na 1 litr benzínu odpovídá „1,32 litru LPG, ne více“ (doporučená míra v rozmezí 1,22±0,10 litru LPG na 1 litr benzínu, v závislosti na vlastnostech směsi propan-butan);

Pro vozidla na stlačený zemní plyn (CNG) - v běžných metrech krychlových CNG odpovídá při sazbě 1 litru benzínu 1±0,1 m CNG (v závislosti na vlastnostech zemního plynu);

U vozidel na plyn a naftu je spotřeba stlačeného zemního plynu uvedena v m3 se současným uvedením spotřeby motorové nafty v litrech, jejich poměr je stanoven výrobcem zařízení (nebo v návodu k obsluze).

Vyúčtování silniční dopravy, klimatických a dalších provozních faktorů se provádí pomocí opravné faktory (příplatky), regulovány ve formě procentuálního zvýšení nebo snížení počáteční hodnoty normy (jejich hodnoty jsou stanoveny příkazem nebo příkazem vedení podniku provozujícího vozidlo nebo místní správy).

Míra spotřeby paliva se zvyšuje za následujících podmínek.

1. Provoz vozidel v zimní čas rok, v závislosti na klimatických oblastech země - od 5 % do 20 % (včetně - a dále v textu pro všechny horní mezní hodnoty koeficientů).

2. Provoz vozidel na veřejných komunikacích (kategorie I, II a III) v horských oblastech, včetně měst, obcí a příměstských oblastí, v nadmořské výšce:

od 300 do 800 m - až 5% (nižší hory);

od 801 do 2000 m - až 10% (střední hory);

od 2001 do 3000 m - až 15 % (vysočiny);

nad 3000 m - až 20 % (vysočiny).

3. Provoz vozidel na veřejných komunikacích kategorie I, II a III se složitým uspořádáním (mimo města a příměstské oblasti), kde je v průměru více než pět oblouků (zatáček) o poloměru menším než 40 m na 1 km. (nebo na 100 km trati - asi 500) - až 10%, na veřejných komunikacích kategorie IV a V - až 30%.

4. Provozování motorové dopravy ve městech s počtem obyvatel:

více než 3 miliony lidí – až 25 %;

od 1 do 3 milionů lidí - až 20 %;

od 250 tisíc do 1 milionu lidí - až 15 %;

od 100 do 250 tisíc lidí - až 10%;

Do 100 tisíc lidí ve městech, obcích a dalších velkých sídlech (pokud jsou řízené křižovatky, semafory nebo jiné dopravní značení) - až 5%.

5. Provoz vozidel vyžadujících časté technologické odstávky spojené s nakládkou a vykládkou, nástupem a výstupem cestujících, včetně linkových taxislužeb - autobusy, osobní a osobní a malotřídní nákladní vozy, pick-upy, dodávkové vozy apod., včetně přepravy výrobků a drobného nákladu, obsluha poštovních schránek, výběr hotovosti, obsluha důchodců, invalidů, nemocných atd. (připadá-li v průměru více než jedna zastávka na 1 km jízdy; neberou se v úvahu zastávky na semaforech, křižovatkách a přechodech) - až 10 %.

6. Přeprava nestandardního, rozměrného, ​​těžkého, nebezpečného zboží, nákladu ve skle apod., pohyb v konvojích a doprovodu a další podobné případy:

Při snížené průměrné rychlosti vozidla o 20...40 km/h - až o 15 %;

Při snížené průměrné rychlosti pod 20 km/h - až o 35 %.

7. Při jízdě v nových autech a těch, které opustily generální oprava, (počet ujetých kilometrů určuje výrobce zařízení) - až 10%.

8. Při centrální přepravě automobilů:

Sami v jednom stavu nebo ve sloupci - až 10%;

Při řízení a tažení vozidel ve spárovaném stavu - až 15%;

Při tažení a tažení ve smontovaném stavu - až 20%.

9. Pro vozidla v provozu:

Více než 5 let s celkovým počtem najetých kilometrů více než 100 tisíc km - až 5%;

Více než 8 let s celkovým nájezdem více než 150 tisíc km - až 10%.

10. Při provozu nákladních vozidel, dodávek, nákladních taxíků atp. bez hmotnosti přepravovaného nákladu, jakož i při provozu vozidel jako technologické přepravy, včetně práce uvnitř podniku - až 10%.

11. Při provozu speciálních vozidel (hlídková vozidla, filmová vozidla, opravárenská vozidla, zvedací plošiny, vysokozdvižné vozíky atd.) provádění přepravního procesu při manévrování, při nízkých rychlostech, s častým zastavováním, couváním atd. - až 20 %.

12. Při práci v lomech, při pohybu po poli, při odvozu dříví atp. na vodorovných úsecích silnic IV. a V. kategorie:

Pro vozidla v provozním stavu bez nákladu - až 20 %;

Pro vozidla s plným nebo částečným zatížením vozidla - až 40 %.

13. Při práci v extrémních klimatických podmínkách a obtížných silničních podmínkách během sezónního tání, sněhových nebo písečných závějí, hustého sněžení a ledu, povodní a jiných přírodních katastrof:

pro silnice I., II. a III. kategorie - až 35 %;

14. Během tréninkové jízdy:

na veřejných komunikacích - až 20 %;

na speciálně určených cvičných plochách, při manévrování v nízkých rychlostech, s častými zastávkami a couváním – až 40 %.

15. Při používání klimatizace nebo klimatizace za jízdy autem - až 7 % základní normy.

16. Při použití klimatizace na parkovišti je standardní spotřeba paliva stanovena na základě jedné hodiny nečinnosti s běžícím motorem, stejná na parkovišti při použití klimatizační jednotky (bez ohledu na roční období) pro jedna hodina nečinnosti při běžícím motoru - až 10 % ze základní normy.

17. Při nečinnosti vozidel pro nakládku nebo vykládku v místech, kde je podle bezpečnostních podmínek nebo jiných platných pravidel zakázáno vypínat motor (sklady oleje, speciální sklady, přítomnost nákladu, který neumožňuje chlazení karoserie , banky a další objekty), jakož i v jiných případech nucených odstávek vozu s běžícím motorem - až 10 % základní sazby za jednu hodinu nečinnosti.

18. V zimním nebo chladném (s průměrnou denní teplotou pod +5°C) období, na parkovištích, kdy je potřeba nastartovat a zahřát auta a autobusy (pokud nejsou nezávislá topení), jakož i na parkovištích stání pro cestující (včetně zdravotnických vozidel a při přepravě dětí), normovaná spotřeba PHM je stanovena na jednu hodinu stání (doba nečinnosti) s běžícím motorem - do 10 % základní normy.

19. Na základě příkazu vedoucího podniku nebo příkazu vedení místní správy je povoleno:

Pro vnitroservisní jízdy a technické potřeby podniků autodopravy (technické prohlídky, seřizovací práce, záběh dílů motoru a dalších součástí vozidla po opravách apod.) zvyšte normovanou spotřebu paliva na 1 % z celkového množství tímto spotřebovaného podnik (s odůvodněním as přihlédnutím ke skutečnému počtu vozidel použitých při těchto pracích);

Pro značky a úpravy vozů, které nemají výrazné konstrukční změny oproti základnímu modelu (se stejnými technickými vlastnostmi motoru, převodovky, rozvodovky, pneumatik, uspořádání kol, karoserie) a neliší se od základního modelu v obrubníku hmotnost, nastavte základní spotřebu paliva ve stejných velikostech jako u základního modelu;

U značek a úprav automobilů, které nemají výše uvedené konstrukční změny, ale liší se od základního modelu pouze vlastní hmotností (při instalaci dodávek, markýz, doplňkového vybavení, pancéřování atd.), lze stanovit sazby spotřeby paliva:

Za každou tunu zvýšení (snížení) vlastní hmotnosti vozidla s nárůstem (poklesem) rychlostí až 2 l/100 km u vozů s benzínovým motorem, rychlostí až 1,3 l/100 km - u nafty motory v množství do 2,64 l/100 km u vozidel na zkapalněný plyn, v množství do 2 m 3 /100 km u vozidel na stlačený zemní plyn;

U procesu plyn-dieselový motor přibližně až 1,2 m zemního plynu a až 0,25 l/100 km nafty, na každou tunu změny vlastní hmotnosti vozidla.

Míra spotřeby paliva se může snížit.

1. Při práci na veřejných komunikacích kategorie I, II a III mimo příměstskou oblast na rovinatém, mírně kopcovitém terénu (nadmořská výška do 300 m n. m.) - do 15 %.

2. V případě provozování vozidel v příměstské oblasti mimo hranice města se korekční (městské) koeficienty neuplatňují.

Je-li nutné uplatnit více příplatků současně, sazba spotřeby PHM se stanoví s přihlédnutím k součtu nebo rozdílu těchto příplatků.

Kromě normalizované spotřeby plynu je spotřeba benzinu nebo motorové nafty pro vozidla s plynovými lahvemi povolena v následujících případech:

Pro vjezd a opuštění zóny opravy po technické práci - až 5 litrů kapalného paliva na vozidlo s plynovou lahví;

Nastartovat a provozovat motor automobilu s plynovým válcem - až 20 litrů kapalného paliva měsíčně na auto v letním a jarním podzimním období; v zimě se navíc berou v úvahu zimní povolenky v souladu s oddílem 4.3;

Na trasách, jejichž délka přesahuje rozsah jedné náplně plynu,

Až 25 % celkové spotřeby paliva na určených trasách.

Ve všech těchto případech se přidělování spotřeby kapalného paliva u vozidel s plynovými lahvemi provádí ve stejných množstvích jako u odpovídajících základních vozidel.

S přihlédnutím k možným změnám a rozmanitosti provozních podmínek automobilových vozidel, změnám způsobené člověkem, přírodními a klimatickými podmínkami, stavu silnic, zvláštnostem přepravy zboží a cestujících atd., v případě potřeby výroby je možné objasnit nebo zavést samostatné korekční faktory (příplatky) k normám spotřeby paliva na příkaz vedení místních regionálních správ a dalších oddělení - s patřičným odůvodněním a po dohodě s ministerstvem dopravy Ruska.

Po dobu platnosti dokumentu „Normy spotřeby paliva a maziva v silniční dopravě“ pro modely, značky a úpravy motorových vozidel vstupujících do vozového parku země, pro kterou Ministerstvo dopravy Ruska neschválilo normy spotřeby paliva (nezahrnuté v těchto normách spotřeby), vedoucí místních správ regionů a podniky mohou na základě své objednávky uvést v platnost normy vyvinuté jednotlivými aplikacemi předepsaným způsobem vědeckými organizacemi, které takové normy vyvíjejí, za použití speciální programové metody.

PRO OSOBNÍ VOZY normalizovaná hodnota spotřeby paliva se vypočítá podle následujícího poměru:

Kde Qh- normovaná spotřeba paliva, l;

Hs- základní spotřeba paliva na ujeté kilometry vozidla,

S- ujeté kilometry, km;

D

Příklad. Z nákladního listu bylo zjištěno, že vůz taxislužby GAZ-24-10, provozovaný v horských oblastech v nadmořské výšce 500 - 1500 m, ujel vzdálenost 244 km.

Počáteční údaje:

Základní standard pro osobní automobil GAZ-24-10 je Hs= 13,0 l/100 km;

Příspěvek na práci v horských oblastech v nadmořské výšce 500 až 1500 m n.m. D = 5%.

PRO AUTOBUSY Hodnota normalizované spotřeby paliva se stanovuje obdobně jako u osobních automobilů. V případě použití standardních nezávislých topení v autobuse v zimním období je spotřeba paliva na provoz topení zohledněna v celkové normované spotřebě paliva takto:

, (2)

Kde Qh

Hs- základní spotřeba paliva na ujeté kilometry autobusu,

l/100 km nebo m/100 km;

S- kilometry autobusu, km;

Nz- rychlost spotřeby paliva na provoz ohřívače nebo ohřívačů, l/hod;

T- doba provozu vozidla se zapnutým topením, hodina;

D - korekční faktor (celkové relativní zvýšení nebo snížení) na normu v procentech.

Příklad. Z nákladního listu bylo zjištěno, že městský autobus Ikarus-280.33 provozoval ve městě v zimě standardní vyhřívání kabin Sirokko-268 spolu s Sirokko-262 (topení přívěsu), ujel 164 km s provozní dobou na lince. 8 hodin.

Počáteční údaje:

Základní sazba kilometrů pro městský autobus Ikarus-280.33 je Hs= 43,0 l/100 km;

Bonusem za práci v zimě je D = 10%;

Míra spotřeby paliva pro provoz ohřívače Sirokko-268 společně se Sirokko-262 je Nz= 3,5 l/hod.

Normalizovaná spotřeba paliva je:

PRO FLASHBOARD NÁKLADNÍ VLAKY NEBO SILNIČNÍ VLAKY

,(3)

Kde QH- standardní spotřeba paliva v litrech nebo m3;

S

Hsav- míra spotřeby paliva na ujeté kilometry silničního vlaku,

HsaPROTI =Hs +HG· GGp, l/100 km nebo m/100 km,

Hs- základní sazba spotřeby paliva pro ujeté kilometry vozidla, l/100 km nebo m/100 km;

HsaPROTI =Hs- pro jeden automobil, traktor, l/100 km nebo m 3 /100 km;

HG- spotřeba paliva pro přídavnou hmotnost přívěsu nebo návěsu, l/100 tkm nebo m/100 tkm);

Hw- míra spotřeby pohonných hmot při přepravě,

l/100 tkm nebo m/100 tkm;

W- objem přepravních prací, W= GGp SGp, t km;

Gsp- hmotnost nákladu, t;

SGp- ujeté kilometry s nákladem, km;

GPp- vlastní hmotnost přívěsu nebo návěsu, t;

D- korekční faktor (celkem relativní

zvýšení nebo snížení) na normu v procentech.

U nákladních valníků a silničních souprav vykonávajících práce počítané v tunokilometrech nad rámec základní normy, spotřeba paliva se zvyšuje(přepočteno v litrech na tunu nákladu na 100 km) v závislosti na typu použitého paliva:

pro benzín - do 2 litrů;

zkapalněný ropný plyn (LPG) - do 2,64 l;

stlačený zemní plyn (CNG) - do 2 m;

s pohonem plyn-nafta, cca do 1,2 m 3 zemního plynu a do 0,25 litru motorové nafty.

Při provozu valníků, tahačů s přívěsy a tahače s návěsy spotřeba paliva (l/100 km) na ujeté kilometry silničního vlaku zvyšuje(přepočteno v litrech na tunu vlastní hmotnosti přívěsů a návěsů) v závislosti na druhu paliva:

benzín - do 2 litrů;

motorová nafta - do 1,3 l;

zkapalněný plyn - až 2,64 l;

zemní plyn - do 2 m;

Příklad 1. Z nákladního listu bylo zjištěno, že jediné palubní vozidlo ZIL-431410 s celkovým nájezdem 217 km vykonalo přepravní práce v objemu 820 tkm za provozních podmínek, které nevyžadovaly použití příplatků nebo jejich snížení.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry pro palubní vozidlo ZIL-43141 je Hs= 31,0 l/100 km;

Míra spotřeby benzínu pro přepravu užitečného nákladu je Hw= 2,0 l/100 tkm.

Normalizovaná spotřeba paliva je:

Příklad 2 Z nákladního listu bylo zjištěno, že jediné palubní vozidlo KamAZ-53215 s motorem KamAZ-740.11 s celkovým nájezdem 1000 km na trase Brjansk-Moskva-Brjansk přepravovalo v zimních provozních podmínkách náklad o hmotnosti 3,5 tuny z Moskvy do Brjanska. .

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry pro palubní vozidlo KamAZ-53215 s motorem KamAZ-740.11 je Hs= 24,5 l/100 km;

Míra spotřeby nafty pro přepravu užitečného zatížení je Hw= 1,3 l/100 tkm.

Příspěvky na práci v zimě v oblasti Brjansk D= 10 procent.

Normalizovaná spotřeba paliva je:

Příklad 3 Z nákladního listu bylo zjištěno, že palubní vozidlo KamAZ-5320 s přívěsem GKB-8350 vykonalo 6413 tkm přepravních prací v zimních podmínkách na horských silnicích v nadmořské výšce 1501 až 2000 metrů a ujelo celkem 475 km.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry pro palubní vozidlo KamAZ-5320 je Hs= 25,0 l/100 km;

Hw= 1,3 l/100 tkm;

Míra spotřeby paliva pro přídavnou hmotnost přívěsu je HG= 1,3 l/100 tkm;

Příplatky za práci v zimě D= 10 %, pro práci v horských podmínkách ve výškách od 1501 do 2000 metrů nad mořem D= 10 procent, ∑ D=10+10=20%;

Hmotnost vybaveného přívěsu GKB-8350 Gn.p.= 3,5 tuny;

Míra spotřeby paliva pro najeté kilometry silničního vlaku sestávajícího z: vozidla KamAZ-5320 s přívěsem GKB-8350 je:

HsaPROTI =Hs +HG· Gn.p.= 25 +1,3· 3,5 = 29,55 l/100 km.

Normalizovaná spotřeba paliva:

Příklad 4. Z nákladního listu bylo zjištěno, že palubní vozidlo KamAZ-53215 s motorem KamAZ-740.11 s přívěsem GKB-8350 s celkovým nájezdem 2000 km po trase Kirov-Moskva-Kirov přepravovalo náklad o hmotnosti 3,5 tuny z Moskva do Kirova v zimních podmínkách na veřejných komunikacích kategorie II.

Počáteční údaje:

Základní sazba spotřeby paliva na ujeté kilometry pro palubní vozidlo KamAZ-53215 s motorem KamAZ-740.11 byla stanovena příkazem vedoucího podniku a je Hs= 24,5 l/100 km;

Míra spotřeby paliva pro přepravu užitečného nákladu je Hw= 1,3 l/100 tkm;

Míra spotřeby paliva pro přídavnou hmotnost přívěsu je HG= 1,3 l/100 tkm;

Hmotnost vybaveného přívěsu GKB-8350 Gn.p.= 3,5 tuny;

Příspěvky na práci v zimě v regionu Kirov D = 12 %,

Snížená spotřeba paliva při práci na veřejných komunikacích kategorie II D= -8 %. Celkem ∑ D=12-8=4 %;

Objem přepravních prací, W= GGp· SGp= 3,5·1000 =3500tkm;

Míra spotřeby paliva pro najeté kilometry silničního vlaku sestávajícího z: vozidla KamAZ-53212 s přívěsem GKB-8350 je:

HsaPROTI =Hs +HG· Gn.p.= 24,5 +1,3 · 3,5 = 29,05 l/100 km.

Normalizovaná spotřeba paliva:

PRO NÁKLADNÍ VOZY normalizovaná hodnota spotřeby paliva se stanovuje obdobně jako u palubních nákladních vozidel.

Příklad. Z nákladního listu bylo zjištěno, že tahač MAZ-5429 s návěsem MA3-5205A vykonal 9520 tkm přepravních prací při ujetí 595 km po polní cestě s upraveným povrchem.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry pro traktor MAZ-5429 je Hs= 23,0 l/100 km;

Míra spotřeby paliva pro přepravu užitečného nákladu je Hw= 1,3 l/100 tkm;

Míra spotřeby paliva pro přídavnou hmotnost návěsu je HG= 1,3 l/100 tkm;

Hmotnost vybaveného návěsu MAZ-5205A Gn.p.= 5,7 tuny;

Příspěvek na zimní práci D= 10 %, snížení v důsledku pohybu silničního vlaku po venkovské silnici se zlepšeným povrchem D= 15 %; Celkem ∑ D=10-15= 5 %;

Míra spotřeby paliva pro najeté kilometry silničního vlaku sestávajícího z tahače MAZ-5429 s návěsem MAZ-5205A je:

HsaPROTI =Hs +HG· Gn.p.= 23 +1,3· 5,7 = 30,41 l/100 km.

Normalizovaná spotřeba paliva:

PRO SKLÁPĚCÍ VOZY A SKLÁPĚCÍ VLAKY normalizovaná hodnota spotřeby paliva je určena následujícím vztahem:

, (4)

Kde Hmoje maličkost- míra spotřeby paliva vlaku sklápěče,

Hmoje maličkost=Hs+Hw· (Gn.p.+ 0,5·q),l/100 km;

Hw- spotřeba paliva pro přepravní provoz sklápěče a pro přídavnou hmotnost přívěsu nebo návěsu l/100 t km nebo m/100 t km;

Gn.p.- vlastní hmotnost přívěsu, návěsu, t;

q- nosnost přívěsu, t;

Hs- základní spotřeba paliva sklápěče s přihlédnutím k přepravní práci, l/100 km;

S- najeté kilometry automobilu nebo silničního vlaku, km;

Hz- dodatečná spotřeba paliva pro každou jízdu s nákladem sklápěče, l;

Z - počet jezdců s nákladem za směnu;

D- korekční faktor (celkové relativní zvýšení nebo snížení) na normu v procentech.

Při provozu sklápěčů se sklápěcími návěsy, návěsy (je-li za vozidlo počítána základní sazba jako u tahače) se zvyšuje sazba PHM na každou tunu vlastní hmotnosti přívěsu, návěsu a polovinu jeho hmotnosti. jmenovitá nosnost (faktor zatížení - 0,5):

benzín - do 2 litrů;

motorová nafta - do 1,3 l;

zkapalněný plyn - až 2,64 l;

zemní plyn - do 2 m.

U sklápěčů a silničních vlaků jsou navíc stanoveny míry spotřeby paliva. (Hz) za každou jízdu s nákladem při manévrování v nakládacích a vykládacích prostorech:

do 0,25 l kapalného paliva (do 0,33 l zkapalněného ropného plynu, do 0,25 m zemního plynu) na jednotku výsypného vozového parku;

do 0,2 m zemního plynu a 0,1 litru nafty přibližně při pohonu motoru na plyn a naftu.

U těžkých sklápěčů typu BelAZ je dodatečná spotřeba nafty pro každou jízdu s nákladem stanovena až na 1 litr.

V případech provozu sklápěčů s koeficientem užitečného zatížení nad 0,5 je povoleno normalizovat spotřebu paliva stejným způsobem jako u palubních vozidel.

Příklad 1. Z nákladního listu bylo zjištěno, že sklápěč MAZ-510 ujel 165 km a provedl 10 jízd s nákladem. Práce probíhaly v zimním období v lomu na silnici IV. kategorie.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva pro sklápěč MAZ-510 je Hs= 28,0 l/100 km;

Míra spotřeby paliva u sklápěčů pro každou jízdu s nákladem je Hz= 0,25 1;

Příspěvek na zimní práci D= 10 %, pro práci v lomu s nákladem D= 30 %. Celkem ∑ D=10+30= 40 %;

Normalizovaná spotřeba paliva:

Příklad 2 Z nákladního listu bylo zjištěno, že sklápěč KamAZ-5511 se sklápěcím návěsem GKB-8527 přepravil 13 tun cihel na vzdálenost 115 km a v opačném směru přepravil 16 tun drceného kamene na vzdálenost 80 km. Celkový nájezd byl 240 km.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry u vozidla KamAZ-5511 je Hs= 34,0 l/100 km;

Míra spotřeby paliva pro přepravu užitečného nákladu je Hw= 1,3 l/tkm;

Práce probíhaly za podmínek, které nevyžadovaly použití přírůstků a úbytků;

Hmotnost naloženého sklápěcího přívěsu GKB-8527 Gn.p.= 4,5 tuny;

Vzhledem k tomu, že faktor vytížení je vyšší než 0,5, je míra spotřeby paliva pro ujeté kilometry silničního vlaku sestávajícího z vozidla KamAZ-5511 s přívěsem GKB-8527:

Hmoje maličkost=Hs+Hw· Gn.p.=34,0 +1,3 · 4,5 = 39,85 l/100 km;

Normalizovaná spotřeba paliva:

PRO DODÁVKY(SPECIALIZOVANÁ VOZIDLA) provádějící práci počítanou v tunokilometrech, hodnota normalizované spotřeby paliva se stanovuje obdobně jako u palubních nákladních vozidel.

U dodávkových vozidel provozovaných bez zohlednění hmotnosti přepravovaného nákladu je normalizovaná hodnota spotřeby paliva stanovena s přihlédnutím k rostoucímu korekčnímu faktoru - až do 10 % základní normy.

Příklad. Z nákladního listu bylo zjištěno, že nákladní automobil GZSA-37021 (poháněný zkapalněným ropným plynem), pracující ve městě za hodinovou sazbu s častými zastávkami, urazil vzdálenost 152 km.

Počáteční údaje:

Základní sazba spotřeby paliva pro najeté kilometry dodávky GZSA-37021 je Hs= 34,0 l/100 km;

Pracovní příplatek, hodinová sazba D= 10 %, příplatek za práci s častými technologickými zastávkami D= 8 %. Celkem ∑ D=10+8=18 %;

Normalizovaná spotřeba paliva:

PRO OSOBNÍ VOZY A MINIBUSY ZAHRANIČNÍ VÝROBY normalizovaná hodnota spotřeby paliva se vypočítá podobně jako u osobních automobilů ruské výroby pomocí vzorce (1).

SPECIÁLNÍ A NA MÍRU se zařízením nainstalovaným na nich se dělí do dvou skupin:

Vozidla provádějící práce v době stání (hasičské autojeřáby, cisterny, kompresor, vrtné soupravy atd.);

Vozidla provádějící opravy, stavební a jiné práce za jízdy (zvedací plošiny, stroje na kladení kabelů, domíchávače betonu atd.).

Normovaná spotřeba paliva (l) pro speciální vozidla provádějící hlavní práci během doby stání se stanoví takto:

Kde Hsc- individuální sazba spotřeby PHM za ujeté kilometry speciálního vozidla, l/100 km (v případech, kdy je speciální vozidlo určeno i k přepravě nákladu, je individuální sazba počítána s přihlédnutím k výkonu přepravních prací: H" sc =Hsc +Hw· W;

NT- míra spotřeby paliva na provoz speciálního zařízení, l/hod nebo litrů za prováděnou operaci (plnění nádrže apod.);

S- ujeté kilometry;

T- doba provozu zařízení, hodina nebo počet provedených operací;

∑D- celkové relativní zvýšení nebo snížení na normu, procento (při provozu zařízení se uplatňují pouze příplatky za práci v zimě a v horských oblastech). Standardní spotřeba paliva u speciálních vozidel provádějících práci za jízdy je stanovena takto:

Kde Hsc- individuální míra spotřeby paliva na ujeté kilometry

speciální vozidlo, l/100 km;

S" - ujeté kilometry speciálního vozidla do místa výkonu práce a zpět, km;

Hs" - spotřeba paliva na ujeté kilometry při provádění speciálních prací za jízdy, l/100 km;

S" - ujeté kilometry vozidla při provádění speciálních prací za jízdy, km;

HSD- přídavná spotřeba paliva pro posyp písku nebo směsi na karoserii, l;

N- počet těles rozptýleného písku nebo směsi za směnu.

U vozidel, na kterých je instalováno speciální vybavení, jsou normy spotřeby paliva pro ujeté kilometry (pro pohyb) stanoveny na základě norem spotřeby paliva vyvinutých pro základní modely automobilů s přihlédnutím ke změnám hmotnosti speciálního vozidla.

Normy spotřeby paliva pro speciální vozidla provádějící bydlení a komunální služby jsou stanoveny podle norem oddělení bydlení a komunálních služeb ruského Gosstroy (Akademie veřejných služeb K. D. Pamfilova).

Příklad. Z nákladního listu bylo zjištěno, že autojeřáb KS-4571 na bázi vozidla KrAZ-257, které bylo po generální opravě, urazil vzdálenost 127 km. Provozní doba speciálního zařízení pro přesun nákladu byla 6,8 hodiny.

Počáteční údaje:

Základní spotřeba paliva na ujeté kilometry pro autojeřáb KS-4571 je Hsc= 52 l/100 km;

Míra spotřeby paliva pro provoz speciálního vybavení instalovaného na vozidle je NT= 8,4 l/100 km;

Příspěvek na prvních tisíc km ujetých autem po větší opravě D = 5 %.

Normalizovaná spotřeba paliva.

5.00 /5 (100.00%) 1 hlas(y)

Počet nakoupených vozů se každým rokem zvyšuje. Každé auto používá palivo k plnění svých úkolů. Některá auta jsou vybavena benzínovými motory, jiná mají dieselové motory a některá jezdí na plyn. Většinu však tvoří dieselové motory, které běží na naftu.

Motorová nafta si získala vysokou popularitu díky řadě výhod:

1. Nafta je levnější než benzín.
2. Má vysokou účinnost.
3. Vznětové motory jsou konstrukčně jednodušší.
4. Vysoká životnost motoru.

Spotřeba paliva je jednou z důležitých vlastností automobilu. Téměř každý majitel vozu si položil otázku, jakou spotřebu má jeho vůz? Ministerstvo dopravy Ruské federace od 14.07.2015 N NA-80-r stanovil normy spotřeby paliva pro vznětové motory týkající se všech značek automobilů.

Data normy spotřeby paliva jsou vypočteny a zaznamenány pro každý model automobilu a korelovány s konkrétními provozními podmínkami. Tyto parametry jsou potřebné pro výpočet spotřeby paliva vznětových motorů v různých provozních podmínkách a na různých místech a pomáhají tak při hlášení. Použití norem spotřeby paliva dieselové auto Můžete si spočítat, kolik bude stát dodání zboží nebo náklady na jakoukoli práci na tomto voze. Obchodní manažeři používají tyto standardy k alokaci svých potřeb paliva.

Výpočet míry spotřeby paliva vznětového motoru zahrnuje dvě složky: základní míru spotřeby a vypočítanou míru spotřeby paliva.

1. Základní spotřeba paliva pro dieselový motor se instaluje v závislosti na konkrétním voze. Účtování probíhá v litrech na 100 km. Toto je standardní norma pro všechny značky a třídy automobilů. Pro své auto to zjistíte na technický pas auto.
2. Míra výpočtu závisí na podmínkách, ve kterých je vůz používán a na druhu práce.

Při výpočtech je důležité vzít v úvahu konstrukční vlastnosti vozu, jeho typ, kategorii a účel. Stojí za to vzít v úvahu důležitý parametr - hmotnost vozu a rychlost pohybu.

Existují speciální koeficienty, které umožňují zohlednit různé klimatické, silniční a dopravní faktory, které ovlivňují spotřebu nafty. Jejich hodnotu určuje podnikatel používající automobil.

Existují však podmínky, za kterých budou skutečné hodnoty spotřeby paliva vyšší:

1. Používání vozidlo v zimě. Navýšení se pohybuje od 5 do 20 %
2. Provozování vozidla v horských oblastech a na místech s vyšší nadmořskou výškou.
3. Používání automobilu v podmínkách s neustálými zastávkami k provádění operací vykládky a nakládání zboží nebo k vystupování cestujících.
4. Jízda vozidla nízkou rychlostí (do 20 km/h).
5. Používání auta v obtížných silničních podmínkách.

Existují také podmínky, kdy může být spotřeba nafty vozidla mírně snížena:

1. Při jízdě mimo město na rovném terénu. Snížení není větší než 15 %
2. Pokud je vůz používán pouze v příměstské oblasti

V Moskvě, stejně jako ve velkých městech, jsou neustálé dopravní zácpy a zácpy. V takových městech se normy spotřeby paliva obvykle zvyšují. Za úvahu ale stojí i to, že spotřebu paliva ovlivňuje i stav vozidla. Pokud to neuděláte včas Údržba a opravách opotřebovaných dílů se může přirozená spotřeba nafty zvýšit.

Na správné fungování všechny druhy dopravy, při dodržení nejvyšší rychlosti, dobrých povětrnostních podmínek a kvalitního povrchu vozovky je dosaženo optimální spotřeby paliva vznětového motoru.

Převodník délky a vzdálenosti Převodník hmotnosti Převodník objemových měr sypkých produktů a potravinářských výrobků Převodník ploch Převodník objemu a měrných jednotek v kuchařských receptech Převodník teploty Převodník tlaku, mechanického namáhání, Youngova modulu Převodník energie a práce Převodník výkonu Převodník síly Převodník času Lineární převodník rychlosti Plochý úhel Tepelná účinnost převodníku a účinnost paliva Převodník čísel v různých číselných soustavách Převodník měrných jednotek množství informací Směnné kurzy Velikosti dámského oblečení a obuvi Velikosti pánské oblečení a konvertor obuvi úhlová rychlost a otáčky Měnič zrychlení Měnič úhlového zrychlení Měnič hustoty Měnič měrného objemu Moment měniče setrvačnosti Moment měniče síly Měnič točivého momentu Měrné teplo spalovacího měniče (hmotnostně) Hustota energie a měrné teplo spalovacího měniče paliva (objemově) Převodník teplotního rozdílu Koeficient konvertoru tepelné roztažnosti Konvertor Tepelný odpor Konvertor Tepelná vodivost Konvertor Měrná tepelná kapacita Konvertor Energie Expozice a tepelné záření Konvertor výkonu Konvertor tepelného toku Konvertor Koeficient přenosu tepla Konvertor Objemový tok Konvertor hmotnostního toku Konvertor molárního toku Konvertor hmotnostního toku Koncentrace hustoty v Konvertoru Molární konvertor Řešení Převodník dynamické (absolutní) viskozity Převodník kinematické viskozity Převodník povrchového napětí Převodník paropropustnosti Převodník hustoty vodní páry Převodník úrovně zvuku Převodník citlivosti mikrofonu Převodník úrovně akustického tlaku (SPL) Převodník úrovně akustického tlaku s volitelným referenčním tlakem Převodník jasu Převodník světelné intenzity Převodník osvětlení Počítač převodník grafického rozlišení Vlny převodníku frekvence a délky Dioptrická síla a ohnisková vzdálenost Dioptrická síla a zvětšení čočky (×) Převodník elektrického náboje Lineární převodník hustoty náboje Převodník hustoty povrchového náboje Převodník objemové hustoty náboje Převodník elektrického proudu Převodník hustoty lineárního proudu Převodník hustoty povrchového proudu Síla elektrického pole převodník potenciál a napětí elektrostatického převodníku Převodník elektrického odporu Převodník elektrického odporu Převodník elektrické vodivosti Převodník elektrické vodivosti Převodník elektrické vodivosti Převodník indukčnosti Americký převodník tloušťky drátu Úrovně v dBm (dBm nebo dBmW), dBV (dBV), wattech a další jednotky Magnetomotorický převodník síly Měnič napětí magnetické pole Převodník magnetického toku Převodník magnetické indukce záření. Konvertor dávkového příkonu absorbovaného ionizujícího záření Radioaktivita. Konvertor radioaktivního rozpadu Radiace. Převodník expozičních dávek Radiace. Převodník absorbované dávky Převodník desetinné předpony Převod dat Typografie a zobrazení Převodník jednotek Převodník jednotek Objem Převodník molární hmotnosti Periodická tabulka chemické prvky D. I. Mendělejev

1 gram na kilowatthodinu [g/kWh] = 0,735498750000001 gram na metrickou koňskou hodinu [g/hp h)]

Počáteční hodnota

Převedená hodnota

joule na kilogram kilokalorie na kilogram mezinárodní kalorie na gram termochemická kalorie na gram brit. termochemické jednotka (int.) na britskou libru. termochemické jednotka (term.) na libru kilogram na joule kilogram na kilojoule gram na mezinárodní kalorický gram na termochemickou kalorickou libru na brit. období. jednotka (int.) libra na brit. období. jednotka (therm) libra na koňskou sílu-hodinu gramy na metrickou koňskou sílu-hodinu gramy na kilowatthodinu

Objemová hustota náboje

Přečtěte si více o měrném spalném skupenství hmotnosti

Obecná informace

Měrné hmotnostní spalné teplo je energie měřená vzhledem k hmotnosti spáleného paliva. Tento článek popisuje energii získanou spalováním paliva a při metabolismu v těle. Například, když se spálí určité množství uhlovodíku, jako je propan, uvolní se energie, která se měří jako měrné spalné teplo. V soustavě SI se tato veličina měří v joulech na kilogram, J/kg. Měrné spalné teplo hmotnosti se nejčastěji vypočítává pro teplo získané spalováním uhlovodíkových paliv, i když je možné jej vypočítat i ze spalování jakéhokoli jiného paliva. Metan a butan jsou příklady uhlovodíků.

Ke spalování paliva je potřeba kyslík. Nejčastěji se využívá kyslík z okolního vzduchu. Při spalování paliva se uvolňuje teplo a voda a oxid uhličitý jsou vedlejšími produkty spalování. Oxid uhličitý je škodlivý životní prostředí, proto se tak široce rozvíjí energie z alternativních zdrojů, bez použití spalování. Voda je naopak užitečným vedlejším produktem. Zvířata, jako jsou velbloudi, využívají tuk nejen jako zdroj energie, ale také jako vnitřní zdroj vlhkosti potřebné pro tělo, protože jeho spalováním vzniká voda.

Měření měrného spalného tepla

Měrné spalné teplo lze měřit v kalorimetru - přístroji určeném k měření vzniklého tepla. Jedním z takových přístrojů je bombový kalorimetr, který se nejčastěji používá k měření energie produkované spalováním paliva. Skládá se z: izolované vnitřní spalovací komory, ve které se spaluje palivo a které se někdy říká bomba; zařízení pro zapalování paliva, především drátěné systémy s elektrickým zapalovačem; a utěsněnou vnější komoru, ve které se ohřívá voda. Teplota této vody se měří, aby se určilo množství energie uvolněné při hoření paliva.

Použití: měrné spalné teplo paliva

Lidé jsou v každodenním životě závislí na palivu, protože bez paliva není možné vařit jídlo, vytápět a chladit místnosti, provozovat zařízení a dopravu, osvětlení atd. V současné době tvoří většinu paliva uhlovodíky. Díky znalosti jejich měrného spalného tepla na základě hmotnosti je možné určit, které druhy paliva jsou hospodárnější. Čím více energie vzniká při spalování určitého množství paliva, tím je to hospodárnější.

Vozidla si na palubě vozí palivo, které potřebují, což zase zvyšuje jejich hmotnost a tím i náklady na palivo. Pro každé vozidlo jsou omezení na množství hmotnosti nákladu, tak co úspornější palivo, čím méně se spotřebuje na vlastní pohyb a tím více paliva lze do této přepravy naložit. U letadel a lodí se vzduchovými křídly je zvláště důležité, aby palivo při spalování jednotky hmotnosti uvolnilo co nejvíce energie.

Hmotnostní omezení v letadlech

U letadel jsou hlavní palivové nádrže umístěny v křídlech. Pokud je potřeba více paliva, nalévá se do nádrží v trupu. Kvůli hmotnostním omezením se na let často bere pouze palivo potřebné pro danou trasu. Zbývající volný prostor je využit pro náklad a cestující. Trasy jsou obvykle plánovány tak, aby letadlo nemuselo po cestě zastavovat a doplňovat palivo. To znamená, že ve většině případů je maximální doba trvání trasy určena maximálním možným množstvím paliva na palubě. Omezení celkové hmotnosti nákladu a potřeba převážet palivo určují omezení hmotnosti zavazadel přijatá leteckými společnostmi. Ze stejného důvodu musí většina cestujících platit za nadměrná zavazadla nebo kufry navíc. Obvykle je letadlo tankováno pro jednosměrný let, ale někdy je kvůli vysoké ceně paliva na některých letištích pro letecké společnosti výhodnější tankovat palivo pro cestu tam a zpět - v těchto případech jsou zvláště přísně dodržována omezení hmotnosti zavazadel .

Nákladní doprava

Výpočet hmotnosti letadla je zvláště důležitý během přepravy velký náklad zejména pro letadla určená k přepravě kosmických lodí. Kosmická loď je obvykle velmi těžká, což znamená, že je nutné mít na palubě dostatek paliva, aby urazilo danou vzdálenost.

V současnosti je největším dopravním letounem schopným přepravovat kosmické lodě An-225 Mriya, vyrobený v SSSR a nyní vlastněný ukrajinskou leteckou společností. Antonov Airlines. Zpočátku nesla kosmickou loď Buran, ale po rozpadu SSSR se s lety na Buran již nepočítalo a její přeprava již nebyla potřeba. Od roku 1994 do roku 2000 se An-225 nepoužíval, ale v roce 2000 byl obnoven a letoun upraven tak, aby splňoval mezinárodní bezpečnostní standardy. Od roku 2001 slouží k přepravě velkých nákladů. An-225 váží 250 tun bez nákladu a unese až 300 tun nákladu. Maximální vzletová hmotnost tohoto letounu je 640 tun včetně hmotnosti samotného letounu. To znamená, že lze naložit 640 – 250 – 300 = 90 tun nákladu při plné nádrže palivo. Pro srovnání, pokud by An-225 převážel cestující, pak 50 tun z těchto 90 by obsadilo 500 cestujících se zavazadly (na základě 100 kg na cestujícího a jeho zavazadla). Plné palivové nádrže nejsou vždy potřeba. S minimálním množstvím paliva potřebného na krátké vzdálenosti lze An-225 naložit až 250 tunami nákladu.

V tuto chvíli byly nejtěžším nákladem An-225 4 tanky, které celkem vážily 254 tun. S takovou zátěží uletí vzdálenost 1 000 kilometrů, s 640 – 254 – 300 = 86 tun paliva. Nyní existuje pouze jeden takový letoun, druhý exemplář je nedokončený. An-225 přepravil mnoho zajímavých a užitečných nákladů, jako jsou potraviny a další humanitární pomoc pro oběti přírodních katastrof, potraviny a zásoby pro armádu, lokomotivy, generátory, větrné turbíny a další velký a těžký náklad.

Osobní letadla

Podobným způsobem můžete také vypočítat hmotnost nákladu, který mohou přepravit osobní letadla. Například Boeing 777-236/ER na fotografii váží 138 tun bez nákladu. Při startu dokáže zvednout až 298 tun. Pojme 440 cestujících, to znamená, že při maximálním zatížení váží cestující a jejich zavazadla 400 × 100 kg = 40 000 kg nebo 40 tun. Na palivo a další zavazadla zbývá 298 – 40 – 138 = 120 tun.

Spotřeba paliva u tohoto letadla se během letu samotného a let od letu mění v závislosti na typu letu, celkové hmotnosti, která se mění se spalováním paliva a dalších důvodech. Velmi hrubý odhad spotřeby paliva pro Boeing 777-236/ER je 8 000 kilogramů nebo 8 tun paliva za hodinu. To znamená, že pokud je na palubě 440 cestujících a zbytek prostoru zabere palivo, pak může letadlo létat až 15 hodin. Ověřte si správnost našich výpočtů na webu Boeingu. Tam je 777-236/ER popsán jako letadlo, které může uletět až 14 310 kilometrů nebo asi 8 892 mil. Jeho cestovní rychlost je 905 km/h (562 mph), což znamená, že dokáže létat 14 310 / 905 = 15,8 hodin. Tato hodnota je poměrně blízko našemu výsledku.

Pro srovnání, mezikontinentální let mezi Londýnem a New Yorkem trvá přibližně 7 hodin. V současnosti je jeden z nejdelších letů mezi Singapurem a Newarkem (New Jersey). Tento let trvá 18 hodin 50 minut, ale od prosince 2013 byl zrušen.

Další příklad výpočtu hmotnosti paliva je pro Airbus A310. Na fotografii je jeho kabina pro cestující během letu Montreal, Kanada - Paříž, Francie. Letoun je menší než Boeing 777-236/ER, měří 46,66 metru nebo 153 stop a jeden palec na délku (ve srovnání s 63,7 metru nebo 209 stop a jeden palec). Jeho výška je 15,80 metru nebo 51 stop a 10 palců (délka Boeingu je 18,5 metru nebo 60 stop a 9 palců). Maximální vzletová hmotnost je 150 tun a hmotnost letadla bez paliva je 113 tun. To znamená, že toto letadlo může vzít na palubu dalších 150 – 113 = 37 tun nákladu. Má až 220 sedadel pro cestující, to znamená, že při plném naložení cestující a jejich zavazadla váží 220 × 100 kg = 22 000 kg nebo 22 tun. Zbývá tak 37 – 22 = 15 tun hmotnosti paliva. Web společnosti, která staví letadla Airbus, uvádí, že maximální hmotnost nákladu (cestující + zavazadla) může být až 21,6 tuny, tedy téměř hmotnost, kterou jsme dostali v našich výpočtech pro cestující a zavazadla. S plným zatížením a plnými palivovými nádržemi nemá toto letadlo prostor pro další váhu, takže omezení zavazadel cestujících pro tato letadla jsou přísně dodržována.

Maximální povolená hmotnost je uvedena v návodu k obsluze a letadlo nesmí být zatíženo nákladem přesahujícím tuto povolenou hmotnost, protože je to nebezpečné. Čím je letadlo těžší, tím více letecká společnost platí za to, že letadlo používá letiště, takže letecké společnosti někdy omezují maximální hmotnost nákladu ještě více.

Křídlová křídla

Hmotnost je důležitou veličinou nejen pro letadla, ale i pro křídlová křídla. Taková plavidla mají podobný design jako běžná námořní a říční plavidla a mohou plavat na hladině vody, ale pohybují se podle principu pohybu letadla, to znamená, že „létají“ vodou. Jak název napovídá, křídlové lodě zůstávají pod vodou a vytvářejí vztlak. V tomto případě se trup lodi zvedá nad vodu, což snižuje odpor vzduchu, protože odpor vzduchu je mnohem nižší než odpor vody. Díky tomu křídlové lodě vyvinou vyšší rychlosti než konvenční lodě.

Úkolem inženýrů vyvíjejících nové modely je snížit hmotnost karoserie a zároveň nesnižovat její pevnost. Tím se zvyšuje nosnost plavidla. Pro snížení hmotnosti je tělo často vyrobeno z hliníkových slitin.

Na fotografii je křídlo řady „Voskhod“, postavené v závodě Feodosia „More“ na Krymu. Tato loď se nachází v Kanadě. Je určen pro osobní dopravu po řekách, jezerech a pobřežních vodách. Maximální rychlost, který Voskhod dokáže vyvinout - až 65 km/h. Plavidla této řady patří mezi nejoblíbenější křídlové lodě na světě a závod More je vyrábí nejen pro místní použití, ale také pro řadu evropských zemí, Čínu, Vietnam a Thajsko. V některých zemích, zejména v Kambodži, se staví křídlové lodě podle projektu Voskhod.

Nejúspornější křídlové lodě z hlediska spotřeby paliva jsou ty, které využívají sílu lidských svalů. To znamená, že cestující se stává zdrojem energie, a proto je hmotnost paliva nulová. Aby se takové plavidlo udrželo na vodě, je potřeba zručnost, ale taková vozidla jsou velmi oblíbená díky své rychlosti až 30 km/h. Oblíbí si je především ti, kteří si rádi staví své vlastní modely, protože jejich design je vcelku jednoduchý, plány lze najít na internetu a k jejich stavbě není potřeba žádné speciální vybavení.

Použití: získávání energie metabolismem

Potrava je pro zvířecí tělo formou energie

Energie je nezbytná pro všechny živé bytosti. Vyrábí se během metabolismu. Tento proces je podobný spalování paliva. Oheň v těle nehoří, ale podobně jako při spalování je k výrobě energie potřeba kyslík a při tomto redoxním procesu se uvolňuje voda a oxid uhličitý. To je důvod, proč je kyslík nezbytný pro všechny živé organismy.

Energii v potravinách obsahují sacharidy a bílkoviny (17 kJ/g), tuky (38 kJ/g) a alkohol (30 kJ/g). Živiny v potravě jsou metabolizovány na glukózu, aminokyseliny a mastné kyseliny, poté je tělo přemění na energii, kterou tělo snadno vstřebá – enzym adenosintrifosfát (ATP). ATP se pohybuje po celém těle a přenáší energii do buněk, které tuto energii potřebují.

Měrné spalné teplo pro potraviny se měří v joulech na kilogram a také v kaloriích na gram. Posledně jmenované jednotky se používají častěji. Typicky se tato energie měří v bombových kalorimetrech, kde se jídlo spaluje podobným způsobem jako jiná paliva. Tím se uvolňují uhlovodíky a voda – stejně jako při metabolismu.

Potraviny s vysokým měrným spalným teplem, tedy takové, které uvolňují větší množství energie na jednotku hmotnosti produktu, se nazývají potraviny s vysokým obsahem hustota energie. S nárůstem vody a dalších nízkokalorických látek ve výrobku, jako je vláknina, tato hustota klesá. Tuk na druhé straně zvyšuje energetickou hustotu, protože obsahuje více kalorií na gram než ostatní složky potravy. To znamená, že čím více tuku je ve výrobku, tím větší je jeho měrné spalné teplo hmotnosti.

Spotřeba energie v extrémních podmínkách

Při vytváření jídelníčku pro túry a jiné výlety, kde se jídlo nosí ručně nebo na psech, mulách a jiných zvířatech, je nutné znát měrné spalné teplo produktů. Čím je menší, tím více energie přijaté z této potravy lidé nebo zvířata vynaloží na přesun této potravy. To je zvláště důležité, pokud jsou tyto cesty dlouhé. V takových situacích se samozřejmě také počítá nutriční hodnota produkt. Pokud je na trase voda, snaží se s sebou vzít suché nebo speciálně sušené potraviny pro tyto účely, protože váží mnohem méně než běžné.

Vědci, kteří pracují v Arktidě a Antarktidě, často vozí jídlo a další potřeby na psech, nebo je vozí sami, takže je pro ně obzvlášť důležité znát konkrétní výhřevnost produktů. To je také důležité, protože vyžadují nejméně třikrát více kalorií než lidé. normální podmínky. V chladné počasí Tělo spotřebuje obrovské množství energie na udržení stálé tělesné teploty. Při expedicích v Arktidě a Antarktidě navíc lidé zažívají větší fyzický stres než za normálních podmínek; To vysvětluje dodatečné náklady na energii. Z těchto důvodů se na expedice berou potraviny s vysokou energetickou hustotou, jako je čokoláda (která obsahuje hodně tuku a sacharidů), máslo, ořechy a sušené maso.

Někteří badatelé se domnívají, že expedice Terra Nova z roku 1912 na jižní pól, vedená Robertem Falconem Scottem, se nezdařila a pět účastníků zemřelo, protože si špatně spočítali množství kalorií, které potřebují na každý den, a nevzali si s sebou dostatek jídla. Má se také za to, že udělali chybu při výběru potravin a vybírali potraviny se specifickým spalným teplem nižším než má tuk. Předpokládali tedy, že 4 500 kalorií denně by mělo stačit, i když ve skutečnosti spálili asi 6 000 kalorií nebo více. I když jedli máslo, nedělali si zásoby potravin s vysokou energetickou hustotou v dostatečném množství, ale naopak konzumovali hodně bílkovin. Výsledkem bylo, že množství kalorií v jídle, které měli, nebylo dostatečné.

Ukládání tuku jako způsob ukládání energie

Zvířata ukládají tuk a používají ho, když nemohou získat potravu. Metabolismus tuků produkuje vodu, kterou zvířata využívají, když nemají přístup k pitné vodě. Tuk je také vhodný, protože má více energie na gram než jiné živiny. V souladu s tím je stejné množství energie v tuku snášeno jako součást vlastního těla než jiné látky. Velbloudi si ukládají tuk do hrbu a díky tomu, pokud jsou tyto zásoby dostatečné, mají vždy, dokonce i v poušti, přístup k vodě a energii. Hrb pojme 15 až 20 kg tuku. Velryby, tuleni, lední medvědi a mnoho dalších zvířat mají také tukové zásoby pro stejné účely.

Vědci se domnívají, že lidé vytvářejí energetické zásoby v těle „ukládáním tuku“. Některé teorie o tom, jak tento mechanismus vznikl, naznačují, že tento způsob ukládání energie v těle se vyvinul v průběhu evoluce, aby byl zajištěn přístup k energii, i když není co jíst. Někteří se také domnívají, že ženy mají vyšší procento tělesného tuku, protože v těhotenství a při péči o malé děti nebyly schopny lovit nebo sbírat jídlo, takže potřebovaly větší zásoby tuku než muži. To bylo zvláště důležité, pokud muži nemohli získat dostatek jídla pro sebe, ženy a děti a jedli je sami. Nyní to již není nutné, ale evoluční adaptace se pomalu mění, a proto lidé stále ukládají tuk. To je považováno za jeden z důvodů epidemie obezity v mnoha rozvinutých zemích, kde je dostatek levných a snadno dostupných potravin.

Energie využívaná mikroorganismy a rostlinami

Většina zvířat získává energii z organických látek popsaných výše, tedy z tuků, bílkovin a sacharidů. Mikroorganismy naopak získávají energii z anorganických látek, jako je amoniak, vodík, sulfidy a oxidy železa. Rostliny využívají sluneční energii a přeměňují ji na chemickou energii prostřednictvím fotosyntézy. Stejně jako při látkové přeměně u zvířat vzniká při fotosyntéze a při přeměně mikroorganismů látka ATP, kterou rostliny a mikroorganismy přímo využívají jako energii.