Zis - historie značky automobilů. Zis - historie automobilové značky Fuel service vehicle

Porevoluční formování národního hospodářství SSSR, rozvoj průmyslu a Zemědělství vedlo ke zvýšení objemu přepravovaného zboží.

Nákladní vozy AMO-F-15, které byly v té době k dispozici, a řada různých importovaných vozidel tento úkol zjevně nezvládly. Bylo nutné zorganizovat výrobu dostatečného počtu moderních domácích automobilů.

Historie stvoření

Po rekonstrukci na přelomu 20. a 30. let začal závod AMO (Automobile Moscow Society) vyrábět nový nákladní automobil AMO-2, který byl kompletně smontován z dovezených dílů na základě amerického nákladního automobilu AutoCar-SA. Od listopadu 1931 Do výroby se dostal nákladní automobil AMO-3, který se od svého předchůdce lišil zadní nápravou, bateriovým zapalováním, držáky světlometů a tvarem předních blatníků. Nové auto sestával výhradně z domácích komponent. V důsledku hluboké modernizace vozu AMO-3, provedené sovětskými konstruktéry v čele s E.I. Vazhinského, výsledkem byl nový model AMO-5. Po rekonstrukci, která skončila 1. října 1931, byl závod AMO přejmenován a začal se mu říkat ZIS (Stalinův závod), proto vůz dostal označení ZiS-5. Na rozdíl od svého předchůdce dostal ZiS-5 motor se zvýšeným výkonem až 73 koní. (při 2300 ot./min.), vznikla nová převodovka se čtyřmi rychlostními stupni, místo tří byl hydraulický pohon brzd předních kol nahrazen mechanickým. Zvýšila se také nosnost stroje na 3 tuny. Prvních 10 vozidel bylo smontováno v červnu 1933. Vůz byl uveden na montážní linku bez předběžné montáže prototypů. Výroba automobilů se neustále zvyšovala, pokud se montovalo nejprve 6-7 kusů denně, pak výroba dosahovala desítek a stovek vozů denně. ZiS-5 si okamžitě získal reputaci jednoduchého a spolehlivého vozidla, dobře si vedl v terénních podmínkách. Motor se za studena snadno nastartoval a mohl spotřebovat benzín oktanové číslo 45-60 a v teplém počasí by to mohlo fungovat na petrolej. Nákladní automobil určený pro 3 tuny mohl bez námahy přepravit 4-5 tun nákladu. ZiS-5 měl úžasnou průchodnost terénem, ​​srovnatelnou s nákladními vozy s pohonem všech kol, mohl být úspěšně provozován v kteroukoli roční dobu na mokrých nebo sněhem pokrytých polních cestách. Toho bylo dosaženo vysokou tažnou charakteristikou nízkootáčkového motoru a dobrým rozložením hmotnosti podél náprav. ZiS-5 nebyl příliš pohodlný, odpružení bylo bez tlumičů, kabina nebyla vyhřívaná a větrání bylo prováděno přes mírně otevřené čelní sklo, takže v zimě byla kabina studená a v létě horko a zaprášené. Auto však mělo vynikající udržovatelnost, což ocenili němečtí specialisté, kteří testovali ukořistěné nákladní vozy. Všechny součásti stroje bylo možné rozebrat a znovu smontovat s minimálním množstvím nářadí a díly bylo možné rozbít jen velmi hrubým a nešikovným zacházením. Během Velké vlastenecké války velmi vzrostla potřeba nákladních automobilů, kromě přepravy zboží mohl být použit jako tahač pro plukovní a divizní děla a protiletadlová děla. V říjnu 1941, když se Němci přiblížili k Moskvě, Státní výbor obrany rozhodl o evakuaci průmyslových podniků do týlu, ZiS byl poslán do Uljanovska a Miassu. Uljanovský závod již v únoru 1942 začal vyrábět nákladní automobily ze stávajících nevyřízených dílů. Po skončení bitvy o Moskvu se závod vrátil z evakuace a v roce 1942 obnovil výrobu ZiS-5. V době války, počínaje rokem 1942, byl vůz vyráběn v „vojenské“ modifikaci ZiS-5V. Pro zjednodušení výroby byla lisovaná křídla nahrazena ohýbanými z válcovaných plechů, dřevěná kabina byla obložena překližkou a šindelem, střecha byla vyrobena z dřevěných latí a potažena koženkou. Brzdy byly ponechány pouze na zadních kolech, v karoserii zůstalo pouze jedno zadní víko a často místo dvou světlometů byl nainstalován pouze jeden na straně řidiče. Na základě ZiS-5 vzniklo kromě nákladního automobilu velké množství speciálních vozidel. Jednalo se o palivové cisterny a cisterny pro přepravu a skladování různých kapalin, světlomety a protiletadlové instalace, autobusy, tahače, polopásové vozy, hasičské vozy, jeřáby, popelářské vozy, městské úklidové vozy a mnohé další. Po válce ZiS-5 na dlouhou dobu byl používán v národním hospodářství, dokud nebyl nahrazen dalšími moderní auta. Můžeme s jistotou říci, že ZiS-5 neocenitelně přispěl k vítězství nad nepřítelem ve Velké vlastenecké válce a poválečné obnově národního hospodářství. Celkem bylo vyrobeno asi milion kopií ZIS-5, různých modifikací.

Specifikace nákladního auta:

Délka: 6060 mm
Výška: 2160 mm
Šířka: 2230 mm
Světlá výška (světlá výška): 250 mm
Hmotnost: 3100 kg.
Základna: 3810 mm
Rozchod předních kol: 1545 mm
Rozchod zadních kol: 1675 mm
Motor: karburátor ZIS;
Výkon: 76 hp
Převodovka: manuální 4
Maximální rychlost(na silnici): 60 km/h;
Rezerva chodu: 200 km
Spotřeba paliva: 30-33 l/100km
Nosnost: 3000 kg (vzadu lze přepravit 25 osob)
Brodění: 0,6m
Překonejte úhel stoupání s plně naložen: 14-15 hodin
Povolená hmotnost přívěsu: 3500 kg

Dnes vám nabízím fotorecenzi kamionu ZiS-5, pořízeného během oslavy 9. května 2014. Tento vůz z expozice muzea automobilky Uljanovsk je v dobrém provozním stavu technický stav a na akci dorazil po svých.

Modely tohoto nákladního vozu jsou vyráběny v různých měřítcích a od různých výrobců. Podrobněji se podíváme na stavbu modelu ZiS-5 v měřítku 1:72 od firmy Elf.

Fotky

V roce 1917 závod smontoval 432 nákladních automobilů, v letech 1918 - 779 a v roce 1919 108 osobních automobilů. Zároveň však nebyl závod kvůli říjnové revoluci a válce dokončen pro výrobu vlastních automobilů.

Od začátku roku 1920 se AMO účastnilo sovětského tankového programu. Mezi únorem a červencem, 24 tankové motory tank "ruský Renault".

V březnu 1924 obdržel závod vládní nařízení na výrobu první várky sovětských nákladních automobilů.

V roce 1925 dostal závod název 1. státní automobilový závod.

V roce 1927 se ředitelem závodu stal I.A. Lichačev. Závod byl podřízen auto trustu, který se rozhodl zahájit jeho rekonstrukci.

Rok 1930 byl ve znamení zakoupení licence na americký nákladní automobil Autocar-5S s nosností 2,5 tuny. Plánem bylo vyrábět nákladní vozy pomocí dopravníkové metody.

Rekonstrukce závodu byla zahájena v roce 1931

V roce 1931 Rekonstruovaný závod byl spuštěn a 1. října byl pojmenován po Stalinovi ( Závod pojmenovaný po Stalinovi, ZIS).

25. října 1931 je datum zahájení první sovětské montážní linky automobilů, která vyrobila první várku 27 nákladních automobilů AMO-3.

Od roku 1932 byla zahájena výroba mikrobusů ZIS-8 (AMO-4).

21. srpna 1933 Rada lidových komisařů SSSR rozhodla o provedení druhé rekonstrukce závodu, která měla za cíl rozšíření sestava auta.

Po rekonstrukci v letech 33-37 vyrábí ZiS nová úprava- ZIS -5, který dostal přezdívku „Zakhar“.

Od roku 1934 se začaly vyrábět nákladní automobily ZIS-6 a autobusy ZIS-8.

V roce 1936 začaly z montážní linky sjíždět osobní vozy ZIS-101.

V témže roce závod Aremkuz vyráběl obilní vozy na podvozku AMO-3 a ZIS-5.

Po smrti Ivana Alekseeviče Lichačeva v roce 1956 rostlina je pojmenována po něm - ZIL.

Výroba osobní automobily:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Sport (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955)

Výroba závodních vozů:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

Výroba nákladních automobilů:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Výroba autobusů:

ZIS-8 (1934-1936) - městský na podvozku ZIS-12

ZIS-16 (1938-1941) - městský na podvozku ZIS-15

ZIS-16S (1940-1941) - sanitka na podvozku s kabinou ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - velké město, se zadní dieselovou elektrárnou

ZIS-155 (1949-1957) - velké městské využívající prvky podvozku ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - velký meziměstský diesel

Speciální zařízení a prototypy:

ZIS-153 - polopásový transportér

ZIS-E134 - víceúčelové čtyřnápravové (8×8) experimentální ultravysoké terénní vozidlo, které nebylo uvolněno do výroby masová produkce z důvodu změn požadavků zákazníka – vojenského útvaru. S přihlédnutím k těmto požadavkům byl na základě ZIS-E134 vytvořen výkonnější kolový dopravník ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - obrněný transportér, uspořádání 6×6 kol

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - obojživelný, uspořádání 6×6 kol

Nebudou samozřejmě chybět ani repliky – vozy sestavené na základě moderních jednotek, ale navenek podobné těmto třítunovým vozům. Pořád jsou ale místa, kde je vidět pravý ZiS i s novou kabinou a korbou – dřevo se nedá uchovat sedmdesát let. Ale skutečný ZiS bude mít své vlastní srdce - motor. Odkud tyto jednotky nyní pocházejí? Tomu budeme věnovat dnešní materiál, příběh o tom, jak je motor obnoven. Za tímto účelem jsme několik měsíců sledovali, jak byl motor restaurován v jedné z nejlepších restaurátorských dílen v Petrohradě, ve společnosti RetroTruck.

Vše začíná teorií

Než začneme mluvit o procesu, řekněme si pár slov o enginu ZiS. Jmenuje se ZiS-5, stejně jako auto. Jeho výroba začala v roce 1932 a za jeho velmi blízkého příbuzného lze považovat americkou jednotku Hercules a motor ZiS-5 se používal téměř na všech předválečných nákladních automobilech a autobusech – jiný motor prostě nebyl.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZiS-5 "1933-41

Jeho výkon je 73 koní. s., objem – 5,55 l. Tento šestiválcový motor je nízkootáčkový a s přihlédnutím k točivému momentu 279 Nm při 1200 ot./min má tah jako lokomotiva. Motor má řadovou konstrukci se spodními ventily. Protože při restaurování ještě stihneme věnovat pozornost rysům jeho designu, dokončíme prozatím teoretickou část a začneme... s hledáním našeho budoucího motoru.

Takoví různí lidé

V centru obrábění dílů motoru

Způsob opravy je zcela zřejmý: instalace pouzder a následné vytvoření sedla pro kotouč ventilu. Budeme sledovat, jak to dělají. Prozatím si tuto skutečnost povšimněme a přejděme ke klikovému hřídeli. Kliková hřídel nebyla v nejhorším stavu. Zde jsme nemuseli tavit hlavní čepy, ale samozřejmě jsme se neobešli bez drážkování a broušení. A tato operace musí být provedena co nejrychleji: její výsledky určují, kolik Babbittu bude muset být nalito na každou podpěru klikového hřídele.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Co to znamená naplnit? Jsou tam vložky! Ale ne. Kluzná ložiska v motoru ZiS-5 jsou plněna babbittem (antifrikční slitina), chybí hlavní a ojniční ložiska. Proč to bylo provedeno pomocí této konkrétní technologie? Protože toto je nejudržitelnější řešení. Představte si éru, kdy cesta na sto kilometrů je už velká vzdálenost, neexistují obchody s autodíly a motor potřebuje opravit. Kde mohu získat sluchátka? Jaká velikost opravy? Nebyly tam ani mobilní telefony, pokud stojíte na panenské půdě, budete se muset dostat ven sami. Tady se Babbitt hodil. Mnozí s sebou nesli hotové trny, do kterých mohli nalít roztavený babbitt a získat novou „vložku“. Samozřejmě, tolerance v té době byly prostě obrovské, stroje obráběcích center pro takové opravy se ukázaly být až příliš přesné, ale přesto musíte každou sekundu kontrolovat parametry při vyvrtávání. Nyní se k tomu používají moderní vysoce přesné stroje, ale tehdy bylo takové zařízení k dispozici pouze ve velkých továrnách, v MTS (strojní a traktorové stanice) a podobných podnicích. Domorodé a ojniční ložiska znuděný ručně. Pro hlavní vložky byla vyrobena speciální zařízení, která byla připevněna k bloku, poté byla rukojeť otočena a fréza namontovaná na šroubovém mechanismu vyvrtala podpěru. Ojnice byly vyvrtány pomocí trnu na běžném soustruhu. Kromě drážkování podpěr klikového hřídele je potřeba připravit také pouzdra vačkových hřídelů a vložky válců. Všechno se děje tady moderní technologie, o kterém již bylo mnoho řečeno. Pouzdra vačkového hřídele, stejná jako ložiska klikový hřídel, se nudí v jednom „průjezdu“. Vložky, stejně jako písty nainstalované na tomto motoru, jsou ze zásob Yakova Fedoroviče - originál, továrna. Dokonce i upevnění čepu v ojnici zůstalo „správné“ - pomocí šroubu na ojnici byl čep pevně utažen v hlavě a volně zapadl do pístu. U moderních motorů je čep pevně připojen k pístu, ale má mezeru v pouzdru ojnice.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Takže podpěry klikového hřídele jsou připraveny. Ale jaké měděné desky jsou pod nosnými kryty klikového hřídele? A to je opět další způsob, jak si opravu motoru zjednodušit. Nejde o amatérskou práci moderních opravářů, jak by se na první pohled mohlo zdát: tenké měděné plechy byly instalovány v továrně jak při výrobě nového motoru, tak při jeho generální opravě. Babbitt je měkký materiál. Jestliže nyní vícevrstvé vložky slouží desítky nebo dokonce stovky tisíc kilometrů, pak se zatopený babbitt opotřebuje v tisících za 20 kilometrů. Tady si pamatují měděná těsnění. Oprava probíhala následovně: sundali olejovou vanu, podpěrné kryty, vytáhli jednu desku a dali vše zpět dohromady. To je vše, motor je opět v provozuschopném stavu! Tuto operaci by měl umět každý řidič (no tak, řekněte nám, jak můžete do svého Focusu přidat nemrznoucí směs!). Počet talířů se měnil od tří do pěti - byly umístěny různými způsoby. To znamená, že motor mohl být opraven třikrát až pětkrát během několika hodin. Ne úplně, ale alespoň nějak.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Práce na bloku a klikovém hřídeli jsou dokončeny. Nyní se motor vrací do RetroTrucku.

O náhradních dílech a metodách

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Blok, písty, ventily, vložky, klikový hřídel - to vše jsou samozřejmě nádherné díly, ale stále to není celý motor. Pokud máte všechny součásti, obnova bude trvat jeden a půl až dva měsíce. Nestává se ale, že by osud poslal zcela nový generátor, startér, vodní pumpu, olejovou pumpu, rozdělovač, filtry nebo alespoň sadu pružin na ventily popř. pístní kroužky. Smontování všeho potřebného a dokončení motoru je prostě pekelná práce a někdy to trvá roky. Dokud nebude shromážděno vše, co potřebujete, nemá smysl se s blokem ani šťourat. Kde mohu získat náhradní díly? Majitelé restaurátorské dílny měli štěstí, že je znali úžasný člověk– Jakov Fedorovič Lisin. Tento muž se stal řidičem ZiS-5 během války, v roce 1943. A byl až do poslední dnyživot - do roku 2009... Je to neuvěřitelné, ale ujeté kilometry jeho kamionu, na kterém celý život pracoval, činily za tuto dobu více než čtyři miliony kilometrů! Po jeho smrti skončil ZiS v restaurátorské dílně a do nového bydliště se s ním přestěhovalo obrovské množství náhradních dílů na „třítunovou“. Navíc jak dříve použité, tak zcela nové (i půl století staré) díly. Mezi tímto „bohatstvím“ samozřejmě není úplně všechno, ale hodně se využívá z rezerv Yakova Fedoroviče. A přesto je třeba hodně restaurovat - nemůžete použít „remake“ ve vysoce kvalitním restaurovaném autě.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Snadné obnovení olejový filtr: odřízněte plstěnou plsť - a vše je připraveno, protože tento filtr byl vyroben z plsti. Ale s většinou ostatních jednotek je mnohem více práce. Podívejte se na obrázky vodní pumpy v jejím současném stavu a jak vypadala před rekonstrukcí. Nevím jak vy, ale mě to velmi zaujalo. Kdysi dávno jsem jezdil s penny z roku 1978 a byl jsem neskutečně šťastný, když jsem poprvé sám měnil startovací kartáče. Co je to pokročilý případ a jak s ním zacházet, jsem ale pochopil, až když jsem viděl, co se děje se startérem nebo generátorem v rukou řemeslníků.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Sestavení nového starého motoru

1 / 3

2 / 3

22. listopadu 1941 - na záchranu obležený Leningrad První karavana 60 nákladních vozů Gaz-2A vyrazila přes křehký led Ladožského jezera. Přes všechna nebezpečí byly do obleženého města doručeny první tuny jídla. Tak začal pravidelný pohyb po legendární cestě života. Díky odvaze a statečnosti sovětských řidičů dostalo město na Nivě naději na záchranu. Začátkem prosince, kdy led zesílil, vstoupila na cestu života nákladní auta. Práce na rozvozu jídla do obleženého Leningradu je jednou z hrdinských stránek v historii tohoto legendárního vozu.

Předválečné období.

Na počátku 30. let minulého století byl sovětský automobilový průmysl na vzestupu. Jaroslavl ovládla výrobu těžkých nákladních vozidel. V Gorkém začal fungovat nový automobilový gigant a moskevský závod AMO dokončil technické převybavení a místo zastaralého AMO-F15 začal vyrábět nový nákladní automobil"AMO-2". Tento vůz vycházel z amerického modelu autocar-5a. Hledali prototyp budoucího sovětského nákladního vozu v Evropě i Americe. Volba se ustálila na nabídce málo známé firmy autocar. Její auto bylo nejvhodnější masová produkce a byl sestaven z jednotek a komponentů od různých výrobců. V případě potřeby lze kterýkoli z nich vyměnit. První nákladní vozy se začaly montovat z amerických stavebnic, ale brzy začaly „AMO-3“ sjíždět z montážní linky, která se skládala výhradně z dílů vyrobených v Sovětském svazu. Při provozu nových sovětských nákladních vozidel na domácích silnicích se ukázaly některé chybné výpočty amerických konstruktérů. Vážným testem pro AMO-3 byla obtížná jízda Karakum v roce 1933. Na základě jeho výsledků bylo jasné, že americký vůz potřebuje vylepšit.

Talentovaný inženýr AMO Evgeniy Lozhinsky spolu se svým týmem kriticky analyzoval celou strukturu a pustil se do přepracování slabých míst. Auto dostalo vylepšenou převodovku s racionálně vybranou převodové poměry, byl modernizován i motor. Zvětšením pracovního objemu vzrostl jeho výkon z 66 na 73 k. Upustili od nespolehlivého, tehdy ještě hydraulického pohonu předních brzd ve prospěch mechanického. Při modernizaci byly všechny drahé a nedostatkové materiály nahrazeny cenově dostupnějšími. Změněno bylo také mnoho dalších součástí a dílů vozu. Veškeré práce byly provedeny v krátkém čase.

V důsledku toho dobrý a odolný spolehlivé auto přizpůsobené domácím podmínkám provozu, oprav a údržby. "ZIS-5"- toto označení bylo přijato tímto nákladní vůz. Od 33. října se řadu let vyráběl ve Stalinových závodech (bývalý AMO). Konstrukce stroje se skládala ze 4,5 tisíce dílů, z nichž většina byla vyrobena z litiny, levné oceli a dřeva. Vozík bylo možné rozebrat a znovu složit s použitím minimálního počtu nástrojů a mechanik nemusel být vysoce kvalifikovaný. Výroba Zisových neustále rostla. V prvních měsících vyráběli 6-7 vozů denně, pak v desítkách a stovkách. Automobily se rozšířily jak v národním hospodářství, tak v Rudé armádě, navíc byly tyto vozy dokonce exportovány.

Mohl nést 3 tuny nákladu a táhnout přívěs o celkové hmotnosti tři a půl tuny; kromě toho byla na základě Zis-5 vytvořena různá speciální vozidla; světlomety protivzdušné obrany a 20 mm a protiletadlová děla byly instalovány na prodloužený podvozek Zis-12. Rozmanitost byla velká, obrovské množství různých těles, která se do dnešních dnů nedochovala.

Vyráběly polní tiskárny, masokombináty, speciální veterinární laboratoře a operační sály na jednom podvozku.

Při modernizaci Rudé armády ve druhé polovině třicátých let sehrál tento nákladní automobil významnou roli.

Vzadu mohl nést až dvacet pět vojáků, táhnout dělostřelecké systémy a fungovat jako tanker na ropu a palivo. Průměrný nájezd kilometrů až generální oprava u Zis-5 to bylo 70 tisíc kilometrů. To bylo dvakrát tolik než Gorkého GAZ-2A. Při správné údržbě by toto číslo mohlo dosáhnout 100 tisíc.

První vážnou zkouškou pro motorizované jednotky Rudé armády byly události v Mongolsku a válka s Finskem. Vůz Moskva si rychle získal pověst nenáročného a spolehlivého vojenského vozidla. Navíc během občanská válka Ve Španělsku byl postaven obrněný vůz na základě ZIS-5.

V roce 1943 představoval ZIS-5 téměř polovinu vojenského vozového parku Sovětský svaz. Do června bylo v provozu přes 100 tisíc těchto strojů. V prvních měsících Velké vlastenecké války utrpěl vozový park Rudé armády značné ztráty. K jejich doplnění byly mobilizovány stroje z národního hospodářství.

Vypuknutí války si vyžádalo velký objem nákladní doprava pro potřeby vepředu i vzadu. Na silnicích v první linii Zis-5 opakovaně prokázal svou spolehlivost a vysokou udržovatelnost. Téměř každá porucha se dala opravit na vlastní pěst přímo v terénu. Když se Němci na podzim roku 1941 setkali s ruskými terénními podmínkami, ocenili průchodnost našich vozidel ZIS. Kde Německá auta, pokročilejší v technicky, uvízl, zajatý ZIS-5 pokračoval v pohybu.

U vozidla, ve kterém jsou poháněna pouze zadní kola, prokázal ZIS vysokou průchodnost terénem, ​​blízkou vozidlům s pohonem všech kol. Trakční charakteristiku motoru se podařilo zkombinovat s převodovkou a rozložením hmotnosti vozidla mezi přední a zadní nápravu.

Kromě toho se na odpružení podílel pružný rám, který pomáhal překonávat obtížné překážky. Srdce náklaďáku, inline 6, si zaslouží zvláštní pochvalu. Spolehlivost motoru ZIS byla pověstná, byl nenáročný na kvalitu paliva a skvěle startoval za každého mrazu. Jen málokdo se mohl pochlubit tak fenomenální schopností přežít.

Když se nepřítel přiblížil k Moskvě, Výbor pro obranu rozhodl o evakuaci závodu Stalin. Výroba strategicky důležitých produktů byla zastavena, zařízení bylo naloženo na železniční nástupiště a odesláno do Uljanovska a Miassu.

Rychlá organizace výroby v nových lokalitách byla bezprecedentním pracovním výkonem. V Uljanovsku se první vozy začaly montovat v únoru 1942, v té době na Uralském Miassu začali vyrábět motory a převodovky.

Poté, co byl nepřítel zahnán z Moskvy, byla obnovena výroba nákladních automobilů na hlavním místě v hlavním městě. Na montážní linku byla uvedena zjednodušená vojenská modifikace označená jako ZIS-5V. Vůz dostal dřevěnou kabinu, překližkové dveře a křídla byla vyrobena ze střešního železa. Nákladní auto ztratilo přední brzdy, na většině vojenských vozidel bylo sklopné pouze jedno zadní víko.

V určitém okamžiku přestali instalovat pouze jeden světlomet a nějakou dobu vyráběli auta bez světlometů. V červenci 1944 začal závod v Miass také s montáží Zis-5V. Výroba vozidla v různých verzích zde pokračovala až do roku 1958. Právě v této vojenské inkarnaci byl Zis-5 zahrnut do četných historických prací a kronik o Velké vlastenecké válce.

Nákladní automobil ZIS-5V:
Nosnost: 3000 kg
Výkon motoru: 73 hp
Maximální rychlost: 60 km/h

Přestože není pro řidiče nijak zvlášť pohodlný, získal si Zis-5 na vojenských silnicích respekt a čest. Vojáci mu říkali „Zakhar“ nebo „Zakhar Ivanovič“. Náklaďák, který byl koncem války trochu zastaralý, přesto vypadal docela slušně i na pozadí četných zámořských vozidel.

V průběhu 4 ohnivých let tvrdě pracující Zis-5 výrazně přispěl k porážce nepřítele a tento vůz lze právem považovat za jeden ze symbolů Velkého vítězství.

Do 30. let minulého století nebylo v zemi Sovětů vyřešeno mnoho problémů, ale vyřešena byla otázka organizace výroby automobilů. Například, Vůz GAZ-A propuštěn v Nižnij Novgorod a byla to licencovaná kopie Ford-A. Od konce roku 1932 byla domácí obdoba Fordu dražena pro masy. Celkem bylo v závodě Gorkého Automobile Plant (a později v moskevském závodě KIM) vyraženo více než 40 000 vozů. GAZ-A byl samozřejmě zakoupen pro zaměstnance strany a strany vládní agentury. Protože ale vůz střední třídy nesplňoval požadavky všech vládních představitelů, bylo rozhodnuto vyvinout vůz pro nejvyšší vrstvy. Tento úkol byl svěřen leningradskému závodu „Krasny Putilovets“.

Již v březnu 1933 spatřil světlo světa Leningrad-1 (L-1). Výrobci neskrývali skutečnost, že vytvořili „sovětský Buick“: jako základ byl vzat Buick-32-90 modelu z roku 1932.

Během měsíce „Red Putilovets“ shromáždili šest vozů, které se zúčastnily prvomájové demonstrace, a staly se tak zdrojem všeobecné hrdosti. A 19. května se tyto vozy zúčastnily závodu do Moskvy a zpět.

Obecně byla strana, zastoupená šéfem lidového komisariátu těžkého průmyslu G. K. Ordzhonikidzem, spokojena s vytvořením závodu v Leningradu. Cíl pro příští rok byl stanoven: 2000 vozů. V ideálním případě se plánovalo vyrábět 20 000 vozidel L-1 ročně. Tyto plány však nebyly předurčeny k uskutečnění.

Leningrad-1 byl nedokončený. Vývojáři neměli dostatek zkušeností s vývojem tak složité technologie. Jízda mezi oběma hlavními městy odhalila řadu technických problémů, ne všechny vozy tuto vzdálenost urazily bez poruch. V důsledku toho byla výroba automobilů pro nejvyšší představitele přesunuta do Moskvy. Vývoj probíhal v ZIS. A ředitel ZIS I. A. Lichačev nezklamal.

ZIS-101

Inženýři pod vedením E.I.Vazhinského na rozdíl od svých leningradských předchůdců nekopírovali, ale začali vyrábět vlastní auto. A v roce 1936 byla rostlina pojmenována po. Stalin vydal ZIS-101.

Nebylo by tak úplně pravdivé tvrdit, že ZIS-101 si od svých konkurentů nic nepůjčil.

Osmiválcový motor s horním ventilem migroval z Buick, řízení a zadní odpružení bylo vypůjčeno od Packard. Vzhled pověřena vývojem amerického výrobce karoserií The Budd Company. A Američané si se svým úkolem poradili. Ukázalo se, že auto nebylo komunisticky elegantní.

První exempláře vyšly do světa na jaře 1936 a byly představeny Josephu Vissarionovičovi, který byl s vývojem spokojen. A od začátku roku 1937 zahájila ZIS montáž dopravníku.

Charakteristika

Délka - 5750 mm; šířka - 1890 mm; výška - 1870 mm; světlá výška- 190 mm; hmotnost - 2550 kg (celkem - 2970 kg); objem motoru - 5750 ccm. cm; objem nádrže - 85 l; spotřeba paliva - 20 litrů na 100 km.

Poprvé v historii tuzemského automobilového průmyslu došlo k vyhřívání interiéru vozu. Některé vozy byly dokonce vybaveny rádiem. ZIS-101 vyvinul výkon asi 110 hp. S. a rychlost 115 km/h.

Modernizace 101

Navzdory tomu, že vznik závodu pojmenoval po. Stalin byl přijat vřele, ZIS měl řadu nedostatků. Auto bylo asi o půl tuny těžší než jeho konkurenti; Motor nebyl ve srovnání s jeho analogy působivý. Závod se navíc potýkal s finančními i personálními problémy: Wazhinsky, projektový manažer, byl zatčen a v souladu s brutálním kontextem éry popraven v roce 1938.

I přes potíže se projektantům podařilo z projektu vytěžit maximum. V srpnu 1940 byl propuštěn ZIS-101A. Při výrobě karoserií se již nepoužívalo dřevo. Karburátor - s klesajícím průtokem. Motor v modernizovaném ZIS měl výkon 116 koní. S.

Současně byl propuštěn ZIS-102 s konvertibilním tělem.

Závod pochopil, že pokrok nelze zastavit a že vyrobené auto je horší než čas. Na základě toho padlo rozhodnutí „udeřit dubletem“. Závod připravoval dvě modernizované verze najednou: ZIS-101B a ZIS-103. První se vyznačoval vyčnívajícím kufrem, druhý se vyznačoval nezávislým předním zavěšením. ZIS-101B dostal život v květnu 1941. Celkem byly uvolněny pouze dva vzorky.

Je pozoruhodné, že ZIS-101 byl k dispozici nejen úředníkům, ale také obyčejní lidé. V Moskvě bylo více než 50 vozů této značky a většina z nich sloužila v taxislužbě. Celkem bylo vyrobeno téměř 9000 vozidel ZIS-101. Výroba ZIS-101 byla ukončena 7. července 1941. Jasný ZIS-110 pokračoval v historii domácího automobilového průmyslu. Ale až po válce.

ZIS-110

Vše pokračovalo v roce 1944, kdy inženýři ZIS začali navrhovat nový výkonný model vozu. Pustili se do práce důkladně: projektový manažer B. Fitterman věděl, jaký zodpovědný úkol mu byl svěřen a jaké výsledky se na vrcholu očekávají.

Inženýři ve Stalinově továrně věděli o Džugašviliho lásce k americkým autům. Proto bylo rozhodnuto vzít Packard ve 180. karoserii z roku 1941 jako základ. Na první pohled se skutečně ukázalo, že nový sovětský výkonný vůz je podobný svému zámořskému protějšku. Ale jen na první pohled. Tuzemské automobilky představily řadu vizuálních i technických změn (vyvíjela se i obrněná verze, ale o tom níže). Nástupní schůdky jsou ukryty pod dveřmi, zadní část karoserie byla upravena pro rezervní kolo. A ano, dá se říci, že karoserie nového vozu byla kompletně navržena a připravena v rámci republiky (před tím pomáhali sovětským konstruktérům s designem přátelé z Ameriky).

Jelikož na projekt osobně dohlížel Stalin, vývoj probíhal velmi rychle. V červenci se zrodil první vzorek - ZIS-110.

Charakteristika

Nový ZIS byl stejně jako jeho předchůdce navržen pro 7 míst. Osmiválcový motor zrychlil šestimetrový vůz na 100 km/h za 28 sekund. Motor nového ZIS (výkon 140 k při 3600 ot./min) byl považován za nejvíce výkonný motor Sovětská výroba do roku 1950.

Konstruktéři odvedli skvělou práci: motor běžel tiše a hladce. Maximální rychlost - 140 km/h. Hmotnost - 2575 kg (celkem - 3335 kg). Šířka - 1960 mm. Výška - 1730 mm. Spotřeba paliva - 28,0 litrů na 100 km.

Převodovka byla umístěna na sloupku řízení. Převodovka je mechanická, třístupňová. Na palubní desce byl rychloměr, ukazatel hladiny paliva, teploměr, ampérmetr, měřič tlaku oleje, výstražné svítilny levá a pravá směrová světla, dálková světla, zapalování.

V kabině bylo rádio, zapalovač cigaret, hodiny a topení.

Modernizace 110

ZIS-110A byl vyvinut pro potřeby sanitky. Tato úprava se lišila tím, že měla světlo s červeným křížem nad čelním sklem, výklopný poklop v zadní části karoserie, speciální lékárničku a výsuvná nosítka v interiéru vozu.

ZIS-110B - phaeton se skládací látkovou střechou.

ZIS-110V je kabriolet, vyrobeny byly pouze tři.

ZIS-110Sh - experimentální vozidlo s pohonem čtyř kol. Vznikly čtyři exempláře, které byly následně zničeny, ale zrodily plnohodnotný pohon všech kol ZIS-110P.

ZIS-110Sh - štábní vozidlo.

A konečně, ZIS-115 je vládní vozidlo s pancéřovou ochranou.

ZIS-115

Pokud se navenek první prémiový obrněný vůz nelišil od sériového ZIS-110 (kromě toho, že na bocích nebyly žádné bílé pruhy, pneumatiky s větším průměrem a výkonná mlhová svítilna nainstalovaná uprostřed předního nárazníku), design se změnil. radikálně.

Všechny podvozkové komponenty byly kvůli hmotnosti zesíleny (bez srandy, 7 tun!). Rekonstrukcí prošla (ze stejného důvodu) také spojka, převodovka, zadní náprava, přední a zadní zavěšení. ZIS-115 měl výkonnější (162 k) motor se dvěma karburátory.

Brnění vyrobila jedna z obranných továren. Všechny pancéřové panely byly podrobeny zkušební palbě. Vzhledem k tomu, že obrněných vozidel ZIS bylo málo (asi 32 exemplářů), bylo na všech částech karoserie vyraženo jednotlivé číslo vozidla.

Tyto vozy nebylo možné koupit (vzhledem ke specifikům doby), dalo se na to jen vydělat.

Například jeden z těchto vozů darovala hlava ateistického státu moskevskému patriarchovi a všeruskému Aleximu Prvnímu s nápisem „Za pomoc v boji proti nacistickým nájezdníkům“. Do ZIS byli také povýšeni Igor Kurčatov (otec sovětské atomové bomby) a Kim Ir-sen (ostatně zakladatel severokorejského státu).

Celkem bylo vyrobeno 2072 exemplářů. Výroba byla ukončena v roce 1958. Po předání dlaně společnosti ZIL ZIS-110 odešel.

Na návrhu se podílel Lev Eremeev z GAZ. Pro inspiraci a studium večírek neustále nakupoval americká auta vyšší třída: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Důsledkem bylo někdy přímé přejímání technických i stylistických řešení z amerického automobilového průmyslu. Robert Turnquist ve své knize „The History of Packard“ uvádí, že ZIL-111 je kopií Packard Caribbien.

A není to tak daleko od pravdy: ZIL-111 je skutečně podobný Packard Patrician z roku 1956. Linie karoserie jsou podobné Chrysler Imperial Crown a mechanické části a interiér jsou shodné s Cadillac Fleetwood-75.

Charakteristika

Konstrukce ZIL-111: rámový podvozek s nezáv pružinové odpružení přední kola, „osmička“ ve tvaru V automatická převodovka převody, posilovač řízení, podtlakový posilovač brzdy, automatická okna, antény, měkká střecha a klimatizace a na vnější straně karoserie je spousta chromových ozdobných dílů. Americké protějšky tohle všechno měly, ale ZIL měl jinou velikost a zdál se být těžší.

Vůz byl delší než jeho předchůdce (6 m 14 cm) a širší (2 m 4 cm). Měl motor V8 s horním ventilem o objemu 5 969 litrů a výkonu 220 koní. S. Motor zrychlil vůz na 100 km/h za 23 sekund. Maximální rychlost - 170 km/h. Spotřeba paliva - 29 litrů na 100 km. Ale díky velké nádrži (120 l) 111 byl i dojezd skvělý. Přední odpružení je pružinové, zadní pružinové.

Modernizace

Zde se Lichačevský závod poprvé setkal s nemyslitelným - konkurencí, a to v rámci Unie. GAZ-13, lidově známý jako „Chaika“, se ve všech svých vlastnostech blíží vlajkové lodi. Jediným východiskem z této situace byla naléhavá modernizace.

Výsledkem této modernizace byl ZIL-111G. Měl systém čtyř světlometů, kulatý koncová světla a zametené boční lišty. Klimatizace se nyní objevuje u všech vozů. V důsledku změn se vůz prodloužil (o 50 mm) a ztěžkl (o 210 kg). Všechny vizuální změny byly převzaty z modelů Cadillac z roku 1961 (říkají, že podle přání samotného Chruščova). ZIL-111G se vyráběl v letech 1962 až 1966.

Kromě toho bylo na základě ZIL-111G postaveno několik faetonů. Jestliže se model s otevíracím tělem jmenoval ZIL-111V, pak se nový phaeton jmenoval ZIL-111D.

ZIL-111, na rozdíl od ZIS-110 a 101, nebyl rozšířen. Celkem bylo smontováno pouze 112 vozů všech modifikací.

Otevřený ZIL byl představen Fidelu Castrovi jménem Chruščova v roce 1963, kdy závod navštívil vážený host z Liberty Island.

Do roku 1968 byly ZIL nedílnou součástí všech přehlídek. Současně závod smontoval první várku zcela nových osobních automobilů vysoké třídy ZIL-114, které se vyznačovaly přísným designem a povrchovou úpravou. Je pozoruhodné, že nové vozy, i když si zachovaly některé americké rysy, nebyly celkově (konečně!) podobné žádnému z amerických modelů.