Typy a schémata kshm. Kshm klikový mechanismus motoru

Klikový mechanismus (CPM) vnímá tlak plynu během pracovního zdvihu a převádí vratný pohyb pístu na rotační pohyb klikového hřídele. Klikový hřídel se skládá z bloku válců s hlavou, pístů s kroužky, pístních čepů, ojnic, klikový hřídel, setrvačník a olejová vana.

Je to hlavní část motoru, ke které jsou připojeny všechny mechanismy a části. Bloky válců jsou odlévány z litiny nebo slitiny hliníku. Ze stejného odlitku je vyrobena kliková skříň a stěny chladicího pláště obklopujícího válce motoru. Vložkové vložky jsou instalovány do bloku válců. Rukávy jsou buď „mokré“ (chlazené kapalinou) nebo „suché“. Mnoho moderních motorů používá bloky bez vložek. Vnitřní plocha vložky (válce) slouží jako vedení pro písty.

Blok válců se uzavírá shora jedním nebo dvěma (v otáčkách do V) různé motory) hlavy válců vyrobeno z hliníkové slitiny. Hlava válců (hlava válců) obsahuje spalovací komory, ve kterých jsou závitové otvory pro zapalovací svíčky (u dieselových motorů pro žhavicí svíčky). ICE hlavy s přímým vstřikováním mají také otvor pro vstřikovače. Pro chlazení spalovacích komor je kolem nich vyroben speciální plášť. Části mechanismu rozvodu plynu jsou připevněny k hlavě válců. Hlava válců má vstupní a výstupní kanály a nainstalovaná sedla vložek a vedení ventilů. Pro vytvoření těsnění je mezi blok a hlavu válců instalováno těsnění a hlava je připevněna k bloku válců pomocí svorníků a matic. Hlava válců je shora uzavřena krytem. Mezi nimi je instalováno těsnění odolné proti oleji.

Píst vnímá tlak plynu během silového zdvihu a přenáší jej přes pístní čep a ojnici na klikovou hřídel. Píst je obrácené válcové sklo odlité z hliníkové slitiny. V horní části pístu je hlava s drážkami, do kterých se vkládají pístní kroužky. Pod hlavou je lem, který řídí pohyb pístu. Plášť pístu má nálitky s otvory pro pístní čep.

Při běžícím motoru se píst, který se zahřívá, roztáhne a pokud mezi ním a stěnou válce není nutná vůle, zasekne se ve válci. Pokud je mezera příliš velká, část výfukových plynů pronikne do klikové skříně. To povede k poklesu tlaku ve válci a snížení výkonu motoru. Proto je hlava pístu menšího průměru než plášť a plášť samotný v příčném řezu není proveden ve tvaru válce, ale ve tvaru elipsy s větší osou v rovině kolmé na pístní čep. Na plášti pístu je řez. Díky oválnému tvaru a střihu obruby je zabráněno zadření pístu při provozu zahřátého motoru. Obecná konstrukce pístů je v zásadě stejná, ale jejich konstrukce se může lišit v závislosti na vlastnostech konkrétního motoru.

Pístní kroužky se dělí na kompresní a olejovou škrabku. Kompresní kroužky utěsňují píst ve válci a slouží ke snížení průniku plynů z válců do klikové skříně a stírací kroužky oleje odstraňují přebytečný olej ze stěn válce a zabraňují pronikání oleje do spalovacího prostoru. Prsteny z litiny nebo oceli mají výbrus (zámek). Počet kroužků v různých motorech se může lišit.

Pístní čep otočně spojuje píst s horní hlavou ojnice. Prst je vyroben ve formě duté válcové tyče, jejíž vnější povrch je zpevněn vysokofrekvenčními proudy. Axiální pohyb čepu v nálitcích pístů je omezen dělenými ocelovými kroužky.

ojnice slouží ke spojení klikového hřídele s pístem. Ojnice se skládá z ocelové tyče I-profilu, horní jednodílné hlavy a spodní dělené hlavy. Horní hlava má pístní čep a spodní hlava je namontována na klikovém čepu klikového hřídele. Pro snížení tření je do horní hlavy ojnice zalisováno pouzdro a do spodní jsou instalovány tenkostěnné vložky sestávající ze dvou částí. Obě části spodní hlavy jsou upevněny dvěma šrouby a maticemi. Při běžícím motoru je olej přiváděn do hlav ojnic. U motorů ve tvaru V jsou k jednomu klikovému čepu klikového hřídele připevněny dvě ojnice.

Klikový hřídel z oceli nebo vysokopevnostní litiny. Skládá se z ojnice a hlavních broušených čepů, bočnic a protizávaží. Zadní část hřídele je vyrobena ve formě příruby, ke které je přišroubován setrvačník. K přednímu konci klikového hřídele je připevněna řemenice a hnací řetězové kolo vačkového hřídele. Do řemenice lze integrovat tlumič torzních vibrací. Nejběžnější provedení se skládá ze dvou kovových kroužků spojených elastickým prostředkem (guma-elastomer, viskózní olej).

Počet a umístění čepů ojnice závisí na počtu válců a jejich umístění. Ojniční čepy klikového hřídele víceválcového motoru jsou vyrobeny v různých rovinách, což je nezbytné pro rovnoměrné střídání silových zdvihů v různých válcích. Hlavní a ojniční čepy jsou navzájem spojeny lícnicemi. Pro snížení odstředivých sil vytvářených klikami jsou na klikovém hřídeli vyrobena protizávaží a čepy ojnice jsou duté. Povrch hlavních a ojnicových čepů je kalen vysokofrekvenčními proudy. V krcích a tvářích jsou kanály pro přívod oleje. Každý klikový čep má dutinu, která slouží jako lapač nečistot. Olej vstupuje do lapačů nečistot z hlavních čepů a při otáčení hřídele se částice nečistot v oleji vlivem odstředivých sil oddělují od oleje a usazují se na stěnách. Čištění lapačů nečistot se provádí pomocí šroubových zátek zabalených na jejich koncích pouze při demontáži motoru. Pohyb hřídele v podélném směru je omezen přítlačnými podložkami. Na místě, kde klikový hřídel vystupuje z klikové skříně motoru, jsou olejová těsnění a těsnění, která zabraňují úniku oleje.

Při běžícím motoru je zatížení ojnic a hlavních čepů klikového hřídele velmi vysoké. Pro snížení tření jsou čepy hřídele umístěny v kluzných ložiskách, která jsou vyrobena ve formě kovových vložek potažených antifrikční vrstvou. Sluchátka sestávají ze dvou polovin. Ložiska ojnice jsou instalována ve spodní dělené hlavě ojnice a hlavní ložiska jsou instalována v bloku a víku ložiska. Hlavní víka ložisek jsou přišroubována k bloku válců a zajištěna, aby se zabránilo samovolnému vyšroubování. Aby se zabránilo otáčení vložek, jsou v nich vytvořeny výstupky a odpovídající lišty v krytech, sedlech a hlavách ojnic.

Snižuje nerovnoměrný chod motoru, usnadňuje startování a podporuje plynulé startování vozu. Setrvačník je vyroben ve formě masivního litinového disku a je připevněn k přírubě klikového hřídele pomocí šroubů a matic. Při výrobě je setrvačník vyvážen společně s klikovým hřídelem. Aby při demontáži motoru nedošlo k narušení vyvážení, je setrvačník instalován na asymetricky umístěných čepech nebo šroubech. Tím se zabrání jeho nesprávné instalaci. U některých motorů se pro snížení torzních vibrací přenášených do převodovky používají dvouhmotové setrvačníky, což jsou dva kotouče navzájem pružně spojené. Disky se mohou vůči sobě pohybovat v radiálním směru. Na ráfku setrvačníku jsou umístěny značky, podél kterých je v horní linii instalován píst prvního válce. při instalaci zapalování nebo při zahájení dodávky paliva (u vznětových motorů). K ráfku je také připevněno ozubené kolo, určené pro záběr se startérem bendix.

Ke snížení vibrací u řadových motorů používají vyvažovací hřídele umístěný pod klikovým hřídelem v olejové vaně.

Kliková skříň litý integrálně s blokem válců. Jsou k němu připevněny části klik a mechanismů rozvodu plynu. Pro zvýšení tuhosti jsou uvnitř klikové skříně vyrobena žebra, do kterých jsou zavrtána sedla hlavních ložisek klikového hřídele. Dno klikové skříně je uzavřeno pánví vyraženou z tenkého ocelového plechu. Pánev slouží jako zásobník oleje a chrání části motoru před znečištěním. Na spodní straně vany je zátka pro vypouštění motorového oleje. Pánev je připevněna ke klikové skříni pomocí šroubů. Aby se zabránilo úniku oleje, je mezi nimi instalováno těsnění.

Poruchy KShM

Mezi příznaky poruchy klikového hřídele patří: výskyt cizích klepání a zvuků, pokles výkonu motoru, zvýšená spotřeba oleje, nadměrná spotřeba paliva a výskyt kouře ve výfukových plynech.

Klepání a zvuky v motoru vznikají v důsledku opotřebení jeho hlavních částí a vzhledu zvětšených mezer mezi protilehlými částmi. Při opotřebení pístu a válce a také při zvětšování mezery mezi nimi dochází k hlasitému kovovému klepání, které je zřetelně slyšet při studeném motoru. Ostré kovové klepání ve všech provozních režimech motoru ukazuje na zvětšení mezery mezi pístním čepem a pouzdrem horní hlavy ojnice. Zvýšení hluku při klepání s prudkým zvýšením počtu otáček klikového hřídele indikuje opotřebení pánví hlavního nebo ojničního ložiska a klepání s tupějším tónem znamená opotřebení pánví hlavního ložiska. Pokud jsou vložky příliš opotřebené, tlak oleje může prudce klesnout. V tomto případě nelze motor provozovat.

ZAŘÍZENÍ A ÚDRŽBA

VOZIDLO"

Téma č. 2. Obecná struktura a činnost motoru

Lekce č. 2.2. Klikový mechanismus (CSM)

pro školení specialistů na řidiče VUS-837 Vozidlo kategorie "C"

Moskva 2011

Téma č. 2. Obecná konstrukce a provoz motoru(SNÍMEK č. 1)

Lekce č. 2.2 Klikový mechanismus (CCM)

Studijní otázky (SNÍMEK č. 2)

1. Účel, obecná struktura, principy činnosti klikového hřídele.
2. Vlastnosti konstrukce hlavních částí klikového hřídele studovaných motorů.
3. Hlavní příčiny a příznaky poruch pohonu klikového hřídele.

Čas: 2 hodiny.

Umístění: publikum.

Typ lekce: přednáška.

Metodické pokyny.

Zdůvodněte žákům důležitost zvažovaného vzdělávacího problému. Hlavní ustanovení by měla být uvedena v poznámkách.

Uveďte konkrétní příklady z provozu vozu.

Dbejte na správné psaní poznámek.

Prezentujte výukový materiál pomocí rámečků v aplikaci Microsoft PowerPoint, diagramů a plakátů.

Udržujte spojení s publikem.

Kontrola kvality asimilace vzdělávací materiál provést krátký průzkum předloženého materiálu.

Shrňte diskutovanou problematiku a pokračujte v prezentaci dalšího vzdělávacího problému.

Vyvodit závěry na základě učebního materiálu, shrnout lekci, odpovědět na otázky studentů. Zadejte úkol pro samostatnou práci.

Úvod

S rychlým nárůstem vozového parku v Rusku výrazně vzrostla spotřeba paliv a maziv. Umožňuje výrazně snížit spotřebu paliva správné fungování KShM, jakož i jeho udržování v dobrém stavu. Tyto požadavky budou splněny pouze za předpokladu včasné údržby vozidla v předepsaném rozsahu.

Za správnou údržbu odpovídají řidiči, kteří musí znát pravidla péče o klikový hřídel a jeho konstrukci.

Tato přednáška pojednává o obecné struktuře CVM, principu jeho fungování, vlastnostech CVM motorů KamAZ-740, YaMZ-238 a také o hlavních příčinách a příznacích poruch CVM.

Studijní otázka č. 1.

Účel, obecná struktura, principy činnosti klikového hřídele

Klikový mechanismus je navržen tak, aby převáděl přímočarý vratný pohyb pístů, vnímajících sílu tlaku plynu, na rotační pohyb klikového hřídele (obr. 1), (SNÍMEK č. 4).

Rýže. 1. Klikový mechanismus (SLIDE č. 4)

Složení klikového hřídele motoru.

Klikový mechanismus motoru obsahuje dvě skupiny částí: pevné a pohyblivé.

K nehybným podrobnosti zahrnují: blok válců, který slouží jako jádro motoru, skříň setrvačníku, válce, hlava válců nebo hlava válců a olejová vana. (SNÍMEK č. 5)

Pohyblivý detaily jsou písty s kroužky a pístní čepy, ojnice, klikový hřídel, setrvačník. (SNÍMEK č. 6)

Blok válců určený pro upevnění a montáž na něj a uvnitř jeho hlavních mechanismů a částí motorových systémů.

Bloková hlava- toto je kryt, který zakrývá válce

Paleta- chrání díly klikového hřídele před znečištěním

Písty- vnímat tlak plynu během silového zdvihu a přenášet sílu přes čep a ojnici na klikovou hřídel.

Složení: spodek, hlava, sukně. Dno je ploché a absorbuje tlak plynu. Má výztužná žebra (pro zvýšení pevnosti a odvodu tepla).

Hlava má prstencové drážky pro kompresní a olejové stírací kroužky, které slouží k utěsnění spalovací komory a zajišťují těsnost. Při hoření pracovní směsi popř nafta značné množství tepla je absorbováno pístem a odváděno z něj pístními kroužky do vrtání válce.

Kompresní kroužky- těsně přiléhají k povrchu válce, což zabraňuje pronikání plynů do klikové skříně motoru a vnikání oleje ze stěn válce do spalovací komory.

Kroužek na stírání oleje- odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a odvádí jej na čep. Dvě průchozí drážky - pro vypouštění oleje do pístu.

Kroužek na stírání oleje je demontovatelný.

Pístní čep určený k připevnění ojnice k pístu a přenosu síly z pístu na ojnici. Typ - plovoucí.

ojnice- vnímat sílu od pístního čepu a přenášet ji na klikovou hřídel, stejně jako převádět vratný pohyb pístu na rotační pohyb klikové hřídele.

Ve spodní hlavě ojnice jsou instalovány vložky. Vložky mají otvory pro průchod oleje. Ve spodní hlavě ojnice je vyvrtán otvor pro přívod oleje do stěn válce a do vačkového hřídele.

Klikový hřídel určený k pohlcování sil z jednotlivých ojnic, spolu s nimi převádění translačního pohybu na rotační a přenášení točivého momentu na převodovku vozidla, jakož i k pohonu různých mechanismů a částí motoru (rozvodové ústrojí, vodní čerpadlo, olejové čerpadlo, ventilátor, výkon čerpadlo řízení, generátor, kompresor). KV - ocel, s kanálky pro mazání čepů hlavních a ojnic a odstředivými lapači pro čištění oleje.

Ojniční čepy a lícnice tvoří KLIKU. Protizávaží - k odlehčení hlavních ložisek od působení setrvačných sil a také k vyvážení CV od působení momentů odstředivých sil.

Setrvačník- k akumulaci energie při silovém zdvihu, otáčení CV při pomocných zdvihech, snížení nerovnoměrnosti otáčení hřídele, vyhlazení momentu přechodu částí klikového hřídele přes mrtvá místa, usnadnění startování motoru a rozjezdu z vozidla. Pro nastartování motoru ze startéru je na ráfku instalováno ozubené kolo. Setrvačník je připevněn k přírubě klikového hřídele pomocí šroubů z vysoce kvalitní oceli. Sestava klikového hřídele se setrvačníkem a spojkou je vystavena statickému a dynamickému vyvážení, aby nevyvážené setrvačné síly nezpůsobovaly vibrace motoru a silné opotřebení hlavních ložisek.

Princip činnosti klikového mechanismu.(SNÍMEK č. 7).

Píst je nejdále od klikového hřídele. Ojnice a klika (líce) klikového hřídele se jakoby protahují v jedné linii. Palivo začne hořet ve válci. Expandující plyny (produkty spalování) začnou pohybovat pístem směrem ke klikové hřídeli, ojnice se také pohybuje spolu s pístem. V tomto okamžiku spodní hlava ojnice, spojená s klikovým hřídelem, otáčí klikovým hřídelem vzhledem k jeho ose. Otočením klikového hřídele o 180° se spodní konec ojnice spolu s čepem ojnice začne pohybovat zpět do původní polohy směrem k pístu. Proto se píst také začne pohybovat zpětně. Píst se tedy buď vzdaluje, nebo se přibližuje ke klikovému hřídeli. V těchto extrémních bodech se zdá, že se píst okamžitě zastaví a jeho rychlost je nulová. Proto se těmto bodům říkalo „mrtvé“. Poloha, kterou zaujímá píst, když je nejdále od klikové hřídele - horní úvrať - se označuje zkratkou TDC, a poloha, kdy je píst nejblíže klikové hřídeli, je dolní úvrať , - n.m.t.

Rýže. 2. Princip činnosti klikového mechanismu (SNÍMEK č. 7)

Závěry k problematice.

Studijní otázka č. 2

Vlastnosti konstrukce hlavních částí klikového hřídele studovaných motorů

Blok - kliková skříň. U motorů KamAZ-740 a YaMZ-238 je kliková skříň jeden odlitek, který kombinuje blok válců a horní polovinu klikové skříně. Blok válců je určen k montáži a montáži na něj a uvnitř jeho hlavních mechanismů a částí motorových systémů (SNÍMEK č. 9).

Motory ve tvaru V KamAZ-740 (obr. 3) a YaMZ-238 mají dvě opracované plochy (roviny) v horní části bloku válců, na kterých jsou instalovány hlavy. Spodní část bloku je zakončena opracovanou přírubou pro připojení nádržky na mazivo.

Ve střední části bloku válců jsou otvory pro montáž kluzných ložisek pod čepy ložisek vačkového hřídele. Rovina blokové spojky může probíhat podél osy klikového hřídele nebo může být vůči ní posunuta směrem dolů. Na spodní straně klikové skříně je připevněna lisovaná ocelová nádoba na mazivo, která slouží jako zásobník oleje. Prostřednictvím kanálků v bloku je olej z nádrže s mazivem přiváděn do třecích částí motoru.

Bloky válců motorů KamAZ-740 a YaMZ-238 jsou odlity z legované šedé litiny integrální s horní částí klikové skříně. Mají opracované montážní otvory pro vložky válců a na plochách lícujících s hlavami jsou otvory pro přívod chladicí kapaliny z vodního pláště do hlav válců.

U KamAZ-740 je levá řada válců posunuta dopředu vzhledem k pravé o 29,5 mm. U YaMZ-238 je naopak pravá 35 mm vzhledem k levé, což je způsobeno instalací dvou ojnic na jeden klikový čep klikového hřídele.

Kliková skříň bloku bloku je spojena s hlavními víky ložisek pomocí hlavních a spojovacích šroubů. Středění vík hlavních ložisek se provádí vodorovnými čepy, které jsou zalisovány do spoje mezi blokem a víkami, ale většinou jsou součástí bloku, aby se zabránilo jejich vypadnutí při sejmutí vík.

Kryt páté hlavní podpěry je navíc vystředěn v podélném směru dvěma svislými čepy, zajišťujícími přesné vyrovnání otvorů pro axiální polokroužky klikového hřídele na bloku a krytech.

Vrtání bloku válců pro hlavní ložiskové pánve se provádí smontované s víky, takže hlavní víka ložisek nejsou zaměnitelná a jsou instalována v přesně definované poloze. Jsou vyrobeny z vysokopevnostní litiny. Kryty jsou zajištěny pomocí vertikálních a horizontálních spojovacích šroubů, které jsou utaženy regulovaným momentem. U motoru KamAZ-740 mají upevňovací šrouby utahovací moment 275-295 N∙m (28-30 kgf∙m) a spojovací šrouby mají utahovací moment 147-167 N∙m (15-16 kgf ∙m). Na každém krytu je sériové číslo držáku, jehož číslování začíná od předního konce bloku. U motoru YaMZ-238 jsou svislé šrouby utaženy momentem 425-455 N∙m (43-47 kgf∙m) a vodorovné šrouby - 97-117 N∙m (10-12 kgf∙m). Obaly také nejsou zaměnitelné, každý z nich má své vlastní číslo.

Na motoru KamAZ-740 je k přední části bloku připevněn kryt, který zakrývá kapalinovou spojku pohonu ventilátoru. Vzadu je pouzdro setrvačníku, které slouží jako kryt mechanismu pohonu příslušenství umístěný na zadním konci bloku. Na pravé straně skříně setrvačníku je svorka sloužící k nastavení úhlu předstihu vstřiku paliva a regulaci teplotních vůlí v mechanismu ventilu. Zajišťovací rukojeť je během provozu instalována v horní poloze. Při seřizovacích pracích se nastavuje do spodní polohy, přičemž západka je v záběru se setrvačníkem a píst prvního válce je při kompresním zdvihu v TDC.

Na motoru YaMZ-238 je k přední části bloku válců připevněn kryt, který zakrývá rozvodná kola, a skříň spojky je připevněna k zadní rovině bloku. Na pravé boční stěně bloku válců jsou dva opracované držáky pro uchycení startéru.

Rýže. 3. Blok válců motoru V (SNÍMEK č. 9):

1 – blok válců; 2 – víko hlavního ložiska klikového hřídele;

3 – upevňovací šroub krytu; 4 – upevňovací šroub krytu

Vložky válců. Motory jsou vybaveny vložkami „mokrého“ typu, snadno vyjímatelné, vyrobené ze speciální litiny, objemově tvrzené pro zvýšení odolnosti proti opotřebení. Skořepinové zrcátko je leštěné.

Horní část vložky je utěsněna upnutím horní příruby vložky mezi blok a hlavu přes těsnění. Ve spojení „vložka – blok válců“ je vodní dutina utěsněna pryžovými kroužky. V horní části je kroužek instalován pod límcem v drážce vložky a ve spodní části - ve vývrtech bloku.

Primární použití mokrých vložek v motorech je způsobeno tím, že poskytují lepší odvod tepla. Tím se zvyšuje výkon a životnost dílů skupiny válec-píst.

Hlavy válců KamAZ-740 (obr. 4) jsou pro každý válec samostatné, vyrobené z hliníkové slitiny a pro chlazení mají dutinu komunikující s chladicí dutinou bloku.

Každá hlava válců je namontována na dvou vodicích čepech zalisovaných do bloku válců a zajištěna čtyřmi 3 šrouby z legované oceli. Hlava má otvor pro vypouštění motorového oleje zpod víka ventilu do dutiny tyče. Sací a výfukové otvory jsou umístěny na opačných stranách hlavy válců.

Rýže. 4. Sestava hlavy válců s ventily motoru KamAZ-740: (SNÍMEK č. 10):

1 – hlava válců; 2 – těsnění víka hlavy válců; 3 – upevňovací šroub hlavy;

4 – kryt hlavy válců; 5 – upevňovací šroub krytu; 6 – plnicí těsnění;

7 – těsnění hlavy válců

Spoj hlavy válců a vložky (plynový spoj) je bez těsnění. Těsnost těsnění je zajištěna vysoce přesným opracováním dosedacích ploch těsnicího kroužku a vložky válce. Pro snížení škodlivých objemů je v plynovém spoji instalováno fluoroplastové těsnění. Použití plnicího těsnění snižuje specifickou spotřebu paliva a kouřivost.

Pro utěsnění obtokových kanálů chladicí kapaliny jsou v otvorech ve spodní části hlavy instalovány O-kroužky ze silikonové pryže.

Prostor mezi hlavou a blokem, otvory pro vypouštění motorového oleje a otvory pro tyče jsou utěsněny těsněním hlavy válců z žáruvzdorné pryže. Těsnění má navíc těsnicí límec pro průchodku pro přívod oleje a drážku pro vypouštění oleje do otvorů pro tyče.

Každá hlava válců je uzavřena krytem hlavy válců 4 (obr. 5) a zajištěna šroubem 5.

Na rozdíl od motoru KamAZ-740.11 jsou na YaMZ-238 hlavy společné pro každou řadu válců odlity ze šedé litiny. Jsou instalovány na svorníky a zajištěny maticemi přes ocelovo-azbestové těsnění. Každá hlavice je shora uzavřena víčkem přes olejivzdorné pryžové těsnění (obr. 5).

Rýže. 5. Hlava válce motoru YaMZ-238 (SNÍMEK č. 11):

1 – hlava válců; 2 – těsnění víka hlavy válců; 3 – matice upevnění hlavy; 4 – kryt hlavy válců; 5 – křídlové upevnění krytu; 6 – čep pro upevnění hlavy; 7 – těsnění hlavy válců; 8 – sedlo ventilu; 9 – podložka; 10 – čep sacího potrubí; 11 – plnicí zátka

Každá hlava je společná pro čtyři válce. Vodítka ventilů jsou zalisována do horní části hlavy. Každá hlava válců je zajištěna šesti rovnoměrně rozmístěnými svorníky 6. Ve spodní části hlavy jsou otvory pro zalisování sedel ventilů. Na horní rovině hlavy jsou ventily s pružinami, vahadla ventilů se stojany a také mosazné misky pro vstřikovače. Vršek hlavy válců je uzavřen ocelovým lisovaným krytem 4, který je k hlavě připevněn křidélky 5. Těsnění mezi krytem a hlavou je zajištěno těsněním 2. Kryt má hrdlo uzavřené zátkou 11 pro plnění klikové skříně olejem.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat pořadí utahování matic a šroubů zajišťujících hlavy válců. Na KamAZ-740.11 jsou motory YaMZ-238, šrouby a matice utaženy v pořadí znázorněném na obr. 6.

Rýže. 6. Pořadí utahování matic (šroubů) zajišťujících hlavy bloku

válce: (SNÍMEK č. 12):

a – motory YaMZ-238; b – KamAZ-740

Podívejme se na skupinu pístů a ojnice.

Píst. Během silového zdvihu píst přijímá tlak plynu a přenáší jej přes ojnice na klikovou hřídel. Píst se skládá ze tří hlavních částí (: (SNÍMEK č. 13): dno 5, těsnicí část 6 s drážkami v něm vytvořenými pro pístní kroužky 3, 4 a plášť 7, jehož povrch je v kontaktu s zrcadlo válce.Dno pístu s vnitřním povrchem hlavy válce, který tvoří spalovací komoru, přímo vnímá tlak plynu: může být plochý, konvexní a na KamAZ-740.11 a YaMZ-238 - tvarovaný.KAMAZ a Ural (YAMZ ) písty (obr. 7).

Rýže. 7. Písty: (SNÍMEK č. 14):

A - karburátorové motory; b – dieselové motory KamAZ; c – dieselové motory YaMZ

Tvar spalovacích komor má významný vliv na proces tvorby směsi, a to jak u karburátorových, tak u dieselových motorů. Konstrukce pístu závisí na tom, jak je navržen spalovací prostor na motoru (obr. 7).

Naftové písty (obr. 6, b, c) jsou odlity z hliníkové slitiny. Hlavy pístů obsahují spalovací komoru, která je u KamAZ-740.11 posunuta vzhledem k ose pístu od ventilových vybrání o 5 mm a u YaMZ-238 je umístěna uprostřed. Na válcové hlavě pístu jsou tři (na YaMZ-238 - čtyři) drážky: horní se používají k instalaci kompresních kroužků do nich a spodní k instalaci skládacího kroužku na stírání oleje. Ve střední části pístu jsou dva nálitky s otvory o průměru pro pístní čep. Plášť pístu má tvar oválného kužele, který mu dodává potřebnou pevnost. Kromě toho jsou ve spodní části pláště pístu motoru KamAZ-740.11 boční vybrání pro průchody protizávaží klikového hřídele.

Aby se snížily setrvačné síly vratně se pohybujících hmot, jsou písty obvykle vyrobeny z lehkých slitin křemíku a hliníku, aby se snížila jejich hmotnost. Pro motor jsou vybrány písty, jejichž hmotnost se neliší o více než 2-8 g.

Pístní kroužky. Jak již bylo zmíněno, hlavní funkcí pístních kroužků je utěsnit spalovací prostor a zajistit těsnost spojení mezi píst - válec - drážka. Navíc při spalování pracovní směsi je pístem absorbováno značné množství tepla a odváděno z něj pístními kroužky.

Konstrukčně je pístní kroužek (obr. 8) plochá dělená pružina s mezerou nazývanou zámek. Zámek umožňuje instalaci kroužků na píst a zajišťuje jejich volné rozpínání při zahřátí během chodu motoru. Pístní kroužky se dělí na kompresní a stírací kroužky oleje.

Rýže. 8. Pístní kroužky: (SNÍMEK č. 14):

a – typy pístních kroužků; b – uspořádání kroužků na pístu

Kompresní kroužky 2 (obr. 8, a) jsou zvoleny tak, aby se volně odvalovaly podél drážky pístu. Při instalaci pístu do válce jsou kroužky stlačeny na průměr válce a těsně přiléhají k jeho povrchu, což zabraňuje pronikání plynů do klikové skříně motoru a vstupu oleje ze stěn válce do spalovací komory.

Kroužek na stírání oleje 3 odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a odvádí jej do zásobníku maziva.

Pístní kroužky jsou vyrobeny ze slitinové litiny. Povrch horního kompresního kroužku je podroben poréznímu chromování pro zvýšení odolnosti proti opotřebení a zbývající kroužky jsou potaženy pro urychlení záběhu tenká vrstva cín nebo molybden.

Litinový stírací kroužek 3 oleje se liší od kompresního kroužku štěrbinami 1 pro průchod oleje. V drážce pístu je vyvrtána jedna nebo dvě řady otvorů pro stírací kroužek oleje pro vypouštění oleje do pístu. Mnoho motorů používá ocelové kompozitní stírací kroužky oleje.

Motory KamAZ-740 mají dva kompresní kroužky a jednu škrabku oleje a motory YaMZ-238 mají tři kompresní kroužky a jednu škrabku oleje. Svěrné kroužky mají lichoběžníkový průřez. Horní kroužek je pokryt chromem, spodní - molybdenem (na YaMZ-238 - cínem). Skříňový kroužek na stírání oleje s kroucenou pružinou a pochromovanou pracovní plochou.

Olejový stírací kroužek je skládací, vyrobený z oceli, má dva prstencové kotouče, radiální a axiální expandéry. Dva prstencové kotouče odstraňují přebytečný olej ze zrcátka válce, který je vypouštěn do klikové skříně motoru otvory v pístu. Pracovní válcová plocha ocelových kotoučů je potažena tvrdochromem. Prstencový zámek je rovný. Po instalaci kroužků do válce by montážní mezera v zámku měla být 0,3-0,5 mm. Při jejich instalaci na píst jsou zámky všech kroužků umístěny po obvodu pod úhlem 120°. Při instalaci ocelového kompozitního stíracího kroužku oleje ve stejných úhlových intervalech se posunou pouze zámky kompresního kroužku.

pístní čep - určený pro kloubové spojení pístu s horní hlavou ojnice. Přes prsty se přenášejí značné síly, proto se vyrábějí z legovaných nebo uhlíkových ocelí, následuje nauhličování nebo kalení vysokofrekvenčními proudy. Pístní čep 10 (obr. 9) je silnostěnná trubka s pečlivě broušeným vnějším povrchem, procházející horní hlavou ojnice a dosedající na konce nálitků pístu 2 (obr. 8). Podle způsobu připojení k ojnici jsou nejpoužívanější plovoucí pístní čepy, které se volně otáčejí v nálitcích a v pouzdru instalovaném v horní hlavě ojnice. Axiální pohyb pístního čepu je omezen přídržnými kroužky 9 (obr. 9), umístěnými ve vybráních nálitků pístu.

Rýže. 9. Ojnice a skupina pístů motoru KamAZ-740 (SNÍMEK č. 15):

1 – píst; 2 – průchodka horní hlavy ojnice; 3 – ojnice; 4 – šroub ojnice; 5 – kryt ojnice; 6 – ořechy; 7 – párovací značky; 8 – vložka spodní hlavy ojnice; 9 – pojistný kroužek; 10 – prst; 11 – kroužek na stírání oleje; 12 – kompresní kroužky

Ojnice - s Slouží ke spojení pístu s klikou klikového hřídele a zajišťuje, že při silovém zdvihu se síla přenáší z tlaku plynu na píst na klikový hřídel a při pomocných zdvihech naopak z klikového hřídele na píst.

Ojnice 3 motorů YaMZ-238 a KamAZ-740 mají I-profil a skládají se z horní hlavy, spodní hlavy a krytu 5. Spodní hlava ojnice je opatřena výměnnými vložkami 8, horní hlava je vybavena zalisovaným bronzovým pouzdrem 2.

Pro mazání pístního čepu je v horní hlavě ojnice výřez a v pouzdru je otvor, který se shoduje s výřezem v ojnici. Při nuceném mazání plovoucího pístního čepu (YaMZ-238) je v ojnici vyvrtán průchozí otvor - olejový kanál.

Spodní hlava ojnice je zpravidla odnímatelná v rovině kolmé k ose ojnice. V případech, kdy má spodní hlava značné rozměry a přesahuje průměr válce (YaMZ-238), je dělicí rovina hlavy vyrobena pod úhlem (šikmý řez), což umožňuje namontovat ojnici skrz válec při opravách zmenšení poloměru kružnice popsané spodní částí ojnice.

Kryt ojnice je vyroben ze stejné oceli jako ojnice a je opracován společně se spodní hlavou, takže přemisťování krytů z jedné ojnice na druhou není dovoleno. Za tímto účelem jsou na ojnicích a krytech provedeny značky 7. Pro zajištění vysoké přesnosti při montáži spodní hlavy ojnice je její kryt 5 upevněn leštěnými pásy šroubů 4, které jsou utaženy maticemi 6 a zajištěny pomocí závlačky nebo podložky. Ve spodní hlavě je instalováno ojniční ložisko v podobě tenkostěnných ocelových vložek 8, které jsou zevnitř potaženy vrstvou antifrikční slitiny.

Proti axiálnímu posuvu a otáčení jsou vložky drženy výstupky (anténami), které zapadají do drážek spodní hlavy ojnice a jejího krytu.

Pro lepší vyvážení klikového mechanismu by rozdíl v hmotnosti ojnic neměl přesáhnout 6-8 g. U motorů ve tvaru V jsou na každém klikovém čepu klikového hřídele dvě ojnice. V těchto motorech jsou pro správnou montáž ojnice a skupiny pístů písty a ojnice instalovány přesně podle značek.

Na krytu a ojnici dieselového motoru KamAZ-740 jsou značky vyraženy ve formě třímístných čísel. Sériové číslo válce je navíc vyraženo na uzávěru a ojnici.

Ojnice YaMZ-238 (obr. 10) má sériové číslo válce vyražené na víku a ojnici na straně krátkého šroubu. Na spoji jsou na straně dlouhého šroubu vyraženy párové značky ve formě dvoumístného čísla, stejné pro ojnici a víko, a značky zakrývající ojnici a víko.

Rýže. 9. Píst s ojnicí (SNÍMEK č. 15):

1 – píst; 2 – pojistný kroužek; 3 – ojnice; 4 – vložky; 5 – kryt ojnice; 6 – pojistná podložka; 7 – dlouhý šroub krytu ojnice; 8 – krátký šroub; 9 – průchodka; 10 – pístní čep; 11 – kroužky na stírání oleje; 12 – kompresní kroužky; 13 – toroidní spalovací komora

Klikový hřídel vnímá sílu tlaku plynu na píst a setrvačné síly vratně se pohybujících a rotujících hmot klikového mechanismu.

Síly přenášené písty na klikovou hřídel vytvářejí točivý moment, který se pomocí převodovky přenáší na kola vozu.

Klikový hřídel motoru KamAZ-740 (obr. 11), YaMZ-238 (obr. 12) je vyroben z oceli, vyrobené lisováním za tepla, podrobené nitridaci nebo kalení vysokofrekvenčními proudy ojnice a hlavních čepů. Má pět hlavních ložisek a čtyři klikové čepy. Ojniční čepy hřídele jsou vyrobeny vnitřní dutiny, které komunikují s olejovými kanály v hlavních žurnálech.

Rýže. 11. Sestava klikového hřídele motoru KAMAZ-740 (SNÍMEK č. 16):

1 – přední protizávaží; 2 – hnací kolo olejového čerpadla; 3 – průchodka; 4 – čep čepu ojnice; 5 – zadní protizávaží; 6 – hnací kolo; 7 – deflektor oleje; 8 – klikový hřídel

Rýže. 12. Klikový hřídel motoru YaMZ-238 se setrvačníkem (SNÍMEK č. 16):

1 – klikový hřídel; 2 – spodní pánev ložiska; 3 – setrvačník; 4 – polokroužek axiálního ložiska; 5 – pravý blokovací plech; 6 – upevňovací šroub setrvačníku; 7 – zadní deflektor oleje; 8 – horní ložisková pánev; 9 – přední deflektor oleje; 10 – pojistná podložka; 11 – matice pro upevnění předního protizávaží; 12 – kladka; 13 – podložka řemenice; 14 – šroub řemenice; 15 – přední protizávaží; 16 – ozubené kolo klikového hřídele; 17 – klíč

V těchto dutinách se vlivem odstředivé síly usazují nečistoty motorového oleje. Částice nečistot se hromadí v pouzdrech 3 (obr. 11). Vnější dutiny jsou uzavřeny zátkami 4. Klikový hřídel je utěsněn pryžovými samosvornými olejovými těsněními instalovanými ve skříni setrvačníku a víku vačkového hřídele.

Na patě a stopce klikového hřídele jsou namontovány: hnací kolo olejového čerpadla 2 a hnací kolo 6 s deflektorem oleje 7. Dálková protizávaží 1 a 5 jsou odnímatelná, upevněná na hřídeli lisovaným uložením

U motoru KamAZ-740 jsou axiální pohyby klikového hřídele omezeny čtyřmi ocelovo-hliníkovými polokroužky instalovanými v drážkách zadního hlavního ložiska tak, aby strana s drážkami přiléhala k přítlačným koncům hřídele a rameno zapadá do drážky na víku zadního hlavního ložiska.

Na motoru YaMZ-238 (obr. 12) jsou pro vyvážení motoru a odlehčení hlavních ložisek od setrvačných sil vratných hmot pístů a ojnic a nevyvážených odstředivých sil instalována protizávaží na lících klikového hřídele, s kterým je hřídel vyvážena. Vyvažovací systém navíc zahrnuje vnější hmoty umístěné v setrvačníku a namontované jako protizávaží na špičce klikového hřídele. Hřídel je zajištěna proti axiálnímu posuvu čtyřmi bronzovými půlkroužky instalovanými ve vybráních zadní hlavní opěry.

Hlavní a ojniční čepy jsou duté lité. Dutiny čepů ojnice jsou hermeticky uzavřeny šroubovými zátkami.

Zadní konec klikového hřídele je utěsněn olejovým těsněním sestávajícím ze dvou polokroužků z azbestové šňůry impregnované grafitem. Polokroužky jsou umístěny v klecích a pracují v přímém kontaktu s leštěným povrchem čepu klikového hřídele.

Setrvačník (obr. 13) slouží k tomu, aby se písty vysunuly z mrtvých míst a zajistily rovnoměrnější otáčení klikového hřídele víceválcového motoru při jeho pracovním režimu. nečinný pohyb, usnadňuje startování motoru, snižuje krátkodobá přetížení při startování vozu a přenáší točivý moment na převodové jednotky ve všech provozních režimech motoru.

Rýže. 13. Setrvačník motoru KamAZ-740 (SNÍMEK č. 17):

1 – ozubené kolo; 2 – upnutí setrvačníku; 3 – setrvačník; 4 – instalační manžeta; 5 – vypínací páka spojky; 6 – upevňovací šroub setrvačníku; 7 – perzistentní pružinový kroužek; 8 – instalační manžeta; 9 – manžeta vstupního hřídele převodovky

Setrvačník 3 je vyroben z litiny a je dynamicky vyvážen jako sestava s klikovým hřídelem. Na přírubě je setrvačník vystředěn v přesně definované poloze pomocí čepů nebo šroubů 6, kterými je připevněn k přírubě. Ozubený kroužek 1 je nalisován na věnec setrvačníku (a u YaMZ-238 je zajištěn šrouby, které jsou zajištěny pojistnými podložkami), určený k otáčení klikového hřídele se startérem při startování motoru. Dieselový motor 740, setrvačník je vystředěn pomocí dvou čepů a přišroubován přímo ke klikovému hřídeli. Na konci nebo věnci setrvačníku mnoha motorů jsou naneseny značky, kterými lze píst prvního válce nastavit na TDC při kompresním zdvihu pro nastavení zapalování u karburátorových motorů nebo časování vstřikování u dieselových motorů.

Setrvačník YaMZ-238 je ke klikové hřídeli připevněn osmi šrouby, které jsou proti samovolnému povolení zajištěny pojistnými podložkami (jedna podložka na dva šrouby).

Klikový mechanismus (CSM) navržený tak, aby převáděl translační pohyb pístů na rotační pohyb klikového hřídele (CV). Hlavní pohyblivé části klikového hřídele jsou: písty s kroužky, pístní čepy, ojnice, ojnice a hlavní ložiska a setrvačník.
Stejným způsobem je navržena i pístová skupina dílů pro vznětové motory D-65 a D-240.

Rýže. 1. Píst s ojnicí (D-65):
1 — šroub ojnice; 2 — kryt hlavy ojnice; 3 — ojnice; 4 - pojistný kroužek; 5 — pístní čep; 6 - píst; 7 — kroužky na stírání oleje; 8 — kompresní kroužky; 9 — horní kompresní kroužek; 10 — pouzdro horní hlavy ojnice; 11 — horní vložka ojnice; 12-spodní plášť ojnice; 13 — blokovací deska

Písty 6 (obr. 1) jsou vyrobeny z hliníkové slitiny se třemi drážkami pro stlačení 8, 9 a dvěma pro stírací kroužky oleje 7. Ve spodní části pístu je spalovací komora. V drážkách pro stírací kroužky oleje a pod těmito drážkami jsou vyvrtány otvory pro odvod oleje do pístu. Podle vnějšího průměru obruby (v rovině kolmé k rovině pístního čepu) jsou písty rozděleny do tří velikostních skupin (tabulka 1). Značka skupiny se použije ve spodní části.

V motorové sadě jsou písty, ojnice a pístní čepy vybrány ve stejné velikostní skupině. Odchylka hmotnosti pístů a ojnic v sadě by neměla přesáhnout 15 g. Podle průměru otvoru pro pístní čep jsou písty rozděleny do dvou velikostních skupin (tabulka 2), jsou označeny barvou na hlavách. Pístní čepy 5 jsou duté, ocelové. Jejich axiálnímu pohybu je zabráněno roztahovacími přídržnými kroužky 4 instalovanými v drážkách pístu. Podle vnějšího průměru se prsty dělí na dvě skupiny (viz tabulka 2). Značkovací barva se nanáší na vnitřní povrch prstu.

Pístní kroužky jsou vyrobeny ze speciální litiny. Horní kompresní kroužek 9 obdélníkového průřezu je pochromován (podél vnějšího povrchu) pro snížení opotřebení. Pro zlepšení kompresních vlastností má druhý a třetí 8 kroužek na vnitřním povrchu torzní drážky, které by při montáži kroužků měly směřovat nahoru - ke dnu pístu. Olejové stírací kroužky 7 jsou instalovány ve dvou spodních drážkách pístu (dva v každé drážce). Horní v drážce je instalován s prstencem s odvodňovacími okny na konci a spodní bez oken; Prohlubně na vnějším povrchu stíracích kroužků oleje by měly směřovat dolů (směrem k plášti pístu).

Zámky pístních kroužků jsou umístěny ve stejné vzdálenosti po obvodu. Normální vůle v zámku nové prsteny, instalovaný v nové objímce 0,3...0,7 mm. Pístní kroužky se vyměňují, pokud je mezera větší než 4 mm, a písty se vyměňují, pokud mezera mezi novým kroužkem a drážkou v pístu přesahuje výšku 0,4 mm. Vznětový motor D-245 má trochu jiné uspořádání kroužků (obr. 2): pod horním kompresním kroužkem lichoběžníkového tvaru je nalita litinová vložka 2, je zde jeden kroužek na stírání oleje - jako u D-240 - krabicového typu.


Rýže. 2. Rozložení kroužků na pístech dieselových motorů D-245 (a) a D240 (b):
a) 1 - píst; 2 — litinová vložka typu „niresist“; 3 — horní kompresní kroužek; 4, 5 — kompresní kroužky; 6 — kroužek na stírání oleje;
b) 1 - píst; 2 — horní kompresní kroužek; 3, 4 — kompresní kroužky; 5 - kroužek na stírání oleje

Ojnice 3 (viz obr. 1) jsou ocelové, lisované. Do horní hlavy je zalisováno bimetalové pouzdro 10 (ocel s vrstvou bronzu). V horní hlavě ojnice a pouzdra je otvor pro mazání pístního čepu. Podle vnitřního průměru se pouzdra dělí do dvou velikostních skupin: větší průměry jsou označeny černou barvou a menší průměry žlutou barvou.

Spodní hlava ojnice je odnímatelná. Spojka je vyrobena šikmo pro zajištění průchodu spodní části objímkou ​​při instalaci. Kryt 2 je připevněn ke spojovací tyči dvěma vysoce kvalitními ocelovými šrouby, zajištěnými pojistnou deskou 3.

Rýže. 3. Části klikového mechanismu a mechanismu rozvodu plynu (D-65):
1 - zástrčka; 2 - ozubené kolo vačkového hřídele; 3 - přítlačný kroužek; 4 - přítlačná příruba vačkového hřídele; 5 — posunovače; 6 — vstupní ventil; 7 — vedení ventilu; 8 — rukojeť dekompresního mechanismu; 9 — válečky dekompresního mechanismu; 10-nastavovací šroub: 11 — Výfukový ventil; 12 — tlačné tyče; 13-pístové; 14-vačkový hřídel; 15 — pouzdro; 16 — čep setrvačníku, 17 — kuličková ložiska; 18 - šroub; 19 — setrvačník; 20 - koruna; 21 — ojnice; 22, 23 — pánve hlavních ložisek; 24 - ozubené kolo; 25 — deflektor oleje; 26 - klikový hřídel; 27 - kladka; 28 — hlava válců; 29 — ventilová pružina; 30 - cracker; 31 — seřizovací šroub dekompresního mechanismu; 32 - vahadlo ventilu.

Klikový hřídel 26 (obr. 3) je celonosný, ocelový (má pět hlavních a čtyři ojniční čepy, jejichž pracovní plochy jsou kalené vysokofrekvenčními proudy. Ojniční čepy mají dutiny pro odstředivé čištění oleje při hřídel se otáčí Dutiny jsou uzavřeny závitovými zátkami 1, které musí být motor stejné skupiny (číslo skupiny je vyraženo na konci zátky), aby nebylo narušeno vyvážení hřídele Nasazují se snímatelná protizávaží první, čtvrtá, pátá a osmá strana hřídele vznětových motorů D-240 a D-245 Jejich přítomnost určuje vysoká frekvence rotace klikového hřídele těchto dieselových motorů (2200 min1), v důsledku čehož se odstředivé síly velmi zvyšují. Instalace protizávaží výrazně snižuje zatížení ložisek. V čepu hlavní a ojnice jsou otvory, kterými je olej přiváděn do ložisek (vložek).

Na předním konci hřídele je namontováno ozubené kolo 24 pro rozvodný pohon a čerpadlo mazacího systému, řemenice 27 pro pohon čerpadla chladicího systému a generátoru a deflektor 25 oleje; na zádi je deflektor oleje a na něm nalisovaný setrvačník 19 s ozubeným ocelovým věncem 20.

Klikové hřídele jsou vyrobeny s čepy dvou jmenovitých velikostí: u dieselových motorů D-65 jsou průměry hlavních čepů a čepů ojnice v prvním jmenovitém stupni 85,25 mm a 75,25 mm, ve druhém - 85,0 mm a 75,0 mm; pro dieselové motory D-240 v prvním - 75,25 mm a 68,25 mm, ve druhém - 75,0 mm a 68,0 mm. Hřídele s čepy druhého standardní velikost mají označení na první líci: 2КШ - všechny čepy hřídele druhé nominální hodnoty; 2K - hlavní jsou druhé a spojovací tyče jsou první; 2Ш - ojnice druhé a hlavní první.

23 hlavních a 22 ojničních ložiskových pánví je vyrobeno z ocelovo-hliníkové pásky. Od pohybu a rotace jsou vložky zastavovány na nich vyraženými úponky, které zapadají do frézovacích drážek v lůžkách vložek v bloku a ojnici. Na vnějším povrchu vložky je vyznačeno ochranná známka továrna a velikost a na vnitřním povrchu antény (výčnělek) - značka („+“ nebo „-“) skupiny vložek na výšku (vložky jsou dokončeny tak, že jedna z nich má znaménko „+“ anténa a druhá „-“ nebo obě bez označení). Otvory v horních polovinách hlavních ložisek se shodují s kanály pro přívod oleje v bloku.

Vůle v ložiskách nového nebo opraveného motoru je v rozsahu 0,065...0,123 mm pro ojnice a 0,070...0,134 mm pro hlavní ložiska. Když se vůle v ojničních ložiscích zvětší na 0,25 mm a ovalita čepu je větší než 0,06 mm, nebo v hlavních ložiscích - až 0,3 a více než 0,1 mm, čepy hřídele se brousí do příslušné opravy velikost.

Axiální pohyb hřídele je omezen dorazy pátého čepu (v provozu přípustný - 0,5 mm), axiální pohyb spodní hlavy ojnice je přípustný 0,7 mm. Klikový hřídel a setrvačník vznětového motoru D-240 jsou na Obr. 4.

Rýže. 4. Klikový hřídel se setrvačníkem (D-240):
1 - krček moláru; 2 a 12 - tváře; 3 - přítlačné kroužky; 4 — spodní pánev hlavního ložiska; 5 - setrvačník; 6 — podložka deflektoru oleje; 7 – polohovací kolík; 8 - šroub; 9 — ozubené kolo; 10 — horní pánev hlavního ložiska; 11 — čep ojnice; 13 - filet; 14 — protizávaží; 15 — upevňovací šroub protizávaží; 16 — pojistná podložka; 17 — ozubené kolo klikového hřídele; 18 — hnací kolo olejového čerpadla; 19 — přítlačná podložka; 20 - šroub; 21 - kladka; 22 — kanál pro přívod oleje do dutiny čepu ojnice; 23 - zástrčka; 24 — dutina v čepu ojnice; 25 - olejové potrubí.
[Běloruské traktory rodiny MTZ a YuMZ. Zařízení, práce, Údržba. Ya.E. Belokon, A.I. Okocha, G.V. Shkarovský; Ed. Ya.E. Belokonya. 2003]

Články o klikové hřídeli traktorových motorů: ; ; ; ;

Motor je snad nejdůležitější jednotkou v autě. Je to on, kdo generuje točivý moment pro další pohyb vozu. Konstrukce spalovacího motoru vychází z klikového mechanismu. Jeho účelu a designu se budeme věnovat v našem dnešním článku.

Design

Co je tedy tento prvek v motoru?

Tento mechanismus vnímá energii tlaku plynu a přeměňuje ji na mechanickou práci. Klikový hřídel motoru s vnitřním spalováním kombinuje několik komponent, a to:

• píst;
• ojnice;
• klikový hřídel s vložkami;
• kroužky a pouzdra.

Společně tvoří skupinu válec-píst. Každá část klikového mechanismu dělá svou práci. Navíc jsou prvky vzájemně propojeny. Každá část má své vlastní zařízení a účel. Klikový mechanismus musí odolávat zvýšenému rázovému a teplotnímu zatížení. Tím je zajištěna spolehlivost pohonná jednotka obvykle. Dále budeme hovořit podrobně o každé z výše uvedených složek.

Píst

Tato část klikového mechanismu vnímá tlak expandujících plynů po zapálení hořlavé směsi v komoře. Píst je vyroben z hliníkových slitin a vykonává vratné pohyby v objímce bloku. Konstrukce pístu kombinuje hlavu a plášť. První může mít různé tvary: konkávní, plochý nebo konvexní.

Na 16ventilových motorech VAZ se často používají písty s vybráními. Slouží k tomu, aby nedošlo ke kolizi hlavy pístu s ventily v případě prasknutí rozvodového řemene.

Prsteny

Součástí designu jsou také prsteny:

• škrabka na olej;
• komprese (dva kusy).

Ty zabraňují úniku plynu do klikové skříně motoru. A první slouží k odstranění přebytečného oleje, který zůstává na stěnách válce během zdvihu pístu. Aby se píst spojil s ojnicí (o tom si povíme níže), jeho konstrukce zahrnuje i nálitky.

ojnice

Činnost klikového mechanismu se bez tohoto prvku neobejde. Ojnice přenáší tlačné síly z pístu na klikový hřídel. Data a mechanismy jsou obvykle vyrobeny kováním nebo ražením. Sportovní motory ale využívají titanové lité prvky. Jsou odolnější vůči zatížení a nedeformují se při velkém otřesu.

Jaká je struktura a účel klikového mechanismu? Konstrukčně se spojovací tyč skládá ze tří částí:

• horní hlava;
• tyč;
• nižší hlava.

Nahoře je tento prvek spojen s pístem pomocí prstu. Otáčení součásti se provádí ve stejných nálicích. Tento typ prstu se nazývá plovoucí prst. Tyč ojnice má I-profil. Spodní část je skládací. To je nezbytné, aby bylo možné jej v případě poruchy odstranit z klikového hřídele. Spodní hlava je spojena s čepem klikového hřídele. Na zařízení poslední jmenované se podíváme právě teď.

Klikový hřídel

Tento prvek je hlavní součástí konstrukce klikového mechanismu. Jeho účel je následující. absorbuje zatížení z ojnice. Dále je převádí na točivý moment, který je následně přenášen do skříně přes spojkový mechanismus. Na konci hřídele je připevněn setrvačník. Je to poslední část konstrukce motoru. Může být jedno- nebo dvouhmotové. Na konci má ozubený věnec. Při startování motoru je nutné zařadit spouštěcí rychlost. Co se týče samotné hřídele, je vyrobena z vysokopevnostní oceli a litiny. Prvek se skládá z ojnice a hlavních čepů, které jsou spojeny „lícemi“. Ty se otáčejí ve vložkách (kluzná ložiska) a mohou být odnímatelné. Uvnitř lícnic a krčků jsou otvory pro přívod oleje. Mazivo proniká pod tlakem od 1 do 5 barů v závislosti na zatížení spalovacího motoru.

Při běžícím motoru může dojít k nevyváženosti hřídele. Aby se tomu zabránilo, je součástí konstrukce tlumič torzních vibrací. Skládá se ze dvou kovových kroužků, které jsou spojeny elastickým prostředkem ( motorový olej). Na vnějším kroužku tlumiče je řemenice.

Druhy CPG

V současné době existuje několik typů skupiny válec-píst. Nejoblíbenější je in-line provedení. Používá se u všech 4válcových motorů. Existují také in-line „šestky“ a dokonce „osmičky“. Tento design zahrnuje umístění osy válce ve stejné rovině. Vyznačují se vysokou vyvážeností a nízkými vibracemi.

Nechybí ani provedení ve tvaru V, které pocházelo od Američanů. Schéma klikového mechanismu V-8 je znázorněno na fotografii níže.

Jak vidíte, válce jsou zde umístěny ve dvou rovinách. Obvykle jsou vůči sobě v úhlu 75 až 90 stupňů. Díky této konstrukci můžete výrazně ušetřit místo v motorovém prostoru. Příkladem jsou 6válcové motory od Opelu C25XE. Tento V-twin motor se bez problémů vejde napříč pod kapotu. Pokud vezmete řadovou šestku z Volva s předním pohonem, znatelně vám zabere místo pod kapotou.

Za kompaktnost ale musíte zaplatit menší odolnost proti vibracím. Jiné schéma umístění válců je proti. Cvičeno na japonských vozech Subaru. Osy válců jsou rovněž umístěny ve dvou rovinách. Ale na rozdíl od designu ve tvaru V jsou zde pod úhlem 180 stupňů. Hlavními přednostmi jsou nízké těžiště a skvělé vyvážení. Výroba takových motorů je ale velmi drahá.

Opravy a údržba klikového mechanismu

Údržba jakékoli automatické převodovky zahrnuje pouze pravidelnou výměnu motorového oleje. V případě opravy je třeba věnovat pozornost následujícím prvkům:

• Pístní kroužky. Když se vyskytnou, jsou nahrazeny novými.
• Ložiska klikového hřídele. Pokud je kluzné ložisko výrazně opotřebované nebo pootočené, vyměňte jej za nové.
• Pístní čepy. Mají i výrobu.
• K samotným pístům. Když dojde k detonaci, hlava může shořet, což má za následek snížení komprese, vypnutí, spotřebu oleje a další problémy s motorem.

K takovým poruchám často dochází, když se olej a filtr nevymění včas, stejně jako při použití nízkooktanového benzínu. Také může být nutná oprava klikového hřídele při konstantním zatížení a vysokém počtu najetých kilometrů. Části strojů a mechanismů mají obvykle vysokou bezpečnostní rezervu. Existují však případy, kdy již při 120 tisících kilometrech vyhořely ventily a písty. To vše je důsledkem včasné údržby pohonné jednotky.

Zjistili jsme tedy, co je klikový mechanismus a z jakých prvků se skládá.

Hlavní rozměry KShM VAZ 2110, 2111, 2112

sami VAZ 2110 motor, mají hodně

vyměnitelné díly pro klikové hřídele s motory

VAZ 2108, VAZ 2109

Klikový mechanismus (CSM) převádí přímočarý vratný pohyb pístů, které vnímají tlak plynu, na rotační pohyb klikového hřídele.

Zařízení KShM lze rozdělit do dvou skupin: pohyblivé a .

Pohyblivé části:

Pro mazání ložiska pístního čepu (bronzové pouzdro) je v horní hlavě ojnice otvor nebo štěrbiny. U motorů YaMZ je ložisko mazáno pod tlakem, pro které je v ojnici olejový kanál. Dělicí rovina spodní hlavy ojnice může být umístěna v různých úhlech k podélné ose ojnice. Nejběžnější jsou ojnice s konektorem kolmým k ose táhla.U motorů YaMZ s větším průměrem než je průměr válce, velikosti spodní hlavy ojnice se vyrábí šikmá spojka spodní hlavy, protože s přímým konektorem je montáž ojnice skrz válec během montáže motoru nemožná. Pro přívod oleje do stěn válce je na spodní hlavě ojnice otvor. Aby se snížilo tření a opotřebení, jsou instalovány ve spodních hlavách ojnic.kluzná ložiska, skládající se ze dvou výměnných vložek (horní a spodní).

Sluchátka jsou vyrobeny z ocelové profilované pásky o tloušťce 1,3-1,6 mm pro karburátorové motory a 2-3,6 mm pro dieselové motory. Na pásku je nanesena antifrikční slitina o tloušťce 0,25-0,4 mm - hliníková slitina s vysokým obsahem cínu (pro karburátorové motory). Dieselové motory KamAZ používají třívrstvé vložky plněné olověným bronzem. Ojniční ložiska instalované ve spodní hlavě ojnice s přesahem 0,03-0,04 mm. Od axiálního míchání a rotace jsou vložky drženy ve svých objímkách anténami, které zapadají do drážek, které by při montáži ojnice a víka měly být umístěny na jedné straně ojnice.

2. Poruchy klikového hřídele motoru