Problémy s vačkovým hřídelem Audi A4. Jak správně koupit ojeté Audi A4 B7: příliš velký výkon... to se stává

Čtvrtá generace Audi A4 byla představena na konci roku 2007 a začala se vyrábět v roce 2008. masová produkce. V roce 2012 prošel model restylingem a v roce 2015 došlo ke generační změně.

Motory

Čtyřka má širokou škálu různých motorů: 1.8 TFSI (120 a 160 k), 2.0 TFSI (211 k), 3.2 FSI (265 k), 2.0 TDI (120, 143 a 170 k), 2.7 TDI (190 k) a 3.0 TDI (240 k).

Nejrozšířenější jsou turbomotory 1.8 TSI a 2.0 TSI a s nimi přicházejí problémy, které podkopávají pověst motorů VAG. Nejčastějším problémem „nafouknutých“ motorů je zvýšená spotřeba oleje, někdy dosahující 1-1,5 litru na 1000 km. Nezdravá chuť k jídlu se zvýšila na 20-40 tisíc km. Důvod spálení oleje: špatná konstrukce pístů a kroužků. Autorizovaný servis rozpoznal problém po kontrolním měření, pokud spotřeba oleje přesáhla 0,5-0,6 litru na 1000 km. V tomto případě byla vyměněna skupina pístů. Zpravidla se po opravě chuť motoru vrátila do normálu. Ti, kteří se do služby nepodívali, musí v průběhu času vyměnit vadné díly na vlastní náklady - od 40 000 rublů.

Motory s upravenou pístovou skupinou začaly sjíždět z montážní linky od 22. týdne roku 2011 (tedy od května 2011). Ale oni, ne, ne, a dokonce začnou požírat olej po 100 000 km. V červnu 2013 se začaly montovat modernizované turbomotory gen.3, zejména CJEB a CNCD. Už netrpí popáleninami od oleje.

Ke zvýšené spotřebě oleje může přispívat i odlučovač oleje – kvůli protržené membráně nebo zaseklému ventilu (vyčištěním se odlučovač nakrátko oživí). Náklady na novou jednotku u prodejců jsou asi 8 000 rublů, v běžných obchodech s autodíly - asi 4 000 rublů.

U modernizovaných turbomotorů gen.3 často selhává termostat. VAG předepisuje výměnu celé sestavy za cenu 15 000 rublů, ale můžete se zbavit výměny levnějšího nouzového termostatu - pouze 600 rublů. Nejčastěji se to stává zdrojem problémů - zasekává se nebo se otevírá brzy.

Další závažnou, ale méně častou poruchou je přeskakování rozvodového řetězu o jeden nebo více článků. Typické pro motory smontované před rokem 2011. Příznaky: praskání, klapání, drnčení při startování studeného motoru nebo motor prostě nenaskočí. Příčiny: natažení řetězu, porucha napínače řetězu a uzavírací ventil fázový posunovač. Aby se předešlo případným problémům, provedl výrobce akci č. 15D6 na výměnu vadných komponentů.

Dvoulitrový turbodiesel Audi A4 má pověst docela spolehlivého.

Při vysokém počtu najetých kilometrů je možná ztráta trakce v důsledku ucpaného filtru pevných částic. Filtr má funkci regenerace, která se aktivuje povelem ze senzorů při zanesení o více než 40 %. Kvůli poruše senzoru se nespustí samočisticí program a filtr se ucpe. Jeho obnova je nemožná. Cestou ze situace je odstranění filtru pevných částic a přečištění ECU motoru. Náklady na takovou práci jsou asi 9 000 rublů.

Turbodiesel používá rozvodový řemen s intervalem servisní výměny 180 tisíc km. Za ruských provozních podmínek je lepší tuto dobu zkrátit na 120 tisíc km. Náklady na sadu rozvodového řemene jsou asi 7 tisíc rublů a výměnné práce: asi 25–30 tisíc rublů od oficiálních prodejců a 8–10 tisíc rublů z běžných služeb.

Po 250-300 tisíc km se může opotřebovat šestiúhelník pohonu olejového čerpadla. Snižuje se výkon čerpadla, což vede ke zrychlenému opotřebení turbodmychadla i samotného motoru. Nový modul vyvažovacího hřídele s olejovým čerpadlem stojí přes 90 000 rublů. Mnoho služeb se naučilo obnovit sestavu výměnou nově opracovaného šestiúhelníku.

Zbývající motory jsou vzácné, ale nemají žádné vážné problémy.

Na všech motorech Audi A4 jsou další dvě „slabá místa“. Toto je aktuální čerpadlo. Problém se zpravidla objevuje po 60–90 000 km. Náklady na nové čerpadlo chladicího systému od „úředníků“ jsou asi 8–10 tisíc rublů a náklady na jeho výměnu jsou od 2 do 6 tisíc rublů v závislosti na motoru. Rozpočtovější možností je vyměnit pouze oběžné kolo čerpadla za cenu 2 000 rublů. Další neméně častou poruchou je porucha hydraulického uložení motoru po ujetých kilometrech více než 40-60 tisíc km. Náklady na novou podporu od prodejců jsou asi 10 tisíc rublů.

Přenos

V kombinaci s motory 6stupňová manuální převodovka, plynule měnitelný variátor Multitronic, klasická automatická převodovka Tiptronic (verze s pohonem všech kol s 3.0 TDI a 3.2 FSI) a 7stupňový robot S-tronic (všechna kola pohon s 2.0 TFSI).

Manuální a automatické převodovky jsou na seznamu nejspolehlivější. CVT je považováno za spolehlivější než u jeho předchůdce, ale někdy se objevují požadavky na servis s najetými kilometry více než 80–100 tisíc km. Nejčastěji musíte reklamovat otřesy, které se téměř nedají odstranit.

Ukázalo se, že je to nejvíce vrtošivé robotický box přenos Časté stížnosti: Trhání a hrubé řazení. Problém se zhoršil směrem k 40-60 tisíc km. Prodejci přeflashovali ECU převodovky a vyměnili spojku a v případě opakovaného kontaktu vyměnili mechatroniku (asi 30 tisíc rublů). Na konci roku 2013 byla problémová jednotka vylepšena.

Verze s pohonem všech kol mají spolehlivou převodovku. Na fungování pohonu všech kol nebyly žádné systematické stížnosti.

Po 200–250 000 km může být nutné vyměnit dvouhmotový setrvačník (začne chrastit nebo klepat), jehož cena je asi 30 000 rublů a výměna stojí asi 6 000 rublů. Spojka vydrží více než 200–250 tisíc km (od 15 000 rublů na sadu).

Podvozek

S příchodem chladného počasí se při přejíždění nerovností začnou občas zezadu ozývat klepání. Zdrojem jsou vzpěry tlumičů, které často začnou prosakovat po najetí více než 30 tisíc km. Ramena zavěšení jsou schopna ujet 100-120 tisíc km. Ale je tu černá ovce: přední spodní příčná ramena se musí vyměnit po 50-80 tisíc km kvůli opotřebení kulového čepu.

Ložiska předních kol se často vzdávají po najetí 50-80 tisíc km. Původní ložiska v oficiální služby k dispozici za 6 tisíc rublů, na straně - za 3-4 tisíce rublů. Náklady na jejich výměnu jsou asi 1,5-2 tisíc rublů. Po 60–80 000 km je často zjištěno prasknutí prašníků vnějších „granátů“ CV kloubu. Náklady na botu jsou asi 700 rublů a náhradní práce jsou asi 1-1,5 tisíc rublů.

Někdy teče hřeben řízení. Často dochází k klepání na lamely po nárazu do hlubokého výmolu ve vysoké rychlosti. Náklady na novou kolejnici jsou asi 60-70 tisíc rublů.

Po restylingu začali instalovat stojany s vestavěným elektrickým zesilovačem. Zesilovač často selhal po 20-60 tisíc km - častěji v chladném počasí. Ve vzácných případech se majitelům podařilo upgradovat software. VAG nařídil změnu hřeben řízení sestaven. Náklady na takový postup od oficiálních prodejců jsou 200 000 rublů! Repasovaný stojan se dá pořídit za 30 000 kormidla, ale někdy selže už po šesti měsících. Původní jednotka na straně je k dispozici za 120 000 rublů. Bohužel málokdo stále ví, jak rack oživit.

Karoserie a interiér

Někteří majitelé Audi A4 byli zmateni loupáním barvy na předních blatnících podél okraje oblouků na autech z let 2008-2010. Takových případů je málo - možná došlo k výrobní vadě (vada laku).

Nejpřekvapivější je přední optika, která funguje jako vysavač: přítomnost prachu a nečistot uvnitř je běžným jevem. Proniká tam ventilačními trubicemi, jejichž filtry nezvládají svůj úkol. Lidový lék: kus pěnové gumy v tubě. Časté je také zakalení optiky a mlhových světel. Při ujetých kilometrech více než 40–80 tisíc km může motor zámku dvířek plynové nádrže přestat fungovat.

Vrzání v kabině Audi je pozorováno jen zřídka. Potížisté mohou žít v zadní polici nebo obložení dveří.

U Audi A4 2008-2009 se displej MMI časem začne ztmavovat. Příčina: Spálená lampa podsvícení CCFL. Při ujetých kilometrech více než 100 000 km dochází k problémům s motorem topení (asi 10 000 rublů). Někdy selže zámek dveří řidiče a v zimě často nefunguje systém Keyless.

Závěr

Pojďme si to krátce shrnout. Audi A4 B8, stejně jako většina modelů VAG, hrálo o vyřazení. Pověst výrazně pošramotily motory řady TSI, robotizovaná převodovka S-tronic a slabé prvky odpružení.

03.10.2016

Audi A4 si získal velkou oblibu mezi automobilovými nadšenci, protože tento vůz se stejně dobře hodí jak pro rodinné automobilové nadšence, tak pro samostatné řidiče, například pro každodenní cesty do práce. Tak či onak je auto prestižní, dobře vybavené, ale bohužel ne levné, ať už při prvotním nákupu, ani v dalším provozu. Nyní se pokusme zjistit, jak často budou nutné investice do ojetého Audi A4.

Trocha historie:

Model A4 nahradil v roce 1994 morálně a technologicky zastaralé Audi 80. Pro udržení kontaktu s osmdesátkou se vedení společnosti rozhodlo zachovat generační kalkul, který začal již v roce 1960. Takže výroba Audi 80 byla ukončena ve čtvrté generaci a první generace A4 získala klasifikaci " B5 " Generace, o které se dnes bude diskutovat, je uvedena jako „ B7 „(třetí generace) a byl vyráběn v letech 2004 až 2007, což představuje hluboce modernizovaného předchůdce. Změn doznal design a zavěšení vozu a objevily se také čtyři nové motory. Přední část karoserie se zcela změnila, objevila se jediná maska ​​chladiče ve tvaru lichoběžníku, světlomety se mírně zakřivily směrem dolů. Změny se dotkly také víka zavazadlového prostoru, zadní světla, zadní nárazník a podvozek; Interiér vozu se začal potahovat drahou látkou, velurem nebo kůží.

Nevýhody ojetého Audi A4.

Audi A4 Dodává se s benzínem a dieselové motory. Nejčastěji na sekundárním trhu, existují vozy s benzínem s dvoulitrovým atmosférickým plněním, nebo s přeplňovanými motory 1,8 a 2,0 litru. Všechny motory jsou vybaveny rozvodovým řemenem a hydraulickým tlačným ventilem, které nevyžadují seřízení. Dvoulitrový atmosférický motor je docela spolehlivý a až 150 000 km nevyžaduje zvláštní pozornost a po stanoveném počtu ujetých kilometrů začne motor postupně spotřebovávat olej (až 300 gramů na 1 000 km). Z přeplňovaných motorů je nejspolehlivější 1,8litrový agregát, který je ale velmi náročný na kvalitu maziva. Vzhledem k tomu správné fungování turbína vydrží 200 – 250 tisíc km.

Dvoulitrový motor ale dokáže nemile překvapit, například po 100 000 km se na tlačce vstřikovacího čerpadla a vačkovém hřídeli tvoří karbonové usazeniny a opotřebení. Blíže k 150 000 km začne olej protékat víkem ventilu (k vyřešení tohoto problému budete muset zaplatit asi 250 USD). Příčinou tohoto jevu je obvykle vadný ventilační ventil klikové skříně a v takových případech může olej vytlačit nejen z těsnění, ale také se dostat do jímek zapalovacích svíček. Po 100 000 selhávají zapalovací cívky jedna po druhé (cena jedné je asi 50 USD). Při nájezdu přes 150 000 km spotřebuje motor v 99 % vozů olej a na rozdíl od atmosférického motoru zde spotřeba dosahuje jednoho litru na 1000 km. Někdy odstranění koksu z prstenců pomáhá odstranit tento nedostatek. Turbína stejně jako motor 1.8 vydrží 200 - 250 tisíc km, ale při nájezdu více než 150 000 si začíná brát více oleje.

Dvoulitrový turbodiesel vás velmi pravděpodobně velmi potěší svou spolehlivostí a neinvesticí do oprav do 200 000 km za předpokladu, že předchozí majitel vůz včas servisoval a natankoval kvalitní palivo. Po 200 000 km bude nutné vyměnit vstřikovače a stojí za zmínku, že jejich cena je poměrně vysoká. Termostat podle normy moderní auta, vydrží poměrně dlouho a vyžaduje výměnu každých 120 - 150 tisíc km. Při stejném počtu najetých kilometrů bude nutné vyměnit čerpadlo chladicího systému, ale palivové čerpadložije déle - asi 200 000 km.

Přenos.

Na Audi A4 (B7) najdete pěti- a šestistupňové manuální převodovky, CVT Multitronic» (Multitronic) a šestistupňový automat" Tiptronic» – pouze u verzí s pohonem všech kol. Manuální převodovka obecně není fatální, ale někteří majitelé vozů s najetými kilometry více než 100 000 km si stěžují na nejasné řazení. Spojka při běžném provozu vydrží až 150 000 km, blíže k 200 000 bude nutné vyměnit synchronizátory. Multitronic do 150 000 nezpůsobuje žádné stížnosti a poté může začít vstupovat do nouzového režimu, ale nebuďte příliš znepokojeni, protože je to pravděpodobně způsobeno poruchami v elektronické řídicí jednotce. Audi A4 je vybaveno automatickou převodovkou od známého výrobce. ZF" Pokud při akceleraci cítíte mírné otřesy, pak je s největší pravděpodobností problém v měničích točivého momentu. Nákup nového měniče točivého momentu není levná radost (asi 800 USD); v servisním středisku vám může být nabídnuto opravu starého, ale to nestojí za to, protože opravená část netrvá dlouho. Doporučení pro prodloužení životnosti převodovek je jednoduché - každých 40 - 60 tis km jej párkrát vyměnit.

Elektrické zařízení.

Postupem času začne selhávat ovládání průtoku vzduchu v kabině a také systém recirkulace; V takové situaci bývá příčinou opotřebení serv. Pokud vaše klimatizace přestane fungovat, zkontrolujte nejprve přítomnost chladiva a těsnost systému, poté zkontrolujte funkčnost čidla ovládání klimatizace. Pokud indikátor airbagu během chladného období nezhasne, může být příčinou této poruchy zaseknutý senzor airbagu (zkuste zajet na vyhřívané parkoviště a problém se pravděpodobně vyřeší sám).

Jízdní výkon ojetého Audi A4.

Přední zavěšení Audi A4 (B7) je čtyřprvkové, zadní zavěšení je na lichoběžníkových ramenech. Mnoho lidí se domnívá, že odpružení Audi není úplně vhodné pro naše silnice, ale není to pravda. Během normálního provozu bude muset být odpružení opraveno každých 100 000 km, ale spravedlivě stojí za to říci, že do této jednotky musíte hodně investovat. Například výměna drnčících pák kolem dokola vyjde na 800 - 900 USD, čtyři tlumiče (neoriginální) 300 – 400 USD Na brzdový systém Majitelé většinou nemají žádné stížnosti, podložky jsou zde dobrá kvalita a může vydržet až 60 000 km. Blíže k 200 000 km bude potřeba opravit hřeben řízení, což bude stát 200 – 250 USD

Převodovka pohonu všech kol ve verzi " quattro„je celkem spolehlivá a vše, co s ní musíte udělat, je zajistit, aby těsnění nezačalo prosakovat, a pokud se vytvoří netěsnost, je třeba ji rychle odstranit. Při nájezdu 150 000 km a více se u mnoha vozů objevují vůle v ložisku kardanové opěry a aby se předešlo vážnějším problémům, je nutné je včas odstranit výměnou ložiska.

Výsledek:

Při nákupu ojetého Audi A4 musíte pochopit, že klíč k dlouhé životnosti s tímto vozem závisí především na pravidelných návštěvách autoservisu. Nezapomeňte měnit motorový olej každých 15 000 a ne méně často a rozvodový řemen každých 50 000 km. Tyto vozy milují kvalitní palivo a my jim ho bohužel nemůžeme vždy nabídnout. Vzhledem k tomu, že s nástupem chladného počasí začíná selhávat mnoho senzorů, majitelé často nazývají Audi A4 „sissies“.

výhody:

• Design
• Stavte kvalitu.
• Kvalita kovu karoserie a laku.
• Vyvážené odpružení.
• Materiály pro konečnou úpravu interiéru.
• Zvuk audio systému.

nedostatky:

• Vysoké náklady na služby.
• Spotřeba paliva benzinové motory(12 litrů na sto)
• Zvýšená spotřeba oleje po 100 000 km.
• Elektronika se bojí mrazu
• Nízká světlá výška.

Třetí generace Audi A4 s indexem B7 se ukázala být jaksi střední. Jeho historie trvala pouhé tři roky a na první pohled se může zdát jako restyling předchozí generace B6. Není tomu tak, základ skutečně zůstává starý, ale změn je tolik, že o novince této generace nelze pochybovat. Ne všechny změny byly přínosné. Pojďme zjistit, co inženýři Audi zlepšili a co pokazili.

co se změnilo?

V první řadě je vidět nový „vousatý obličej“ modelu. Vnější design se povedl, alespoň nebude možné zaměňovat B6 a B7 v provozu. S interiérem si ale tolik hlavu nelámali. Rozdílů je velmi málo, jediné, co zaujme, je jiný volant.

Zvuková izolace zůstala na stejné úrovni, upravené odpružení však jezdí měkčí, což přidalo akustický komfort. Ačkoli dramatické změny ne v podvozku, jen to dotáhl a dodělal.

Změny se dotkly některých motorů a automatických převodovek, elektronických systémů je více a jsou chytřejší. Mimochodem, v případě A4 B7 se upravené staré jednotky ukázaly jako spolehlivější než úplně nové. Na všechny hlavní komponenty se podíváme podrobněji níže v článku.

Tělo a vybavení

Přestože je základ karoserie převzat z předchozí generace, změny jsou poměrně výrazné. Zejména z hlediska bezpečnosti:

• použitý vysokopevnostní plech;
• zesíleny střední boční sloupky;
• Pro „správnou“ deformaci jsou některé části karoserie vytvořeny technologií Tailored Blank – plechy s proměnlivou tloušťkou.

Kromě dobrého rámu je tu „hromada“ elektronických asistentů pro brzdění (ABS, EBA, EBD) a smyk (ESP). Což mimochodem na cestách opravdu pomáhá. To vše je již zahrnuto v databázi, stejně jako čtyři airbagy (pro řidiče, spolujezdce a dva boční).

Jinak tradičně pro německé výrobce má A4B7 mnoho příplatkové výbavy. Topení, světelné a dešťové senzory, obrazovka s navigací a TV, stejně jako čtyři možnosti „chladu“ hudebního systému.

Kromě tradičního tuningového balíčku S-Line má Audi B7 speciální - DTM Edition (mnoho lidí ji „loví“, takže je extrémně obtížné ji koupit). Exteriér se od standardní A4 liší body kitem, karbonovým spoilerem a lemem. A uvnitř jsou sedadla Recaro, vložky z uhlíkových vláken, černý strop, kůže kombinovaná s Alcantarou a velmi krásný volant. S deseti reproduktory Bose poskytuje Audi Symphony působivou kvalitu zvuku.

Byly zde také technické rozdíly:

• navýšen na 220 koní. S. dvoulitrový přeplňovaný motor;
• pouze manuální převodovka;
• zavěšení sníženo o dva centimetry;
• výkonnější brzdy.

Odolnost karoserie proti korozi je vynikající. Ale po 12 letech provozu se mohou první „šafránové víčka“ objevit i na A4 B7 bez historie nehod. Můžete ho hledat na hraně kufru sedanu nebo zadních dveří Avantu. Rizikové je dno pod ochrannými plastovými panely. Dobrý přehled rozdílů v tovární antikorozní ochraně mezi Audi A6 C5 Avant a A4 B7 najdetepřečtěte si odkaz .

Benzínové motory A4 B7

Nejdůležitější sekce při výběru ojetého Audi A4 B7. Špatná volba se může prodražit. A je z čeho vybírat. Začněme „starou gardou“, která s drobnými úpravami migrovala z předchozí generace. V zásadě se změnily programy elektronického řízení motoru („mozky“).

1.6 (ALZ, 102 hp)- ze všech hledisek nejekonomičtější varianta. A4 s takovým motorem bude zpočátku stát méně a jeho údržba nebude vůbec drahá. Motor EA827 začal svou historii již v 80. letech minulého století. Prošel více než jednou modifikací a byl studován uvnitř i vně. Legacy z B6:

Tato možnost je vhodná pro klidný pohyb v městském prostředí s minimálními náklady.

2.0 (ALT, 130 hp)- také spolehlivý a osvědčený motor. Je o něm spojena „špatná pověst“. zvýšená spotřeba oleje, do jednoho litru na 1 tisíc kilometrů. Nejčastěji je to pravda, ale ne v takovém měřítku - 2-3 litry oleje na 10 000 najetých kilometrů, zcela standardní údaje. Za normální se považuje do půl litru na tisíc, pokud více, bude nutný zásah.

V roce 2005 (právě v době vydání B7) byl píst tohoto motoru mírně upraven, ale olejový hořák to nijak zvlášť neovlivnilo.

Neměli byste se příliš bát tohoto druhu spotřeby maziva. To nemá vliv na výkon motoru. A je docela těžké vynechat doplnění, auto vás samo upozorní nepříjemným upozorněním na palubní desce“ OLEJ MIN" . Všechny motory A4 B7 mají snímač hladiny oleje.

1.8T (BFB, 163 k)- přeplňovaný zástupce staré generace motorů. Vytvořeno na základě atmosférických, takže problémy a výhody jsou stejné. Doplňují se pouze specifika provozu a údržby motorů s turbínami. Při nákupu bude přítomnost turbo časovače dobrým znamením, že majitel myslel na správnou údržbu.

Při výměně oleje a filtrů každých 10 tisíc kilometrů může 1,8-litrový motor „dožít“ 300+ tisíc km bez „vnitřního zásahu“. Průměrná životnost turbíny je asi 250 tisíc km. Hodí se dobře k posílení pomocí chiptuningu.

3,0 (BBJ, 218 hp)- spolehlivý atmosférický šestiválec, který u A4 není příliš častý. Dobrá alternativa k novějšímu, technologicky vyspělejšímu a lehce rozmarnému 2.0TFSI s turbínou, o kterém bude řeč níže.

Nové motory:

2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 hp)- jezdí skvěle, zvláště v kombinaci s pohon všech kol Quattro. S balíčkem DTM Edition nainstalovali modifikaci o výkonu 220 koní s označenímBUL. Ne vše jde se spolehlivostí hladce. Za prvé, palivové zařízení může způsobit nákladné problémy. Běžné problémy:

Nespěchejte s výměnou řetězu vačkového hřídele s napínákem, pokud je zvuk „řetězu“ slyšet jen několik sekund po nastartování motoru. Tento zvuk může být produkován opotřebeným startérem bendix.

Obecně platí, že motor je jediný svého druhu - chcete ho a bolí to. Zejména s ohledem na to, že se dá velmi dobře boostovat pomocí chiptuningu. Uvedené problémy nejsou globální a náklady na jejich odstranění budou záviset na zanedbání. Mimochodem, nezapomeňte si připravit motorový olej na pravidelné doplňování.

3.2 FSI (AUK, 255 hp)- V6 bez turba s přímým vstřikováním zní dobře, ale při bližším prozkoumání se s ním nevyplatí vrtat. Hliníkový blok válců s nespolehlivým alusilovým povlakem ve spojení s technickými chybami ve skupině pístů prakticky zaručuje krátkou životnost motoru. V Americe se s označením prodávaly 3,2litrové motoryBKH, jinak nejsou žádné rozdíly.

Dieselové motory

Tradičně u Audi jsou všechny vznětové motory přeplňované turbodmychadlem. Proto stojí za to začít kontrolu s ním. Z výfuku by neměl být žádný šedo/modrý kouř ani stopy oleje vzduchový filtr. To už jsou ale vyslovené znaky, při koupi ojetého naftového motoru raději nešetřete na profesionální diagnostike.

1.9 TDI (BRB, BKE, 115 hp)- spolehlivý motor z 90. let. Nejúspornější v řadě. Ale dobrá zpětná vazba nejsou osvobozeny od dodatečné diagnostiky před nákupem. V důsledku karbonových usazenin nebo přirozeného opotřebení se může systém pro změnu geometrie turbíny zaseknout. V tomto případě budou nutné nákladné opravy nebo výměna celé turbíny. Palivový systém je spolehlivý, ale obnova „mrtvé“ verze bude nákladná.

2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 k)- dvoulitrový vznětový motor je modernější a výkonnější, ale o něco vrtkavější. Verze o výkonu 170 koní byla vybavena piezo vstřikovači – méně odolnými a velmi drahými.

2.5 TDI (BDG, 163 k)- jedná se o upravenou verzi problematického motoru od Audi, který byl instalován na A6 C5. Některé problémy byly opraveny, ale některé ne. Proto je lepší se této možnosti vyhnout. Navíc v kategorii dieselových V6 existuje více hodnotných možností.

2.7 TDI (BPP, 180 k)- dobrá kombinace výkonu a účinnosti. Běžný problém s pohonem klapek sací potrubí Dá se to vyřešit docela jednoduše a levně. Pokud natankujete kvalitní motorovou naftu a budete ji včas udržovat, pak tento motor bez jakýchkoliv zvláštních komplikací snadno překročí ujetých 300 tisíc km.

3.0 TDI (BKN/ASB, 204/233 k)- na klubových fórech mnozí považují tento motor za měřítko z hlediska kombinace výkon/účinnost/spolehlivost. Vstřikovače paliva v systému Vstřikovací systém jsou levnější než pumpové vstřikovače u čtyřválcových „protějšků“. Ke vstřikovacímu čerpadlu (palivovému čerpadlu) se však přidává údržba vysoký tlak). Třílitrové V6 jsou vždy kombinovány s pohonem všech kol Quttro.

Všechny dieselové motory jsou dobře čipované. S rozumným přístupem můžete snadno a levně přidat 25-50 sil.

Převodovky

Na sekundárním trhu bude téměř vždy manuální převodovka optimální volba. Budete se chránit před možnými nákladnými poruchami. Což je v případě automatických převodovek Audi A4 B7 dost pravděpodobné.

Výběr převodovek není příliš rozsáhlý: manuální, CVT, klasický automat. S první možností je vše jasné. Ve vzácných případech se může stát, že budete muset vyměnit dvouhmotový setrvačník.

Na všechna vozidla s pohonem všech kol byla instalována automatická převodovka s měničem točivého momentu od známého výrobce ZF. Nový šestistupňový ZF6HP19 se obecně chová dobře. Ale inženýři z něj tak chtěli dosáhnout charakteristik slavného DSG se dvěma spojkami, až byli trochu moc chytří. Tvrdé nastavení vedlo ke snížení zdrojů krabice.

Situaci dále zhoršuje fakt, že oficiálně se nemá měnit olej v automatické převodovce A4 B7. Majitelé, kteří ignorovali takové předpisy a vyměnili olej každých 50–60 tisíc km, prodloužili „životnost“ krabice o 50–100 tisíc km. Při koupi B7 s nájezdem 200 tisíc km tedy riskujete kompletní přestavbu vnitřní části automatická převodovka(a to není levné „potěšení“).

Převodovka Multitronic CVT byla také vylepšena, ale k lepšímu. Z technického hlediska je s ním vše v pořádku. Ale v praxi to tak hladce nefunguje. Řetězový variátor od Audi je schopen ujet více než 300 tisíc km bez větších oprav, pokud:

• vyměňte samotný řetěz každých 150 tisíc km;
• netahat auto, pouze odtahovku;
• výměna oleje každých 60 tisíc km;
• jezděte klidně, bez náhlých trhnutí.

Pokud dojde k poruše řídicí jednotky, lze to považovat za menší poruchu do 500 USD. A pokud selžou hnací kužely (při tažení nebo předčasné výměně řetězu), budete muset zaplatit více než tisícovku.

Podvozek

Odpružení Audi A4 B7 je složité a víceprvkové. Ve skutečnosti byl zděděn po předchozí generaci. Drobné změny ale prospěly plynulosti jízdy. Pokud máte rádi pohodlí, aniž byste museli obětovat manipulaci, pak je B7 pro vás ideální.

Životnost obou horních a spodních ramen závisí na výrobci dílu a „správné instalaci“. To platí zejména pro silentbloky, které se vyměňují samostatně, ale musí být upnuty na zatíženém závěsu (tedy při spuštěném voze).

Kulové klouby se dodávají pouze kompletní s rameny. I když řemeslníci se již naučili, jak je obnovit poměrně levně. Ale v tomto případě zůstává otázka bezpečnosti otevřená.

Podle recenzí jsou lepší náhradní díly Lemforder a TRW. Rozpočtově šetrnější alternativa s dobré hodnocení- RTS. První dva výrobci jsou schopni zajistit bezproblémový provoz odpružení na více než 100 tisíc km. Tento údaj může samozřejmě výrazně ovlivnit kvalita silnic, průměr kol a styl jízdy.

Řízení bez jakýchkoli inovací. Po 150 000 najetých kilometrech je možný únik hydrauliky a klepání hřebene. Není nutné měnit, vše lze obnovit.

Pohon všech kol Quattro tradičně nedělá žádné problémy, pouze výhody. Pokud ovšem nebyl „zabit“ nemilosrdným vykořisťováním, pak bude obnova nákladná. Nezapomeňte zkontrolovat.

1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) a 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) jsou řady EA888 Gen3. Slabá místa- náchylné k pohlcování oleje skupina pístů, nepříliš odolný rozvodový řetěz s životností sotva 100tis. Turbína a palivový systém zpravidla žijí do plus minus 200. Několikanásobnou změnou konstrukce kroužků se v roce 2013 konečně podařilo omezit plýtvání olejem a majitel, znepokojený spotřebou maziva, může kdykoli vyměnit písty k aktualizovaným. Jet s takovým problémem je absolutně nemožné, přidat litr na 1000 km.
- Typickým problémem pro EA888 je porucha termostatu. Příznaky jsou jasné: špatné zahřívání. Termostat prostě koroduje zevnitř.
- Spotřeba oleje na EA888 není vždy spojena s jeho odstraněním skrz pístní kroužky. Zkontrolujte těsnost motoru: zpod krytů řetězový pohon a z trysky turbíny. Nemrznoucí kapalina také odchází - z chladicího potrubí turbíny a samotného čerpadla. Vše tedy pečlivě zkontrolujte, motor nesnáší přehřívání ani hladovění oleje.
- Atmospheric 3.2 FSI (CALA) je plnohodnotná V6 s 90stupňovým odklonem, nikoli VR6. Instalováno pouze na Audi. Hlavní problémy jsou odumírání napínáků a natahování rozvodových řetězů při nájezdu 100-120 tisíc (někdy méně a více). Napínače byly upraveny, ale podle zkušeností to nepřineslo úspěch. Vstřikovače jsou spíše slabé a začínají unikat i před 150 tis. Jemný alusilový povlak stěn válce může být snadno poškozen detonací. Má smysl ho brát, pokud je přestavěn celý rozvod rozvodu, měněny i vstřikovače a kontrola endoskopem ukazuje, že válce jsou bez rýhování. A nezapomeňte použít skener k měření krevního tlaku. palivový systém ihned po vypnutí. Pokud rychle klesne, vstřikovače odumírají.
- Přeplňovaný 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - ne s turbínou, ale s hnaným kompresorem, který je celkem spolehlivý. Blok je stejný jako 3.2. Životnost načasování je o něco vyšší, ale také vyžaduje pozornost. Povlak Alusil je ještě zranitelnější kvůli příliš vysoké Provozní teplota. V rámci záruky jsme změnili termostat na nižší teplotu, abychom dříve otevřeli velký chladicí okruh a snížili rizika. Ale ne každého to znepokojuje, proto si tuto problematiku prostudujte.
- Čtyři řadové vznětové motory 2.0 TDI s několika možnostmi zesílení (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - to je rodina EA189 s napájecím systémem Common Rail a piezo vstřikovači. Jejich zdroj je víceméně předvídatelný. Zpravidla do 150-180 tisíc musíte řešit pouze čištění EGR ventilu, někdy i filtr pevných částic, který se jednoduše smaže. Pak, i když nezneužíváte špatnou naftu, problémy začínají s drahými vstřikovači. Turbína a vstřikovací čerpadlo paliva obvykle vydrží o něco déle. Rozvodový řemen je zde poháněn řemenem. Řemen je lepší měnit po 90tis.
- Velký diesel V6 2.7 (CAMA, CGKA) a 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - ze stejné rodiny. Rozvodový pohon je zde konstrukčně podobný výše zmíněným benzínovým V6, ale je méně zatěžován a vydrží déle, vydrží až 200. Vše standardní problémy s naftou zůstat s nimi. 3.0 je z těchto dvou výhodnější, protože je dodáván s hydromechanickou automatickou převodovkou a 2.7 je dodáván s variátorem, který je méně schopen zvládnout vysoký točivý moment velkých dieselových motorů.
- Po zakoupení A4 zkraťte interval výměny oleje na 7-8 tisíc, používejte drahý olej na esterové bázi a neustále sledujte odpad a také napnutí řetězu.
- Vzhledem k tomu, že všechny motory jsou zde složité a nákladné na údržbu, při nákupu byste nikdy neměli šetřit na dobré diagnostice. Musíte jistě vědět, že píst nevytlačuje olej (měření komprese nebo kapalinový test) a časování je normální (může pomoci osciloskop). Vítaná je také kontrola dealerským skenerem. Je lepší utratit 10-15 tisíc za kontrolu 1-2 nejlepší auta než později utratit 100 za opravu nefunkčního.

Za zmínku stojí, že tentokrát oficiální zastoupení Audi nepotvrdilo žádnou z poruch jako rozšířenou. "Neexistují informace o tom, že by uvedené problémy byly rozšířené. Z naší strany doporučujeme v případě reklamací vozu kontaktovat oficiálního prodejce Audi. Způsob opravy (v případě potřeby) určí kvalifikovaní specialisté z dealerství. poskytnout vysvětlení k otázkám zájmu Ujišťujeme vás, že úředník obchodní zastoupení Audi je nejlépe připraveno na servis vozidel Audi vysoká kvalita výkon práce. v souladu s technologiemi výrobce,“ uvedlo zastoupení.

Pojďme se však podívat, na co si majitelé „čtyř prstenů“ více či méně často stěžují. Možná vám některé příznaky připadají povědomé?

Tyčinky ostřikovačů světlometů v otevřené poloze

Je legrační, že taková možnost, jako je ostřikovač světlometů, způsobuje podráždění mnoha ruských majitelů automobilů. A to vše proto, že mytí světlometů je často z výroby „spojeno“ s jedním tlačítkem s mytím čelní sklo(světlomety se automaticky omývají např. při každém pátém stisknutí páčky sloupku řízení). Ne každý je s tím spokojen: spotřeba kapaliny do ostřikovačů je vysoká a ne vždy relevantní.

Ale na Audi A4 v karoserii B9 si řada majitelů stěžovala na lepení ostřikovače: tryska se jednoduše odmítá „zasunout“ do svého sedla a zůstává zastrčená. Typické je, že podložka na levé straně se nezavírá: podle pozorování majitelů není upevnění samotného mechanismu dostatečně tuhé, „noha“ podložky se při zavírání pohybuje a nespadá do jeho sídlo. Prodejci však případ uznávají jako krytý zárukou a bez problémů jej opraví.

LED diody vyhoří v chladném počasí

Často se setkáváme se zklamanými recenzemi majitelů ohledně předních světlometů A4, přesněji LED světel pro denní svícení. běžící světla. Člověk má pocit, že DRL nesnesou mínusové teploty a časem začnou „šílet“: blikají, shoří, pak najednou zase ožívají... „No, jsem jako každý :) Udeřily opravdové mrazy a začaly selhávat světlomety, respektive pásy diod. Navíc na obou světlometech. Výsledkem je výměna dvou světlometů v záruce. Tady prémie pro vás :)", píše například uživatel di9383 v sociální síť drive2.ru.

Jsou již známy případy záručních výměn sestav světlometů a je třeba poznamenat, že po těchto výměnách problém zmizel. Úředníci ale nemění světlomety hned: nejprve se problikne software, a pokud to nepomůže, pak se světlomety mění v rámci záruky.

Poruchy palubní desky

Nové Audi A4 je plné moderní sofistikované elektroniky, a tak není divu, že občas něco z tohoto elektronického bohatství začne fungovat nesprávně. Pro některé zamrzí multimediální systém MMI, jiné jsou zmatené podivným chováním palubní desky: na modifikacích s analogovými přístrojová deska občas začali být divní výstražné svítilny: svítily, blikaly a po zastavení a opětovném nastartování motoru se vše vrátilo do normálu. Na samotné palubní desce se objeví chyba sdruženého přístroje.

Existuje verze, že všechny elektrické závady vznikají kvůli špatnému utěsnění kabeláže v oblasti hřebenu řízení - zejména kvůli tomu mohou nastat problémy s palubní deskou. Připomínáme však, že tato verze nebyla potvrzena oficiálním zastoupením. Tak či onak vám aktualizace softwaru, která se provádí v rámci záruky, umožňuje vyřešit problém se závadami.

Hučení převodovky

Jakákoli zmínka o převodovce v souvislosti s produkty VAG mnohé znepokojuje: epos s DSG a S-Tronic je v paměti automobilových nadšenců stále příliš čerstvý. A i přes ujištění odborníků, že v nových generacích jsou všechny rozšířené a destruktivní dětské nemoci těchto „robotů“ již vyléčeny, je s těmito krabicemi zacházeno velmi opatrně. A4 B9 je vybaven další iterací robotického sedmistupňového S-Tronic. Recenze ukazují, že s novou A4 s krabicemi nejsou žádné skutečně rozšířené problémy, ale nějaké negativní příběhy někdy proklouznou: například u verzí s 1,4litrovým motorem byly nejednou stížnosti na hučení v krabici. Oficiální prodejci všimněte si, že v tomto případě nejde vždy o poruchu: pokud je box hlučný silný mráz, neuškodí ho před jízdou trochu zahřát.

Majitelé spolužáků a soutěžících se samozřejmě mohou radovat a být si plně jisti, že si vybrali rozhodně správně a koupili si to nejspolehlivější a bezproblémové auto. Ale dokonalá auta neexistují a to, že se váš oblíbený model v této sekci ještě neobjevil, znamená jediné: jen jsme se k tomu ještě nedostali.