1JZ

Motory 1JZ byly vyráběny od roku 1990 do roku 2007 (naposledy instalovány na Toyota Mark II Wagon BLIT). Zdvihový objem válce je 2,5 litru (2492 ccm). Průměr válce je 86 mm a zdvih pístu je 71,5 mm. Mechanismus rozvodu plynu je poháněn dvěma ozubenými řemeny, celkový počet ventilů je 24, tzn. 4 na válec.

Motor 1JZ-GE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (N m) 200 (250)

1JZ-GE není přeplňovaná verze 1JZ. Výkon motoru je 200 koní. při 6000 ot./min a 250 Nm při 4000 ot./min. Kompresní poměr je 10:1. Byl vybaven dvoustupňovým sacím potrubím. Stejně jako všechny motory řady JZ je i 1JZ-GE určen pro podélnou montáž do vozidel s pohonem zadních kol. Motor byl vybaven pouze 4stupňovou automatickou převodovkou.

Motor 1JZ-GTE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 280 (363)
Typ turbíny CT12/CT15B
Vstřikovací systém Distribuovaný
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Motor 1JZ-GTE je přeplňovaná verze 1JZ. Byl vybaven dvěma paralelně umístěnými turbodmychadly CT12A. Fyzický kompresní poměr je 8,5:1. Tato úprava motoru vedla ke zvýšení výkonu o 80 koní. vzhledem k přirozeně nasávanému 1JZ-GE a činil 280 hp. při 6200 ot./min a 363 Nm při 4800 ot./min. Průměr válce a zdvih pístu odpovídají motoru 1JZ-GE a jsou 86 mm a 71,5 mm. Je jistá pravděpodobnost, že se Yamaha podílela na vývoji motoru, konkrétně hlavy válců, o čemž svědčí i odpovídající nápisy na některých částech hlavy válců. V roce 1991 byl motor instalován na nový model Toyota Soarer GT.
Existovalo několik generací motorů 1JZ-GTE. V první generaci byly pozorovány problémy s keramickými turbínovými kotouči, které měly tendenci k delaminaci při vysokých otáčkách motoru a provozních teplotních podmínkách. Dalším rysem raného 1JZ-GTE byla porucha jednosměrného ventilu na hlavě, což vedlo k tomu, že některé plyny z klikové skříně vnikly do sací potrubí, což negativně ovlivnilo výkon motoru. Na straně výfukového potrubí se do turbín dostává slušné množství olejových par, které následně způsobují předčasné opotřebení těsnění. Všechny tyto nedostatky u druhé generace motoru Toyota oficiálně uznala a motor byl stažen k revizi, ale pouze v Japonsku. Řešení problému je jednoduché - vyměňte ventil PCV.
Třetí generace 1JZ-GTE byla uvedena na trh v roce 1996. Jedná se stále o stejný dvouapůllitrový motor s turbodmychadlem, ale s proprietární architekturou BEAMS, kterou tvoří přepracovaná hlava válců, instalace v té době nejnovějšího systému VVT-i s plynule měnitelným časováním ventilů, změna v chladicí plášť pro lepší chlazení válce a nová těsnění ventilů potažená nitridem titanu pro menší tření na vačkách vačkových hřídelů. Nastavení turba bylo změněno ze dvou turbín CT12 na jednu CT15B. Instalace systému VVT-i a nového chladicího pláště umožnily zvýšit fyzický kompresní poměr z 8,5:1 na 9:1. Navzdory tomu, že se oficiální údaje o výkonu motoru nezměnily, točivý moment vzrostl o 20 Nm na 379 Nm při 2400 ot./min. Tato vylepšení vedla ke zvýšení palivové účinnosti motoru o 10 %.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japonsko)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 197 (250)
Systém zapalování Trambler / DIS-3
V roce 2000 ročník Toyota představil nejméně uznávaného člena rodiny 1JZ-FSE s přímým vstřikováním paliva. Toyota argumentuje vzhledem takových motorů jejich vyšší šetrností k životnímu prostředí a palivovou účinností bez ztráty výkonu ve srovnání se základními motory rodiny.
2,5litrový 1JZ-FSE má stejný blok jako běžný 1JZ-GE. Hlava bloku je stejná. Sací systém je navržen tak, aby za určitých podmínek motor běžel na velmi chudou směs od 20 do 40:1. V této souvislosti je spotřeba paliva snížena o 20 % (podle japonských studií v režimu 10/15 km/h).
Výkon 1JZ-FSE se systémem přímého vstřikování D4 je 197 koní. a 250 N m byl vždy vybaven 1JZ-FSE automatická převodovka přenos
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Motory 2JZ se vyrábí od roku 1997. Pracovní objem válců všech modifikací byl 3 l (2997 ccm). Těch bylo nejvíc výkonné motory série JZ. Průměr válce a zdvih pístu tvoří čtvercový motor a jsou 86 mm. Mechanismus distribuce plynu je vyroben podle schématu DOHC se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. Od roku 1997 jsou motory vybaveny systémem VVT-i.

Motor 2JZ-GE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Výkon, hp (Nm) 220 (298)
Vstřikovací systém Direct D-4
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Motor 2JZ-GE je nejběžnější ze všech 2JZ. Třílitrový atmosféricky plněný motor vyvine 220 koní. při 5800-6000 ot./min. Točivý moment je 298 Nm při 4800 ot./min.
Motor je vybaven sekvenčním vstřikováním paliva. Blok válců je vyroben z litiny a kombinován s hliníkovou hlavou válců. V prvních verzích byl na něj instalován konvenční mechanismus distribuce plynu DOHC se čtyřmi ventily na válec. Ve druhé generaci motor získal systém variabilního časování ventilů VVT-i a zapalovací systém DIS s jednou cívkou na pár válců.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motor 2JZ-GTE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Výkon, hp (Nm) 321 (451)
Typ turbíny CT20/CT12B
Vstřikovací systém Distribuovaný
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Jedná se o nejvíce „nabitý“ motor řady 2JZ. Má šest přímých válců, dva vačkové hřídele poháněné řemenem klikový hřídel, dvě turbíny s mezichladičem. Blok motoru je vyroben z litiny, hlava válců je hliníková a navržená společností TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE se vyráběl v letech 1991 až 2002 výhradně v Japonsku.
Byla to reakce na motor Nissan RB26DETT, který dosáhl úspěchu v řadě šampionátů, jako je FIA ​​​​a N Touring Car.
Motor byl vybaven dvěma převodovkami: automatickou pro pohodlnou jízdu a sportovní.
Automatická převodovka 4stupňová Toyota A341E
Manuální převodovka 6-stupňová Toyota V160 a V161 vyvinutá společně s Getrag.
Zpočátku byl tento „nabitý“ motor nainstalován na Toyota Aristo V (JZS147) a poté na Toyota Supra RZ (JZA80).
Když Toyota vyvinula motor 2JZ-GTE, byl jako základ použit 2JZ-GE. Hlavním rozdílem byla instalace turbodmychadla s bočním mezichladičem. Blok válců, klikový hřídel a ojnice byly stejné. Malý rozdíl byl v pístech: 2JZ-GTE měl v pístech vybrání pro snížení fyzického kompresního poměru a další olejové drážky pro lepší chlazení pístů. Na rozdíl od Aristo V a Suppra RZ měly jiné modely automobilů, jako Aristo, Altezza, Mark II, nainstalované jiné ojnice. Jak bylo uvedeno dříve v září 1997, motor byl upraven a vybaven systémem variabilního časování ventilů VVT-i. To zvýšilo výkon a točivý moment 2JZ-GTE na všech trzích.
Instalace dvojitým turbodmychadlem vyvinutý Toyotou společně s Hitachi zvýšil výkon oproti základnímu 2JZ-GE z 227 k. až 276 koní při 5600 ot./min. V prvních úpravách byl točivý moment 435 N m. Po modernizaci v roce 1997 systémem VVT-i se točivý moment zvýšil na 451 N m a výkon motoru podle dokumentace Toyoty na severoamerickém a evropském trhu vzrostl na 321 hp při 5600 ot./min.
Pro export Toyota vyrobila výkonnější verzi 2JZ-GTE, čehož bylo dosaženo instalací nejnovějších turbodmychadel s použitím nerezové oceli, oproti keramickým součástem určeným pro japonský trh, stejně jako upravených vačkových hřídelí a vstřikovačů, produkujících větší objem paliva. směsi za jednotku času (440 ml/min pro domácí japonský trh a 550 ml/min pro export). Pro motory pro domácí trh byly instalovány dvě turbíny CT20 a pro exportní verzi CT12B. Mechanická část různých turbín umožňovala zaměnitelnost výfukového systému u obou motorů. Pro tuzemský trh je určeno několik podtypů turbín CT20, které jsou doplněny příponami A, B, R, například CT20A.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Aristo JZS147 (Japonsko)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonsko)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motor 2JZ-FSE

Tito. vlastnosti
Počet válců 6
Uspořádání válců je in-line
Ventily VVT-i, DOHC 24V
Objem motoru, l (cc. cm) 3 l (2997)
Výkon, hp (Nm) 217(294)
Vstřikovací systém Direct D-4
Systém zapalování Trambler / DIS-3
Je motor 2JZ-FSE vybaven přímým vstřikováním paliva, podobně jako 1JZ-FSE pouze se zvýšeným zdvihovým objemem a vyšším kompresním poměrem než 1JZ-FSE? což je 11,3:1. Výkonově zůstal na stejné úrovni jako jeho základní modifikace 2JZ-GE. Spotřeba paliva se změnila k lepšímu a emise se zlepšily. Stojí za zmínku, že Toyota uvádí na trh motory s přímým vstřikováním výhradně z důvodu šetrnosti k životnímu prostředí a účinnosti paliva, protože v praxi D4 neposkytuje žádná znatelná zlepšení výkonu. výstupní výkon 2JZ-FSE produkuje 217 k a maximální točivý moment 294 Nm. Je vždy vybaven 4stupňovou automatickou převodovkou.
Motor byl instalován na vozy:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

V roce 1990 začal koncern Toyota ve svých vozech používat motory nové řady - JZ. Staly se náhradou za řadu M, kterou mnozí odborníci dodnes považují za nejúspěšnější v celé historii této společnosti. Pokrok však nestojí - nové motory byly koncipovány jako odolnější a spolehlivější, navíc byly vybaveny celým seznamem dalších gadgetů určených k ochraně ekologie planety před škodlivými emisemi ze stále rostoucího počtu automobilů. Uplynulo několik let a v roce 2000 se v této řadě objevil ještě pokročilejší výtvor, motor 1JZ-FSE, pracující s technologií D-4, tedy s přímým vysokotlakým vstřikováním paliva, podobně jako u dieselových agregátů.

Benzinový motor samozřejmě nezvýší výkon ani točivý moment, ale je zaručena úspora paliva a lepší trakce při nízkých rychlostech.

POZORNOST! Byl nalezen zcela jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! Nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí tomu také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Ale již v roce 2005 společnost přestala vyrábět 1JZ-FSE a poslední nové vozy jím vybavené byly prodány v roce 2007.

Problémy během provozu

Pokud budete přísně dodržovat pokyny a budete se o stroj starat, neměly by s ním být žádné výrazné problémy. Existuje však několik nepříjemných momentů:

• Špatná dostupnost zapalovacích svíček (aby se tento nedostatek nějak zmírnil, byli výrobci motoru 1JZ-FSE 4d nuceni instalovat „platinové“ na centrální válce);
• Všechny namontované jednotky mají společné řemen s hydraulickým napínákem, rovněž vyrobeným v USA, jehož výrobky jsou v trvanlivosti mnohem horší než jejich původní japonské;
• Vysoká citlivost na vlhkost;
• Dvojice plunžrů čerpadla tohoto motoru může rychle selhat vysoký tlak kvůli výrazným rozdílům ve složení ruského a japonského paliva, které se používá k jeho mazání.

Faktem je, že mazací vlastnosti japonského benzínu převyšují vlastnosti ruského benzínu díky použití speciálních přísad více než jedenáctkrát. Majitelé vozů vybavených motorem se vstřikovacím čerpadlem 1JZ-FSE proto poměrně často končí výměnou čerpadla (asi 950 USD) a vstřikovačů (asi 350 USD za kus). Tyto náklady lze nazvat předplatným za „správu snů“.

Specifikace 1JZ-FSE

Hlavní rozdíly mezi konstrukcí agregátu a motorem s konvenčním vstřikováním

• Vstřikovací čerpadlo je schopno vytvořit pracovní tlak až 120 barů, zatímco elektrické čerpadlo vstřikovací motor– pouze do 3,5 baru.
• Vírové vstřikovače vytvářejí palivové hořáky různých tvarů - v režimu výkonu - kónické a při spalování chudé směsi - úzké, posunuté směrem k zapalovací svíčce, a to i přesto, že v celém zbytku objemu spalovacího prostoru je směs super- opírat se. Hořák je nasměrován tak, aby kapalná frakce paliva nedopadala ani na hlavu pístu, ani na stěny válce.
• Dno pístu má speciální tvar a je na něm speciální vybrání, díky kterému je směs vzduchu a paliva přesměrována na zapalovací svíčku.
• Motory FSE využívají vertikálně nasměrované sací kanály, které zajišťují vytvoření tzv. zpětného víru ve válci, posílání směsi vzduchu a paliva směrem k zapalovací svíčce a zlepšující plnění válců vzduchem (u běžných motorů je tento vír směrován do druhého směr).
• Řízení škrticí klapka se provádí nepřímo, to znamená, že plynový pedál netahá za kabel, jeho polohu zaznamenává pouze snímač. Klapka mění polohu pomocí elektromotorického pohonu.
• Motory FSE vypouštějí hodně NO, ale tento problém byl vyřešen použitím katalyzátory kumulativní typ v kombinaci s tradičními třísložkovými.

Zdroj

O velikosti životnosti před generální opravou, tedy do okamžiku, kdy je potřeba zásahu, samozřejmě kromě výměny rozvodových řemenů, můžeme spolehlivě hovořit pouze v mechanické části sériově vyráběných motorů. Ve většině případů se to stane ve třetím sto tisíc kilometrů (přibližně 200 000 - 250 000). Zpravidla si vystačí s výměnou zaseknutého nebo opotřebovaného pístní kroužky A těsnění dříku ventilu. To ještě není velká rekonstrukce, geometrie válců a pístů vůči jejich stěnám je samozřejmě zachována.

Vyplatí se kupovat smluvní motory?

Smlouva 1JZ-FSE od Toyota Verossa

Často se stává, že naši krajané berou smluvní motor do vozu Toyota. Pojďme zjistit, co je zač. Takové jednotky se nejen používají, ale jsou legálně demontovány z automobilu stejné značky poté, co byl odepsán nebo byl účastníkem nehody. Je plně funkční, jen je potřeba jej správně nainstalovat a nakonfigurovat. Mimochodem, takové motory jsou dodávány kompletní se všemi doplňky, takže instalace na auto nového majitele je rychlá a jednoduchá.

Většinou jsou auta havarovaná v zahraničí kvůli ztrátě prodejného vzhledu na odpis, ale uvnitř je poměrně dost zachovalých jednotek i jednotlivých dílů. Obecně platí, že nákup takového motoru bude stát mnohem méně než oprava originálního. Na smluvní díly je navíc poskytována významná záruka, která tento typ prodeje dále popularizuje.

Na jakých značkách aut je nainstalován?

Takové jednotky fungují na:

• Pokrok;
• Brevis;
• Koruna;
• Verossa;
• Mark II, Mark II Blit.

Neustálá práce na zdokonalování zařízení ve všech oblastech vede k tomu, že i spolehlivé a dobrá zařízení, zejména motory Toyota řady M pro osobní automobily, musí být nahrazeny jednotkami, které jsou výkonnější, ekonomičtější atd. Motory 1jz-ge nahrazují řadu M od Toyoty.

Tento motor vyrábí japonská společnost Toyota. Motor je řadový, má 6 válců, běží na benzín, nahradil řadu motorů M. Všechny modifikace 1jz mají rozvod plynu DOCH se čtyřmi ventily pro každý válec (celkem 24 ventilů). K dispozici v objemech 2,5 a 3,0 litru.

Automobilové pohonné jednotky 1jz jsou u vozidel s pohonem zadních i všech kol uloženy podélně.

První motor řady jz byl vydán v roce 1990. Ten poslední byl v roce 2007. Po roce 2007 byla řada motorů Toyota JZ nahrazena Nová epizoda GR V6.

Vysvětlení označení úprav JZ:

• Číslo 1 označuje číslo generace (existuje 1. a 2. generace).
• Dopisy JZ - Japonsko, domácí trh.
• Pokud je tam písmeno G, je časovacím mechanismem DOCH.
• Pokud je T - turbodmychadlo.
• Pokud je tam písmeno E, pak je spalovací motor řízen elektronicky.

Technické vlastnosti 1jz-GE/GTE/FSE o objemu 2,5 litru.

Úpravy motoru JZ

Existuje všech 5 modelů těchto motorů:

1JZ

Objem motoru je 2,5 litru (2495 cm3). Průměr válce 86 mm. Délka zdvihu pístu je 71,5 mm. Pohon rozvodovým řemenem. Motor má 24 ventilů. Počet vačkových hřídelů - 2. Vyráběno od roku 1990 do roku 2007.

Takové motory od roku 1990 do roku 1995 vyvinuly výkon 180 koní. nebo 125 kilowattů při otáčkách klikového hřídele 6000 ot./min. Maximální točivý moment byl 235 Nm při otáčkách klikového hřídele 4800 ot./min.

Po roce 1995 vyvinuly takové motory výkon 200 koní. nebo 147 kW při otáčkách klikového hřídele 6000 ot./min. Maximální točivý moment byl 251 N*m při 4000 ot./min. Kompresní poměr ve válcích je 10:1.

Do roku 1995 přicházela 1. generace motorů s rozdělovacím zapalováním. Po roce 95 - přišla 2. generace motorů s cívkovým zapalováním (jedna cívka na dvě svíčky). Již začali instalovat systém časování ventilů vvt-i. To přispělo k tomu, že točivý moment narůstal plynuleji a provozní výkon vzrostl o 20 koní.

Motory byly instalovány podélně na strojích s pohon zadních kol. Vozy s takovými motory byly vybaveny automatickou převodovkou se 4 nebo 5 rychlostmi. Na vozy s motory JZ nebyla instalována manuální převodovka. Pohon částí mechanismu rozvodu plynu je řemenový pohon.

1jz-GE byl nainstalován na následujících modelech Toyota:

1. Toyota Mark II (Mark 2) / Toyota Chaser (Chaser) / Toyota Cresta (Cross)
2. Toyota Mark II Blit (Mark 2 Blit)
3. Toyota Progres
4. Toyota Crown
5. Toyota Crown Majesta
6. Toyota Brevis
7. Toyota Progres
8. Toyota Soarer
9. Toyota Verossa

1JZ-GTE

Motory první generace měly dvě paralelní turbodmychadla ST12A (Twin Turbo / Twin Turbo) pod jedním společným mezichladičem. Kompresní poměr ve válcích byl 8,5:1. Výkon motoru 280 hp. nebo 210 kW při 6200 ot./min. Točivý moment (max) byl 363 N*m při 4800 ot./min. rozměry písty a válce, délky zdvihu pístů jsou stejné jako u předchozího modelu 1jz-ge.
Na opasku ochranný kryt Logo Yamaha bylo použito z továrny a znamená, že výroba probíhala společně s touto společností. Od roku 1991 jsou motory 1jz-gte instalovány na Toyota Soarer GT (Toyota Soarer).

Druhá generace vyráběných motorů začala v roce 1996. Motor byl již vybaven systémem VVT-i, kompresní poměr byl výrazně zvýšen a činil 9,1:1. Bylo tam jedno turbodmychadlo, ale větší. Byla také instalována vylepšená těsnění ventilů potažená dusitanem titanu, což snížilo třecí sílu s vačkami mechanismu distribuce plynu.

Motor 1JZ-GTE byl instalován na následujících vozech:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikace 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

V roce 2000, tedy před 18 lety, se objevil nová úpravařada 1JZ. Tento motor měl nucené vstřikování benzínu - D4. Výkon jednotky byl 197 koní, točivý moment - 250 N*m. Model může pracovat na chudou směs v poměru od 20:1 do 40:1. Tím se snižuje spotřeba paliva.

2JZ-GE

Vyrábí se od roku 1991. Objem motoru je 3,0 litru. Průměr válce je 86 mm, délka zdvihu pístu je rovněž 86 mm.

Motor 1. generace 2Jz-ge měl konvenční mechanismus rozvodu plynu DOHC se 4 ventily na válec. Výkon - 220 koní. při otáčkách klikového hřídele od 5800 do 6000 ot./min. Maximální točivý moment - 298 N*m při 4800 ot./min.

2Jz-ge 2. generace byla vybavena systémem rozvodu plynu VVT-i a systémem zapalování DIS s jednou cívkou pro 2 válce. Výkon vzrostl o 10 koní. a činil 230 koní. při stejných 5800-6000 ot./min.

Instalováno na následujících modelech:

1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
3. Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
4. Toyota Mark II
5. Toyota Chaser
6. Toyota Cresta
7. Toyota Progress
8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
9. Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Poslední model této řady, JZ, se vyráběl v letech 1991 až 2002. Napájení pohonná jednotka ve výši 280 koní při rychlosti otáčení klikového hřídele 5600 ot./min. Max točivý moment - 435 N*m.

V této modifikaci se v roce 1997 začal instalovat systém časování ventilů VVT-i. Točivý moment byl zvýšen na 451 N*m.

Japonská vláda omezila výkon motorů osobních automobilů pro použití ve své zemi na 280 koní. Exportní verze motorů a vozidel pro USA měly výkon 321 koní.

Během této doby Nissan úspěšně vyhrál závodní soutěže FIA ​​a N Touring Car s motory RB26DETT a RB26DETT N1 vyvinutými společností Nismo. A Motor Toyota Jejich konkurentem se stal 2JZ-GE.

Toyota 2JZ-GE byla vybavena automatickou a manuální převodovkou:

• Automatická převodovka 4stupňová Toyota A341E
• Manuální převodovka 6-stupňová Toyota V160 a V161 vyvinutá společně s Getrag.

Motor byl instalován na vozy:

1. Lexus GS (JZS161);
2. Toyota Aristo V(JZS161);
3. Toyota Supra RZ (JZA80).

Oprava a provoz

Motory jsou určeny pro provoz s palivem - AI-92 - AI-98. U benzínu 98-osmička se stává, že to špatně startuje, ale zlepšuje výkon. Jsou instalovány 2 snímače klepání. Chybí startovací vstřikovač, snímač polohy klikového hřídele spalovacího motoru je umístěn v rozdělovači.

Platinové zapalovací svíčky je třeba vyměnit každých 100 000 km, ale pro jejich výměnu musíte odstranit horní část sacího potrubí.

Hlasitost motorový olej Normálně - 5 litrů. Objem chladicí kapaliny je 8 litrů. Na hřídeli spalovacího motoru je instalován standardní ventilátor.

Byl instalován vakuový měřič průtoku vzduchu. Nahradit senzor kyslíku, bude muset být přes motorový prostor ze strany výfukového potrubí.

Větší opravy motoru musí podle způsobu provozu někdo provést po 300 000 km, jiný po 350 000 km.

Hlavní částí těchto motorů, která se často láme, je napínací kladka rozvodového řemene. Olejové čerpadlo (), které je podobné tomu VAZ, také někdy selže. Průměrná spotřeba paliva je 11 litrů na 100 km.

Video

Toto video je o všech úpravách motorů JZ od Toyota Motors: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.

Jak vyměnit zapalovací svíčky na motorech JZ.

Ruský vůz Volha byl vybaven motorem Toyota JZ-GE s automatickou převodovkou. Video ukazuje soutěž mezi vytuněnou Volhou a Toyotou Camry.

Výměna motoru 2JZ-GE.

1998 Toyota Mark 2 – 1jz-gte

Toyota Mark II- sedan střední velikosti vyráběný Toyotou v letech 1968 až 2004.

Název Mark II používá Toyota již několik desetiletí a původně byl používán jako součást názvu Toyota Corona Mark II. Odznak II byl zaveden, aby vůz vynikl z hlavní platformy Toyota Corona. Jakmile byla platforma v 70. letech rozdělena, vůz se stal známým jednoduše jako Mark II.

Koncem 70. let se Mark II stal základem pro dva sedany - Toyota Cresta a Toyota Chaser, které se od něj lišily pouze možnostmi designu interiéru a vnějšími prvky.

Některé generace sedanu byly exportovány s levostranným řízením pod značkou Toyota Cressida, která se stala vlajkovou lodí společnosti na americkém trhu pro období před objevením Toyoty Avalon, sedanu speciálně navrženého pro severoamerický trh.

V polovině 90. let prodeje Marka klesaly, což donutilo Toyotu aktualizovat svou řadu sedanů. Takže na základě deváté generace se objevila Toyota Verossa, zatímco byly odstraněny vyrábí Toyota Cresta a Toyota Chaser. Pod značkou Mark II se objevilo kombi s pohonem předních nebo všech kol - Mark II Qualis, který je konstrukčně velmi vzdálený sedanu s pohonem zadních kol (v roce 2002 byl Mark II Qualis nahrazen tzv. kombi navržené na základě deváté generace Mark II Blit).

Počínaje sedmou generací měl Mark II modifikaci Tourer V, který dostal nejsilnější 2,5litrový přeplňovaný motor 1JZ-GTE.

V roce 2004 byl Mark II nahrazen Toyota Mark X.

8. generace

Osmý generace Toyota Mark II v tělech řady 100 (100, 101, 105) se vyráběl od září 1996 do září 2000. Se změnou generace byl design vozu radikálně přepracován. Rozměry karoserie a interiéru zůstaly prakticky beze změn, design podvozku a převodovky také nedoznaly výrazných změn. Stejně jako u sedmé generace zůstaly zachovány úpravy s pohonem zadních i všech kol. Rozsah použitých motorů prošel změnami a vypadal následovně:

• 4S-FE - 1,8 l, 4 válce, 130 hp.
• 1G-FE - 2,0 l, 6 válců (bez VVT-i), 140 hp.
• 1G-FE (BEAMS) - 2,0 l, 6 válců, 160 hp.
• 1JZ-GE - 2,5 l, 6 válců (VVT-i), 200 hp.
• 2JZ-GE - 3,0 l, 6 válců, 220 hp.
• 1JZ-GTE - 2,5 l, 6 válců, přeplňovaný, 280 hp.
• 2L-TE - 2,4 l, diesel, 4 válce, přeplňovaný, 97 hp.

Od září 1996 v benzinové motory Byla použita technologie variabilního časování ventilů VVT-i, dokonce i na dvoulitrovém 1G-FE byla použita modernizovaná hlava válců. Tato technologie se nazývá BEAMS.

Verze s pohonem všech kol byly k dispozici s motory 1G-FE Beams a 1JZ-GE. „Pokročilý“ systém kompletní Pohon Toyota i-Four je trvalé pohon čtyř kol se středovým diferenciálem (rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu - 30:70), s uzávěrkou - s elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou (součinitel uzávěrky je proměnný).

Vyráběla se i verze Tourer S. Byla vybavena pouze motorem 1JZ-GE a 5-st. automatická převodovka A650E.

Stejně jako u předchozí generace zůstala zachována úprava Tourer V. Motor 1JZ-GTE prošel řadou úprav, z nichž nejpatrnější je výměna dvou turbodmychadel za jedno větší CT15. Chladicí systém byl zdokonalen a vylepšen, kompresní poměr se zvýšil z 8,5 na 9 jednotek. Společně se systémem VVT-i tyto změny zvýšily maximální točivý moment motoru z 363 na 383 N/m a co je důležitější, posunuly tuto hodnotu do mnohem nižších otáček (2400 ot./min). To vedlo ke zlepšení účinnost paliva a dynamiku zrychlení z nižších otáček. Automatická převodovka (A341E) a manuální převodovka (R154) zůstaly beze změn.

Sportovní podvozek s plovoucími silentbloky horního ramene a zadního stabilizátoru zůstal zachován boční stabilita, spodní výztuha, větší třmeny a clona, ​​která chrání brzdový kotouč. Brzdové kotouče všech kol byly odvětrávány. Samosvorný diferenciál byl volitelný pro vozy s automatickou převodovkou a základní pro verze s manuální převodovkou. Všechny vozy v konfiguraci Tourer V byly spotřebitelům nabízeny s xenonovými potkávacími světlomety, audio systémem se zesilovačem, 6 reproduktory a subwooferem v zadní odkládací poličce a 16palcovými litými koly.

Pneumatiky na Tourer V byly různé šířky: přední 205/55R16 (kolo J6.5 ET50), zadní 225/50R16 (kolo J7.5 ET55). Toto schéma bylo použito pro výkonná auta s pohonem zadních kol, což byl Tourer V. také v základní vybavení včetně systému kontroly trakce TRC a VSC. Volitelnou možností byl systém klimatizace. V roce 1998 byla provedena restylingová úprava, která postihla především světlomety, zadní světla a předním nárazníkem.

1998 Toyota Mark II
Najeto: 170 000 km
Objem motoru: 2,5l
Počet dveří: 4
Převodovka: automatická
Typ motoru: benzín
Pohon: zadní
Volant: pravý
Stav: nepoškozená
Vlastníci podle PTS: 2
Výkon motoru: 280 hp
Se slzami v očích…
Prodám Mark 2 v perfektním stavu. Od loňského června jsem soli v Petrohradu neviděl. Celé zimy (a před tím) jsem bydlel v garáži. Není vůbec žádná rez!Karosérie je celá hladká.Interiér v perfektním stavu,vše funguje!Druhý vůz.Volant a hlavice řadící páky jsou přečalouněny Alcantarou.
S dokumenty je vše perfektní! Žádné řezání, žádné prkno, žádná stavebnice.
O auto jsem se staral, olej - 3500 km, automatická převodovka - 7000 částečná výměna. žádné investice!
V továrním laku!!!
Modrá zrcátka (pro ty, kteří rozumí) Třízónová optika (standardní xenon)
Motor 1-jz gte
Převodovka Torsen
Originální taška Greddy
Výfuk Fujitsubo
Výškově nastavitelné stojany.
Kola R18
Další dotazy po telefonu.
Takový stav nikde nenajdete.

Autobazary nevolat!!Vůz nikam nedovezu
V prodeji od 16.09 do 18.09!!!
Pak odjede do Moskvy (nevrátí se)
Žádné smlouvání - V žádném případě!

V kontaktu s

Motor 1JZ-GTE je vybaven dvojicí současně pracujících turbodmychadel, systém se nazývá „twin-turbo ST12A“ a v křídle motoru je instalován mezichladič. Motor 1JZ-GTE je považován za motor první generace a má kompresní sílu až 8,5.

Na vývoji hlavy válců se podílela Yamaha, na rozvodovém řemenu je vytištěno logo s obrázkem této společnosti. Druhá generace tohoto motoru byla modernizována: se systémem VVT-I, zvýšením kompresní síly na 9 a novým turbodmychadlem ST15B, které bylo větší než u předchůdců. Tyto aktualizace výrazně zlepšily motor:

• vyrovnal křivku točivého momentu;
• snížená spotřeba benzínu;
• Snížené maximální otáčky motoru.

1JZ-GTE, může být vybaven čtyřstupňovou automatickou převodovkou nebo pětistupňovou manuální převodovka přenos

Detaily motoru

Motor 1JZ-GTE je vynálezem Toyoty a má šest válců.

2500 cm 3 – stabilní zdvihový objem motoru.

Takový motor zpravidla není omezen na výkon, je schopen produkovat od 280 do 320 koní. Proto se mnoho vozů vybavených 1JZ-GTE stalo vynikajícími sportovními vozy. Při instalaci doplňkové vybavení, výkon lze zvýšit až na 400 hp/t., ale toto číslo není limitní. Úprava spočívá v instalaci přídavných vzduchové filtry a zvýšení plnicího tlaku.

Výkonové vlastnosti motoru

Montáž na auta

Následující vozy jsou vybaveny motorem 1JZ-GTE:

1. Pronásledovatel Toyota.
2. Toyota supra.
3. Toyota Verossa.
4. Toyota Cresta.
5. Toyota značka 2.
6. Toyota mark2 WB.
7. Toyota soaser.
8. Koruna Toyota.

Slabá strana motoru

Hlavní nevýhodou motoru 1JZ-GTE je místo instalace zapalovacích svíček. Jsou umístěny přímo na krytu ventilu, který se dost zahřívá a tím dochází k přehřívání cívek, je jimi vybavena každá zapalovací svíčka. Majitel takového motoru musí na tuto skutečnost pamatovat a případně zpozornět.

Pokud chcete motor používat co nejdéle, má velká důležitost, použijte benzín 98!

Volba mezi dvěma generacemi

1. Pokud plánujete cestovat po městě a nechcete se účastnit závodů dragsterů, pak je lepší zvolit 1JZ-GTE VVTI. Motor druhé generace je do 125 km/h oproti první hravější. Při klidné jízdě po městě je spotřeba 14 litrů, při častějším sešlápnutí plynového pedálu pak 17 litrů. Podle mých zkušeností z jízdy po dálnici byla spotřeba 11 litrů, ale dá se dosáhnout i méně.
2. Pokud se na oba motory podíváte objektivně, můžete říci, že jsou téměř stejné. Ale kvůli zvýšenému zdvihu pístu na 2JZ bude točivý moment výrazně větší. Osobně preferuji VVTI, ale 2JZ s dvojitým turbo systémem zrychluje více se dvěma tryskami než CT15 s jednou.

Upozorňujeme na ceník smluvního motoru (bez najetých kilometrů v Ruské federaci) 1JZ-GTE