Řízení a kontrola palivového systému. Palivový systém Uspořádání palivových nádrží v letadle

Palivový systém motoru je navržen tak, aby zásoboval motor palivem při startování a ve všech provozních režimech. Palivový systém motoru se skládá z hlavního palivového systému a startovacího palivového systému.

Palivo v letadle je umístěno v propojených palivových nádržích pod přetlakem 0,1 kg. na cm čtvereční

Palivový systém letadla zajišťuje dodávku paliva z nádrží do motorů v daném pořadí ve všech provozních režimech letadla a na libovolné pozici ve vzduchu. Palivový systém zahrnuje nádrže, které drží palivo; jednotky, zařízení a palivové potrubí pro doplňování paliva do nádrží na zemi; jednotky, zařízení a potrubí, které dodávají palivo z nádrží do motorů; systém napájení motoru pod nulovým a záporným přetížením; přístroje a zařízení pro sledování práce palivový systém na zemi i ve vzduchu; jednotky, zařízení a potrubí pro tlakování a vypouštění palivových nádrží.

palivo je umístěno ve dvou odděleních trupových nádrží - nádrž č. 1 (přední) a nádrž č. 2 (zadní), v nádrži ve střední části, umístěné nad nádrží č. 2, v křídelních nádržích (jedna v každé konzole) . V letounu Su-25 je celkem 5 palivových nádrží. Čtyři vnější palivové nádrže mohou být instalovány pod konzoly křídel letadla, dvě pod každou konzolu. Celková provozní kapacita palivových nádrží je 3660 litrů, včetně kapacity trupových palivových nádrží je 2386 litrů, kapacita nádržového prostoru každé konzoly je 637 litrů. Palivo z přívěsných palivových nádrží je do nádrže č. 1 vytlačováno vzduchem o přetlaku 0,65 kg. na cm čtvereční Každá nádrž má kapacitu 80 litrů.

Zásobní nádrží je nádrž č. 2, umístěná v těžišti letounu.

Trupové a křídelní nádrže jsou nádrže s uzavřeným prostorem, které jsou konstrukčními prvky trupu a křídla letadla.

Na bočních plochách nádrží č. 1 a č. 2, oddělených od vzduchového kanálu dispoziční mezerou, a na spodních plochách nádrže ve střední části a nádrži č. 1 je instalován chránič, který výrazně snižuje spotřebu paliva. ztráty v důsledku porušení stěn nádrže a snižuje možnost požáru. Dvouvrstvé designové prvky mají tloušťku až 20 mm.

Pro zajištění explozivní bezpečnosti palivových nádrží trupu, křídla, střední části a vnějších nádrží jsou jejich vnitřní objemy vyplněny porézní výplní - polyuretanovou pěnou. Pro zajištění protipožární ochrany jsou přilehlé prostory umístěné vedle prvního a druhého palivového kanálu a nádrží rovněž vyplněny polyuretanovou pěnou.

Vložky z polyuretanové pěny jsou umístěny do nádrží přes instalační poklopy.

Vložky z polyuretanové pěny jsou připevněny k vnějším palivovým nádržím, když je nádrž rozebrána podél zadních rámů. Upevnění vložek v nádrži se provádí jejich napínáním pomocí pásků a také díky skutečnosti, že vložky jsou řezány podél vnějšího obrysu nádrží s přídavkem.

Drenážní a přetlakovací systém zajišťuje přetlak v křídelních a trupových nádržích ve všech režimech letu, k tomuto účelu jsou všechny nádrže propojeny drenážním potrubím, do kterého je přiváděn vzduch z vysokorychlostního sání tlaku a přetlakového systému.

Plnění palivových nádrží se provádí dvěma způsoby: - ​​otevřené centralizované; - otevřete plnicími hrdly každé nádoby. U otevřené centralizované metody se doplňování paliva do trupových a křídelních nádrží provádí plnicím hrdlem nádrže č.1.

Posloupnost vyčerpání paliva z nádrží je určena požadavkem na udržení orientace letadla ve stanovených mezích ve všech režimech letu. Vzhledem k tomu, že nádrž č. 2 je spotřební nádrž, používá se jako poslední a je udržována plná při všech provozních režimech motoru čerpáním paliva z trupových a křídelních nádrží. Přívod paliva do motorů je zajištěn třemi způsoby:

• - pomocné čerpadlo z nádrže č. 2 ve všech režimech letu bez nulového a záporného přetížení;
• - výtlak ze skladovací nádrže při působení nulového a záporného přetížení;
• - gravitací skrz zpětné ventily v případě poruchy čerpadla. Palivo se do čerpadel, instalovaných na každém motoru, dodává ze zásobní nádrže pomocným čerpadlem.

Kapacita bateriové nádrže zajišťuje, že motory pracují při nulovém nebo záporném přetížení po dobu 15 sekund. Při běžném provozu palivového systému je akumulační nádrž zcela naplněna palivem.

Palivo je čerpáno z křídelních nádrží do zásobovacích nádrží proudovými čerpadly.

Palivo se vyrábí z externích palivových nádrží pod vlivem plnícího tlaku. Nejprve se vyrábí vnější palivové nádrže. Konstrukčně zavěšené palivová nádrž vyrobeno ve formě válcové skořepiny, vyztužené rámy k ní přivařenými elektrickým svařováním. Pro zlepšení přepravních a skladovacích podmínek je vnější nádrž vyrobena z odnímatelných částí, skládajících se ze tří částí: přídě, středu a ocasu, spojených v kloubu šrouby. Těsnost je zajištěna instalací tupých kroužků podél konektorů. Na zadní části vnější palivové nádrže je instalován stabilizátor sestávající ze dvou horizontálně umístěných konzol. Střední část přívěsné palivové nádrže je výkonová část, na ní jsou umístěny závěsné jednotky nádrže k držáku nosníku; Ve střední části závěsné nádrže je instalováno potrubí, které slouží k odsávání paliva z nádrže.

Palivový systém je navržen tak, aby nesl palivo v letadle a dodávalo jej do motorů a pomocné energetické jednotky za všech možných provozních podmínek letadla.

Účelem palivového systému je zajistit dodávku paliva do motorů ve všech možných režimech letu pro daný letoun (nadmořská výška, rychlost a přetížení) v požadovaném množství a s požadovaným tlakem. Navíc čerpáním paliva (dopředu a dozadu) můžete změnit zarovnání letadla.

Palivový systém BOEING 767 zahrnuje; tři palivové nádrže, dvě expanzní nádrže, ventilační systém, systém přívodu paliva pro motory a APU, systém plnění a vypouštění, systém nouzového vypouštění paliva a systém indikace množství paliva.

Palivové nádrže.

Palivové nádrže jsou umístěny mezi žebry 3 a 31 obou křídel. Nádrže kesonového designu. Suché dutiny jsou umístěny v náběžné hraně křídla nad pylonem, aby nedocházelo k úniku paliva. Žebra 5 a 18 jsou utěsněná a mají ventily ve spodní části přepážky. Tyto přepážky jsou nezbytné pro rovnoměrnou distribuci paliva v palivových nádržích a zabránění hromadění výparů.

Obr 2.1.

Hlavní nádrže lze vytápět pomocí lamelového ohřevu. Palivové nádrže mají 59 oválných přístupových otvorů umístěných ve spodní části křídla. Na dně nádrží jsou vypouštěcí ventily pro vypouštění kalu.

Rýže. 2.2.

Centrální nádrž je umístěna ve střední části, mezi žebry 3. Centrální nádrž je rozdělena na tři části - levou, pravou a střední. Stejně jako křídlové nádrže má i středová nádrž suchou komoru umístěnou v přední části nádrže. Tyto tři sekce jsou vzájemně propojeny potrubím pro proudění kapaliny a páry. Centrální nádrž má dvě pomocná čerpadla instalovaná v levé a pravé části. Na dně každé nádrže jsou instalovány odkalovací ventily.

Systém napájení dodává stlačené palivo do motorů a pomocné energetické jednotky. Energetický systém je rozdělen do dvou subsystémů. Subsystémy fungují nezávisle na sobě. Mají smyčkové ventily pro rovnoměrnou produkci paliva z nádrží a čerpání. Typicky je každý motor poháněn vlastní nádrží. Pokud je zpětný ventil otevřený, bude každý motor napájen z jedné z palivových nádrží. Uzavírací ventilřídí tok paliva do motoru.

Obr.2.3.

Tlak v palivovém systému zajišťují dvě 115V elektrická posilovací čerpadla. 400 Hz. 3 fáze instalované v jednom krytu. Čerpadla jsou umístěna po jednom v každé křídlové nádrži. Dvě 115V pomocná čerpadla. 400 Hz. 3 fáze, instalované v centrální nádrži, levá a pravá sekce. Kapacita čerpadla je 13 600 kilogramů za hodinu, minimální tlak je 15 psi. Posilovací čerpadla centrální nádrže zásobují levý a pravý subsystém a vytvářejí tlak vyšší než tlak pomocných čerpadel křídelních nádrží. To umožňuje centrální nádrži vyrábět palivo jako první.

Automatická proudová čerpadla, instalovaná po dvou v každé nádrži, určená ke sběru různých nečistot a vody ze dna nádrží. Fungují díky vakuu vytvořenému pomocnými čerpadly.

Napájecí systém pomocné napájecí jednotky.

Na levé straně střední nádrže jsou umístěny součásti napájecího systému pomocné energetické jednotky. S výjimkou pouzdra potrubí a přijímače.

Komponenty zahrnují;

Posilovací čerpadlo stejnosměrný proud 28V.

uzavírací ventil,

Potrubí,

izolační ventil,

Pouzdro potrubí.

Pomocné čerpadlo se skládá ze skříně, přijímače, elektromotoru, snímače tlaku, tlakového ventilu, teplotního ventilu, vypouštěcího ventilu, zpětného ventilu,

Zpětný ventil zabraňuje proudění paliva v opačném směru. Tlakový ventil reguluje tlak čerpadla. Palivo procházející čerpadlem jej ochlazuje a maže pohyblivé části. Elektromotor je umístěn na vnější straně nádrže. Motor se točí rychlostí 6600 otáček za minutu a produkuje 18 psi. Kapacita 3,1 galonů za minutu. Teplotní pojistka zabraňuje přehřátí motoru. Pojistka vypne čerpadlo, pokud teplota překročí 3508F ±148F (1778C ±88C). Izolační ventil pracuje na 28V DC. Instalováno v centrálním palivovém potrubí. Zabraňuje zničení prvků palivového systému pomocné jednotky.

Rýže. 2.4. Napájecí systém APU

Palivová nádrž je nádoba, ve které je uloženo kapalné palivo a je umístěna přímo na palubě letadla. Palivové dráty jdou z palivových nádrží do elektrárny, která ji zásobuje palivem. Také na palubě letadla mohou být umístěny nádrže pro dodávku paliva do topných systémů.

Turbovrtulové a proudové letecké motory využívají při svém provozu letecký petrolej s dalšími přísadami. Lehkomotorová letadla vybavená pístovými elektrárnami používají jako palivo vysokooktanový benzín.

Palivová nádrž v křídle letadla

V moderní letecké konstrukci se používají kesonové nádrže, které vypadají jako uzavřené dutiny. Instalují se především do křídel, stabilizátoru a ploutve. Jedná se o měkké nádrže vyrobené z pryžové materiály, to vám umožní zachovat jejich integritu během přetížení a nárazů. Kromě toho je takový materiál velmi spolehlivý a efektivně zabírá přidělený prostor.

Někdy používají přihrádkové nádrže, které fungují jako palivová nádrž a roli silového prvku. Aby se zabránilo vylití paliva z kesonových nádrží, používají stíhací letadla výplň z houby, jako je pěnová pryž.

Velká dopravní letadla, která jsou určena pro dálkové lety, mají několik palivových nádrží, které jsou navíc vybaveny čerpadly. Všechny palivové nádrže jsou vzájemně propojeny systémem palivových drátů, které umožňují využití paliva z libovolné nádrže nebo jeho přemístění. Přesun paliva z jedné nádrže do druhé je možný díky účinnějšímu vyrovnání letadlo. Palivo je čerpáno ze spotřebních nádrží do náhradních nádrží podle vyvinutého programu spotřeby paliva za letu.

Palivové nádrže vyrobené ze standardních hliníkových plechovek

Je třeba poznamenat, že proces plnění paliva do nádrží letadla také probíhá v souladu s plánem zarovnání. Palivo je dodáváno do nádrží zařízení pod tlakem ze speciální cisterny přes hrdlo, načež je distribuováno mezi nádrže.

Každá palivová nádrž v letadle má takzvaný vypouštěcí otvor, kterým lze vypustit veškeré palivo. Po každém natankování se toto hrdlo otevře, což umožňuje vypuštění kondenzátu nebo vody usazené na dně nádrže. V nádrži by samozřejmě neměly být žádné nečistoty, jinak to může způsobit poruchu motoru a nehodu.

Letadla mají také systémy nouzového vypouštění paliva ve vzduchu. Tento systém nutné při provádění nouzových přistání bezprostředně po vzletu, protože přípustná hmotnost Přistání letadla je výrazně menší než vzletová hmotnost.

Palivová nádrž v podélníku

Bojová letadla, která potřebují provádět bojové operace ve velké vzdálenosti od základny, mohou být vybavena přídavnými přídavnými nádržemi. Jsou aerodynamické pro zlepšení celkové aerodynamiky a jsou zavěšeny na trupu nebo křídle letadla. Po spotřebování veškerého paliva se vyhodí. Podobná zařízení se také používají k převozu letadel na jiná letiště, obvykle se instalují uprostřed trupu.

Přívěsné palivové nádrže

Bezpečnost palivové nádrže

Bojová letadla a některá osobní auta používají k plnění svých nádrží neutrální plyn, který je dodáván při spotřebě paliva. Používaným plynem je oxid uhličitý nebo dusík. To pomáhá zabránit požáru na palubě nebo výbuchu palivové nádrže v důsledku mechanického poškození. Podobné schéma plnění palivové nádrže plyny se používalo již ve druhé světové válce, jako plyn byl použit pouze chlazený výfuk z potrubí motoru.

a) Každý palivový systém musí být navržen a konstruován tak, aby dodával palivo o průtoku a tlaku specifikovaném pro normální provoz hlavních a pomocných motorů za všech očekávaných provozních podmínek, včetně všech manévrů, pro něž je požadována certifikace a během nichž provoz motoru hlavní a pomocné motory jsou povoleny.

(b) Každý palivový systém musí být nakonfigurován tak, aby vzduch vstupující do systému nemohl způsobit:

(1) Ke ztrátě výkonu na více než 20 s u pístových motorů.

(2) Do poruchy spalování v motoru s plynovou turbínou.

(c) Každý palivový systém turbínového motoru musí být schopen nepřetržitého provozu v celém rozsahu průtoků a tlaků paliva obsahujícího maximální množství rozpuštěné a volné vody možné za očekávaných provozních podmínek a ochlazeného na nejkritičtější teplotu námrazy, která může být vyskytující se v provozních podmínkách.

(d) Každý palivový systém letounu s turbínovým motorem musí splňovat příslušné požadavky Části 34 leteckých předpisů pro uvolňování paliva z odvodňovacích systémů.

a) Normální provoz palivového systému za všech očekávaných provozních podmínek se prokáže analýzou a zkouškami, které příslušný orgán považuje za nezbytné. Zkoušky, pokud jsou požadovány, musí být provedeny na palivovém systému letadla nebo na zkušební stolici, která simuluje výkonnostní charakteristiky části zkoušeného palivového systému.

(b) Potenciální porucha jakéhokoli tepelného výměníku využívajícího palivo jako jednu z pracovních kapalin nesmí mít nebezpečné následky.

Každý palivový systém musí splňovat požadavky 25.903(b) tím, že:

(a) Dodávka paliva do každého motoru v systému nezávislém na jakékoli části systému dodávajícího palivo jinému motoru; nebo

(b) Jakákoli jiná přijatelná metoda.

Palivový systém musí být navržen a umístěn tak, aby se zabránilo vznícení palivových par uvnitř systému v důsledku:

(a) Přímý úder blesku do těch oblastí letadla, kde je vysoká pravděpodobnost, že budou zasaženy bleskem.

(b) Klouzavý blesk udeří do oblastí, kde je vysoká pravděpodobnost klouzavého úderu.

c) Korónový výboj a tok bleskového proudu v oblasti vývodů paliva.

(a) Každý palivový systém musí být schopen dodávat palivo rychlostí alespoň 100 % průtoku paliva požadovaného motorem za všech očekávaných provozních podmínek a manévru. Mělo by se zobrazit následující:

(1) Palivo musí být dodáváno do každého motoru při tlaku a teplotě v mezích stanovených v typovém osvědčení motoru.

(2) Při zkoušení nesmí množství paliva v příslušné nádrži překročit množství paliva zbývajícího pro tuto nádrž, jak je požadováno v CS 25.959, plus množství paliva požadované k prokázání vyhovění této části.

(3) Každá hlavní palivové čerpadlo musí poskytovat každý režim a polohu letounu, pro které je prokázáno vyhovění tomuto odstavci, a příslušné nouzové čerpadlo musí být schopné nahradit takto používané primární čerpadlo.

(4) Je-li instalován průtokoměr, musí palivo volně proudit průtokoměrem, pokud je ucpaný, nebo obtokovými průchody.

(b) Pokud může být motor zásobován palivem z více než jedné nádrže, palivový systém musí:

(1) U každého pístového motoru zajistěte obnovení plného tlaku paliva do tohoto motoru do 20 sekund od přepnutí na jakoukoli jinou palivovou nádrž obsahující používané palivo, pokud se ukáže, že porucha motoru je způsobena nedostatkem paliva v nádrži. , ze kterého byl motor dříve poháněn; A

(2) Pro každý motor s plynovou turbínou musí být kromě příslušného ručního spínání vybaveno zařízením, které zabrání přerušení dodávky paliva do tohoto motoru bez zásahu posádky v případě, že dojde během doby k vyčerpání paliva v jakékoli nádrži zásobující tento motor. v normálním provozu a v jakékoli. Druhá nádrž, která normálně dodává palivo pouze do tohoto motoru, obsahuje použitelnou zásobu paliva.

(a*) Dodávka paliva musí být prokázána za nejhorších podmínek dodávky paliva letounu s ohledem na nadmořskou výšku letu, polohu letounu a další podmínky, když:

(1) Nefunkční posilovací čerpadla nádrže.

(2) Dodávka paliva do dvou motorů z jedné nádrže s otevřeným prstencovým ventilem.

Pokud je za letu možné přečerpat palivo z jedné nádrže do druhé, pak systém odvodnění nádrže a systém přenosu paliva nesmí umožnit poškození konstrukce nádrže v případě přeplnění.

Pro každou palivovou nádrž s příslušnými součástmi palivového systému musí být bilance nevyužitého paliva nastavena tak, aby nebyla menší než množství, při kterém jsou pozorovány první známky nesprávné funkce motoru za nejnepříznivějších podmínek dodávky paliva za všech zamýšlených provozních podmínek a letových manévrů které palivo se z této nádrže odebírá. Není třeba uvažovat o poruchách součástí palivového systému.

25,961. Provoz palivového systému při vysokých teplotách

(a) Palivový systém letounu musí uspokojivě fungovat v horkém klimatu. K tomu musí být prokázáno, že palivový systém od nádrže ke každému motoru má za všech specifikovaných provozních podmínek takový tlak, aby se zabránilo odpařování, nebo to musí být prokázáno ve stoupání z úrovně letiště zvoleného žadatelem. do maximální nadmořské výšky stanovených provozních omezení 25.1527.

Pokud je zvolena zkouška stoupáním, neměly by při provádění zkoušky stoupání za následujících podmínek existovat žádné známky párového uzávěru nebo jiné poruchy systému:

(1) Pro letadla s pístové motory Všechny motory musí pracovat na maximální trvalý výkon, kromě toho, že ve výškách od 300 m pod kritickou nadmořskou výškou až do kritické nadmořské výšky včetně musí být použit vzletový výkon.

Provozní doba v režimu vzletu by neměla být kratší než přípustná doba trvání režimu vzletu.

(2) U letounů s turbínovým pohonem musí být motory provozovány při vzletovém výkonu po dobu zvolenou k prokázání dráhy stoupání při vzletu a při maximálním trvalém výkonu po zbytek stoupání.

(3) Hmotnost letadla musí být součtem hmotnosti letadla s plnými palivovými nádržemi a minimálního počtu členů posádky a hmotnosti zátěže nezbytné k udržení těžiště v přijatelných mezích.

(4) Rychlost stoupání nesmí překročit:

i) pro letouny s pístovým motorem maximální vzdušná rychlost stanovená pro stoupání ze vzletu do maximální provozní nadmořské výšky v následující konfiguraci letounu:

(A) zasunutý podvozek;

(B) klapky v nejvýhodnější poloze;

(C) klapky kapoty (nebo jiné ovládací prvky chlazení motoru) v poloze, která zajišťuje dostatečné chlazení během horkých dnů;

(D) motory jsou provozovány v mezích maximálního trvalého výkonu;

(E) hmotnost odpovídá maximální vzletové hmotnosti; A

ii) u letounů s turbínovým pohonem maximální vzdušná rychlost stanovená pro stoupání ze vzletu do maximální provozní nadmořské výšky.

(5) Teplota paliva před vzletem musí být alespoň 45 °C. Kromě toho musí mít palivo tlak nasycených par, který je maximální možný pro stupně, na kterých lze letadlo provozovat.

b) Zkoušky specifikované v písmenu a) tohoto oddílu mohou být prováděny za letu nebo na zemi za podmínek co nejvěrněji simulujících letové podmínky. Pokud se letové zkoušky provádějí v chladné počasí které mohou narušovat řádné testování, povrchy palivové nádrže, potrubí a další součásti palivového systému vystavené studenému vzduchu musí být izolovány, aby simulovaly (v maximální možné míře) let za horkého počasí.

(a) Každá palivová nádrž musí být schopna odolat bez poškození nebo ztráty stanovené celistvosti vibracím, setrvačným silám, hmotnosti paliva a konstrukčnímu zatížení, kterým může být vystavena na letounu během provozu.

(b) Pružné obložení palivové nádrže musí být schváleného typu nebo musí být prokázáno, že je vhodné pro daný účel.

(c) Palivové nádrže (kesonové nádrže) musí mít opatření pro vnitřní kontrolu a opravy.

(d) Palivové nádrže umístěné v trupu se nesmí protrhnout nebo stát se těsnými, když jsou vystaveny setrvačným silám specifikovaným v CS 25.561 pro nouzové přistání. Kromě toho musí být tyto nádrže chráněny tak, aby nebylo možné tření nádrží o zem.

(e) Kryty poklopů palivové nádrže musí splňovat následující kritéria, aby se zabránilo úniku nebezpečného množství paliva:

(1) Analýzou nebo testováním musí být prokázáno, že všechny kryty umístěné v oblasti, ve které se na základě zkušeností nebo analýzy očekává náraz, budou minimálně náchylné k proražení nebo deformaci kusy pneumatik, úlomků nízkoenergetického motoru nebo jiných podobných trosky. .

(2) Všechny poklopy šachet musí být ohnivzdorné.

(f) U tlakových palivových nádrží musí být zajištěny bezpečné prostředky, které zabrání nadměrnému rozdílu tlaku mezi vnitřkem a vnějškem nádrže.

a) Při zkoušení palivových nádrží musí být prokázáno, že nádrže instalované v letounu mohou odolat bez poškození nebo úniku nejkritičtějším tlakům za podmínek specifikovaných v odstavcích (a)(1) a (a)(2) tato sekce. Kromě toho musí být prokázáno, že povrchy nádrží vystavené nejkritičtějším tlakům, se kterými se setkáváme za podmínek uvedených v odstavcích (a)(3) a (a)(4) tohoto oddílu, odolávají následujícím tlakům:

(1) Vnitřní tlak 0,25 kg/cm2.

(2) 125 % maximálního tlaku vzduchu vytvořeného v nádrži rychlostní hlavou.

(3) Hydraulické tlaky vznikající při maximálním přetížení a při manévrech letadla s plnými nádržemi.

(4) Hydraulické tlaky vyskytující se při nejnepříznivější kombinaci náklonu letadla a zatížení palivem.

(b) Každá kovová nádrž s velkými nepodepřenými nebo nevyztuženými plochými plochami, jejichž poškození nebo deformace by mohly způsobit únik paliva, musí vydržet následující zkoušky (nebo ekvivalentní) bez úniku nebo nadměrné deformace stěn nádrže:

(1) Každá plně smontovaná nádrž, spolu s jejími úchyty, musí být podrobena vibračním zkouškám v konfiguraci, která simuluje skutečnou zástavbu v letadle.

(2) S výjimkou ustanovení odstavce (b)(4) tohoto oddílu musí být sestava nádrže naplněná do 2/3 vodou nebo jinou vhodnou zkušební kapalinou podrobena vibračním zkouškám po dobu 25 hodin při amplitudě vibrací nepřesahující menší než 0,8 mm, pokud není indikována jiná dostatečně zdůvodněná amplituda.

(3) Zkušební frekvence vibrací musí být následující:

(i) pokud není kritická frekvence vibrací nádrže v normálním rozsahu provozních otáček rotorů motoru, zkušební frekvence vibrací musí být 2000 vibrací za minutu (33,3 Hz);

ii) pokud je v normálním provozním rozsahu otáček motoru pouze jedna kritická kmitání nádrže, pak se zkoušky provedou při této frekvenci;

(iii) Pokud se zjistí, že více než jedna frekvence je kritická v normálním provozním rozsahu otáček rotoru motoru, musí být zkoušky provedeny při nejkritičtější frekvenci.

(4) Při provádění zkoušek podle odstavců (b) (3) (ii) a (iii) tohoto oddílu musí být doba trvání zkoušky upravena tak, aby byl získán stejný počet vibračních cyklů jako během 25 hodin zkoušení s frekvencí specifikované v bodě

b) odst. 3 písm. i) tohoto odstavce.

(5) Během testování musí být sestava nádrže podrobena vibračním zkouškám po dobu 25 hodin při frekvenci 16 až 20 úplných cyklů za minutu pod úhlem 15° na obě strany od vodorovné polohy (celkem 30°) asi nejvíce. kritická osa.

Pokud je kritický pohyb kolem více než jedné osy, musí se nádrž otáčet kolem každé kritické osy po dobu 12,5 hodiny.

(c) Nekovové nádrže musí odolat zkouškám specifikovaným v odstavci (b)(5) tohoto oddílu s palivem při 45 °C, pokud nejsou dostatečné zkušenosti s podobnou nádrží v podobné zástavbě. Během těchto testů musí být tento typ nádrže namontován na podpěry simulující jeho instalaci v letadle.

(d) U tlakových palivových nádrží musí být výpočtem nebo zkoušením prokázáno, že palivové nádrže vydrží maximální tlak, který může být vystaven na zemi nebo za letu.

(a) Podpěra každé palivové nádrže nesmí dovolit, aby se zatížení způsobené hmotností paliva soustředilo na nepodepřené povrchy nádrží. Kromě toho je třeba vzít v úvahu následující ustanovení:

(1) Mezi nádrž a její nosnou konstrukci musí být instalováno těsnění, aby se zabránilo tření.

(2) Těsnění musí být vyrobeno z nenasákavých materiálů nebo z materiálů vhodně upravených tak, aby nedocházelo k absorpci kapalin.

(3) Při použití pružných nádrží musí být jejich pláště zajištěny tak, aby nebyly vystaveny hydraulickému zatížení.

(4) Každý vnitřní povrch prostoru pro instalaci nádrže musí být hladký a bez výčnělků, které by mohly způsobit poškození nádrže, pokud:

i) byla přijata opatření na ochranu uzavřeného prostoru na těchto místech; nebo

ii) samotná konstrukce nádrže takovou ochranu poskytuje.

(b) Dutiny sousedící s povrchy nádrže musí být odvětrávány, aby se zabránilo hromadění par v případě malého úniku. Je-li nádrž v přetlakovém prostoru, lze ventilaci dosáhnout pomocí přiměřeně velkých odtokových otvorů, aby se zabránilo přetlaku při změně letové výšky.

(c) Umístění každé nádrže musí splňovat požadavky 25.1185(a).

(d) Žádná část pláště motorové gondoly bezprostředně za hlavním výstupem vzduchu z motorového prostoru nesmí sloužit jako stěna prostoru nádrže.

(e) Každá palivová nádrž musí být izolována od prostoru pro personál a cestujících pomocí konstrukce, která neumožňuje průchod par nebo paliva.

Každá palivová nádrž musí mít expanzní prostor o velikosti minimálně 2 % objemu nádrže. Musí být vyloučeno, aby se toto místo neúmyslně zaplnilo v normální parkovací poloze. U tlakových palivových systémů může být vyhovění tomuto odstavci prokázáno přítomností zařízení používaných ke stanovení vyhovění 25.979(b).

25,971. Jímka palivové nádrže

(a) Každá palivová nádrž musí mít jímku, jejíž provozní kapacita při zaparkování není menší než 0,1 % kapacity nádrže nebo 0,3 l, podle toho, která hodnota je větší, pokud specifikovaná provozní omezení nezaručují, že během provozu akumulace kondenzátu nepřekročí kapacitu jímky.

(b) Každá palivová nádrž musí být navržena tak, aby odváděla nebezpečné množství kondenzátu z jakékoli části nádrže do jímky, když je letoun zaparkován.

(c) Každá jímka palivové nádrže musí mít přístupné odvodňovací zařízení, které:

(1) Zajišťuje odvod kalu na zem.

(2) Zabraňuje tomu, aby se vypuštěné palivo dostalo do jiných částí letounu; A

(3) Má ruční nebo automatické zařízení pro bezpečné zajištění v zavřené poloze.

Každé plnicí hrdlo palivové nádrže musí být navrženo tak, aby se palivo nedostalo do jiné části letounu než do samotné nádrže. Kromě:

(a) [Vyhrazeno].

(b) Každé zapuštěné plnicí hrdlo palivové nádrže, ve kterém se může hromadit značné množství paliva, musí být vybaveno vypouštěcím zařízením, které zabrání tomu, aby se vypuštěné palivo dostalo do jiných částí letounu.

(c) Každé víčko palivové nádrže musí utěsnit, aby se zabránilo úniku paliva.

(d) Každé tankovací místo musí mít pokovené prostředky pro elektrické připojení k pozemnímu tankovacímu zařízení.

a) Vypouštění palivové nádrže. Každá palivová nádrž musí být vystavena atmosféře přes horní část expanzního prostoru, aby bylo zajištěno účinné odvodnění za všech normálních letových podmínek. Kromě:

(1) Každý drenážní otvor musí být umístěn tak, aby nedošlo k jeho ucpání nebo zanesení ledem.

(2) Konstrukce odvodnění nesmí umožňovat sifon paliva za normálních provozních podmínek.

(3) Šířka pásma drenážní systém a jeho úroveň tlaku musí být dostatečné, aby vydržely přijatelné tlakové rozdíly uvnitř a vně nádrže, když:

i) normální letové podmínky;

(ii) maximální rychlost stoupání a klesání; A

iii) plnění a vypouštění paliva.

(4) Vzduchové dutiny nádrží s propojenými výstupními kanály paliva spolu musí komunikovat.

(5) Drenážní systém nesmí mít místa, kde by se mohla hromadit vlhkost, když je letadlo na zemi nebo za vodorovného letu, jinak musí být možné jej odvodnit.

(6) Vypouštěcí a vypouštěcí zařízení nesmí končit na:

(i) kde by palivo unikající z vypouštěcího otvoru mohlo způsobit požár; nebo

ii) odkud mohou výpary paliva vstupovat do kabin personálu a cestujících.

(b) Vypouštění karburátoru. Každý karburátor s armaturou pro odvod par musí mít potrubí pro odvádění par zpět do jedné z palivových nádrží. Kromě:

(1) Každý odvodňovací systém musí být provedeno tak, aby drenáž nebyla blokována ledem.

(2) Je-li palivových nádrží více a palivo z nádrží musí být vypouštěno v určitém pořadí, musí být každé zpětné potrubí par připojeno k nádrži, ze které se palivo spotřebovává při vzletu a přistání.

25,977. Přívod paliva z nádrže

(a) Sání paliva z nádrže nebo vstup do čerpadla nádrže musí mít ochrannou síťku - filtr. Síťka filtru by měla:

(1) U letadel s pístovými motory mít 3 - 6 článků na 1 cm; A

(2) Zabraňte průchodu částic, které by mohly omezit průtok paliva nebo poškodit jakoukoli součást palivového systému letadla motory s plynovou turbínou.

(b) [Vyhrazeno].

(c) Průtočná plocha každého filtru na vstupu čerpadla sání nebo nádrže musí být alespoň 5krát větší než plocha průtoku potrubí přívodu paliva z nádrže do motoru.

(d) Průměr každého filtru nesmí být menší než průměr sání palivové nádrže.

(e) Každý filtr (filtrační prvek) musí být přístupný pro kontrolu a čištění.

Systémy tlakového plnění palivových nádrží zahrnují následující:

(a) Každá přípojka potrubí palivového systému musí mít prostředky, které zabrání úniku nebezpečného množství paliva ze systému v případě poruchy sacího ventilu.

(b) Musí být k dispozici automatické uzavírací prostředky, které zabrání naplnění každé nádrže větším množstvím paliva, než je pro danou nádrž stanoveno. Tyto prostředky by měly:

(1) Umožněte kontrolu správného uzavření před naplněním každé nádrže palivem; A

(2) V každém místě plnění poskytněte indikaci selhání uzavíracích prostředků k zastavení dodávky paliva při maximálním množství paliva specifikovaném pro danou nádrž.

(c) Musí existovat prostředky, které zabrání poškození palivového systému v případě poruchy automatických uzavíracích prostředků předepsaných v odstavci (b) tohoto oddílu.

(d) Tlakový palivový systém letounu (kromě palivových nádrží a vypouštění nádrží) musí odolat zatížení, které je dvakrát větší než maximální tlaky, včetně pulzací, které se mohou objevit během doplňování paliva. Musí být stanoven maximální pulzační tlak pro jakoukoli kombinaci náhodného nebo úmyslného uzavření palivových ventilů.

(e) Systém vypouštění paliva letadla (kromě palivových nádrží a odtoků palivových nádrží) musí být schopen unést zatížení, které je dvakrát větší než maximální povolený vypouštěcí tlak (kladný nebo záporný) na spojovací armatuře letadla.

(a) Musí být stanovena nejvyšší teplota, která je specifikovanou rezervou pod minimální očekávanou teplotou samovznícení paliva v nádržích letounu.

b) Teplota v žádném bodě každé palivové nádrže, kde je možné vznícení paliva, nesmí překročit teplotu stanovenou v souladu s písmenem a) tohoto oddílu. To musí být prokázáno za všech možných provozních podmínek, poruch a poruch jakéhokoli prvku, které by mohly vést ke zvýšení teploty uvnitř nádrže.

Představte si, že když sedíte uprostřed kabiny Tu-154M, je pod vámi nejméně 3 tuny nebo dokonce 8 tun petroleje. Vypadá to asi takto:

Dokážete si představit 8 tun petroleje? Souhlasím, je to těžké. Ujišťuji vás, že v křídlech letadla je pod sedadly pro cestující mnohem více místa než ve střední části. Navíc je v letadle palivo Vždy, zcela vytéká pouze v případech speciální údržby. Na Tu-154M s nainstalované motory Je zakázáno vůbec vypustit všechno palivo, jinak bude sedět na chvostu. To se stává, foto níže ;).

Natankujeme?

Příběh v tomto článku bude o palivu v letadle. Hodně a podrobně ;).

Náklady na petrolej se dnes pohybují od 17 do 35 tisíc rublů za tunu. Jednoduché vyhledávání Google poskytuje následující stránky:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Na to přijdeš i beze mě =).

Ve společnosti Pulkovo čerpáme dva typy leteckého petroleje, které jsou považovány za zaměnitelné a lze je míchat v libovolných poměrech: TS-1 a RT. V zahraničí používají Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (bod tuhnutí -47°C) a ještě něco. Můžete také nalít a promíchat v libovolném poměru. Hlavní je, co je napsáno v dokumentaci letadla. Pokud posádka narazí na nějakou neznámou značku, musí se poradit se základnou.

V zimě se do petroleje přidává aditivum, tekuté „I“, aby při vyšších teplotách nezamrzal. nízké teploty(přesně -60°C). Přidávají velmi málo, 0,05 % z celkového počtu. tekutější "já" Zabraňuje zahušťování a voskování nafta při nízkých teplotách. zabraňuje námraze palivový filtr. Podporuje úplné spalování paliva. Odstraňuje vodu z palivového systému. Zvyšuje točivý moment. Umožňuje snadné startování motoru v chladném počasí.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

Říká se, že čistý petrolej se dá pít a pomáhá léčit nemoci (krev, gastrointestinální trakt, genitourinární systém). ALE! Nemůžete pít petrolej s tekutým „I“!. Nevím proč a jak, ale jediná věc, na kterou se ptám, je, nesnažte se žádat své známé techniky nebo piloty, aby nalili sklenici petroleje v zimě, na jaře nebo na podzim. Může obsahovat tuto nebezpečnou přísadu. Nevím, co přesně je nebezpečné, ale je lepší to neriskovat.

Takže palivové nádrže jsou většinou kesonové nádrže. To znamená, že petrolej se jednoduše nalije do dutiny křídla, neexistují žádné speciální nádoby, vše je umístěno v utěsněném oddělení konstrukce.

Podívejme se, kde je palivo skladováno a jak se používá na palubě? U různých letadel jsou nádrže umístěny různě, ale obecně je trend stejný - tři nádrže (středová, která je zároveň spotřební, ze které se bere palivo do motorů, a křídlové).

Pojďme se podívat na A-320:

Boeing 737 Classic (nejoblíbenější typ 737 v Rusku, vyráběný v 90. letech).

No a teď to nejdůležitější z vydání Tu-154M:

Tanky "padesát kopek" jsou umístěny docela chytře. Zásobní nádrž se nazývá: „První“ a je umístěna uprostřed, vzadu. Čtvrtá nádrž se plní jako první a velmi často se používá k udržení zarovnání.

Co je zásobovací nádrž? Jedná se o palivovou nádrž, ze které jde palivo přímo ke spotřebitelům – motorům. Ze všech ostatních nádrží je palivo čerpáno do zásobní nádrže a teprve poté posíláno do motorů.

U některých letounů (např. A330 je podle mého názoru povoleno jej používat i na nejnovějších modifikacích Tu-204) je přídavná ocasní palivová nádrž pro úpravu seřízení letounu za letu. Mohou být umístěny jak v ploutvi (Tu-204), tak ve stabilizátorech (A330).

Každý tank musí komunikovat s atmosférou, jinými slovy, být „děravý“. Proč? Zkuste pít Duchess (Coca-Cola, co chcete) ze skleněné láhve, aniž byste zvedli rty (aby dovnitř neprocházel vzduch). Nevydržíš dlouho. Tlak uvnitř láhve prudce poklesne a vy nebudete moci pít.

Místo toho, aby palivo odcházelo, by se tedy měl do nádrže na jejím místě dostávat vzduch z vnějšku letadla. Za tímto účelem je běžnou praxí vytvářet odvodňovací nádrže na cizích letadlech. Jsou umístěny na konci křídla. A jejich výstup do atmosféry vypadá takto:

Takový záludný vstup (často používaný), aby přicházející proud vzduchu stlačoval petrolej v nádržích.

V případě Tu-154M nejsou žádné odvodňovací nádrže. Jsou spojeny přímo s atmosférou pomocí rafinovaného potrubí obepínajícího trup. Trubky jdou nejprve nahoru, pak obcházejí obrys trupu a mají vývod ve spodní části. Děje se tak proto, aby se při naklánění (kutálení) letadla nevylévalo palivo. Obrázek je složitý, doporučuji si jej zvětšit.

Už jsem jednou v časopise psal o tankování letadla před letem. Pokusím se neopakovat.

Před doplňováním paliva do letadla je tedy nutné vypustit palivový sediment a zkontrolovat přítomnost vody v nádržích letadla. Je přesně určen k tomu, aby do něj v terénu odváděl sediment.

Odvodnění kalu technikem je často řízeno palubním inženýrem (na fotografii odvodnění kalu z IL-76):

Pak přijede cisterna s palivem.

Technik musí řidiči cisterny sdělit, kolik paliva je třeba naplnit, takže zatímco cisterna připojuje hadici (někdy spojí dvě najednou, aby proces urychlil), technik se jde podívat na zbývající palivo:

Zbytek je určen přístroji letadla a je také zaznamenán v palubní knize. Jak si dokážete představit, tato data se někdy nesčítají. Změnila se venkovní teplota – změnila se hustota paliva, změnily se údaje na přístrojích. Jde o to, že v letadle se měří v kilogramech a v tankeru v litrech. Cena dělení šípu je 1 tuna. V závislosti na napětí v elektrické síti letadla mohou hodnoty ručičky kolísat. Na obrázku je ovládací panel palivového systému Tu-154M ( ukazatele ukazatelů zobrazit množství paliva v každé skupině nádrží):

Spousta světel a spínačů pomáhá ovládat tok petroleje za letu z různých nádrží. Kontrolky indikují, zda je čerpadlo pro každou nádrž aktuálně zapnuté nebo vypnuté. Obecně mi trvalo dlouho, než jsem si na tento systém zvykl, zpočátku bylo těžké na to přijít =). Na začátku provozu letounu Tu-154 došlo ke katastrofě, kdy se za letu vypínaly motory z důvodu došla palivová nádrž a palubní technik zapomněl zapnout čerpání z ostatních do přívodu nádrž. Motory se zastavily, letadlo spadlo =(. Poté byly provedeny změny a při poklesu určité hladiny v zásobní nádrži začne automaticky proudit palivo z ostatních.

Pokud se hodnoty palivoměru a údaje v deníku shodují alespoň +/- 200 kg, může začít tankování. Hlavní v této fázi je nezapomenout zkontrolovat tankujícího řidiče, aby připojil svůj vůz k letadlu zemnícím kabelem (elektrické potenciály se musí vyrovnávat přes něj a ne přes tankovací hadici, protože to může způsobit silná jiskra statické elektřiny). A také musí být připojen další zemnící kabel od stroje k uzemňovacímu bodu na zástěře (obvykle kus trubky zakopaný v zemi).

Otevřete plnicí hrdlo (obvykle v křídle):

A připojte hadici:

Nebo hadice (foto Boeing-767):

Krk se liší od krku auta tím, že tam jsou zpětné ventily. Nemusíte se bát, že by se palivo rozlilo. Celý proces je „suchý“, ventily se otevírají pouze při použití tlaku:

Naštěstí jak na Tu-154, tak na zahraničních letadlech je toto spojení všude sjednoceno a nejsou potřeba žádné adaptéry. Pružina tlačí na desku, aby palivo neteklo zpět.

Palivoměr na čerpací stanici je v litrech. Proto si před tankováním musíme spočítat, kolik litrů potřebujeme. Hustota paliva závisí na okolní teplotě a pohybuje se od 0,779 do 0,791 (čísla nemusí být přesná, vše jsem zapomněl) a je napsána na kontrolní kartě, která potvrzuje stav paliva. Poslední kontrola musí být dokončena nejpozději před šesti hodinami, jinak nelze natankovat palivo. Všechny požadované podpisy a hodiny ověření jsou uvedeny na lístku. Pokud je vše v pořádku, spočítáme litry a sdělíme je obsluze čerpací stanice.

Než však řeknete „pojďme“, musíte provést ještě jeden postup: zkontrolovat palivo v palivové nádrži na přítomnost vody. Laskavě žádáme plnič, aby poskytl vzorek ve sklenici. Pokud není detekována voda (v životě jsem vodu v TZ neviděl), tak můžete tankovat.

Otevíráme kohoutky nádrží, které potřebujeme (kde budeme v tuto chvíli tankovat). Vše je připraveno.

Jít!

Petrolej se velkou rychlostí řítí do nádrží letadla. To vše se děje před příjezdem cestujících. V Rusku existují speciální postupy pro doplňování paliva do letadla s cestujícími, ale každý se to snaží nedělat. Proč riskovat?

Nádrže mají samozřejmě ochranu proti přetlaku, aby nedošlo k jejich prasknutí při tankování. Ochranou je malý ventil, který se při překročení tlaku otevře a vypustí vzduch. Jednoduchý a běžný mechanismus.

Tankování v cizích letadlech můžete ovládat přímo u místa napojení hadic a také tam můžete ovládat kohoutky (pro výběr plnění nádrží, které potřebujeme):

Tankovací panel A330 je umístěn na trupu v zadní části:

Rodina A320x:

Někdy je panel umístěn přímo na křídle, někdy na trupu, na přání zákazníka letadla.

Na Tu-154M můžete ovládat jeřáby pouze zvenčí, zatímco všechny indikace jsou uvnitř, v kokpitu. Pouze. To mě vždycky dráždilo, musel jsem utíkat z kokpitu pod křídlo a zpátky.

Můžete samozřejmě použít měřící pravítka zvenčí, ale jejich minimální hodnota někdy nestačí k zobrazení požadované úrovně. Vytaženo přímo z křídla:

Ukazuje se, že v nádrži plave magnet, který ve správnou chvíli zvedne pravítko a nedovolí mu klesnout pod hladinu petroleje. Tímto způsobem můžete bez jakékoli elektroniky určit, jak je nádrž plná. Abych byl upřímný, nikdy jsem tuto metodu nepoužil. Vždy pro mě bylo bezpečnější dívat se do kokpitu.

Je možné doplnit nádrž, naplnit příliš mnoho? Je to zakázáno. Automatizace uzavře kohoutky a zabrání vám naplnit letadlo více, než je povoleno. Ale automatizace má tendenci selhávat. Mechanika funguje pro tento případ:

V křídle jsou ventily, které v určitém bodě začnou odvádět přebytečný petrolej přímo na zem. Otevírají se během doplňování paliva tlakem přicházejícího petroleje:

V letectví je vše pokryto ;).

V kokpitu mají piloti vždy možnost zobrazit údaje o stavu paliva na přístrojích. Například v 737:

Ovládání čerpadla za letu:

U Airbusů je vše jednodušší, informace o palivu se obvykle zobrazují na jedné ze stránek multifunkčního displeje:

Porovnejte s ovládacím panelem palivového systému 154 =). V tom je síla =).

Vlastně si dělám srandu. Samozřejmě proto palubní inženýr nelétá na nových zahraničních letadlech jako součást posádky. Tam to prostě není potřeba. Letadlo dělá všechno samo.

Zejména u větších letadel je třeba pečlivě hlídat doplňování paliva, aby se do jednoho křídla nedostalo mnohem více paliva než do druhého. Tomu se říká "vidlička". Chápete, že pokud je v jednom křídle o několik tun paliva více, může to ovlivnit nejen pohodlí pilota (letadlo bude táhnout do strany), ale také bezpečnost letu.

Nejhorší na tom je, že situaci je velmi těžké napravit. Pokud skončíte s velkou vidlicí, musíte přebytečné palivo vypustit a doplnit do druhého křídla. A to je minimálně hodina (pokud se vše úspěšně sejde a potřebné pozemní vybavení je po ruce, což se nikdy nestane) času. V souladu s tím dochází ke zpoždění. A za zpoždění kvůli osobnímu zavinění nebude technický personál poplácat po zádech... Vypuštěné palivo se už do letadel nedoplňuje. Jde o letištní vybavení, traktory a něco dalšího.

Tankování je tedy dokončeno. Řidič TK vystaví žádanku, kde jsou uvedeny litry petroleje na měřiči. Toto je velmi zásadní okamžik, kdy se musí všechny výpočty spojit, jinak nastanou problémy. Litry v požadavku přepočteme na kilogramy a přičteme k bilanci před tankováním. Pokud je tato hodnota rovna hodnotě požadované pro let, pak je vše v pořádku, dáme potřebné značky (a jak jste si mysleli, každý odpovídá hlavou, zejména ve věci paliva).

Kolik kerosinu vezme letadlo? Konkrétní čísla pro lety nebudu uvádět, protože už jsem je začal zapomínat. Mohu říci, že Tu-154M běžně plnil 25-35 tun. B-737-500 ne více než 15 tun. A320 přibližně 15-25 tun. Tyto údaje jsou uvedeny pro přibližně stejné trasy. Je lepší se zeptat pilotů, jak se počítá palivo; nikdy jsem to nedělal a nijak zvlášť mě to nezajímalo. Vím, že doplňování paliva zahrnuje leteckou rezervu, která umožňuje letadlu létat ještě několik hodin a počítá se pro každý typ jinak.

15 minut po doplnění paliva je potřeba znovu vypustit palivový sediment z letadla. Během této doby by měla případná voda klesnout na dno nádrží, kde ji kontrolujeme přes odtokové body:

Přineseme sklenici a zkontrolujeme stav petroleje. Vše je v pořádku?

A teď bych radši řekl pár slov o tom, jak se konzumuje za letu. Palivo je tedy dodáváno ze zásobní nádrže čerpadly. Obvykle jsou tato čerpadla odstředivá:

Tento typ čerpadla je jednodušší než ostatní a umožňuje vám pracovat Volnoběh, i když není kam čerpat palivo (ventily přívodu paliva k motorům jsou uzavřeny). Existují přečerpávací a pomocná čerpadla. Některé pomáhají s pohybem paliva přes nádrže, zatímco jiné jej posílají do napájecího vedení motoru.

K nastartování motoru ale nestačí zapnout čerpadla. Je také nutné otevřít „požární ventily“ (jak se jim říká na domácím zařízení, protože v případě požáru motoru se zavírají jako první). Po otevření kohoutků se palivo dostává do motoru, kde se filtruje a zahřívá (většinou je tam chladič, který ochlazuje olej kolující v motoru a zároveň ohřívá palivo) a je přiváděno do vstřikovačů. Toto je již motorová část, takže si o ní povíme podrobně v následujících příspěvcích. Mohu jen říci, že je tam více stupňů filtrace a i když se všechny filtry ucpou, palivo obchází. Jde hlavně o udržení plynulého provozu, aby se s letadlem dalo přistát.

Na závěr bych vám rád ukázal, co se stane, když dojde k chybám při tankování na Tu-154:

Fotografie z internetu

Ano, ano, letadlo může jen přistát na ocasu!

Fotografie z internetu

Ve skutečnosti je to nejhorší sen každého technika a palubního inženýra Tu-154. Ocas letadla je velmi těžký. Cestující by měli přednostně vystupovat v pořadí – druhá kabina, první kabina, zvláště pokud ve čtvrté nádrži zbývá málo paliva.

Fotografie z internetu

O tom, jak se na letišti skladuje palivo, psali nedávno zde: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Vřele doporučuji shlédnout.