05.07.2023
Jaký druh oleje nalít do 2 polévkových lžic. Dieselové motory "japonské"
Docela často, po zakoupení vozu Toyota s dieselovým motorem 1C, 2C, 2C-T, začínají být majitelé mučeni otázkami - který olej A Kolik nutné zaplavit PROTI motor v létě A v zimě? Také kdy nalít, po jaké době nebo po jakých kilometrech vozu?
Pro dieselové motory 1C, 2C, 2S-T Vozy Toyota musí používat oleje podle API klasifikace. Doporučené oleje třídy CD, CE, CF. 
Jaký olej použít viskozita(SAE) v závislosti na ročním období (zima, léto, podzim, jaro) a teplotě?
- Od minus 7° C a výše se doporučuje olej s viskozitou 20w-50;
- Od minus 12 °C a výše olej 15w-40; od minus 18 °C a více doplňte olej 10w-30;
- Od plus 10 °C a méně je lepší použít olej s viskozitou 5w-30.
Lze použít oleje od různých výrobců se stanovenými vlastnostmi. Ohledně použití olejů pro dieselové motory od Ruští výrobci, pak je lepší je nepoužívat.
Frekvence výměny oleje na dieselových Toyotách s motory 1C, 2C, 2S-T
Poznámka: při provozu vozidla (motoru) v extrémních podmínkách (v horách, v podmínkách zvýšených teplot a zvýšené prašnosti) vyměňte motorový olej je třeba provádět dvakrát častěji.
Jak zkontrolovat hladinu oleje v motoru 1C, 2C, 2C-T?
Chcete-li to provést, musíte provést následující:
Jak vyměnit olej v motoru 1C, 2C, 2S-T na Toyota?
Chcete-li vyměnit motorový olej, musíte provést jednoduché kroky v následujícím pořadí:
- Zaparkujte auto na rovném místě;
- Zahřejte motor a poté jej vypněte;
- Otevřete plnicí hrdlo motorového oleje a sejměte uzávěr;
- Odšroubujte vypouštěcí zátku oleje ze spodní části motoru na olejové vaně a vypusťte ji do nádoby;
- Vyměňte těsnění za nové a utáhněte zátku na pánvi.
- Naplňte motor čerstvým olejem v souladu s plnění nádob(viz. níže);
- Vyměňte uzávěr plnicího hrdla oleje;
- Znovu zkontrolujte hladinu oleje a ujistěte se, že nedochází k únikům;
- Zkontrolujte hladinu oleje a ujistěte se, že při běžícím motoru nedochází k únikům.
Věnuji zvláštní pozornost! Při pravidelné výměně oleje nezapomeňte vyměnit olejový filtr motor.
Na základě požadavků motoru automobilu se motorový olej vybírá podle dvou hlavních kritérií: úrovně výkonnostních vlastností podle API a viskozity podle SAE.
Který je lepší použít?
Ve fázi návrhu výrobci motorů určují značky oleje v závislosti na provozních podmínkách a Designové vlastnosti. Poté se provedou zkoušky životnosti motoru a vydají se doporučení k použití. Před výběrem se tedy musíte podívat do návodu k obsluze, abyste zjistili, co přesně je potřeba. Olej uvedený v návodu je správnou volbou.Pokud nechcete plnit originální značkový olej, pak si vystačíte s neoriginálním olejem. A abyste o záruku nepřišli, měli byste si ji vybrat s povolením a schválením automobilového koncernu. Schválení výrobce automobilu je jedním z hlavních vodítek při výběru. Schvalovací označení udává nejen název značky automobilu, ale také speciální index, který je srovnatelný s tím, co je uvedeno v dokumentaci automobilu.
Ruská legislativa neomezuje právo majitele automobilu používat technické kapaliny jakékoli značky. Hlavní věc je, že specifikace produktu odpovídají doporučením výrobce. V případě poruchy motoru, který byl naplněn neoriginálním olejem splňujícím základní požadavky, může prodejce odmítnout záruční opravu pouze v případě, že prohlídka prokáže, že se jedná o padělek.
Používejte olej doporučený výrobcem. Pokud si vyberete sami, pak se vybírá podle dvou hlavních parametrů: podle skupiny a třídy kvality. Bude také užitečné vědět.
Klasifikace SAE
Hlavní vlastností motorového oleje je viskozita a její závislost na teplotě v širokém rozsahu. Pojďme dát standardní klasifikace podle SAE: 10W-40. První označení „10W“ označuje aplikační teplotu a „40“ označuje viskozitu. Promluvme si o každém parametru zvlášť.Viskozita oleje je označena nejnápadnějšími čísly na kanystru - to je klasifikace SAE. Dvě čísla oddělená W znamenají, že se jedná o celou sezónu. První čísla označují minimální zápornou teplotu, při které lze motor natočit. Například při označení 0W-40 je spodní teplotní práh -35 o C a u 15W-40 je -20 o C. Číslo za pomlčkou udává přípustný rozsah změn viskozity při 100 oC.
Výkonnostní řady zimních, letních a celoročních olejů
V průměrných klimatických podmínkách se doporučuje používat „univerzální“ 10W - je vhodný pro většinu automobilů. Pokud jsou zimy kruté, měli byste naplnit olej třídy alespoň 5 W (nejlepší by bylo 0 W). Pro letní použití je vhodný 10W.
- když je počet najetých kilometrů menší než 50 % z plánovaného zdroje ( nový motor) je nutné používat oleje tříd 5W30 nebo 0W20. Je to dáno tím, že nové motory nemají žádné opotřebení, všechny vůle jsou minimální, takže ložiska pracují s nižší viskozitou.
- když je ujeté kilometry více než 50 % z plánovaného zdroje (technicky v pořádku motor) je vhodné použít oleje třídy 5W40. Je to dáno tím, že při vysokém opotřebení je nosnost kompenzována zvýšením viskozity.
Moderní motory vyžadují olej s nízkou viskozitou, protože... má nízkou energetickou úsporu a umožňuje šetřit palivo. Z dopravníků se nalévají kapaliny s viskozitou ne vyšší než 30. Pokud má vůz dlouhý kilometrový výkon a je patrná zvýšená spotřeba, měl by se nalít olej s vyšším indexem viskozity.
Klasifikace podle API
Klasifikace olejů podle podmínek jejich použití a úrovní výkonnostních vlastností byla opakovaně doplňována, ale princip rozdělení do dvou kategorií - "S" a "C" - zůstal zachován. Kategorie "S" (Servis) zahrnuje oleje pro benzinové motory, do kategorie "C" (Commercial) - určeno pro dieselové motory.
Úrovně výkonových vlastností dle API jsou v pořadí podle zvyšujících se požadavků na kvalitu rozděleny do kategorií "S" do tříd (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM a SN) . Čím dále je druhé písmeno od začátku abecedy, tím lépe. U benzínových motorů je nejmodernější označení SN a u dieselových motorů - CF. Pro označení univerzálních olejů, které se používají pro benzínové a naftové motory, se používá dvojité značení, například SN/CF.
Všechny kapaliny s kvalitou vyšší než SL lze klasifikovat jako energeticky úsporné - šetří palivo. Rozdíl ve skutečném provozu bude 2-3%. Je nepravděpodobné, že to budete cítit.
Měli byste zvolit nejnovější olej třídy API. Obal musí nést označení alespoň třídy SM nebo SN. Tato třída dává nejlepší vlastnosti výkon motoru a snížení spotřeby odpadu.
Dále si stačí vybrat značku. Zde je široký výběr: domácí oleje srovnatelné s mnoha zahraničními - vždyť při jejich výrobě používají moderní základní materiály a aditivní balíčky. Hlavní věcí je nenarazit na padělek a nakupovat ve značkových obchodech. Nebo si vyberte ty v plechovkách, které se dají jen těžko padělat.
Odebrali jsme tři plně syntetické dovážené motorové oleje s viskozitou SAE 5W‑30 od předních výrobců, kteří zaujímají lví podíl na domácím trhu – ExxonMobil, Shell a Castrol. K této trojici přidali ne tak běžný, ale neméně známý olej Motul.
jak jsi to prožíval? S použitím každého z olejů se točil speciálně připravený stolní motor ve stanovených režimech po dobu sto dvaceti hodin, přičemž jeho charakteristiky byly porovnávány v různých fázích testování. Motor je domácí osmiventilový VAZ-21114 se vstřikováním, s upraveným řídicím programem a systémem chlazení oleje pro písty.
Proč motor není zahraniční značky? Zkušební podmínky neumožňují. Technika vyžaduje otevření motoru před a po testování, měření, kontrolu závad, fotografování a vážení dílů. Ale moderní neukrajinské motory nelze rozebrat ani znovu složit - klikový hřídel Tam to nejde sundat. Přesněji řečeno, můžete jej odstranit, ale vrátit jej zpět je již zakázáno.
Po stanovené době jsme odebrali vzorky oleje - třikrát - abychom posoudili rychlost jeho stárnutí. Byly sledovány změny fyzikálních a chemických parametrů oleje a také obsah produktů opotřebení v něm. A otevření motoru objasnilo myšlenku usazenin a opotřebení.
Abychom odstranili pochybnosti o možných padělcích, odeslali jsme do laboratoře čerstvé vzorky oleje ke stanovení základních fyzikálních a chemických parametrů a porovnali je s uvedenými výrobci. Pokud se shodují, znamená to, že oleje jsou skutečné, nikoli falešné. Další věc mě překvapila: počáteční parametry všech čtyř olejů jsou téměř stejné. Jsou ze stejného soudku? Od různých! To bylo zjištěno po měření dynamické viskozity v celém teplotním rozsahu. Nejprve si však připomeňme, jaké viskozity obecně existují.
KINEMATICKÉ, DYNAMICKÉ A HTHS
Existuje přímý vztah mezi viskozitou oleje, ztrátami třením a rychlostí opotřebení třecí jednotky. V klasické hydrodynamice se rozlišují dvě viskozitní charakteristiky – dynamická a kinematická. Pro motor je důležitá dynamická viskozita oleje, protože zohledňuje změnu hustoty v závislosti na teplotě. A kinematická viskozita je pro ropné pracovníky důležitá; lze jej přesně stanovit kapilárním viskozimetrem. Dříve předepsané parametry viskozity třídou SAE omezovaly pouze možný rozsah změn kinematické viskozity oleje při teplotě 100 °C. Tento rozsah je pro SAE oleje 30 je 9,3–12,6 cSt; u olejů SAE 40 je širší než 12,6–16,3 cSt.
Nyní je klasifikace SAE doplněna o omezení dynamické viskozity při 150 °C. Jedná se o tzv. vysokoteplotní viskozitu HTHS (High-Temperature, High-Shear).
Dříve se věřilo, že pro výběr oleje stačí klasifikace SAE, ale pak se ukázalo, že to nestačí. Oleje ze stejné skupiny se při provozních teplotách mohou lišit viskozitou o desítky procent a to je pro chod motoru zásadní. Proto bylo zavedeno dodatečné omezení.
Výrobci moderních olejů se řídí protichůdnými prioritami. Shell tedy tvrdí, že olej Helix Ultra má nízkou viskozitu, která určuje nízké ztráty třením. A Motul speciálně vyvinul olej 8100 X-clean FE, který má vysokou hodnotu HTHS. kdo má pravdu?
Pro dokreslení si projdeme všechny teploty – od zimy až po plně provozní režimy, jako plně zahřátý motor. Nejvyšší hodnoty vysokoteplotní viskozity HTHS při prvním testu jsou pro olej Motul 8100 X-clean FE, jak slibuje výrobce: 3,2 mPa s versus 2,7 mPa s pro Mobil. Náběh je téměř 20 %! To znamená, že tento olej sníží zatížení ložiska o 20 % – nebo zvýší tlak na ložisko o stejných 20 %, aniž by se zhoršily jeho provozní podmínky. Cenou za to jsou nejvyšší hodnoty dynamické viskozity při záporné teploty: 8330 mPa s pro olej Motul oproti 6220 mPa s pro olej Mobil. To znamená, že v arktických a antarktických oblastech bude obtížnější nastartovat motor s olejem Motul.
Zajímavější je však sledovat dynamiku změn tohoto parametru po celou dobu testování. Oleje Mobil 1 ESP Formula a Motul 8100 X-clean FE pro 120 hodin mučení ruský motor a ruské (ne nejlepší, jak všichni říkají) palivo změnilo své parametry mírně a celkem předvídatelně. Během testování se dynamická viskozita v celém teplotním rozsahu zvýšila pouze o 3–5 %.
Ale oleje Castrol Edge FST a Shell Helix Ultra změnily svou viskozitu o 21–28 %! Navíc zvýšení viskozity oleje Castrol začalo téměř okamžitě - taková dynamika je pro normální chování oleje netypická. A olej Shell vydržel dobře až do poloviny testu, ale ve druhé polovině cyklu to vzdal. V důsledku toho na konci testů zcela zmizela výhoda, kterou tyto oleje měly oproti oleji Motul z hlediska viskozity při nízkých teplotách. Ti, kteří plánují používat tyto oleje v drsných severských podmínkách, mají o čem přemýšlet.
Ještě výraznější obraz odrážející rychlost stárnutí olejů poskytuje analýza dynamiky změn kinematické viskozity při 100 °C.
A znovu: s olejem Motul zůstává viskozita prakticky nezměněna. U oleje Mobil je změna viskozity výraznější a na konci zkušebního období dosáhla prahové hodnoty. Ale Castrol produkoval velmi významný nárůst viskozity při 100 °C, skočil daleko za přípustné limity. Nejzajímavější je, že ke konci testů začala viskozita při 40 °C klesat – to je vidět z údajů v závěrečné tabulce. Viskozitní index se dostal až na 210!
Viskozitní index je důležitým parametrem motorového oleje, který charakterizuje rychlost změny viskozity s rostoucí teplotou. Čím vyšší je, tím menší je rozdíl mezi viskozitami při vysoká teplota a na nízké úrovni. U plné syntetiky se obvykle pohybuje v rozmezí 160–180.
A další zvláštní věc ohledně oleje Castrol. Obvykle se alkalické číslo postupně snižuje: aktivuje se komplex detergentních přísad. Ale tady naopak růst!
Je možné, že se do oleje vrací vápník nebo jiný prvek z usazenin vytvořených v motoru, na které zařízení reaguje. Mimochodem, u ostatních tří olejů přinesla stejná metoda očekávaný výsledek.
Úsporu energie olejů jsme posuzovali dvakrát a porovnávali jsme ji v režimech našeho cyklu s čerstvým olejem a 120 spotřebovanými hodinami motoru. Tyto výsledky jsou také shrnuty v tabulkách.
Zde je opět vhodné vrátit se k rozhovoru o HTHS. Olej s nejvyšší hodnotou HTHS – Motul 8100 X‑clean FE – zde také vykázal nejlepší výsledek. Podle výsledků však lze všechny testované oleje snadno klasifikovat jako energeticky úsporné. Ale ty s nižší rychlostí růstu viskozity měly po cyklu dlouhodobých testů nejmenší změny ve spotřebě paliva a výkonu motoru. Vliv vysokoteplotní viskozity se nejzřetelněji projevil při analýze ochranných funkcí oleje. Analýza obsahu produktů opotřebení ve vzorcích olejů vybraných v konečné fázi testování jasně odhaluje bezpodmínečné vedení olejů s vysokým HTHS. To je Motul 8100 X‑clean FE. Zcela pochopitelně: vyšší viskozita znamená větší tloušťku separační vrstvy a méně .
Otevření motoru po testovacích cyklech ukázalo přibližně stejnou konečnou úroveň vysokoteplotních a nízkoteplotních usazenin, zatímco stabilnější oleje poskytly o něco lepší výsledek. Ale obecně všechny oleje vykazovaly v těchto parametrech vysoké výsledky, typické pro vysoce kvalitní syntetiku.
NE PRO RUSKO?
Proč si oleje během testů vedly jinak? Dva z nich - Motul 8100 X-clean FE a Mobil 1 ESP Formula - fungovaly bez problémů, zatímco další dva vykazovaly ne tak optimistické výsledky. Samotná povaha stárnutí oleje, kdy viskozita začíná klesat, ale ostatní parametry obecně zůstávají v normě, nejčastěji naznačuje, že přísady obsažené v použitém balení aditiva jsou s něčím v rozporu.
Tímto zkoumáním jsme chtěli navázat na téma „ropného moru“, které jsme nastolili před třemi lety – nepředvídatelný rozklad oleje, při kterém vzniká černý dehet v kanálcích mazacího systému, olejové vany a ventilového mechanismu. Tato nemoc zabila více než sto motorů. A ropní dělníci jmenovaní jako jeden z možných viníků této katastrofy Ruský benzín. Pak jsme našli další příčiny „moru“, které byly experimentem potvrzeny. Bylo ale nutné prověřit verzi o vlivu špatného benzínu.
Řešení se našlo po našem zkoumání levného benzínu 95 (ZR, 2015, č. 5), při kterém se ukázalo, že většina z nich obsahuje zakázaný metanol. To je přesně ten benzín, který jsme použili pro naše testy.
Náš výzkum tedy potvrdil, že špatný benzín může olej a s ním i motor pořádně zničit. Ano, ale oleje Motul 8100 X-clean FE a Mobil 1 ESP Formula, provozované na stejný benzín, na něj nevyjádřily žádné stížnosti! To znamená, že balíček aditiv lze upravit tak, aby olej v našich podmínkách normálně fungoval. Další věc je, že ne každému se to podaří.
Mezitím opakujeme: objíždějte nekontrolované čerpací stanice v širokém kruhu! Při výběru motorového oleje doporučujeme volit produkty s vyšší hodnotou HTHS.
Motor, nervy a peněženka budou neporušené!
Půst nespočívá pouze v tom, že jíme zřídka, ale také v tom, že jíme málo; a ne v tom jíst jednou, ale v tom nejíst moc. Postící se je nerozumný, kdo čeká určitou hodinu a v hodině jídla se zcela oddává nenasytnému pojídání jak na těle, tak na duchu.
Ctihodný Seraphim ze Sarova
Bramborový salát s česnekem
Brambory, česnek, rostlinný olej, ocet, sůl.
Oloupané brambory nakrájejte na kostičky, uvařte do poloviny v osolené vodě, vodu slijte, přikryjte pokličkou a vařte v páře. Brambory ochlaďte a vložte do salátové mísy. Oloupaný česnek rozdrťte se solí, ochuťte rostlinným olejem a octem, promíchejte, brambory ochuťte výslednou omáčkou, posypte jemně nakrájenou zelenou cibulkou.
Cibulový salát
Umění. l. rýže, 4 střední cibule, 10-75 vlašských ořechů, 3 polévkové lžíce. rostlinný olej, 2 polévkové lžíce. l. Vinný nebo stolní ocet, sůl, pepř, mrkev.
Neoloupanou cibuli pečeme v troubě vyhřáté na 190 °C asi 1,5 hodiny, ochladíme, oloupeme a nakrájíme nadrobno. V hluboké pánvi rozehřejte olej, orestujte rýži, poté přidejte 200 ml vody a na mírném ohni vařte, dokud se neuvaří, vychladne. Smíchejte rýži s nakrájenou cibulí a nasekanými vlašskými ořechy. Olej protřepejte s octem, osolte, opepřete a salát přelijte zálivkou. Ozdobte jemně nastrouhanou syrovou mrkví.
Fazolový salát 1
100 g různých fazolí (červené, bílé atd. - 3-4 odrůdy), 2 jablka, 100 g nakrájené zelené cibule, 1 malá cibule, 1 stroužek česneku, petržel, 4 polévkové lžíce. l. Rostlinný olej, 2 polévkové lžíce. l. citronová šťáva, 1 lžička. hořčice, sůl, cukr, pepř.
Fazole rozmixujte a namočte přes noc. Poté vařte bez soli do měkka (30–40 minut). Ochlaďte, cibuli nakrájejte nadrobno a zelené cibule, smícháme s nasekanými bylinkami, prolisovaným česnekem, nadrobno nakrájenými jablky. Nalijte rostlinný olej a citronovou šťávu s cukrem, přidejte hořčici, sůl a pepř, dobře protřepejte a touto omáčkou nalijte fazole.
Fazolový salát 2
100 g fazolí, 1 mrkev, svazek, 1 polévková lžíce. l. petržel, 10 g rostlinného oleje, 4 g octa, 10 oliv, sůl podle chuti.
Bílé fazole namočte na 2 hodiny do teplé vody, poté sceďte a přidejte studenou vodu tak, aby fazole zakrývala. Vařte na mírném ohni.
Jakmile se voda vaří, stáhněte ji z ohně, sceďte a přidejte čerstvou vroucí vodu. Dáme zpět na oheň, přidáme cibuli, petržel, mrkev a vaříme do měkka. Poté fazole vyhoďte, dokud nevychladnou, osolte a ochuťte octem smíchaným s rostlinným olejem. Poté přidáme nakrájené olivy a cibuli nakrájenou na kroužky.
Houbový salát s cibulí
200 g solených nebo nakládaných hub, 30 g zelených nebo cibulových hubcibule, 3 polévkové lžíce. l. rostlinný olej.
Houby nakrájejte na proužky, spojte s nakrájenou zelenou nebo cibulí, ochuťte rostlinným olejem, promíchejte, vložte do salátové mísy a ozdobte cibulovými kroužky.
Marinovaný houbový salát
300 g nakládaných hub, jablko, cibule, polévková lžíce. l. zeleninyoleje, sůl, mletý černý pepř, kopr.
Houby nakrájíme na nudličky, cibuli na kolečka, jablko nastrouháme na hrubém struhadle. Vše smícháme, dochutíme solí, pepřem, rostlinným olejem, dáme do salátové mísy, ozdobíme kolečky cibule a posypeme jemně nasekanými bylinkami.
Salát "Klyukovka"
0,25 hlávek zelí, 1 mrkev, 1 kořen petržele, 2-3 polévkové lžíce. l. jemně nakrájená zelená cibule, 3-4 polévkové lžíce. l. brusinkový džus, 2 polévkové lžíce. l. kopr, 2 polévkové lžíce. l. rostlinný olej, pepř, sůl.
Zelí nakrájíme na malé proužky, mrkev a kořen petržele nastrouháme na hrubém struhadle. Nakrájené zelí, mrkev a kořeny dobře rozetřete se solí, přidejte nasekaný kopr a zelenou cibulku. Před podáváním přelijeme brusinkovou šťávou, rostlinným olejem a pepřem.
Ruská okurka
Vařené brambory, kysané zelí, nakládané okurky, nakládané houby, nakládaná rajčata, nakládaná cibule, vařená mrkev, zelenina (můžete přidat další okurky, nakládanou zeleninu a ovoce).
Brambory a mrkev nakrájíme na kolečka, okurky na plátky a kolečka, velké houby rozpůlíme, přidáme celá rajčata, cibuli nakrájíme na kolečka. Všechny produkty krásně položte na misku, zalijte rostlinným olejem a ozdobte bylinkami.
Bílý houbový vinaigrette
12-18 velkých čerstvých hříbků, rostlinný olej, slaný citron, švestky, kapary, olivy, sůl.
Houby namočíme, omyjeme, uvaříme v osolené vodě, necháme okapat, trochu osušíme utěrkou, namáčíme v těstíčku, posypeme strouhankou a orestujeme na rostlinném oleji. Houby vychladíme, dáme na mísu, ozdobíme osolenými citrony, švestkami, kapary, olivami a přelijeme studenou omáčkou.
Vinaigrette ze slaných mléčných hub, šafránových kloboučků a hříbků
12-18 hříbků, mléčné houby, šafránové mléčné čepice, 2-3 polévkové lžíce. l. rostlinný olej, 2 polévkové lžíce. l. cukr, 1 lžička připravené hořčice, 1 polévková lžíce. l. nakrájenou zelenou cibulku,kapary, sůl, pepř, ocet.
Houby přes noc namočíme, uvaříme v osolené vodě, rozpůlíme, doprostřed mísy položíme hříbky, dokola střídavě klademe mléčné houby a šafránové kloboučky a přelijeme provensálskou omáčkou. Na omáčku: rozetřete rostlinný olej se solí a cukrem, přidejte hořčici, trochu pepře, zřeďte octem na polovinu převařenou vodou, do omáčky přidejte nakrájené kapary a zelenou cibulku.
Fazolové zelí závitky
150 g fazolí, 300 g cibule, 120 g mrkve, 60 g celeru, 120 g rýže, 750 g kysané zelí, 60 g rostlinného oleje, mletého červeného a černéhočervená paprika Paprika, sůl.
Fazole uvaříme ve vodě do měkka spolu s nahrubo nakrájenou cibulí, mrkví a celerem. Hotové fazole vložte do cedníku a poté smíchejte s jemně nakrájenou cibulí a orestovanou na rostlinném oleji, vařenou rýží, mletým červeným a černým pepřem a solí. Hmotu důkladně promíchejte. Hlávku kysaného zelí rozdělíme na lístky, každý list s mletým masem srolujeme do tvaru klobásy. Na dno pánve dáme vrstvu nakrájeného kysaného zelí, navrch závitky zelí, zakryjeme je celými listy zelí, zalijeme nálevem ze zelí a částí vývaru, ve kterém se vařily fazole, a na mírném ohni dusíme. Podáváme studené s červenou paprikou.
Fazole (lobio) vařené s vinným octem
500 g fazolí, 1/3 polévkové lžíce. rostlinný olej, 3 cibule, 0,5 lžíce. vinný ocet, černý pepř, sůl.
Vařte fazole, nalijte vývar do samostatné misky. Na pánev nalijte rostlinný olej, přidejte nakrájenou cibuli a orestujte. Poté přidáme sůl, mletý černý pepř, vinný ocet, promícháme a dusíme další 2-3 minuty. Poté smíchejte s vařenými fazolemi, nalijte 1 polévkovou lžíci. odvar, dejte 1-2 minuty. podusíme a odstavíme z ohně.
Fazole (lobio) vařené s vinným octem a ořechy
500 g fazolí, 0,25 - 0,5 polévkové lžíce. vinný ocet, 0,5 lžíce. loupané vlašské ořechy, 4 snítky koriandru, 2 cibule, 2 pórky, stroužek česneku, 2 snítky petrželky, kapie, sůl podle chuti.
Vařte fazole obvyklým způsobem. Oloupané vlašské ořechy, koriandr, česnek, kapie a sůl společně rozdrtíme, zředíme octem, přidáme nakrájenou cibuli, nadrobno nakrájený pórek a petrželku. Vše spojte s uvařenými fazolemi a vařte 10 - 15 minut, poté stáhněte z ohně a nechte vychladnout. Toto jídlo lze připravit jednodušeji: do vzniklé hmoty přidejte uvařené fazole, vše dobře promíchejte, dejte na talíř a posypte nadrobno nakrájenou cibulí.
Fazole (lobio) vařené s mandlemi
600 g červených fazolí, 30 g rozinek, 20 g loupaných mandlí, 20 g medu, sůl podle chuti.
Uvařené fazole dáme na síto, utřeme lžící, přendáme do mísy, osolíme, přidáme omyté rozinky, drcené mandle, med a vše dobře promícháme. Pak ji vložte do salátové mísy a opatrně ji okrájejte lžící.
Kaviár vyrobený z chleba a česneku
200 g pšeničného chleba, 3 střední hlávky česneku, 20 ks. vlašské ořechy,2 polévkové lžíce. l. rostlinný olej, 75 g citronové šťávy nebo stolního octa, sůl.
Česnek rozetřeme se solí, přidáme nakrájená jádra vlašských ořechů a znovu rozetřeme. Plátky pšeničného chleba namočené ve vodě vymačkáme a smícháme s česnekovo-oříškovou směsí. Výslednou hmotu prošlehejte dřevěnou lžící, postupně přidávejte rostlinný olej, dokud nevznikne kaše, dochuťte citronovou šťávou nebo stolním octem. Vložte kaviár do salátové mísy a uhlaďte jej nožem.
Mrkvový kaviár
1 kg mrkve, 500 g svazku cibule, 1 polévková lžíce. rajčatový protlak zředěný vodou,1 polévková lžíce. rostlinný olej, 5 bobkových listů, 3 stroužky česneku, sůl a pepř podle chuti.
Rajčatový protlak zředěný vodou na konzistenci husté zakysané smetany a nadrobno nakrájené cibule dáme do hrnce, zalijeme rostlinným olejem, přidáme bobkový list, osolíme a dusíme, dokud se rajčata nezredukují a cibule zcela nezměkne. Zatímco se cibule dusí, oloupeme mrkev, nastrouháme a orestujeme na pánvi na malém množství rostlinného oleje a podlijeme vodou, aby se mrkev dusila do měkka. Když jsou cibule a mrkev hotové, spojte je a za dobrého míchání vložte do vyhřáté trouby. Do připraveného kaviáru přidejte pár bobkových listů, prolisovaný česnek se solí, pepř a po vychladnutí dejte do skleněné nádoby. Sklenici zavažte celofánem nebo uzavřete víčkem. Kaviár lze skladovat v lednici několik měsíců.
Kaviár z nakládané okurky
1 kg_ nakládaných okurek, 200 g cibule, 50 g rajčatového protlaku, 40 g rostlinného oleje, sůl a pepř podle chuti.
Nakládané okurky nakrájíme nadrobno a ze vzniklé hmoty vymačkáme šťávu.
Na rostlinném oleji orestujte nadrobno nakrájenou cibuli, přidejte nakrájené okurky a na mírném ohni pokračujte půl hodiny, poté přidejte rajčatový protlak a vše společně opékejte dalších 15–20 minut. Minutu před přípravou ochutíme kaviár mletým pepřem a solí. Stejným způsobem můžete připravit kaviár ze solených rajčat.
Zeleninový kaviár
3 řepy, 1 mrkev, 1 cibule, 0,5 lžičky. rajčatový protlak, 1 polévková lžíce. rostlinný olej, kyselina citronová, bylinky, sůl.
Vařte řepu. Nakrájejte a orestujte mrkev a cibuli, přidejte rajčatový protlak. Vše dáme přes mlýnek na maso. Vzniklou hmotu podusíme. Dochuťte rostlinným olejem, přidejte kyselinu citronovou a bylinky.
Želé sušené hříbky
100 g sušených hříbků, sůl.
Pro želé : 1 polévková lžíce. l. (s vrcholem) želatina, 2 polévkové lžíce. voda, 3 polévkové lžíce. houbový vývar.
Houby uvaříme, přecedíme přes síto, nasekáme a nasypeme do salátové mísy. Nalijte želatinu vodou, zahřívejte, dokud se úplně nerozpustí, aniž byste ji nechali vařit, smíchejte s horkým houbovým vývarem. Změřte objem a pokud je menší než 5 polévkových lžic, přidejte vroucí vodu. Osolíme, nalijeme na houby, promícháme, necháme vychladnout a dáme do lednice.
Želé mrkev a zelený cukrový hrášek
400 g mrkve, 200 g sušeného zeleného hrášku (400 g čerstvého vyloupaného),Umění. l. (bez vršku) želatina, kopr, petržel, sůl.
Mrkev nakrájíme a uvaříme v osolené vodě, dáme do salátové mísy, vývar přecedíme. Hrášek na 6 hodin zalijeme vodou, povaříme, vývar přecedíme. Smíchejte mrkev a hrášek, přidejte nasekané bylinky, promíchejte. Spojte odvary. Nalijte želatinu do 2 polévkových lžic. vývar, zahřejte, dokud se úplně nerozpustí, bez přivedení k varu. Objem kapaliny by měl být 2,5 polévkové lžíce. (pokud je ho málo, přidejte horký vývar nebo vroucí vodu).
Osolíme, nalijeme na hrášek a mrkev, promícháme, po vychladnutí dáme do lednice.
Květák aspik
Květák, sůl.
Pro želé:1 polévková lžíce. l. želatina, 2,5 lžíce. zeleninový vývar.
Zelí uvaříme v malém množství osolené vody, nakrájíme na tenké plátky a dáme do salátové mísy. Vývar přecedíme, zalijeme 2,5 lžícemi želatiny. horký vývar, zahřejte do úplného rozpuštění, bez varu, a nalijte na zelí. Necháme vychladnout, dáme do lednice.
Bramborové želé maso
12-15 brambor, 2-3 cibule, 3-4 polévkové lžíce. l. rostlinný olej, 10-12 stroužků česneku, 0,5 polévkové lžíce. vařící voda, sůl, mletý pepř, bylinky (můžete použít sušené bylinky).
Oloupané brambory uvaříme. Vývar scedíme, horké brambory potřeme, přidáme osmaženou cibulku, mletou papriku a připravené brambory zředíme rostlinným olejem na konzistenci husté zakysané smetany.
Směs dejte do talíře ve 4-5 cm vrstvě, povrch zarovnejte, naneste lžící do vlnitého vzoru a dejte na 2-3 hodiny do lednice.
Vychlazené bramborové želé maso posypeme jemně nasekanými bylinkami. Česnekový dresink podávejte zvlášť. Na zálivku: česnek rozetřeme se solí, přidáme převařenou vodu, přidáme mletou papriku.
Jablečné chutney
100 g rozinek, 1 malá cibule, 2 jablka, 3 polévkové lžíce. l. citronová šťáva, 1 polévková lžíce. l. med, 1 lžička, l. hořčice, sůl, pepř.
Jablka nakrájejte, dejte spolu se všemi ostatními ingrediencemi do mísy a vše šlehejte mixérem, dokud nevznikne homogenní hmota. Nakonec podle chuti dosolíme a opepříme. Udržujte v chladu.
Jablkovo-pomerančové potěšení
3 jablka, 2 pomeranče, 1 malá cibule, 0,5 citronu, 1 bobkový list,sůl, cukr, pepř, skořice, hřebíček.
Do hrnce dejte nakrájená jablka, pomeranče, cibuli, bobkový list, kůru z 0,5 citronu a citronovou šťávu a vařte, dokud jablka nezměknou. Poté osolíme, opepříme, přidáme koření, případně cukr a promícháme. Udržujte v chladu.
Tuto omáčku můžeme udělat z jakékoliv marmelády zahřátím do tekutého stavu a přidáním nadrobno nakrájené cibule, česneku, soli, pepře, citronové kůry, citronové šťávy, hořčice tak, aby hmota byla sladkokyselá a pikantní (popálila jazyk) . Pokud chcete získat chutney, rozdrťte to vše mixérem, pokud je to skutečné chutney, nechte to tak, jak je, na kousky.
Pasta z jablek a zeleného hrášku
500 g zeleného hrášku (mraženého nebo konzervovaného), 1 cibule, 2 velká sladkokyselá jablka, rostlinný olej.
Mražený hrášek by se měl vařit v malém množství vody (4-5 minut). Cibuli a jablka nakrájíme nadrobno a na oleji na pánvi podusíme doměkka. Hrášek smícháme s jablky a cibulí a rozmixujeme mixérem na kaši. Vydržte další 2-3 minuty. na nízké teplotě.
"Věnujte nejpřísnější a nejaktivnější pozornost této své každodenní činnosti, jídlu a pití, protože vaše duchovní, sociální a rodinná aktivita velmi závisí na jídle a pití, na jejich kvalitě a množství."
Svatý spravedlivý Jan z Kronštadtu
„Výroba dílů motoru vyžaduje dokonalé zpracování. Pochybuji, že strojírenství v Rusku tak pokročilo...“ (Rudolf Diesel)
Tato slova pronesl slavný německý inženýr, který na konci 19. století vynalezl vznětový motor, v reakci na návrh ruských průmyslníků vyrábět takové motory v Rusku. A přesto právě zde na začátku 20. století v Kolomenském závodě v Petrohradě zvládli výrobu lodních dieselových motorů v době, kdy je po řadě neúspěšných experimentů opustilo již samotné Německo. Vynálezce poté rozpoznal velký potenciál ruského průmyslu: „Škoda, že v Evropě za vámi zaostáváme“(!)
Je ironií, že až na konci 20. století se v Rusku objevily maloobjemové dieselové motory pro „velkou spotřebu“. A protože stále nemáme vlastní motory na lehká paliva, museli jsme se s nimi seznámit díky stejným cizincům. Jsme převážně japonského původu a pak také Korejci, s pohledem na Japonce.
Ale Asiaté, jak se ukázalo, sami nechápali všechno o Dieselově dědictví. V žádném případě nebrali v úvahu ruská specifika provozu. A naši lidé museli podstoupit dieselizaci tvrdým, improvizovaným způsobem. V úzké, takříkajíc spolupráci: někteří nezištně testují, jiní opravují chyby a vyvozují závěry.Ano, diesel tak zní. Zní to hrdě. Silná, rovnoměrná trakce, mírný apetit, dostupnější palivo, teoreticky vysoký zdroj - to vše je v dokonalém souladu s myšlenkami na praktičnost a nenáročnost v provozu, což je zvláště cenné pro užitková vozidla, jako je džíp nebo nákladní stanice pro cestující. vagon, nemluvě o čistě komerčních modelech. Obecně jsou výhody zřejmé. Jaké jsou nevýhody? O nich níže.
Níže jsou však uvedeny pouze zobecněné výsledky zkušeností jedné z irkutských služeb - „PolitechAvtoGrad“. Servisní technici se od počátku 90. let zabývají komplexními opravami zahraničních automobilů, mají vyšší technické vzdělání a vědecké tituly a vyučují na vysokých školách. Doslova takto - dnes přednášejí a zítra tráví celý den v útrobách rozebraného motoru. Obecně platí, že generální opravy japonských a korejských dieselových motorů se již dlouhou dobu staly jednou z hlavních praktických činností.
Věda a život
Když ještě nebyly k dispozici normální náhradní díly, byla zvládnuta technologie nízkoteplotního plazmového stříkání pro obnovu třecích povrchů. Mimochodem vyvinuto na Vysoké škole polytechnické na katedře svařovací výroby. Nelze spočítat, kolik motorů se tímto způsobem vrátilo k životu, ale skutečnost je výmluvná: know-how v oblasti oprav se stále úspěšně používá ve zvláště obtížných případech.
Vzhled normálních náhradních dílů však nepřinesl prosperitu oprav. Mistři objevili pravdy, které se odchylovaly od obvyklé logiky poruch. Musel jsem zvládnout opravy, na které v zásadě nejsou náhradní díly, například restaurování prasklých hlav bloků. Podle standardů výrobců motorů je to nesmysl a v některých případech v zásadě nemožné, ale jak se říká, potřeba vytváří poptávku. Objevila se však spousta věcí.
Obecně řečeno, všechny dieselové motory zpravidla zemřely kvůli několika základním příčinám, které se objevovaly jednotlivě, ale častěji v přátelském spojení s velkolepým synergickým efektem. Jde o nekvalitní a špinavé palivo, nekvalitní olej, rozbitý (a často konstrukčně nedokonalý) chladicí systém a vysoké rychlosti na dálnici. Navíc, pokud vezmeme nejběžnější asijské koncepce osobních dieselových motorů, konkrétně předkomorové s hlavami vyrobenými z hliníkové slitiny, pak míra vlivu prvních dvou prvků není tak kritická jako posledních dvou, což vede k hlavnímu problému - přehřátí, a to je rozsudek smrti za hlavu a další potíže s téměř žádnými případy prominutí.A typické je, že je vlastně jedno, zda jde o vznětový přeplňovaný motor nebo atmosférický „dýchací“. Kompresor sám o sobě je vynucená a závislá věc, poslušný sluha, v podstatě žije tak, jak mu „systém“ nařizuje. Jeho práce tento systém sice zatěžuje, ale vůbec mu neodporuje, naopak ho činí zdravějším. Převzít energii výfukových plynů, odsouzených k neslavnému osudu, a nasměrovat je ke zvýšení účinnosti motoru – co je lepší? Harmonie!
Co ale skutečně vede k jisté smrti naftového motoru, je rychlost. A upřímně na to varuje svým omezeným provozním dosahem, „zmlkni“ brzy během propagace. Ale jak se máme? Stál jsem v levém pruhu, zmáčkl spoušť až na doraz a ručička teď přesáhla 140. Neměl jsem ponětí, jaké procesy se aktuálně odehrávají uvnitř motoru.
A tam se vlastně zastaví. Motor prostě sám se sebou nestíhá! Na rozdíl od benzínu žije klasická nafta svou zvláštní povahou. Je inertní, procesy mazání a ochlazování součástí v něm se zdají být brzděny. Pokud to „přitopíte“ na maximum, naruší se harmonie fungování těla. Je to něco jako teorie změn v čase a hmotě při rychlostech blízkých rychlosti světla: auto „letělo“ daleko a rychle, ale naftový motor zůstal „na místě“ a značně zestárnul.
Další příběhy to přímo ilustrují: „Jdu po dálnici 160,“ vysvětluje majitel zdaleka ne starého dieselového Prada, „najednou se ozve klepání, motor netáhne, pak úplně zhasne, zkrátka náhle zemřel." Pak je objeveno silné odření ve válcích!
V terénu, kde je režim statický, jsou diesely ve svém živlu, ale na dálnici je to jako v klášteře někoho jiného. A pak nemrznoucí směs, silně zředěná vodou a vzduchovými kapsami, vše zhoršuje. Normální nemrznoucí směs má alespoň vysoký bod varu, ale s vodou začne brzy bublat a podchladí nejžhavější a nejvíce „inertní“ části.
Ne více než 110 km/h – to je maximální rychlost pro dieselový vůz, doporučená naší praxí. Teoreticky by měl být takový rychlostní limit vyražen před očima řidiče nebo násilně omezen. Japonské automobilky ale nejsou kamikadze. U nich je vše tržně správné, vše je spočítáno na „milimetr“. Vznětové motory pro cestující jsou rozhodně určeny na tři až čtyři roky nebo dokonce pět let. Pak vše závisí na konstrukčních prvcích a na tom, jak byl stroj během těchto tří nebo čtyř let provozován. Ale tato znalost, stejně jako na stole patologa, je již odhalena na stolech kapitalistů.
Squishy
Celková životnost dieselových motorů je přímo závislá na jejich pracovním objemu. A existuje něco jako udržovatelnost. Existuje určitá skupina motorů, které mají relativně krátkou životnost, a po které je jejich oprava nerentabilní – často je lepší je úplně vyměnit. Patří mezi ně mnoho 4válcových motorů o objemu až 2,0 litru a trochu více, instalovaných v autech, minibusech nebo malých minivanech. Známé 2C, 2CT, 3C, 3CT pro Toyotu, CD-17, CD-20, LD-20 pro Nissan, R2, RF pro Mazdu a 4D65/68 od Mitsubishi ve stejné kategorii.
Mají tovární zdroj někde do 300 tis. Pokud k nám přijedete s reálným nájezdem do 100 tisíc, tak za příznivých provozních podmínek vás stále dokážou potěšit prací, ale často přijedou s ne tak najetými kilometry a bez znalosti „výhod“. Proto je pro majitele „čerstvých“ vozů zcela neočekávané „zastavení“ kvůli opotřebení CPG nebo rozštěpené a špatně seřízené hlavě.Po generální opravě mohou být náklady stále do 140-180 tisíc, maximum evidovaných je do 230 tisíc, ale samotná oprava je drahá, protože se musí měnit nebo restaurovat spousta dílů. 2ST se v této společnosti ukázal jako obzvláště neúspěšný - designově slabý a obtížně opravitelný.
Z čeho přesně jsou „obviněni“? Velká část viny samozřejmě leží na notoricky známých „podmínkách“, ale otázka je také otázkou konstruktivní výdrže. A konkrétní příklad vás nikdy nenechá čekat. Tady je pěkný minivan Toyota TownAce Noah, teprve z roku 1997, ale už stojí se zdviženou kapotou a sundanou hlavou z naftového motoru 3CT (objem 2,2 litru). Hlava je v žalostném stavu: praskliny v můstcích mezi ventily o tloušťce prstů, možné praskliny v předkomůrkách a také kavitační opotřebení povrchů v oblasti pracovní komory.
První je způsobena slabostí hlavy, která dlouho nevydržela zátěžové podmínky a některými problémy s chladicím systémem, tedy zjevným přehříváním. Druhý je akademickým příkladem úsilí naší úžasné sirné motorové nafty, která ve spojení s praskající „nemrznoucí směsí“ vytváří skutečnou kyselou lázeň ve spalovacích komorách. Proč kov navržený tak, aby vydržel vysoký tlak a teplota, začne být doslova „požírán“ jako strom termity.
Tady asi pomohly i poruchy v napájecí soustavě, tak snad nebylo daleko k vyhoření pístů. Verdikt bude s největší pravděpodobností tento - výměna hlavy, protože svařování a oprava takového poškození prostě nedává smysl.
Střední Yaki
Mezi odolnější a udržitelnější, přesněji řečeno nenáročné na opravy, patří skupina dieselových motorů, které pohánějí „nárazovou“ část našeho vozového parku. Jedná se rovněž o 4válcové motory, ovšem se zdvihovým objemem přibližně 2,4 až 3,0 litru. Musím říct, jakou vrstvu aut kombinují? Legie. Ne, armáda! Vždyť jsou tady oblíbené SUV střední třídy a lehké užitkové vozy. Po kvalitní repasi jezdí střední sedláci ještě 250 a 300 tisíc km.
U nich ale není všechno tak jednoduché – svět střední třídy je složitý a rozmanitý a jejich karma není cukr. Jsou běžné pod kapotami prestižních džípů a vyvolávají další vysokorychlostní činy, po kterých představují nejen rozbitá těsnění a rozdělené hlavy, ale také oděrky v CPG a napětí v rozvodovém řemenu. Navíc se to všechno může Japonsku vrátit, ale tady odpovíme velmi rychle.Z této kohorty jsou nejrozšířenější, jelikož se jedná o Toyotu, ale zdaleka ne bezproblémové, jsou 2,4litrový 2LT a novější 3,0litrový 1KZ, dnes „módní“ z hlediska čerstvosti. HiLux generace Surf, Prado nebo HiAce Granvia. Oba jsou přeplňované turbodmychadlem, ale to nevadí, protože stejné problémy se vyskytují u atmosférického 2L a dokonce 3L. Jde jen o to, že tito dva jsou, jak se říká, v popředí hodnocení oblíbenosti.
Bylo tedy zjištěno, že po 7-8 letech života mají tyto dieselové motory tendenci „rozloučit se“ s hlavou. A protože ke koupi ojetin dochází zhruba v tomto věku, už se ozvalo volání: pokud berete auto s takovým dieselovým motorem, kupte si náhradní hlavu. Bude se to hodit v ne tak vzdálené budoucnosti a možná ve velmi blízké budoucnosti, doslova na cestě domů z trhu. Stejně jako tomu bylo například u rostovských lihovarů, kteří vozili Granvii s 1KZ z východu a již v zimě si uvědomili, že stoupající teplota a vyvařující se nemrznoucí směs jim nedovolí dostat se domů. Museli jsme to stihnout obratem do Irkutska, v závěsu, kde byla vyměněna dělená hlava.
Větší 1KZ se stejným stupněm boostu má teoreticky delší životnost než 2LT, ale přehřívání prý nesnáší lépe. Navíc se ukázalo, že v opravách je to mnohem rozmarnější. Pokud jsou praskliny v hlavě 2LT opravitelné téměř ve 100% případů, tak u 1KZ pouze v polovině případů - pokud jsou praskliny pouze v můstcích mezi ventily. Pokud je pouzdro z předkomůrek, nelze nic dělat a nejhorší je, že je nelze zjistit mimo práci na motoru. Stalo se, že praskliny v propojkách byly zahojeny, hlava byla instalována a nadále „sifonovala“ nemrznoucí směs.
V tomto ohledu by bylo nutné hovořit o preventivní diagnostice a prevenci takových problémů. Ztráta nemrznoucí směsi je často vnímána jako problém s chladičem a je vnímána servisními středisky. Existuje příklad, kdy HiLux Surf z roku 1994 s 1KZ měl třikrát opravený chladicí systém, eliminující ztrátu nemrznoucí směsi, a v té době už hořel silou a hlavně prasklinami v hlavě.
Ztráta nemrznoucí směsi musí být nejprve „hledána“ v expanzní nádrži - s poškozenou hlavou tam bude pozorována „parní komora“ a „jacuzzi“. Netřeba dodávat, že stejně jako dieselové motory s řemenovým pohonem vačkového hřídele potřebují oba včasnou výměnu řemene - pokud praskne, písty bojují s ventily.
Náladový
Populární SUV Mitsubishi Pajero a Delica se široce zakořenily se dvěma vznětovými motory: starším 2,5litrovým 4D56 a novějším 2,8litrovým 4M40. Také se uchytily, ne bez problémů, a vzhledem k odlišnému designu každý po svém. Navíc 4D56 není tak „mrtvý“, jak se o něm často říká. Je to sotva horší než Toyota a možná ještě silnější, i když rozhodně nesnese silné přehřívání.Je tu ale spousta dalších slabin a zbytečných starostí: slabá vahadla a pouzdro vačkového hřídele, zvýšené opotřebení skupiny válec-píst. A pak je tu vyvažovací hřídel, která je jako důležitý gentleman poháněna samostatným popruhem. Někteří jeho výměnu ignorují, ale marně - při prasknutí spadne pod řemen vačkového hřídele, třeba jen vyměněný, buď praskne, nebo prokluzuje, ale výsledek je stejný: setkání pístů s ventily a fatální destrukce.
V tomto případě je skutečná role balanceru, který tlumí vibrace druhého řádu na Volnoběh, působí malicherně: s naším palivem se vibrace ve všech vznětových motorech zdají stále stejně vysoké, 4D56 v tomto ohledu nevykazuje žádné výhody oproti jednodušším dieselům Toyota. Nabízí se tedy doporučení tento pásek úplně odstranit, bez něj je nepravděpodobné, že by životnost motoru byla nižší, než jakou mu osud určil.
Ale relativně moderní 4M40, kromě toho, že je výkonnější a má vysoký točivý moment, je v zásadě vyspělejší z hlediska spolehlivosti. Zde již existuje řetěz v pohonu vačkového hřídele, ale hlavní věcí je exkluzivní technologie „zesílení“ zrcátka válce v oblasti horní úvrati, jak je známo, v nejkritičtější oblasti opotřebení.
Není přesně jasné, o jakou metodu se jedná, zda jde o speciální tepelné zpracování nebo kovokeramické vměstky, ale válce v této části mají jasně viditelné „tečkované čáry“ v šachovnicovém vzoru, které jsou opravdu přínosné. U 4M40, na rozdíl od jeho předchůdce, neexistují žádné stížnosti na životnost CPG, pokud není olej přesycený sazemi a prachovými nečistotami - skvělé abrazivo. Opět platí, že v případě generální opravy je nepravděpodobné, že by takové válce byly obnoveny.
Ale samozřejmě, že tyto podpisové „šachy“ byly objeveny až při pitvách? Ano, protože 4M40 se ukázal být ještě slabší než 4D56. Dost často proráží těsnění a praská. Možná kvůli tomu, že vysoce výkonný 4M40 provokuje více vysokorychlostním pohonem a předkomorová hliníková hlava zde nemá takovou bezpečnostní rezervu jako válce. Ale co je také urážlivé, je to, že řetězec se nestal všelékem při dosahování nenáročného načasování. Typickým onemocněním je jeho natažení a případné zlomení! Pokud tedy v obecném hluku dieselového motoru slyšíte ocelové „šustění“ řetězu, je lepší jej vyměnit, ale bude to stát víc než výměna řemene „starého muže“ 4D56.
Ten, kdo je opravdu silný z japonské kohorty 4válcových středních rolníků, je nízkovýkonný litinový dieselový motor Nissan řady TD, široce známý svými SUV, pickupy a nákladními vozy Terrano. Pokud Toyota s 2LT přijde na opravy hlavy 2-3 auta měsíčně, tak Nissan s běžným TD 27 přijde za stejnou částku, ale za rok! Velmi tolerantní k přehřátí. V tomto případě nejsou žádné řemeny ani řetězy - spodní vačkový hřídel, vše je poháněno ozubenými koly a tyčemi. Koncept železného nákladu! Zdá se vám to jako nejlepší příklad vitality a nenáročnosti?Ano, ale jsou zde typické jiné problémy - zvýšené opotřebení dílů pístu a rozvodu: vačky vačkových hřídelů, nápravy vahadel, zdvihátka ventilů. Opět platí, že taková statistika může být důsledkem typického způsobu provozu „nezničitelných“ motorů používajících oleje nízké kvality. A v tomto smyslu ukazují Nissany TD často učebnicový příklad nevratného kolapsu naftového motoru v našich podmínkách.
Když se píst opotřebuje, často v důsledku vysokorychlostního zatížení a/nebo prachu, když dojde k oděru, do klikové skříně pronikne více plynů a vytvoří se přetlak. Přes ventilační systém se do paliva dostává více olejových par a do válců se začíná vstřikovat směs doslova černá s olejem. Usazeniny karbonu na pístech a ventilech zesílí, motor začne vydávat hluk, třást se, kouřit, spotřebovává olej a palivo a nemůže běžet. Zkrátka „ohnout se“. Majitel začne doplňovat nejlevnější olej, poté už nic nezastaví lavinovitou systémovou dieselovou krizi.
Speciální
A to, že se oleje i přes podobná označení kvality ve skutečnosti liší, už dávno potvrzuje srovnávací praxe. Vyskytl se například případ identické generální opravy identických korejských naftových motorů z minibusů Kia Besta jezdících na stejné trase ve stejném režimu. Po renovaci v jednom Lili dobrý olej a ve druhém je to levné.
Žádné identické výsledky nebyly, jak s oblibou říká reklama! Ten, co fungoval na levném, se musel asi po roce rozebrat kvůli klepání klikové hřídele a musel se vyvrtat, aby se tam vešly vložky další opravné velikosti. Ta, která fungovala na dobrém, se také musela rozebrat s téměř stejným počtem najetých kilometrů, ale vložky byly ve výborném stavu, jako nové. Další věc je, že důvod demontáže byl již jiný - prasklé sedlo ventilu.
Ano, korejské naftové motory vyráběné v japonských licencích by neměly nijak vyčnívat, ale mají svá specifika. Například standardní vznětové motory pro Kia Besta, které jsou konstrukčně podobné 2,2litrovým dieselovým motorům Mazda, nemají dlouhou životnost, ale naftové motory v Hi Besta nebo Topic jsou již nádherným příkladem gigantického výkonu. . Faktem je, že s pracovním objemem 2,7 a 3,0 litru mají klikový hřídel z 3,5litrového dieselového motoru SL, známého z 2tunových nákladních vozů Mazda Titan.Jejich zdroje jsou vynikající: i po Koreji se dokážou postarat až o 300–400 tisíc a po velkých opravách o stejnou částku a často až 600 tisíc, pokud nešetříte na ropě. Zůstává ale problém s hlavou - při přehřátí vyrazí sedla ventilů, načež úlomky rozbijí písty a vložky. Občas musí být sedla zpevněna speciální úpravou. Hlavy japonských dieselových motorů Mazda vlastně také nemají rády přehřívání, ačkoli hlava pístu je docela spolehlivá a opravitelná. Většina vznětových motorů má litinové vložky plovoucího typu, to znamená, že je lze snadno vyjmout a vložit bez jakýchkoliv komplikací při vloupání.
A v tom se liší od japonského „krále dieselových motorů“ - Isuzu. Jeho běžné nákladní dieselové motory o objemu 4 až 6 litrů mají velmi vysokou životnost, jsou však poměrně drahé a obtížně opravitelné. Mají tenkostěnná ocelová pouzdra, která se instalují lisováním. Takové návleky můžeme ještě vyvrtat, ale neumíme je vybrousit, takže je musíme vyměnit za nové originální, které jsou velmi drahé. Navíc při lisování získávají takové vložky určitý fasetový tvar, proto je během broušení dílů vysoká spotřeba oleje, což může trvat až 20 tisíc kilometrů.
Pokud mluvíme o SUV Bighorn, byly do roku 1998 dobré pouze v dieselových verzích. Známý 3,1litrový 4JG je obecně docela silný a spolehlivý motor, bez následků by snesl i vodní rázy, byť je také poměrně nákladný na opravu. Ale po roce 1998 Isuzu udělalo průlom se svým novým dieselovým motorem 4GX1, vybaveným ultravysokotlakým přímým vstřikováním common-rail. A hned se vše obrátilo vzhůru nohama.
Účinnost motoru výborná, odezva jako u benzínového motoru, typická setrvačnost nafty již není dodržena, ale životnost a udržovatelnost jsou již špatné. Je to vidět z všudypřítomných gumových těsnění včetně vstřikovacích kalíšek, z nedostupnosti diagnostiky i z nepovedeného napájecího obvodu. Pokud se dvojice plunžrů vstřikovacího čerpadla opotřebuje (samozřejmě ne in-line), začne motorová nafta prosakovat do olejové vany a zředí olej se všemi známými důsledky.
Jeden takový dieselový motor již prošel „generální opravou“, u jiného bylo vyměněno čerpadlo, což stojí 1600 dolarů. Zároveň jsme museli opravit konstrukční nedostatky japonských mechaniků ve prospěch přežití dieselového motoru, konkrétně přišli s myšlenkou rozdělit systém přívodu paliva tak, aby nafta byla již nespadnou do jímky. To vše však neospravedlňuje motor nové generace, který je cizí našim tradičním představám o „ujetých kilometrech“.
Nissan se tedy v posledních verzích Terrana vyznamenal i novým vznětovým motorem ZD30 se systémem common-rail, i když s ním servisní technici zatím úzce nespolupracovali. Možná je design úspěšnější a spolehlivější, nebo se to možná ještě nestalo kvůli jeho nízkému rozšíření. Asi je všechno dopředu.
Aksakals
A krátce o těch, na kterých spočívá sláva dieselu a nejčestnějších SUV. Rovné šestky. Nejúspěšnějším příkladem životnosti a udržovatelnosti zůstává 1HZ a jeho modifikace, známé z Toyota Land Křižník. Přes horní hřídel a její pohon řemenem od vstřikovacího čerpadla se jedná o dokonale vyváženou konstrukci bez zjevných slabin.
Jednak se jedná o jeden z mála dieselových motorů, který dobře startuje za studena a při správné údržbě dokáže provozovat až 500-600 tisíc bez viditelného pístového výfuku! A pouze špinavý nebo nekvalitní olej může zabít CPG mnohem dříve. Před touto dobou však mohou nastat i problémy s hlavou - jak praskliny v důsledku přehřátí, tak kavitační opotřebení v důsledku sirné motorové nafty a problémy s palivovým zařízením.Nižší TD42 od Nissanu bylo vidět ještě méně často, možná kvůli jeho znatelně nižšímu rozšíření. Nelze také pojmenovat, že má nějaké zjevné slabiny, kromě těch problémů, které trápí 4válcové TD, pokud jde o zvýšené opotřebení rozvodů. A přesto je litinový 4,2litrový Nissan mnohem odolnější než jeho „bratříček“ – 2,8litrový řadový šestiválec RD28, který má spolehlivost hlavy na úrovni 2LT nebo 4D56.
Co bych měl říci závěrem? Pravděpodobně zbývá dát pár rad a úvah od profesionálů pro ty, kteří mají nebo plánují pořízení dieselového vozu. Pokud jde o další objevy na poli odkazu Rudolfa Diesela, k těm se asi budeme muset vícekrát vracet.
Vasilij Larin
Vezmeme-li japonské ojetiny a hlavně nákladní auta, tak jejich naftové motory jsou už ve své domovině dobře seřízené a u nás často začínají kouřit a makat, zdánlivě ve zcela dobrém vnějším stavu. Nikdo neví, že místo prodejních hodnot na tachometru byla čísla dva, tři nebo dokonce čtyřikrát vyšší. A z nějakého důvodu je pro nás obvyklé držet dieselové motory na olejové dietě, říkají, protože objemy náplní jsou velké, musíme plnit něco jednoduššího a méně často. Ale co je pozoruhodnější, je toto: pokud vyzpovídáte majitele dieselové vozy, objeví se zvláštní obrázek – mnozí tankují podle potřeby, pokud je to levné. Tedy z levných náklaďáků na palivo, z tahačů, s kradeným nekvalitním palivem. Nutno říci, že vybavení často předvádí zázraky přežití, ale obecně se ukazuje, že takový postoj není důvodem svádět vše na palivo.
Zároveň je zřejmý následující trend: vozový park dieselových vozidel se rozrůstá a komplexuje, modelová řada se designově aktualizuje, zvyšuje se měrný výkon a s tím i požadavky na kvalitu paliva. Objemová poptávka po naftě samozřejmě také roste, a to nebývalým tempem. Podle některých údajů se v našem regionu za poslední rok zvýšil pouze oficiální maloobchodní prodej motorové nafty minimálně o třetinu! Obliba motorové nafty je patrná již z cenovek na čerpacích stanicích, již se nejedná o široce dostupné palivo.
Zároveň existuje tendence zvyšovat nelegální oběh motorové nafty, včetně upřímně řečeno nestandardních. Nelegální stavby okamžitě reagují na zvýšenou poptávku, se kterou si nikdo nedokáže plně poradit.
Mezitím může být tovární ruská nafta docela slušná. Například moderní GOST TU pro palivo značky DZECH (diesel v zimě šetrný k životnímu prostředí) reguluje poměrně vysoké fyzikální a chemické vlastnosti. Maximální teplota filtrovatelnosti (začátek voskování) by tedy neměla být vyšší než -25°C, neměly by zde být žádné mechanické nečistoty a voda a nejkritičtější ukazatel kvality - hmotnostní zlomek síry by neměl překročit 0,05%.
Nutno říci, že se nejedná o nejvyšší parametr síry ve srovnání s nejlepšími zahraničními odrůdami, ale pokrok je patrný. Například s vhodnými motorovými oleji je taková motorová nafta přijatelná pro všechny moderní dieselové motory japonské a evropské výroby, které jsou servisovány včas.
Pouze s jednou výhradou, že palivo se dostává do maloobchodního prodeje přesně v této kvalitě, je dodáváno a skladováno v souladu se všemi pravidly, testováno v laboratorních podmínkách, s pravým certifikátem kvality pro shodu s GOST, TU atd. Mimochodem, zimní motorová nafta se vyrábí dražší tovární technologií metodou speciální frakční destilace. A „bodjazhniki“ jej „vyrábějí“ smícháním letní motorové nafty s lehčími produkty, jinými slovy, s benzínovými frakcemi. V tomto případě lze nějak zajistit filtrovatelnost, ale ztratí se mazací vlastnosti paliva a cetanové číslo a při takovém míchání se jistě vyskytnou nečistoty a voda.
Proto pravděpodobně dieseloví řidiči, poučení hořkou zkušeností, nyní nespoléhají na „všežravou“ povahu motorů, ale snaží se rozhodnout pro některé osvědčené čerpací stanice.
4V motorové naftě zůstává kromě síry nejstrašnějším nepřítelem voda. Ideální možnost tankování je v samostatných nádobách z dobrých čerpacích stanic a poté do nádrže přes síťku po dlouhé době.5 Oleje pro vznětové motory by se měly nejen častěji měnit, ale měly by mít také tyto hlavní parametry: vysoké disperzní vlastnosti a vlastnosti proti opotřebení, stabilita a obecně vysoká odolnost proti škodlivému účinku „leštění“ válců (vyskytuje se při dochází k nadměrnému hromadění sazí a prachu). Silniční prach je nejsilnějším abrazivem a často se dostává do dieselových válců kvůli netěsnostem v cestě vzduchu. Následovat!
6Nepřidávejte vodu do chladicího systému, nedoplňujte podezřelou nemrznoucí kapalinu a sledujte expanzní nádrž - to je indikátor stavu naftového motoru.
7Než předáte mopingový dieselový motor do ramen Wynnova čisticího zařízení, bylo by dobré provést obecnou diagnostiku systémů – není čas na serióznější opravy hned?
8Diagnostika - je naftový motor vhodný k opravě nebo je lepší vyměnit celý, není drahý. Pro majitele je hlavní, aby byl schopen rozlišit špatné zvuky od charakteristického hluku nafty, aby včas navštívil specialisty.
9Používejte přísady do paliva a čisticí postupy palivový systém není zakázáno, ale pouze v přísném souladu s pokyny a spolehlivými prostředky (například léky Hi Gear a Wynn’s se ukázaly jako docela dobré).
10Pokud si koupíte ojetý dieselový vůz, mějte rezervu finančních prostředků na případné větší opravy.
