Osobní vůz Studebaker. Nákladní automobil Studebaker US6: popis

Americký nákladní automobil Studebaker US 6 byl v SSSR milován a respektován. Během Velké vlastenecké války byl věrným spojencem frontových řidičů a konstruktéři z něj vycházeli při vývoji sovětských nákladních vozidel s pohonem všech kol. Tento úspěch lze snadno vysvětlit: vytvoření vozu se ujali pečliví Američané s německými kořeny, kteří pečlivě propracovali každý detail.

Historie kamionu

Tvůrci legendárního kamionu byli zástupci rodiny Stutenbäckerů. Kupodivu ale stroje pro válku s Německem vytvořili Němci. V roce 1736 se Stutenbackerovi usadili v Americe, mírně si změnili příjmení a v roce 1852 založili společnost. Všechno to začalo osobní vozy, nebyly tak docela úspěšné experimenty s elektromobily. Navzdory tomu výroba vzkvétala: děti nahradily své otce a tvrdě pracovaly na duchovním dítěti svých předků.

V roce 1936 začal Studebaker vyrábět nákladní automobily. Když v Evropě začaly nepřátelské akce, společnost se musela zapojit do výroby vojenských vozidel. A mezi dalšími jednotkami vznikl Studebaker United States 6 (vládní šestikolové vozidlo), nebo zkráceně US6. Až do roku 1945 společnost tyto nákladní vozy intenzivně vyráběla, a to i v různých modifikacích, a v roce 1943 se k ní přidala společnost REO Motor Car. Po skončení války se Studebaker vrátil k výrobě osobních automobilů.

Studebaker Spojené státy 6

Technicky byl Studebaker US6 typickým americkým vozem se standardním designem a klasickým uspořádáním. Navzdory tomu nebylo o těchto modelech ve Spojených státech a západoevropských zemích téměř nic slyšet. Americká armáda jimi také nebyla téměř nikdy vybavena: faktem je, že motory US6 nesplňovaly tehdy přijímané normy. Proto bylo rozhodnuto poslat většinu vozů do jiných zemí v rámci programu Lend-Lease.

Studebaker US6 v SSSR

Armáda SSSR se poprvé seznámila s nákladními vozy Studebaker US6 na podzim roku 1941. Poté začaly vojenské zkoušky: od července 1942 do května 1943 Technický výbor GAU Rudé armády testoval 11 vozidel. V důsledku toho se zrodily provozní brožury a doporučení týkající se nosnosti. V sovětském stylu byly vozy nazývány „Studebakers“ nebo „Studers“.

Pro sovětské řidiče byly zahraniční nákladní vozy docela vyspělou technologií. Údržba i provoz nebyly jednoduché. Ovlivnila to samozřejmě i technická negramotnost vojáků: neměli čas se vzdělávat, a tak se museli vše učit doslova „za pochodu“.

Zajímavý! Každý „Studer“ byl standardně vybaven sadou klíčů a nepromokavou bundou řidiče z tulení kůže. Klíče zůstaly součástí dodávky a k běžným řidičům se bundy nikdy nedostaly. Zabavili je proviantníci v přesvědčení, že potřebují spíše teplé oblečení.

Popis a technické specifikace

Externě se Studebaker výrazně lišil od sovětských nákladních vozidel té doby. Za prvé absence hranatých tvarů a za druhé pohon všech kol a přítomnost tří náprav. „Američan“ měl vysoké blatníky ve tvaru L a široký přední nárazník. Navzdory rozeznatelnému vzhled, z dálky byl Studder někdy zaměňován s nákladními vozy GMC.

Pokud jde o technické vlastnosti, vše je zde docela rozporuplné: některé jsou podobné sovětským, jiné se od nich radikálně liší. Při studiu vlastností stroje je ale jasná jedna věc: tvůrci věnovali velkou pozornost maličkostem.

Chata

Kabina je celokovová, vnitřek působí velmi asketicky a extrémně jednoduše. Čelní skla mohl být zvednut pod úhlem 90 stupňů, jako na sovětských poválečných náklaďácích. V kabině je dostatek místa: i velký 2metrový řidič se cítil docela pohodlně. A abyste mohli otočit obrovským volantem, museli jste se téměř úplně předklonit a „objmout“ volant oběma rukama.

Podlahový tunel je vybaven 5 pákami:

• řazení převodových stupňů;
• aktivace přední náprava;
• ovládání převodovky;
• ovládání navijáku;
• parkovací brzda.

Brzdové a spojkové pedály nejsou hranaté, jako na sovětských náklaďácích, ale kulaté. Startér se startoval nohou: museli jste stisknout tlačítko umístěné pod spojkovým pedálem. Při startování motoru je tedy zaručeno rozpojení spojky. U levé nohy je také spínač světlometů. Spínač zapalování byl označen ON a OFF a vozy z posledních verzí měly místo klíče otočnou páku.

Startovací tlačítko je stisknuto pedálem spojky

Přístrojová deska

Zvláště se lišil od svých sovětských protějšků - štít se skládal z 5 „oken“. Zúčastnili se ho:

• rychloměr ukazující denní ujeté kilometry v mílích;
• ampérmetr;
• elektrický ukazatel hladiny paliva;
• manometr, který měří tlak v mazacím systému v librách na metr čtvereční. palec;
• dálkový teploměr teploty vody.

Pro sovětské řidiče byla taková rozmanitost novinkou. Koneckonců, na ZiSs byl kontrolován pouze tlak oleje, ale na GAZ to ani nebylo.

Přístrojová deska Studebaker US 6

Pod přístrojovou deskou jsou dvě tlačítka označená: Ovládání sytiče vzduchová klapka karburátor a Throttle pro ruční ovládání plynu (manuální "plyn"), tempomat ze 40. let.

Tělo

Tělo dovnitř Ještě jednouČlověk se diví, jak pozorně věnovali Američané pozornost malým detailům. Například pod levou stranou hned za kabinou jsou dva kanystry: jeden na palivo, druhý na vodu. Nádoby mají dokonce různá hrdla, aby si je řidič náhodou nespletl.

Výška vozu bez markýzy je 224 cm, s markýzou - 270 cm.Výšku bočnice lze nastavit pomocí laviček, které jsou skryté uvnitř těla: při zvednutí se stanou prodloužením stran. Na úrovni horních prken v zadní části nástavby byl zajištěn bezpečnostní pás. Víko zavazadlového prostoru bylo díky řetězům drženo vodorovně při naklápění a otočeno do prodloužení plošiny.

Reflektory

Struktura reflektorů je také velmi promyšlená. Jsou umístěny v hlubokých rámech, takže si nepřítel nemohl všimnout odlesků ani shora, ani ze stran. Povinným prvkem byla boční světla, která osvětlovala cestu pro jedoucí kamiony. Studebaker vám také umožnil připojit elektriku přívěsu (to nebyl případ sovětských vozů).

Přístup do motorového prostoru

Pokud selhal motor na nákladních automobilech, musely být odstraněny boční části motorového prostoru, aby se do něj dostal úplný přístup. I zde inženýři ukázali svou vynalézavost: bočnice drží na místě spíše „křídla“ než šrouby, takže je lze snadno a rychle demontovat bez použití klíčů.

Nosnost

Výrobce deklaroval nosnost vozidla na 2,5 tuny (méně než sovětský ZiS-5), ale po testování v SSSR byl tento údaj zvýšen na 4 tuny. V roce 1945 byla nakládací rychlost opět snížena, tentokrát na 3,5 tuny. Řidiči však tvrdili, že vůz úspěšně přepravil 5 tun nákladu: v podmínkách frontové linie nebyl čas přemýšlet o normách. Ale při zatížení více než 6 tun by se pružiny mohly prověsit a dokonce prasknout.

Motor

Studebaker US6 byl vybaven 6válcem karburátorové motory Herkules. Takové motory nebyly v SSSR nové: v letech 1928–1932 byly instalovány na nákladních automobilech Jaroslavl. Hercules byl navíc velmi podobný motoru ZiS-150, dokonce i rozměry válců byly shodné - 101,6 mm. Zdvih pístu Studeru byl ale mírně odlišný – o 1⁄4 palce. Zbývající charakteristiky motoru z „amerického“ vypadají takto:

• typ motoru: 4-taktní, karburátor, spodní ventily;
• válce: 6 kusů, uspořádaných svisle v 1 řadě;
• zdvih pístu: 107,95 mm;
• objem motoru: 5,24 l;
• kompresní poměr: 5,82 (ZiS - 6);
• maximální výkon: 95 hp při 2500 otáčkách za minutu;
• rychlost: maximální - 72 km/h, průměrná se zatížením - 30 km/h, průměrná bez zatížení - 40 km/h; spotřeba benzínu: 38 l na 100 km;
• Rezerva chodu: 400 km.

Motor Studebaker je uzpůsoben pro benzín s oktanové číslo 70–72, zatímco ZiS-150 fungoval perfektně na palivo A-66. Co se týče ostatních kapalin, do amerického motoru bylo nalito 7,5 litru oleje a do chladicího systému 18,5 litru vody.

Motor startoval perfektně v kruté ruské zimě, což jej příznivě odlišovalo od nákladního vozu GMC CCKW s motorem s horním ventilem.

Karburátor

Pohonnou soustavu Studeru představuje karburátor od firmy Carter. Tato společnost byla sovětským občanům známá: první vozy Moskvič byly vybaveny jejími karburátory. Jednotka je zcela standardní a má pneumatické palivové brzdění. Ale i zde je rozdíl se sovětskými zástupci - ZiS-5 a ZiS-150 v té době měly karburátory kompenzačního typu. U Studebakeru US6 byla navíc tato část doplněna o regulátor maximálních otáček motoru nastavený na 2620 ot./min.

Podvozek, převodovka a řízení

Typ rozvoru většiny Studebakerů je 6x6 s poháněnou přední nápravou. Objevily se i úpravy 6x4, ale takových aut bylo velmi málo. Mosty všech variant „Studer“ jsou děleného (skládacího) typu. Velmi připomínají mosty na vozech GAZ-51. Rozdílná byla délka hřídelí náprav, stejně jako umístění držáků hadic trysek a skříně rozvodovky na střední a zadní nápravě. Použitý typ převodový olej záleží na ročním období:

• v zimě - SAE-80;
• v létě - SAE-90.

Odpružení je standardní pro všechna třínápravová vozidla - podélné poloeliptické pružiny. Přední zavěšení bylo vybaveno dvojčinnými hydraulickými tlumiči.

Přenos

Studebaker má stejnou jednotku jako ZiS-150 s podobným schématem řazení. Toto je 5 rychlostní manuální převodovka, doplněný převodovkou rychloběhu. Aby se řidič vzdálil, obvykle zařadil druhý rychlostní stupeň. První byl používán pouze v terénu.

Řízení

Tento mechanismus není úplně standardní: ve Studebakeru je zastoupen šroubem a klikou se dvěma prsty. Šroub měl nerovnoměrný závit, takže převodový poměr byl nekonzistentní a pohyboval se v rozmezí 18–22. Svého vrcholu dosáhl při pohybu v přímé linii. Na autech nebyl posilovač řízení.

Brzdový systém

Představuje ji čelisťová brzda s hydraulickým pohonem a podtlakovým servomechanismem pro všechna kola. Co se týče hydraulického pohonu, bylo to pro sovětské řidiče nezvyklé řešení. V těch letech domácí auta byly vyráběny s mechanickými brzdami. Bylo také ruční brzdařemenového typu s mechanikou, která působila na kardanovou hřídel zadní náprava.

Vakuový zesilovač byl v podstatě vakuově-mechanický. Pro SSSR to bylo zcela běžné: vakuově-mechanické zesilovače se zde objevily již v roce 1929. Byly vybaveny nákladními vozy Jaroslavl s mechanickými brzdami. ZiSam nevyžadoval zesilovače. Obecně byla konstrukce brzd na Studerech zcela standardní a nelišila se od stejného systému na GAZ-51. Totéž lze říci o kolech: pneumatiky 7,5x20 byly podobné kolům GAZ-51.

Video: Studebaker US6

Využití "Studer" ve válečném a poválečném období

Legendární nákladní vozy Studebaker US6 výrazně pomohly dopravnímu zásobování Sovětského svazu jak během Velké vlastenecké války, tak po ní. Pro některé národy Dálného severu se obecně staly prvními stroji.

Hlavní úspěchy „Studentů“ lze rozdělit do 3 období:

1. Do války. Nákladní automobily byly aktivně využívány k přepravě vojenského personálu, zásob a zbraní. Studeři také pracovali jako tahače pro přívěsy nebo dělostřelecké systémy o hmotnosti až 2,25 tuny. Díky vysokému umístění dílů citlivých na vodu se nákladní automobil stal hlavním dopravním prostředkem pro Kaťuše, nejvýkonnější raketomety té doby. Řidiči o Studebakerech hovořili jako o spolehlivých a odolných vozech s vysokou průchodností terénem.
2. Poslední roky války. Na konci války byla dělnická a rolnická Rudá armáda doplněna o modernizované Studebakery s vývodem. Byly založeny na podvozku US6-U9 a byly mobilními dílnami vybavenými uvnitř typických dřevo-kovových karoserií dodávek. Jednalo se o mechanické dílny M16A a M16B, kovoobráběcí a strojní dílnu M8A, kovárnu a svářečskou dílnu M12 a elektroopravnu M18. Sloužily k restaurování obrněných tanků, motorových vozidel a další techniky a také k opravám lehkých zbraní.
3. Po válce. „Studenti“, které se sovětským vojákům podařilo zachránit před návratem do Spojených států v rámci Lend-Lease, byli využíváni pro domácí potřeby. Se svým nákladem klidně projížděli ulicemi. Některé modifikace se dokonce pokoušeli předělat na autobusy, ale takových kopií bylo málo. Po válce byla navíc sovětská radarová stanice Crystal založena na podvozku Studebaker. Brzy byla doplněna o dálkové detekční stanice Pechora.

V poválečném období se „Studenti“ proměnili v nepostradatelné pomocníky v každodenním životě. Asi 350 nákladních aut zůstalo v Polsku, kde byly použity jako hasičské vozy. Hasičské vozy Studebaker můžete stále vidět v polských muzeích. Nákladní automobily byly také používány ve vysokých horských oblastech pro těžbu dřeva, ale na horských serpentinách mnoho vozidel zemřelo kvůli selhání brzdový systém.

Zajímavý! Hlavním problémem používání Studerů v poválečném období byl nedostatek náhradních dílů. Nalezení vhodné náhrady bylo velkým úspěchem. V Polsku a Československu dokonce začaly fungovat malé dílny na výrobu některých dílů pro Studebaker US6, ale jejich kvalita zůstala velmi nedostatečná.

Úpravy Studebakerů

Původní variace „Studentů“ byla opakovaně předmětem změn a doplňků. Od roku 1941 do roku 1945 bylo vyrobeno asi 15 modifikací nákladních automobilů, počínaje modelem U1 a konče U13. Vozy U6, U7 a US tak byly na rozdíl od jiných variant s pohonem všech kol vybaveny nehnanou přední nápravou. Existovaly příklady s dlouhým (412 cm) i krátkým (376 cm) rozvorem. Některé byly doplněny navijáky, jiné - s dřevěnou plošinou místo kovové. Objevily se i nákladní tahače, sklápěče a cisterny.

Lend-Lease Studebaker US 6

Říkali tomu Lend-Lease státní program, jehož prostřednictvím Spojené státy posílaly vybavení, munici a proviant svým spojencům ve druhé světové válce. Program dodávek Studebakerů do SSSR začal v roce 1942 a každý rok se počet dovážených automobilů zvyšoval:

• 1942 - 3 800 vozidel;
• 1943 - 34 800 vozidel;
• 1944 - 56 700 vozidel.

Všechny ostatní dodávky se uskutečnily v roce 1945. Podle adresáře ministerstva zahraničního obchodu SSSR během válečných let stát obdržel v rámci Lend-Lease 179 459 vozů této značky. Z toho 171 635 dorazilo na sovětská území přímo přes Murmansk a Archangelsk, 4 334 bylo dodáno přes Írán a dalších 3 490 bylo po cestě ztraceno. Dalších 1136 exemplářů bylo zakoupeno za hotové, z toho 154 vozů se ztratilo při dodávce.

Studebaker US 6 na pochodu

Podle podmínek smlouvy Lend-Lease měl SSSR po skončení války vrátit veškeré přeživší vybavení do Ameriky. Vozy byly poslány v malých sériích do sběren v Murmansku a Archangelsku, kde Američané pečlivě prohlédli jednotky a poslali je do tisku. Již ve formě šrotu byli bývalí Studebakeři posláni do Spojených států.

Při pohledu na takové barbarství se sovětští občané rozhodli zachránit alespoň některá auta. Pro zchátralou zemi bylo takové vybavení životně potřebné. V důsledku toho bylo zničeno více než 100 000 vozů a v rozvaze SSSR zůstalo 60 000 kopií. Vozidla byla pravidelně ve výzbroji sovětské armády a podílela se na obnově zničených měst, pracovala 15 a více let.

Zajímavý! Zachovalé Studebakery po válce aktivně jezdily po Moskvě a dalších velkých sovětských městech, dokonce i na očích Američanů, ale o vozy nejevily zájem. Zjevně kvůli tomu nechtěli vytvářet skandály.

Video: Lend-Lease auta v SSSR

Legendární Studebaker US6 byl nejoblíbenějším nákladním automobilem dodávaným do SSSR v rámci Lend-Lease. V dobách války byl milován pro svou spolehlivost, sílu, odolnost a vysoký komfort. Nyní se zdá starobylý a trapný, ale v těch letech byl věrným přítelem sovětské armády na cestě k vítězství.

V první fázi Velké vlastenecké války byla Rudá armáda počtem a technickou úrovní svých vozidel vážně horší než nepřítel, což výrazně ovlivnilo její bojovou efektivitu a vedlo SSSR k nutnosti využít pomoc svých spojenci. Mezi obrovskou masou vozidel přijatých ze zahraničí byl hlavním 2,5tunový nákladní automobil Rudé armády třínápravový Studebaker US6 se všemi hnacími koly. Při absenci domácích vozidel s pohonem všech kol jej vojenští řidiči okamžitě a bezpodmínečně uznali jako nejpokročilejší, nejvýkonnější, nejhospodárnější a prostě nejlepší nákladní automobil Rudé armády, ale... nikdy se nenaučili správně vyslovovat jméno Rudé armády. značka, což pro ně bylo tak těžké.

Obtížný start

Jak ti máme říkat, drahý Studebakere? Nejprve připomeňme, že zakladateli této společnosti byli potomci Johannese Staudenbeckera, kteří se v 18. století přestěhovali z Německa do Ameriky. Tam se jejich příjmení nejprve přerodilo na Stutenbecker, poté na Studenbecker, odkud to bylo co by kamenem dohodil ke zkrácené amerikanizované verzi Studebaker, která se stala názvem firmy i značkou jejích produktů. V době války, s nízkou úrovní gramotnosti a naprosté neznalosti cizí jazyky mnohá cizí jména v SSSR byla rusifikována, tedy co nejvíce zjednodušena, záměrně zkomolena a co nejblíže rozumovým schopnostem běžného vojáka. Takže v Rudé armádě byl Studebaker US6 jednoduše nazýván „Studer“. No, pokud je i dnes těžké vyslovit značku tohoto vozu, zjednodušíme si to na hovorové „Studebaker“ – rozhodně s jedním, a ne dvěma písmeny „k“, jak se u lehké ruky veteránů stalo módou pište mezi vševědoucí amatéry.

Výslovnost značky zámořského vozu však nebyla nejdůležitější věcí v silném proudu různých značek zahraničních vojenských vozidel, které zaplavily Rudou armádu, a ukázalo se, že je obtížné ji rychle pochopit. Koncem roku 1941 zahájil SSSR unáhlenou adaptaci zahraničního vozového parku na sovětské podmínky, ruský mráz, neprůjezdnost, špatné palivo a nedostatek služeb a technicky negramotné řidiče na složitější a vrtošivé zahraniční technologie. Ve Scientific Automotive and Tractor Institute (NATI) byla testována a vyvinuta hlavní vozidla typu Lend-Lease předpisy a jasné pokyny pro manipulaci s nimi. Sovětské normy přitom často počítaly se změnami základních parametrů většiny aut přijíždějících ze zahraničí (výkon, hmotnost, užitečné zatížení, rychlost atd.).

V Americe začala sériová výroba nákladních automobilů Studebaker US6 v lednu 1942 a na jaře již začaly přicházet do Rudé armády. V SSSR byly Studebakery posílány v širokém proudu po všech třech námořních trasách - přes Aljašku a severním mořem přes Velkou Británii do Murmansku nebo Archangelsku. Vozy dorazily primárně jako stavebnice zabalené v dřevěných bednách, v menší míře pak jako částečně smontované nebo kompletní vozy. Jejich montáž prováděly čtyři automobilové podniky - moskevský automobilový závod ZIS, který zahájil výrobu dopravníků, automobilový montážní závod Ulyanovsk, moskevský závod KIM a budoucí automobilový závod v Minsku. Hlavním zdrojem Studebakerů pro Rudou armádu byl jižní proud nebo perský koridor přes Írán a Irák. Fungovaly zde tři provizorní montážní závody TAR (Truck Assembly Plant), odkud jednotlivé kamiony a silniční soupravy, naplněné do kapacity Lend-Lease nákladem, putovaly vlastní silou do SSSR - na vzdálenost až 2 tisíce km.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Oblíbené nákladní auto vojenských řidičů

Za válečných let by tedy stálo za to být hrdí, že v daleké Americe jeden z největších v té době pracoval pro Rudou armádu. automobilové společnosti. Ale o tom se nevědělo skoro nic. I dnes se o málo známé a nepříjemné skutečnosti mlčí:

Studebaker US6 byl nákladní vůz „druhé třídy“ pro dodávky v rámci Lend-Lease do zaostalých zemí, což znamenalo především Sovětský svaz.

Navzdory tomu se Studebaker během Velké vlastenecké války stal nejběžnějším nákladním vozem Rudé armády, nejoblíbenějším vozidlem dodávaným v rámci Lend-Lease do SSSR, hlavní automobilovou základnou sovětských Kaťušů a nejoblíbenějším nákladním automobilem našich řidičů. Výhledově lze tvrdit, že byl bezostyšně používán i při vývoji vozidel poválečné sovětské armády.

1 / 2

2 / 2

Konstrukčně byl Studebaker US6 zjednodušenou verzí sériově vyráběného nákladního vozu GMC CCKW-353 a lišil se od něj tím, že byl jednodušší a nenáročnější. pohonná jednotka Hercules JXD s kompresním poměrem sníženým na 5,24, určený pro použití nekvalitních benzínů a olejů. V SSSR byla většina parametrů značky revidována. Podle sovětských norem byl tedy výkon motoru odhadován na 95 koní. s., i když v testech to bylo 79–85 hp. S.

1 / 2

2 / 2

První šarže Lend-Lease zahrnovaly tahač s krátkým rozvorem US6-U2 s navijákem, ale pak jej nahradily masově standardizované stroje s rozšířenou základnou - modely US6-U3 bez navijáku a US6-U4 s navijákem Heil 4,5 tuny vpředu. Byly vybaveny celokovovou nákladní plošinou s markýzou pro přistavení personálu nebo víceúčelovými dřevokovovými nástavbami s výsuvnými mřížovými bočnicemi. Na rozdíl od amerických parametrů byla podle sovětských standardů nosnost palubních vozidel na zemi 3,5 tuny a na dálnici - 4,0 tuny.

1 / 2

2 / 2

Lend-Lease dodávky zřejmě narychlo zahrnovaly tzv. tropické varianty s otevřenou kabinou a plátěnou střechou, které se hodily i v Rudé armádě. Od začátku roku 1943 pětitunový silniční nákladní auta a podvozek U7/U8 s uspořádáním kol 6x4.

O konkrétních provozních podmínkách těchto vozů v SSSR hovoří veterán V.A. Krieger: „Dokonce i naše prostá děvčata řídila Studebakery, které se snažily tato těžká auta nastartovat v těžkých zimních podmínkách. Jedna z nich sedící za volantem jednou nohou sešlápla spojkový pedál, zapnula tlačítko startéru a zároveň druhou nohou ovládala plyn a rukama ovládala tlačítka vzduchu a vzduchu. škrticími ventily. Další se potýkal s kroucením nepohodlné a vysoko umístěné navíjecí rukojeti. Jak těžké to pro ně bylo, ale všechno vydrželi a vyhráli.“

V Rudé armádě byly nákladní vozy Studebaker široce používány k přepravě personálu, vojenského nákladu a tažných přívěsů nebo děl až do ráže 105 mm a hmotnosti až 2,25 tuny.

1 / 2

2 / 2

V závěrečné fázi války navíc Rudá armáda obdržela 1 942 Studebakerů se speciálními vojenskými nástavbami, vyrobenými převážně na podvozku US6-U9 s pomocným náhonem. Z toho většinu tvořilo 1 022 kempinkových dílen, namontovaných ve standardizovaných karoseriích dřevo-kovových dodávek ST6 se šesti plátovanými bočními okny. Obvykle se v nich nacházely specializované dílny pro opravy motorových vozidel a obrněných vozidel, vybavené stacionárním i dálkovým zařízením s elektrickým pohonem z vlastní elektrocentrály nebo z externích zdrojů energie. Jednalo se o mechanické dílny M16A a M16B, kovoobráběcí a mechanickou dílnu M8A, kovárnu a svářečku M12 a elektroopravnu M18 a také dílnu na opravy lehkých zbraní M7.

1 / 2

2 / 2

Kromě toho do SSSR dorazilo 426 palivových tankerů U5 s objemem nádrže 2 850 l a 494 sklápěčů s krátkým rozvorem U10/U11 A U12/U13 se zadním a bočním vykládáním, sloužící ve strojírenských a konstrukčních odděleních. Pro práci vojenských novinářů byl určen mobilní tiskařský komplex, umístěný ve čtyřech dodávkách s kompletním cyklem přípravy a tisku frontových publikací.

1 / 2

2 / 2

Nákladní tahače s krátkým rozvorem sloužily k přepravě velkých objemů vojenského nákladu, materiálů a zbraní na sovětské území z přístavů v Perském zálivu. US6-U6(6x4) spojený s jednonápravovými sedmitunovými vojenskými návěsy Edwards s vysokými dřevěnými bočnicemi.

1 / 2

2 / 2

Jednou z prvních, které byly na podvozek US6 namontovány, byly mobilní autoservisy typu B, vytvořené před válkou pro instalaci na „tříkolové lyže“ ZIS-6. Vozidla Studebaker byla také vybavena krátkovlnnou radiostanicí RAT pro komunikaci mezi generálním štábem a frontami, určenou pro instalaci na podvozek ZIS-5 nebo ZIS-6.

První mezi vybavením pro obsluhu paliva, které se objevilo na Studebakerech, byly plynové tankery BZ-35, jejichž vybavení bylo přeskupeno z neúspěšných nákladních automobilů ZIS-6. Aktualizovaná verze BZ-35S byl vybaven upraveným pohonem palivového čerpadla a uspořádáním potrubí. V roce 1944 se na Studebakery začal instalovat zjednodušený tanker na plyn. BZ-44 s eliptickou bubnovou nádrží o objemu 4 500 l, palivovým čerpadlem o průtoku 375 l/min a ovládacím prostorem za kabinou řidiče.

1 / 2

2 / 2

Americké podvozky byly také vybaveny zařízením pro sovětské vodní a ropné tankery VMZ-34 a automatickými plnicími stanicemi ARS-11 pro odplyňování vojenské techniky, jakož i namontovanými sněžnými pluhy pro čištění komunikačních tras a letišť od čerstvě napadaného sněhu do tloušťky 40 cm Od roku 1945 byly kromě standardních nákladních vozů ZIS 5 přepravovány prvky pontonové flotily N2P na 60 dodatečně vybavených vozidlech Studebaker.

Potřebovala tedy Rudá armáda zámořského Studera?

Pozor, čtenáři! Tato sekce poskytuje suché statistické informace pro ty, kteří se rádi ponoří do čísel, za kterými se skrývá odpověď na otázku. hlavní otázka, zahrnuto v názvu. Pro ty, kteří nemají rádi čísla nebo v nich nevědí, jak v nich hledat pravdu, doporučujeme tuto kapitolu přeskočit.

Takže k 22. červnu 1941 bylo v Rudé armádě 272,6 tis. odlišné typy, ale v důsledku obrovských ztrát hned v prvních dnech nepřátelství se vyvinul akutní nedostatek vozidel, který byl pociťován velmi dlouho. Navzdory bombardování a evakuaci automobilové podniky, v období od začátku Velké vlastenecké války do 9. května 1945 vyrobily všechny sovětské továrny 205,0 tisíc doma vyvinutých vozů. Z toho bylo 146,6 tisíce vozidel odesláno Rudé armádě, ale vždy jich byl katastrofální nedostatek. Navíc se začátkem skutečných nepřátelských akcí se nečekaně ukázalo, že ve všech ohledech byla všechna předválečná sovětská vozidla mnohem horší než nepřátelská technika, která byla plná nových jednotek a bojových systémů, které v SSSR vůbec neexistovaly.

1 / 2

2 / 2

Naší záchranou byl podpis smlouvy Lend-Lease se Spojenými státy, podle které během války podle různých zdrojů dorazilo do SSSR od 312,6 do 477,8 tisíc vozů všech značek a typů, tedy 2-3 krát více, než bylo dodáno všem domácím podnikům jejich armádě. Podle sovětských statistik byl podíl Studebakeru na tomto množství 114 500 nákladních vozů US6. Podle údajů z USA jejich počet dosáhl 187 970 kusů nebo 85,9 % celkového dovozu vozidel Studebaker a REO. Hlavní podíl na dodávkách Lend-Lease (106 427 kusů) přitom tvořily nákladní vozy s pohonem všech kol, které se v SSSR vůbec nevyráběly. K 1. květnu 1945 měla Rudá armáda 218 tisíc vozidel typu Lend-Lease všech typů, což představovalo třetinu celého vozového parku armády.

1 / 2

2 / 2

Takže dnes lze na otázku položenou v názvu této kapitoly bezpečně a bezpodmínečně odpovědět kladně. Ano, všechny Studebakery a další vozy, které přišly ze zahraničí do SSSR, nutně potřebovala Rudá armáda k úplnému vítězství nad Německem a Japonskem. Ano, protože celá ta obrovská masa vozidel Lend-Lease způsobila nejen revoluci v dopravním zásobování Rudé armády, ale měla také významný vliv na celý průběh a výsledek války. Ano, protože po válce, bez kopírování a reprodukce řady zahraničních vozů, by sovětská armáda dlouho nemohla získat nejmodernější vozy.

Do budoucnosti se Studebakerem

Během války, při úplné absenci domácích analogů, sloužily vozy Studebaker US6 jako mobilní základna pro nové, obzvláště silné sovětské zbraně a zároveň se zcela nečekaně staly nevyčerpatelným volným zdrojem pro napodobování a kopírování při vývoji slibných Sovětské armádní nákladní vozy s pohonem všech kol.

Menší výpůjčky začaly na samém vrcholu války, kdy zkušený polopásový traktor ZIS-42M dostal násobič dojezdu od Studebaker a poté jeho kabina přešla na nadějný terénní vůz GAZ-63, který se stal podobným americkému prototyp s odříznutou zadní nápravou. Po válce byla tato kabina namontována i na experimentální polopásový podvozek Moskevského automobilového závodu.

Slibný vývoj vojenských vozidel začal v roce 1943, kdy specialisté NATI začali analyzovat návrhy nejpokročilejších Lend-Lease a ukořistěných vozidel. Výsledkem bylo, že v zimě 1944 ústav sestavil svou experimentální verzi na podvozku Studebaker US6-U4 s novou rozdělovací převodovkou se středovým diferenciálem a zadními koly s pohonem jednotlivých kol.

Předpokládá se, že Studebaker se stal jedním z prototypů prvního sovětského armádního vozidla, ZIS-151, postaveného v květnu 1946. Veteráni ZIL tvrdí, že nešlo o kopii Studeru, ale vzhledově se mu prostě podobal.

Jejich podobnost v obecném provedení a parametrech, stejně jako osazení ZIS americkými nápravami a rozdělovací převodovkou, se totiž zdála být čirou náhodou.

Brzy po válce byla v dřevěné dodávce na podvozku Studebaker umístěna sovětská radarová stanice Kristall a později k ní přibyly prototypy radaru včasné výstrahy Pechora. V roce 1949 byly do amerických karoserií ST6 namontovány první vzorky vojenské opravárenské a údržbářské dílny VAREM, reprodukované v SSSR a přejmenované na SK.

V roce 1948 sovět Akciová společnost"Lift" v bývalém závodě Bleichert v Lipsku zahájil výrobu třítunových mobilních jeřábů ADK-III. Mezi několika možnostmi podvozku byly také založeny na renovovaných vozech Studebaker US6. Jeřáby byly používány především v sovětské skupině sil v Německu pro restaurátorské práce a byly dodávány i sovětské armádě jako reparace.

Předchozí příspěvek o BM-13 „Andryusha“ MLRS vyvolal řadu otázek ohledně legendárního vozu Studebaker US-6. Za války byl v rámci Lend-Lease dodáván do Sovětského svazu, celkem se vyrobilo necelých 200 tisíc kusů. a asi polovina z nich přišla k nám. O legendárním náklaďáku pod řezem si můžete přečíst více.

- Jdi do pekla

S vaším Studebakerem! vykřikl Ostap.

– Kdo je Studebaker?

Je tvůj táta studebaker?

I. Ilf, E. Petrov

"Zlaté tele".

Před Velikou Vlastenecká válka Jen málo lidí v Sovětském svazu vědělo, co je Studebaker. Ale po Victory jméno Studebaker, nebo prostě Studer, nemohlo nikoho zmást, každý toto auto znal.

HRDINA LEND-LEASE

Historie tohoto vozidla začala v době před vstupem Spojených států do druhé světové války, kdy americká armáda nutně potřebovala terénní nákladní automobily pro přepravu vojáků a tažných zbraní. V předválečných letech nepřinesly pokusy o standardizaci vozového parku americké armády výraznější výsledky. Teprve po vypuknutí druhé světové války, v roce 1940, byly určeny hlavní třídy vozidel. Hlavním a univerzálním taktickým nákladním vozidlem mělo být třínápravové vozidlo o nosnosti 2,5 tuny s pohonem všech kol. Kromě přepravy nákladu a personálu mohlo vozidlo sloužit i jako tahač lehkého polního dělostřelectva. Na základě nákladního automobilu T16 Special vyrobeného v roce 1938, vyrobeného pro francouzskou armádu, korporace General Motors vyvinula platformu GMC ACKWX. Koncepcí modelu bylo prodloužit základnu a přidat třetí nápravu v souladu s novými armádními standardy. Největší zakázka státních zakázek pozemní síly, se přirozeně dočkala General Motors, která svěřila výrobu „tříbarelu“ své společnosti Yellow Coach. Nábor námořních sil byl svěřen International.

Vzhledem k převaze hitlerovských vojsk v Evropě výrazně vzrostla poptávka po vojenské technice včetně třínápravových nákladních automobilů. GMC nestíhalo držet krok s objednávkami a firem vyrábějících 2,5tunové vozy přibývalo. Jednou z nich byla Studebaker Corporation of America, která začala vyrábět Studebaker US6.

Po německém útoku na SSSR vyvstala otázka naléhavé pomoci nové oběti Hitlerovy agrese. Rozhodnutí vlády USA určilo, že to byly nákladní vozy navržené General Motors a vyrobené Studebakerem, které budou dodány Rudé armádě. K tomu začali na US6 instalovat motor se sníženým kompresním poměrem (5,85 místo 6,75), který mohl jezdit na nízkooktanový benzín, který převládal v SSSR. Byly provedeny další změny, například převedení velikostí šroubů a matic na metrický systém; Oproti vozům GMC byl změněn i tvar kapoty a křídel. Dva nebo tři vojáci mohli sedět na plochých předních křídlech na každé straně, což obvykle dělali.

V SSSR, stejně jako v dalších zemích protihitlerovské koalice, byly nákladní automobily a další zboží dodávány z USA na základě zákona o půjčce a pronájmu, přijatého Kongresem USA 11. března 1941. Právě tento zákon, který vyvolal mezi historiky mnoho sporů ohledně povinnosti vrátit majetek, převedený Amerikou na základě zákona o půjčce a pronájmu (včetně Studebakers) po skončení války. Někteří odborníci tedy tvrdí, že zboží bylo dodáno ze Spojených států zdarma, a proto podléhalo povinnému vrácení, jiní trvají na tom, že majetek převedený v rámci Lend-Lease, který zůstal po skončení války a je vhodný pro civilní účely, by měl být zaplaceny zcela nebo částečně na základě úvěrů poskytnutých Spojenými státy jsou dlouhodobé půjčky, a proto nevratné. Tyto spory jsou pravděpodobně způsobeny vágním jazykem v samotném zákoně, který umožňuje každé straně vykládat si jeho ustanovení odlišně. Kromě zákona o půjčce a pronájmu však existovala mezi SSSR a USA Dohoda „O vzájemné pomoci“ z 11. června 1942, jejíž článek 5 stanoví, že pokud má americká strana zájem, nezničené a neztracené vybavení a vybavení po válce mělo být vráceno do USA. Další skutečností ve prospěch verze povinného návratu Studebakerů je přítomnost na vozech spolu se sovětskými a americkými čísly, která byla napsána bílou barvou na obou stranách kapoty a na zádi a sestávala z písmene „A ” a 6-7 číslic, vždy začínajících na „ 4“ - tak se konvenčně označovaly víceúčelové nákladní vozy třídy 2,5 a 4-5 t. Obecně je více otázek než odpovědí, takže tyto spory ponecháme pro vojenské historiky a specialisty v oblasti mezinárodního práva.

Studebaker US6 byl dodán do SSSR přes Arktidu a Írán. Auta přijížděla zpravidla rozložená. V prvním případě byly stavebnice dodány do přístavů Murmansk a Archangelsk, poté byly po železnici dopraveny do Moskvy do závodu ZIS, kde byly montovány souběžně s výrobou vlastních výrobků. Některé Studebakery byly zásobovány přes Írán, na jehož jihu byla umístěna britská armáda, a na severu – armáda SSSR. Později připadlo Američanům malé území na jihu země (přístav Búšehr, provincie Fars).

19. září 1941 Churchill napsal Stalinovi: „Dávám velká důležitost nejen problém otevření průjezdní cesty z Perského zálivu do Kaspického moře železnice, ale i dálnice...“ V Íránu silnice v evropském slova smyslu neexistovaly, a tak musely vzniknout a stavba byla svěřena americké stavební firmě Folspen. Automobilová technika dorazila v podobě montážní sady - v krabicích a auta se montovala přímo v letadlech a v přístavu Khorramshahr se objevily montážní závody automobilů a v přístavech Búšehr a Basra místní pracovali pod dohledem amerických a britských inženýrů a manažerů a sovětští vojenští specialisté produkty přijali.

Nejprve přicházelo z Íránu 2 tisíce aut měsíčně. Poté, co Američané v březnu 1943 převzali dohled nad Transiránskou magistrálou a přístavy v Perském zálivu, se však tok zvýšil na 10 tisíc kamionů měsíčně. Auta se zpravidla pohybovala z Íránu do Ordzhonikidze (Vladikavkaz) vlastní silou, což naznačuje neuvěřitelnou spolehlivost a vytrvalost Studebaker. Jak se fronta vzdalovala od hranic SSSR, začal být náklad Lend-Lease dodáván přes přístavy Černého moře.

Král vojenských cest

O kvalitách „Studeru“, jak mu vojáci říkali, svědčí další skutečnost. Oficiálně byla nosnost Studebakeru US6 2,5 tuny, tedy méně než sovětský ZIS-5 s motorem o výkonu 73 koní, který však spotřeboval více benzínu. Hlavní automobilové ředitelství Rudé armády povolilo provoz amerických vozů s nákladem 4 t. Samozřejmě v frontových podmínkách bylo nutné nakládat vozy bez ohledu na normy a „Studer“ tímto testem obstál. síla se ctí. Pokud však naložili více než 6 tun, občas se pružiny prověsily nebo praskly – není se čemu divit, protože šlo o trojnásobné přetížení, nehledě na to, že auto muselo většinou jezdit mimo silnice.

Vzhledem k tomu, že technický výcvik řidičů a technického personálu Rudé armády byl pro provoz Studebakeru nedostatečný, Hlavní automobilové ředitelství přeložilo do ruštiny a vydalo knihy o provozu a opravách vozidel, které byly součástí každého nákladního automobilu. Navíc na základě oficiální pokyny K provozu US6 byly vydány brožury se zjednodušeným prohlášením o pravidlech používání, kde se v jednoduché ruštině říkalo: "Řidiči! Do auta Studebaker nemůžete nalít petrolej. Ono to nepojede, to není nákladní auto!" Nicméně, mnoho aut bylo zničeno sovětskými řidiči: na rozdíl od domácích nákladních aut vyžadovaly Studebakery vyšší kvalitu paliva a maziv a kompetentnější údržbu. Například, olejový filtr Při výměně oleje bylo nutné jej vyměnit za nový, ale vojáci jej většinou znovu používali.

Navzdory tomu byly Studebakery ve srovnání s německými nákladními vozy Opel mnohem spolehlivější. Studebaker US6 se optimálně hodil pro sovětsko-německou frontu. Nízké kovové boky vozu byly rozšířeny o dřevěné mřížky, které byly zasazeny do speciálních objímek v kovové karoserii. Rošty byly navrženy tak, aby po vyklopení mohly tvořit lavičky pro přepravu osob. V zadní části nástavby v úrovni horních prken mříže byl zavěšen bezpečnostní pás. Výklopné víko zavazadlového prostoru držely ve vodorovné poloze řetězy, tvořící jakési pokračování plošiny. Na horní straně boku byly dvě madla-držáky usnadňující nastupování a vystupování osob.

A co je nejdůležitější, Studebaker sloužil jako samohybný podvozek pro dělostřeleckou lafetu BM-13, známější jako Kaťuša. Zpočátku byly Kaťuše instalovány na podvozku vozu ZIS-6. Později k tomuto účelu sloužily lehké tanky T-60. přepravní traktory STZ-5 a další platformy. Aby nesrovnalosti skončily, v dubnu 1943 byl místo deseti odrůd přijat do služby jednotný model BM-13N. Jako základ pro něj byl vybrán Studebaker. Úspěšné nasazení sovětského raketového dělostřelectva v bitvách předurčilo potřebu a možnost rozšíření typů tohoto typu zbraní. Tak se například objevilo odpalovací zařízení M-30 a jeho analog M-31 s delším dosahem. V březnu 1944 bylo na podvozek Studebaker US6 ve dvou řadách instalováno dvanáct M-31, což enormně zvýšilo pohyblivost dělostřelectva. Tato kombinace nakonec sehrála významnou roli ve válce, zejména v pouličních bitvách v Budapešti a Berlíně.

Modifikace US6.

Sestava Studebaker US6 byl poměrně rozmanitý a zahrnoval více než tucet různých modifikací, které byly označeny od U1 do U13. V závislosti na úpravách existovaly různé typy nástaveb: sklápěče, cisterny, tahače atd.

Rané modifikace U1 a U2 jsou snadno rozpoznatelné díky jejich krátkému rozvoru 3760 mm. Nákladní vozy U2 přijely s navijákem. Plynová nádrž a dvě rezervní kola byly namontovány přímo mezi kabinou a karoserií. Tyto modely měly na mřížce chladiče značku Studebaker a stěrače čelního skla byly připevněny ke kabině. Všech 779 vozidel modifikace U2 bylo vyrobeno v roce 1941, lze tedy předpokládat, že to byly první nákladní vozy, které se do SSSR dostaly počátkem roku 1942. U2 sloužily především dělostřeleckým jednotkám jako tahač polního dělostřelectva.

Většina vyrobených US6 byla modifikace U3. Jednalo se o vůz s dlouhým rozvorem (4120 mm) s obvyklým uspořádáním kol 6x6. Zajímavostí je, že od poloviny prosince 1942 do března 1943 vedení americké armády v zájmu úspory výrobních nákladů, zvětšení užitného prostoru a snížení celkové hmotnosti vozidla nařídilo výměnu standardní celokovové kabiny za tzv. měkké kabiny. , bez dveří a s plátěnou střechou. Téměř všechny „tropické“ konfigurace byly odeslány do SSSR, kde klima stěží umožňovalo použití automobilů tohoto typu, takže není divu, že v březnu 1943 vedení Rudé armády tyto vozy opustilo. Studebaker Corporation se okamžitě vrátila k výrobě automobilů s kovovou kabinou. Model U4 se od U3 lišil přítomností navijáku. Modifikace U5 byl tanker s objemem nádrže 750 galonů, namontovaný na podvozku s dlouhým rozvorem a uspořádáním kol 6 x 6. Dostupné množství těchto tankovacích vozidel nemohlo uspokojit požadavky armády, proto se SSSR uchýlil k instalaci vlastních tanků z tankerů na základně na platformě U4 ZIS-6. Podobné stroje se nazývaly BZ-35S.

Modely U6, U7 a U8 se od ostatních lišily především uspořádáním kol 6 x 4. U6 byl pro svůj krátký rozvor velmi obratný tahač určený pro přepravu návěsů a zpravidla i návěsů. byl přímo z výroby vybaven návěsem s nosností 6,5 tuny - Edwards D11V. Toto auto hrálo obrovskou roli při přepravě zboží z Íránu. Modifikace U7 a U8 byly standardní nákladní vozy s korbou, měly dlouhý rozvor a lišily se od sebe pouze přítomností navijáku v U8. Modifikace U9 byl „holý“ podvozek bez navijáku s dlouhým rozvorem. Podvozek mohl pojmout například pojízdnou dílnu. Modely U10, U11, U12 a U13 byly sklápěče s krátkým rozvorem. U10 a U11 měly korbu se zadním vykládáním, navíc byla U11 vybavena navijákem. Sklápěče U12 a U13 měly boční vykládání, na U13 byl instalován naviják. Všechny sklápěče Studebaker US6 byly vyrobeny v průběhu roku 1943.

Svaly z oceli.

Zvláštní pozornost si zaslouží motor Studebaker. Firma podepsala smlouvu se společností Hercules, která dlouhodobě dodávala 6válcové vodou chlazené motory – JXD o objemu 5,24 litru s točivým momentem cca 300 Nm při 1150 ot./min. Kliková hřídel motoru byla uložena na 7 hlavních ložiscích, velmi široký ocas hlavního hřídele a klikový hřídel byly mazány pod tlakem, což umožnilo bez poruch vydržet dočasný pokles tlaku oleje. Motor startoval velmi dobře, když nízké teploty, což pozitivně odlišovalo Studebaker US6 od GMC CCKW s motorem s horním ventilem, který se jen stěží hodil do podmínek ruské zimy. O pohon se staral spádový karburátor – Carter BBR-1. Při 2500 otáčkách za minutu vyvinul Hercules JXD 94 koní. Je pravda, že na sovětském benzínu B-70 motor produkoval jen asi 70 koní a na benzínu druhé třídy s oktanovým číslem 56, ještě méně - 66 koní. Pokles výkonu však kupodivu nevedl ke znatelné ztrátě rychlosti: namísto 72 km/h (45 mph) uvedených v návodu vyvinul Studer 69 km/h na benzin 70 a 65 km/h. h na benzín 56. . Navíc to vůbec neovlivnilo průměrné provozní rychlosti: s plným standardním zatížením šel kamion po dálnici rychlostí 30 km/h.

US6 byla vybavena 5stupňovou převodovkou bez synchronizátorů - 5F1R. Převodovka byla s převodovkou spojena krátkou hřídelí. Nákladní vozy s uspořádáním kol 6 x 6 měly dvoustupňovou rozdělovací převodovku s přímým a redukčním převodem. Mnoho automobilových publikací uvádí, že vozidla 6 x 4 neměla redukční převod v převodové skříni, ale někteří autohistorici a restaurátoři tvrdí, že taková nákladní vozidla měla redukční převod s převodový poměr 1:1,16.

Brzdový systém Studebaker zahrnoval hydraulické brzdy na všech kolech a byl vybaven podtlakový posilovač. Systém parkovací brzdy byl mechanický, převodového typu.

V interiéru kabiny jako první zaujal velký kovový volant se čtyřmi paprsky, obšitý plastem. Tlačítko klaksonu hrdě neslo nápis „Studebaker“. Uprostřed podlahy byla silná řadicí páka. Zpravidla se pro startování používal druhý rychlostní stupeň, zatímco první rychlostní stupeň byl obvykle používán v terénních podmínkách. Vpravo od páky převodovky byla ruční brzda, hned za ní páka rozdělovací převodovky a ještě dál páka připojení přední nápravy. Vlevo od řadicí páky byla páka aktivace navijáku. Uprostřed palubní desky byl rychloměr, značený samozřejmě v mílích. V levém horním rohu rychloměru se nacházel tlakoměr oleje, pod ním ukazatel teploty chladicí kapaliny na stupnici Fahrenheit. V pravém horním rohu rychloměru je ukazatel hladiny paliva a pod ním je snímač proudu. Kromě toho byly na palubní desce spínače světlometů, osvětlení přístrojové desky a rukojeť „sytiče“. Na modelech z let 1944-1945 nebyl žádný „sytič“. Vpravo od nohou spolujezdce byl hasicí přístroj.

V ČASE MÍRU

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Celková informace

manuální 5st

Charakteristika

Hmotnostně-dimenzionální

Dynamický

jiný

Studebaker Modely US6 Studebaker, v SSSR a poté v Rusku byla zavedena výslovnost „Studebaker“ nebo „Studebaker“, někdy jednoduše „Studer“) - třínápravový nákladní automobil od Studebaker Corporation, vyráběný v letech 1941 až 1945. Byl nejoblíbenější vozidlo dodávané Sovětský svaz v rámci Lend-Lease. Bylo to jiné běžecké schopnosti a nosnost (ve srovnání s tuzemskými nákladními vozy). Také na rozdíl od sovětských nákladních aut to mělo pohon čtyř kol- na všech třech osách. Kromě modelu US6x6 s pohonem všech kol byl do Rudé armády dodáván US6x4 s uspořádáním kol 6x4.

Celkem bylo vyrobeno asi 197 tisíc nákladních vozů (z toho více než 20 tisíc modifikací US6x4 s nepoháněcí přední nápravou). Přibližně 100 tisíc z nich bylo dodáno do SSSR během 2. světové války na základě smlouvy o půjčce a pronájmu; zbytek připadl dalším spojencům, hlavně Francii a Velké Británii.

Příběh

Nákladní vozy Studebaker US6 nebyly používány americkou armádou. Bylo to způsobeno tím, že jejich motor Hercules JXD nesplňoval tehdy přijímané normy, v důsledku čehož korporace Studebaker ztratila konkurenci General Motors a International Harvester. Všechny vyrobené produkty proto putovaly do jiných zemí. Od roku 1943 se do výroby zapojil REO Motor Car.

První vozy Studebaker dorazily do SSSR na podzim roku 1941. Technický výbor Main ovládání automobilu(GAU) Rudé armády uspořádala zkoušku jedenácti Studebakerů (jak se jim v SSSR začalo říkat), která trvala od 18. července 1942 do 15. května 1943, na základě jejíchž výsledků byly vytvořeny provozní brožury a pokyny pro zvýšení nosnost byla vydána. Podle těchto dokumentů, přestože měl Studebaker oficiálně nosnost 2,5 tuny, byla doporučena nosnost 4 tuny. V roce 1945 byla míra nakládky snížena na 3,5 t, i když na dobrých polních cestách vůz úspěšně přepravoval náklad až 5 t. Vůz měl také vysoké umístění dílů citlivých na vodu. V důsledku toho se nákladní automobil stal hlavním prostředkem pro přepravu raketometů Kaťuša BM-8-48, BM-13N, BM-13NS a BM-31-12 - nejvýkonnějších jednotek té doby. Po skončení druhé světové války byla část vozidel poslána zpět do USA v souladu s dohodou Lend-Lease. Zbývající vozidla byla nějakou dobu používána v sovětské armádě a podílela se také na obnově národního hospodářství SSSR.

Nevýhodou vozu (v porovnání s tehdejší technikou SSSR) byla skutečnost, že Studebaker US6 vyžadoval kvalitnější maziva a palivo. Vlivem neustálého přetěžování praskly spojkové kotouče a punčochy zadní nápravy. To ale nezastavilo používání jednotlivých Studebakerů US6 v SSSR až do poloviny šedesátých let a dokonce až do konce 80. let.

Vozy tohoto modelu jsou k vidění v mnoha celovečerních filmech věnovaných druhé světové válce a poválečnému období. Legendární se stala zejména scéna pronásledování Studebakera US6 ve filmu „Místo setkání nelze změnit“.

Modifikace

• US6x6 - základní model, uspořádání kol 6x6
• US6x4 - s nepoháněcí přední nápravou (uspořádání kol 6x4)

Specifikace

• Maximální rychlost 69 km/h
• Průměrná technická rychlost při jízdě po dálnici: bez nákladu 40 km/h, s nákladem 30 km/h
• Dočasná spotřeba paliva na 1 km při jízdě po dálnici: bez zatížení 0,38 l, se zatížením 0,45 l
• Dojezd při jízdě po dálnici 400 km
• Maximální délka 6 325 mm
• Maximální šířka 2 230 mm
• Maximální výška s markýzou 2 700 mm, bez markýzy 2 240 mm
• Základna (vzdálenost mezi přední nápravou a středem zavěšení zadní nápravy) 4 120 mm
• Vzdálenost mezi nápravami zadních náprav 1 117 mm
• Rozchod předních kol 1 590 mm
• Rozchod zadních kol 1 718 mm
• Odbavení:
  • a) přední náprava 250 mm
  • b) skříně zadní nápravy 248 mm
• Nosnost 2500 kg
• Celková hmotnost vozidla bez nákladu je 4505 kg
• Typ motoru čtyřdobý karburátor, se spodními ventily
• Počet válců 6
• Průměr válce 101,6 mm
• Zdvih 107,95 mm
• Pracovní objem 5,24l
• Maximální výkon při 2500 ot./min 95 koní.
• Kompresní poměr 5,82
• Válce jsou uspořádány svisle, v jedné řadě
• Provozní pořadí válců je 1-5-3-6-2-4
• Počet podpor klikový hřídel 7
• Pohon rozvodového vačkového hřídele
• Smíšený mazací systém: tlak a rozstřik
• Převodovka typu olejového čerpadla
• Kapacita olejového systému 7,5l
• Použitý olej: v létě - autol 10, v zimě - mazací nebo autol 6
• Systém vodního chlazení, s nuceným oběhem
• Ventilátor 4-lopatkový
• Pohon ventilátoru klínovým řemenem
• Typ vodního čerpadla: odstředivé
• Pohon ozubeného vodního čerpadla
• Typ radiátoru: trubkový
• Objem chladicího systému 18,5l
• Typ karburátoru Carter, model 429S, inverzní typ
• Použité palivo: benzín s oktanovým číslem 70-72
• Palivové plnicí čerpadlo vyrobené "AS", membránového typu
• Kombinovaný čistič vzduchu s olejovou lázní
• Palivový filtr "AS", deskový typ
• Kapacita palivová nádrž 150 l
• Typ baterie zapalovacího systému
• Primární napětí 6V
• zapalovací svíčky Champion, model QM2; velikost závitu 14 mm

• Jednokotoučová spojka, suchá
• Převodovka: mechanická, třícestná, pětistupňová
• Počet převodových stupňů 5 vpřed a 1 vzad
• Rozdělovací převodovka (násobič) mechanická, počet převodů dva
• Zadní nápravy jsou hnané, lité, dělené
• typ náprav zadní nápravy plně nezatížený
• Pohon přední nápravy, litý, odnímatelný, typ kardanového kloubu nápravových hřídelů „Rtsep“
• kuželová kola koncového převodu
• převodový poměr 6,6
• úkos typu diferenciálu
• Objem převodovky (s pomocným náhonem) 6,6l
• Objem rozdělovací převodovky 4,0 l
• Objem každé nápravy (přední, zadní nebo střední) 3,3 l

• Typ řízení: šnek a hroty
• Čelní brzda s hydraulickým pohonem a vakuovým servo mechanismem; pohon všech kol
• Ruční pásová brzda, mechanicky poháněná, působí na hnací hřídel zadní nápravy u rozdělovací převodovky
• Odpružení zadního podvozku: podélné, poloeliptické pružiny
• Odpružení přední nápravy: podélné poloeliptické pružiny
• Typ kol: diskové, lisované (dvojité na zadní nápravě)
• Velikost pneu 7,50-20"

• Baterie: typ SW5-153, kapacita 153 a/h
• Napětí 6V
• Generátor (značka a typ) pro staré modely Auto-Lite, GEW-4806A; pro nové modely "Auto-Light", GEG-5002C
• Pomocný náhon: poháněný převodem zvrátit převodovky, počet převodů: dva pro navíjení kabelu a jeden pro navíjení
• Naviják: poháněný pomocným náhonem, tah lanka 4500 kg

Celkem bylo vyrobeno 219 882 nákladních vozů \https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck\ (z toho 87 742 modifikací 6x4 s nepoháněnou přední nápravou \http://www.autogallery.org.ru /gstuder.htm\) . 187 200 z nich bylo odesláno a více než 152 tisíc bylo během druhé světové války dodáno do SSSR na základě smlouvy o půjčce a pronájmu \http://www.o5m6.de/Numbers_Foreign.html\; zbytek připadl dalším spojencům, hlavně Velké Británii \7 088\ a Číně \více než 3 462\ \7. strana 20. řádek http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf\.

Encyklopedický YouTube

1 / 3

✪ Zbraň vítězství část 26. Vůz ZIS-5

✪ "Studer"

✪ Nejslavnější americký kamion, který neznal USA

titulky

Příběh

Nákladní vozy Studebaker US6 nebyly téměř nikdy používány americkou armádou. Bylo to způsobeno tím, že jejich motor Hercules JXD nesplňoval tehdy přijímané normy, v důsledku čehož korporace Studebaker ztratila konkurenci společností General Motors a International Harvester. Většina produkce proto směřovala do jiných zemí. Kromě toho byly Studebaker US6 používány americkým armádním sborem inženýrů, zejména při stavbě Aljašské dálnice. Od roku 1943 se do výroby zapojila společnost REO Motor Car.

První vozy Studebaker dorazily do SSSR na podzim roku 1941. Technický výbor Hlavního automobilového ředitelství (GAU) Rudé armády zorganizoval test jedenácti Studebakerů (jak se jim v SSSR začalo říkat), který na základě výsledků trval od 18. července 1942 do 15. května 1943 z toho byly vydány provozní brožury a pokyny pro zvýšení nosnosti . Podle těchto dokumentů, přestože měl Studebaker oficiálně nosnost 2,5 tuny, byla doporučena nosnost 4 tuny. V roce 1945 byla míra nakládky snížena na 3,5 t, i když na dobrých polních cestách vůz úspěšně přepravoval náklad až 5 t. Vůz měl také vysoké umístění dílů citlivých na vodu. V důsledku toho se nákladní automobil stal hlavním prostředkem pro přepravu raketometů Kaťuša BM-8-48, BM-13N, BM-13NS a BM-31-12 - nejvýkonnějších jednotek té doby. Po skončení druhé světové války byla část vozidel poslána zpět do Spojených států v souladu s dohodou Lend-Lease. Zbývající vozidla byla nějakou dobu používána v sovětské armádě a podílela se také na obnově národního hospodářství SSSR.

Nevýhodou vozu (ve srovnání s tehdejší technologií SSSR) byla skutečnost, že Studebaker US6 vyžadoval vysoce kvalitní mazivo a palivo s oktanovým číslem nejméně 62. Vlivem neustálého přetěžování praskly spojkové kotouče a punčochy zadní nápravy. To však nezabránilo použití jednotlivých Studebaker US6 v SSSR až do poloviny šedesátých let a dokonce až do konce osmdesátých let, zejména proto, že naprostá většina ostatních nákladních vozů Lend-Lease měla ještě vyšší kompresní poměr a spotřebovala ještě vyšší oktanové číslo. benzín.

Vozy tohoto modelu jsou k vidění v mnoha celovečerních filmech věnovaných druhé světové válce a poválečnému období. Legendární se stala zejména scéna honičky Studebakera US6 ve filmu „Místo setkání nelze změnit“ nebo ve filmu „Nikdo nechtěl zemřít“.

Modifikace

Specifikace

• Rychlost
  • maximum: 69 km/h
  • průměrná technická jízda po dálnici:
    • bez zatížení: 40 km/h
    • se zatížením: 30 km/h
• Dočasná spotřeba paliva na 1 km jízdy při jízdě po dálnici:
  • bez zatížení 0,38l
  • s nákladem 0,45l
• Dojezd při jízdě po dálnici: 400 km
• Délka: 6325 mm
• Šířka: 2230 mm
• Výška:
  • s markýzou: 2700 mm
  • bez markýzy: 2240 mm
• Základna:
  • mezi přední nápravou a středem zavěšení zadní nápravy: 4120 mm
  • mezi nápravami zadních náprav: 1117 mm
• Dráha:
  • přední kola: 1590 mm
  • zadní kola: 1718 mm
• Světlá výška:
  • přední náprava: 250 mm
  • skříně zadní nápravy: 248 mm
• Celková hmotnost vozidla bez nákladu: 4505 kg
• Nosnost: 2500 kg
• Motor:
  • typ motoru: čtyřdobý karburátor, se spodními ventily
  • počet válců: 6
  • průměr válce: 101,6 mm
  • zdvih pístu: 107,95 mm
  • pracovní objem: 5,24l
  • maximální výkon: 95 l. S. při 2500 ot./min
  • kompresní poměr: 5,82
  • uspořádání válců: vertikální, v jedné řadě
  • pracovní pořadí válce: 1-5-3-6-2-4
  • počet ložisek klikového hřídele: 7
  • Pohon vačkového hřídele: ozubené kolo
• Mazací systém:
  • typ: smíšený (tlak a sprej)
  • typ olejového čerpadla: ozubené
  • objem olejového systému: 7,5l
  • olej:
    • v létě: autol 10
    • v zimě: mazáno nebo autol 6
• Chladící systém:
  • typ: voda, nucený oběh
  • ventilátor: 4 lopatky
  • pohon ventilátoru: klínový řemen
  • typ vodní pumpy: odstředivé
  • pohon vodní pumpy: ozubené kolo
  • typ radiátoru: trubkový
  • objem chladicího systému: 18,5 l
• Karburátor: Carter, model 429S, inverzní typ
• Palivo: benzín s oktanovým číslem 70-72
• Palivové čerpadlo: společnost AS, membránový typ
• Čistička vzduchu: kombinovaná, s olejovou lázní
• Palivový filtr: firma AS, deskový typ
• Objem palivové nádrže: 150 l
• Typ systému zapalování: baterie
• Primární napětí: 6V
• Žhavicí svíčky: Champion, model QM2, velikost závitu 14 mm
• Spojka: jednokotoučová, suchá
• Převodovka: mechanická, třícestná, pětistupňová
• Počet převodových stupňů: 5 vpřed a 1 vzad
• Převodovka (násobič):
  • typ: mechanický
  • počet převodových stupňů: 2
• Zadní nápravy: hnané, lité, dělené
• Typ náprav zadní nápravy: plně nezatížená
• Přední náprava: hnaná, litá, dělená,
• Stejný typ závěsu úhlové rychlosti: "Rtseppa"
• Hlavní pohon: kuželová kola
• Koncový převodový poměr: 6,6
• Typ diferenciálu: zkosený
• Objem převodovky (s pomocným náhonem): 6,6 l
• Objem rozdělovací převodovky: 4,0 l
• Objem každé nápravy (přední, zadní nebo střední): 3,3 l
• Typ řízení: šnek a hroty
• Nožní brzda: čelistová brzda, s hydraulickým pohonem a podtlakovým servomechanismem, na všech kolech
• Ruční brzda: pásová, mechanicky poháněná, působí na hnací hřídel zadní nápravy u rozdělovací převodovky
• Odpružení zadního podvozku: podélné, poloeliptické pružiny
• Odpružení přední nápravy: podélné poloeliptické pružiny
• Typ kola: disk, lisovaný (dvojité na zadní nápravě)
• Velikost pneumatik: 7,50-20"
• Baterie: typ SW5-153, kapacita 153 Ah
• Napětí: 6V
• Generátor (značka a typ):
  • pro staré úpravy: „Auto-Light“, GEW-4806A
  • pro nové modifikace: „Auto-Light“, GEG-5002C
• Pomocný náhon:
  • pohon: ze zpětného chodu převodovky
  • počet převodů: 2 (pro navíjení kabelu), 1 (pro navíjení kabelu)
• Naviják:
  • pohon: z pomocného náhonu
  • tah lanka: 4500 kg