Proč v autě není trakce. Proč auto netáhne: důvody ztráty výkonu motoru a jak problém vyřešit

Mnozí se alespoň jednou museli potýkat se situací, kdy je „odstřelen“ motor, který předtím fungoval perfektně, stroj jakoby zezadu vyrostl kotvou. Důvody, proč motor netáhne a nenabírá otáčky, jsou různé, ale rozpoznat příznaky většiny není těžké bez dovedností automobilového diagnostika nebo ošetřovatele.

Společné příčiny pro všechny motory

Vlastnosti motoru uvedené v pasových údajích automobilu jsou poskytovány za určitých podmínek. Jde o běžné plnění válců vzduchem, který je pracovní kapalinou ve spalovacím motoru. Jedná se o schopnost jej včas zahřát na požadovanou teplotu – dodat určité množství paliva správné kvality a zapálit jej včas (tlaková špička pro maximální účinnost by měla nastat v okamžiku, kdy píst překročí horní úvrať).

Pracovní cyklus ICE

Ztráta výkonu motoru, bez ohledu na jeho konstrukci, je důsledkem řady obecných příčin. Začněme palivem: jeho kvalita zůstává loterií, zatímco motor je naladěn na určitý stupeň. To znamená, že směs předepsaná ve vstřikovacích mapách nebo směs určená nastavením karburátoru se může odchylovat od ideálu a mění se rychlost hoření směsi. Pokud se tedy problémy objevily hned po natankování, sami víte, jakým směrem se dívat.

Plnění válců vzduchem je pevně spojeno s rozvodem ventilů. Stačí zanechat stopy, protože zdvihy spalovacího motoru budou posunuty: rozdíl 1 zubu může výrazně snížit výkon motoru. Navíc není nutné, aby řemen nebo řetězy přeskakovaly - stále více motorů dostává bezklíčové kladky, které při instalaci vyžadují pevné upevnění hřídelí speciálními zařízeními. Pokud na kladku nedosáhnete a jednoho dne se z dané pozice pohne. A je dobré, když motor prostě ztratí trakci a nenarazí píst na ventily, které se včas nezavřely, a nehnal je do hlavy válců.

U motorů s proměnným časováním ventilů mají vačkové hřídele (alespoň jeden) schopnost řadit tak, aby při dostatečné odezvě plynu dole (malé překrytí fází) neztrácely nahoře (vačkové hřídele jsou posunuty „směrem ke každému jiné", zvýšením fáze překrytí, což zvyšuje výkon při vysokých rychlostech). Možnými příčinami, proč vůz nenabírá rychlost, je porucha řídicího ventilu VVTi nebo problémy se spojkami fázového řazení. Touto otázkou jsme se již zabývali.

Plnění válců je navíc vázáno na odpor sání a výfuku. Zanést vzduchový filtr tak, že ztratí svou průchodnost - to je třeba vymyslet, ale emise oleje přes ventilační systém klikové skříně, zejména pokud je pístový filtr již opotřebovaný a lapač oleje je primitivní, nejsou neobvyklé. U modelu VAZ-2106 není obtížné přimět motor „nasávat olej“ ventilací klikové skříně a dokonce i u čerstvých vozů s pohonem předních kol (2109, 2110, 2114) jsou takové případy možné. Odpor zaolejovaného vzduchového filtru prudce stoupá a tím dochází ke ztrátě tahu motoru.

Uvolněte karburátorové vozy a starých dieselových motorů je jednoduchý a stačí výrazně zmenšit průřez, aby se motor začal "dusit" výfukovými plyny, třeba mocným úderem (např. při přejezdu nerovností) nebo kanonickou bramborou - ale je to alespoň okamžitě patrné.

Pokud motor s elektronickým vstřikováním netáhne, pak v tomto případě spadá katalyzátor do podezření. Přehřátí, vniknutí paliva v důsledku poruch v energetickém systému může způsobit spékání jeho plástve. Dieselové motory s filtry pevných částic saze se stávají úhlavním nepřítelem: automatické vypalování filtru na cestách je neúčinné a musíte alespoň provést nucenou regeneraci.

Problémy s odpouštěním se snadno prozradí: utlumený motor při následném pokusu o nastartování vrhne kouř do sání, zvuk motoru se změní, úniky okamžitě „vylezou“ (výfuk začne „šlehat“ do poškozeného místa ).

Motor musí nejen dostat správné množství vzduchu a paliva – musí se včas zapálit. U benzínového motoru je potřeba vhodné časování zapalování, u dieselového motoru - časování vstřikování. Protože u moderních vstřikovacích motorů neexistuje žádný samostatný zapalovací systém, problémy s časováním zapalování jsou charakteristické především pro karburátorové stroje a staré vstřikovací systémy s rozdělovačem (Japonci používali takové systémy až do počátku 2000). Zkontrolujte distributorem nastavený základní úhel předstihu a v něm činnost předsuvných automatů (v případě poruch začne úhel, normální na volnoběh, při akceleraci "odcházet").

Samostatnou skříní jsou motory, kde je rozdělovač poháněn samostatnou kladkou od rozvodového řemene (staré Audi a Volkswageny). Zde se při výměně řemene nastavuje řemenice rozdělovače "podle potřeby" (na této řemenici nejsou žádné značky!), Zapomíná se, že při výměně řemene je třeba rozdělovač orientovat vačkou podle rizika na klikové skříni pod to. Po takové výměně auto přestane jezdit, protože se změní úhly zapalování. U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem se nastavuje počáteční úhel vstřiku, navíc funguje regulátor předstihu - kontrolují se podle údajů z návodu na opravu a údržbu.

U benzínových motorů k podezřelým přidáváme i zapalovací svíčky: i když motor běží normálně na volnoběh, není pravda, že svíčky budou dobře fungovat i v zátěži, když tlak ve válcích na konci kompresního zdvihu stoupne a podmínky pro jiskření se zhoršují. Vyplatí se dát na zkoušku jinou sadu: bez osciloskopu, který umožňuje přebírat křivky napětí z fungujícího zapalovacího systému, je obtížné určit, jak se zástrčka skutečně chová při zatížení. Na níže uvedeném obrázku se podívejte na špičková napětí odpovídající okamžiku zážehu: mezera ve třetím válci je nadměrně zvětšená, jiskra se zapálí při příliš vysokém napětí a její trvání se zkracuje (výkon akumulovaný v zapalovací cívce není stačí pro normální jiskrové spalování).

Pokud se budeme bavit o kompresi, tak ta za normálních podmínek s opotřebením klesá tak pomalu, že pokles výkonu je pro řidiče nepostřehnutelný. Výjimkou jsou rychle se rozvíjející poruchy (praskliny pístních kroužků, zničení přepážek mezi kroužky,). Současně s poklesem výkonu prudce klesne stabilita volnoběhu, konečnou diagnózu provede jednoznačně kompresometr.

U přeplňovaných motorů se stav turbodmychadla dobře odráží na jejich dynamice. Ideální odstředivé čerpadlo (oběžné kolo turbodmychadla) má kvadratickou závislost výkonu na otáčkách: jakmile otáčky klesnou na polovinu, plnicí tlak klesne o čtyři. Zaklínění rotoru v důsledku zničení nebo koksování ložisek, spálení „horkého“ oběžného kola je pravděpodobným důvodem, proč přeplňovaný stroj netáhne. Zde stejně jako u komprese pomůže manometr.

Důvody ztráty výkonu v motoru karburátoru

Zde se vyplatí okamžitě zkontrolovat hladinu paliva a činnost palivového čerpadla: „nedostatečné“ palivo se při zatížení okamžitě prozradí ztrátou dynamiky, výstřely do karburátoru. Přeplnění v důsledku vadné aretační jehly karburátoru rovněž povede ke ztrátě výkonu motoru, zde se již charakteristickým znakem stane černý kouř a výstřel z tlumiče.

Dynamika vozu je lépe vnímána při akceleraci, takže možným důvodem „tuposti“ vozu může být závada na plynovém čerpadle. Faktem je, že všechny systémy karburátorů jsou navrženy tak, aby pracovaly ve statických režimech, zatímco při zrychlování dochází k nadměrnému vyčerpání směsi. K boji s tímto přemnožením se používá zrychlovací čerpadlo: když sešlápnete plynový pedál, membrána vytlačí dávku benzínu přes uzavírací ventil do trysek, které jdou do difuzorů. Pokud praskne membrána urychlovacího čerpadla nebo se ucpou trysky rozprašovače, zrychlení stroje se okamžitě zhorší natolik, že je těžké si toho nevšimnout. Kontrola akcelerátorové pumpy není náročná - po vyjmutí vzduchového filtru nebo "želvy" z karburátoru je třeba ostře stisknout pohon plynu: prsty pocítí odpor (membrána vytvoří tlak v urychlovacím čerpadle) a kapky benzínu by měly dopadat na vstup z trysek.

V provozních režimech se složení směsi vzduch-palivo nastavuje staticky soustavou palivových a vzduchových trysek. Vyplatí se je vyfoukat a v případě znatelných usazenin opláchnout čističem: i když to není problém, nebude zbytečné udržovat zdraví hlavního dávkovacího systému.

Netahá vstřikovací motor

Proč auto netáhne, když jsou vstřikovací systémy vybaveny zpětnou vazbou a mohou se samočinně nastavit v „uzavřené smyčce“? Bohužel, možnosti samoregulace nejsou tak široké, jak bychom si přáli.

Prvním nepřítelem vstřikovacích systémů je nedostatečný tlak paliva. Při minimální spotřebě paliva stačí korekční rezerva pro volnoběh. Jakmile je ale motor zatížen, korekce vyskočí na maximální práh, ale vstřikovače se budou stále "podplňovat".

Tlak v rozdělovači paliva nastavují tři uzly: samotné palivové čerpadlo, regulátor tlaku a sada filtrů (hrubé a jemné čištění). Výkon provozuschopného palivového čerpadla několikanásobně převyšuje potřeby motoru při maximálním průtoku - děje se tak tak, aby opotřebení čerpadla co nejméně ovlivňovalo chod motoru. Proto se používá regulátor tlaku paliva, který „přebytečné“ palivo vypouští buď ihned na výstupu z čerpadla, nebo z palivové lišty za jemným filtrem.

V prvním případě se palivová kolejnice nazývá bezodtokové (16-ventilové motory VAZ, moderní zahraniční automobily), ve druhém - odtok. Rozdíl mezi těmito systémy je v umístění regulátoru a v jeho provozu. Na vypouštěcích rampách jsou regulátory tlaku řízeny podtlakem v sacím potrubí, tlak v rampě se mění v závislosti na zatížení (při normálních 3 barech pro VAZ na volnoběh je to 2,3-2,4 bar, vezměte v úvahu účtu při diagnostice!). U bezodtokových je tlak udržován konstantní vzhledem k atmosféře a je v závislosti na modelu vozu 3,5-4 bar. Výjimkou jsou systémy přímého vstřikování, kde se provozní tlak pohybuje od 20 do 70 barů.

Ještě něco užitečného pro vás:

Odpor palivových filtrů neovlivňuje při měření tlaku paliva "ve svíčkě" (čerpadlo je na tlumeném motoru násilně zapnuto, když v kolejnici neproudí palivo) a na volnoběh je minimální. Ale na druhou stranu při zatížení přílišné zvýšení odporu filtru snižuje přívod paliva do kolejnice, což povede ke ztrátě rychlosti. Proto měřte tlak na volnoběh a při zatížení (například zavěšení hnací nápravy a přibrzdění kol v převodovce). V případech, kdy jsou otáčky naprázdno normální a problémy se vyskytují za běhu, nemá smysl měřit tlak pouze při otáčkách naprázdno (XX).

Kontrola fází vyloučení:

1. Vyjměte hrubý filtr (síto na vstupu). To je známý problém řady aut – například u druhé generace „Focusů“.
2. Vyměňte jemný filtr.
3. Změřte tlak při zatížení.
4. U motorů s vypouštěcí rampou sevřete nebo jinak utlumte zpětné potrubí, aby se vyloučil vliv regulátoru tlaku paliva. U motorů s bezodtokovou rampou je RTD instalován v modulu palivového čerpadla, zde je snazší dočasně nainstalovat pod ní zátku z polyethylenu nebo jiného materiálu, který není zničen benzínem.
5. Znovu změřte tlak: pokud se zvýšil, je třeba vyměnit RTD, jinak je nutné vyměnit čerpadlo.

Druhým důvodem je "nedoplnění" -. I při běžném provozu filtru je tvorba usazenin na tryskách časem nevyhnutelná. Pouze tvar stříkacího hořáku lze posoudit doma, odstraněním rampy a otočením motoru pomocí startéru (Pozor! Tento postup je nebezpečný!). Čistá tryska by měla rovnoměrně „prášit“ a neměla by vystřikovat ani vylévat do strany. Hodnotit výkon vstřikovačů a porovnat jej s nominálním je možné pouze na stánku.

Ztráta dynamiky je důsledkem nadměrného obohacení směsi. Zde nelze vinit regulátor tlaku paliva (výkon čerpadla i při provozu bez RTD není tak vysoký, aby korekční rezerva počítače vstřikování neblokovala obohacení). Mnohem pravděpodobnější je netěsnost vstřikovačů (opět se to kontroluje na stojanu) nebo porucha čidel, na kterých je vázán výpočet doby vstřiku.

Zde je nezpochybnitelným lídrem - snímač hmotnostního průtoku vzduchu - přesné, ale citlivé zařízení. Jak se snímač hmotnostního průtoku vzduchu zašpiní a stárne, naměřené hodnoty se nadhodnocují a vůz začíná spotřebovávat výrazně více paliva. Výsledkem je, že nadměrné obohacení směsi již nelze korigovat. Ale taková porucha je okamžitě viditelná: auto začne kouřit, svíčky zarostou černými usazeninami uhlíku. U motorů se snímačem absolutního tlaku spíše selže snímač teploty vzduchu (zde se jedná o samostatnou jednotku, zatímco v snímači hmotnostního průtoku vzduchu je vestavěný).

U vozů s elektronickým plynem se vyplatí zkontrolovat činnost serva tak, že sejmete trysku z plynu a necháte ji projít. Plyn by se měl otevírat rovnoměrně, bez přestávek a zaklínění, což naznačuje problémy s převodovkou pohonu nebo (náprava, zarostlá karbonovými usazeninami, klíny ve skříni).

Video: Ztráta energie. Ztráta moci

Těsnění

Někdy se majitelé produktů domácího automobilového průmyslu potýkají se situací, kdy vstřikovací motor netáhne na VAZ 2114. Tento problém není neobvyklý, takže se pokusíme důkladně porozumět důvodům „slabosti“ motoru a sami je odstraníme.

Seznam možných příčin výpadku napájení

Abychom rychle odpověděli na otázku: proč tah motoru VAZ 2114 s 8 ventily od prvního okamžiku zmizel, ne každý, ani zkušený řidič.

Chcete-li to provést, musíte zvážit všechny možné zdroje poškození:

• nečistoty vnikající do benzínového filtru;
• ucpání membrány palivového čerpadla;
• porucha snímače, který řídí průtok vzduchu;
• špatná práce svíček;
• porucha v ECU (elektronické řídicí jednotce motoru);
• zaprášený vzduchový filtr;
• ucpané trysky;
• úplné opotřebení kotouče spojky;
• nedostatečná komprese ve válcích.

Rozbor příčin špatné trakce motoru a případné opravy

Znečištěný palivový filtr

Může za to nekvalitní benzín (obsahující různé drobné nečistoty) nebo vzácné čištění palivová nádrž... V takovém případě budete muset kompletně vyměnit celý filtrační systém.

Ucpaná membrána plynového čerpadla

Příčinou zablokování je zpravidla nekvalitní benzín. K čištění stačí vyjmout membránu a důkladně ji opláchnout nebo vyfoukat vzduchem.

Porucha senzoru, který monitoruje proudění vzduchu

To je nejčastější důvod, proč VAZ 2114 netáhne.

Příznaky poruchy:

• příliš vysoké nebo nízké volnoběžné otáčky motoru;
• přerušovaný chod motoru na volnoběh;
• narušená dynamika zrychlení. Auto se stává neovladatelným a často zamrzá.

Vyplatí se pravidelně kontrolovat provozní stav měřiče průtoku vzduchu, abyste se vyhnuli plýtvání časem a penězi na diagnostiku motoru.

Zaprášený vzduchový filtr

Čím více je filtr zanesený prachem, tím méně vzduchu vstupuje do motoru, proto klesá tah. Co lze v tomto případě dělat? V ideálním případě by měl být filtr vyměněn za nový, ale pokud to není možné, vyjměte filtr, klepněte a profoukněte, abyste odstranili velké nečistoty (mouchy, suché listí, hmyz).

Ucpané trysky

Pokud jsou trysky vstřikovačů ucpané, budete muset zajít do servisu pro čištění ultrazvukem nebo zakoupit speciální čisticí kapalinu.

Automechanici doporučují kupovat pouze vysoce kvalitní čisticí prostředky vstřikovačů, například Wynn's (Vince), LIQUI MOLY, Carbon Clean.

Samotný postup je poměrně jednoduchý: čisticí prostředek se musí nalít do plynové nádrže. Ale tato metoda může pomoci pouze v případě, že palivový systém není silně znečištěný. Motor s najetými kilometry několik set tisíc kilometrů bude pravděpodobně vyžadovat kompletní výměnu vstřikovačů.

Úplné opotřebení spojkového kotouče

Opotřebení disku lze určit podle následujících kritérií:

• pedál se snadno "potopí", ale nevrátí se;
• spojka prokluzuje;
• při sepnutí spojky dochází ke znatelným vibracím;
• není možné vyřadit spojku.

Existuje další způsob, jak zkontrolovat opotřebení: pokud se pokusíte posunout na čtvrtý rychlostní stupeň a motor se zastaví, pak nejsou žádné problémy s kotoučem. Pokud motor nadále běží, bude pravděpodobně nutné vyměnit spojkovou lamelu.

Špatný výkon svícnu

Existuje několik znaků, podle kterých můžete určit, zda je zapalovací svíčka vadná:

• motor vydává nepříjemný zvuk při volnoběhu;
• prudký tlak na plyn způsobuje poklesy výkonu;
• motor běží nerovnoměrně;
• zvýšená spotřeba paliva s poklesem výkonu;
• svíčky jsou naplněné benzínem.

Vizuální kontrola zapalovacích svíček může také pomoci identifikovat problém. Pokud je svíčka pokrytá tmavým olejem, má lesk nebo sametové usazeniny uhlíku, pak to jasně ukazuje na problém.

Vadné zapalovací svíčky je nutné vyměnit za nové.

Nedostatečná komprese ve válcích

Tato závada se objevuje v důsledku vysokého opotřebení celého systému válec-píst. V důsledku toho si majitel vozu všimne, že se zvyšuje spotřeba oleje, hořlavá směs úplně nevyhoří a palivo vstupuje do klikové skříně. Tento problém je vážný a lze jej vyřešit buď výměnou pístních kroužků, nebo kompletní opravou motoru v autoservisu.

Porucha elektronické řídicí jednotky motoru (ECU)

Může existovat několik příznaků poruchy ECU:

• různé mechanické poškození na něm;
• nedostatek indikátorů z různých systémů monitorování senzorů;
• nedostatek řídicích signálů pro palivové čerpadlo, volnoběžný systém stroje a další mechanismy řízené ECU.

Bohužel toto zařízení nelze ve většině případů opravit. Dokonce i odborníci na čerpacích stanicích nabídnou po provedení diagnostiky jednoduchou výměnu ECU za novou.

Konečně

V článku jsou uvedeny všechny možné důvody za které netáhne VAZ 2114. Samostatně je analyzovat a přijít na příčinu špatného tahu motoru je v silách každého motoristy. To vám ušetří značné množství peněz ve srovnání s náklady na diagnostiku v servisním středisku.

V životě motoristů často nastává situace, kdy při vstupu na vozovku a pokusu o zrychlení je zaznamenáno, že motor netáhne.

Čili dynamika zrychlení je velmi „mágá“, auto neochotně nabírá rychlost a zdá se, že ho něco drží.

Tento problém může nastat u téměř jakéhokoli automobilu - domácího nebo zahraničního automobilu, benzínu a nafty, s karburátorovým energetickým systémem a vstřikovačem.

Pokles tahu je často doprovázen dalšími příznaky - při běžícím motoru se ozývají zvuky třetích stran, motor se může zastavit v jednom z režimů (obvykle při volnoběžných otáčkách), otáčky klikového hřídele nejsou stabilní a „plavou“ .

Ale není tomu tak vždy, stává se, že se agregát chová ve všech ohledech perfektně, ale nevyvíjí výkon.

Hlavní důvody

Existuje mnoho důvodů pro tento jev a ve většině případů jsou spojeny s poruchou systémů a mechanismů elektrárny.

Některé z nich jsou triviální a velmi snadno opravitelné, jiné vyžadují poměrně vážné opravy.

Hlavní problém s tím, že motor netáhne, nesouvisí s odstraňováním závad, ale s jeho nalezením.

V některých případech je velmi obtížné identifikovat, co způsobilo snížení trakční síly, a musíte vyřešit téměř celý motor.

Pokusíme se proto poukázat na hlavní důvody, proč vůz zrychluje velmi „zpomaleně“.

Protože jsou motory zapnuté různá auta mají své vlastní konstrukční prvky, pak je zvážíme na konkrétních modelech.

Pokles výkonu na karburátorovém motoru VAZ

Nejprve si vezměme vozy VAZ s karburátorovým energetickým systémem a 8-ventilovým rozvodovým řemenem - VAZ-2109, VAZ-2110, VAZ-2114, VAZ-2115.

Na těchto vozech je instalována stejná elektrárna, proto jsou důvody totožné.

Pojďme si projít ty komponenty, kvůli jejichž poruše může dojít k poklesu dynamiky.

Obecně platí, že hlavním důvodem, proč motor netáhne, je změna procesů ve spalovacích prostorech - nesoulad v poměrech směsi vzduch-palivo, narušený proces spalování, plnění válců a odvod spalin plyny se nevyskytují podle potřeby.

Zásobovací systém

Velmi často je pokles tahu způsoben napájecím systémem. Strukturálně je palivový systém karburátoru používaný na autech od VAZ-2109 do VAZ-2115 velmi jednoduchý a je téměř zcela mechanický, takže není příliš obtížné zjistit příčinu.

Snížení výkonu může nastat v důsledku:

Kromě prvků zodpovědných za dodávku paliva dochází k poklesu výkonu také v důsledku silného znečištění vložky vzduchového filtru.

Systém zapalování

Tento systém se také podílí na spalování směsi, což znamená, že porucha v jeho činnosti může ovlivnit výkon.

U karburátorových motorů VAZ-2110 a dalších může dojít ke snížení tahu v důsledku:

• Špatně fungující zapalovací svíčky nebo změny jejich tepelné mezery;
• Nadměrné opotřebení kontaktů a centrální elektrody rozdělovače;
• Ztráta napětí ve vysokonapěťových drátech;
• Porušení časování zapalování.

Porušení systému napájení a zapalování se nejčastěji stává důvodem poklesu výkonu, takže kontrola k identifikaci příčiny by měla začít u nich.

Pokud činnost těchto systémů není podezřelá, měly by být diagnostikovány další součásti motoru.

Výfukový systém, rozvody a KShM

Ztráta trakce může nastat i kvůli výfukovému systému, i když u karburátorových motorů se problémy s tím objevují jen zřídka.

Hlavním důvodem je snížení průchodnosti v důsledku velkých usazenin uhlíku v tlumiči. Z tohoto důvodu výfukové plyny, které nemají čas na vypouštění z válců, "dusí" motor.

Příčinou poklesu tahu je také často mechanismus distribuce plynu a skupina válec-píst.

Zde je snížení výkonu způsobeno:

• Porušení tepelné vůle ventilů;
• Silné usazeniny karbonu na kotoučích ventilů, sedlech nebo jejich spálení;
• Výskyt kroužků;
• omezení opotřebení CPG;
• Porucha těsnění hlavy válců.

Obecně problémy s rozvodem a CPG způsobují pokles výkonu u jakéhokoli motoru - karburátoru, vstřikování, nafty. Proto se o těchto mechanismech v budoucnu nebudeme zmiňovat.

Vstřikovací motory VAZ

U vstřikovacích motorů VAZ-2110, 2112, 2114, 2115, 8ventilových i 16ventilových časování, je obtížnější identifikovat příčinu poklesu výkonu kvůli složitější konstrukci hlavních systémů.

Zásobovací systém

Jakýkoli vstřikovač se skládá z mechanického ovladače a elektronického ovládání a oba mohou způsobit problémy, které povedou k poklesu výkonu.

Nejprve se podíváme na mechanickou část. Zde může být trakce ovlivněna:

• Silné ucpání síťového filtru na benzínovém čerpadle;
• Pokles výkonu palivového čerpadla v důsledku opotřebení;
• Špinavý filtr jemného čištění;
• Porucha regulátoru tlaku rozdělovače paliva;
• Ucpané trysky;
• Znečištěný palivový filtr;
• V potrubí uniká vzduch.

Obecně může být viníkem poklesu dynamiky téměř každý prvek výkonné části vstřikovače.

V elektronické součástce je situace přibližně stejná.

Provoz motoru se vstřikovačem je řízen elektronickou jednotkou, která neustále sleduje parametry pomocí senzorů instalovaných na různých systémech.

Počet těchto sledovacích prvků je značný a rozpad některého z nich vede k tomu, že ECU nesprávně odhadne ukazatele, na základě kterých řídí výkonnou část.

Z tohoto důvodu jsou hodnoty DPKV porušeny, v důsledku toho je narušen provoz zapalovacího systému, což vede k poklesu trakce.

U vstřikovacích motorů tento problém často způsobuje systém odvodu výfukových plynů než u karburátorových vozů, a to vše kvůli použití.

Články prvku mají malý průřez, takže se poměrně rychle ucpávají, což vede k tomu, že výfukové plyny "rozdrtí" motor.

Hlavní důvody s motory jiných vozů

Na autě Mitsubishi Lancer 9 tedy nejčastěji nastává problém s výfukovým systémem. Tento vůz využívá dvojitý katalyzátor, který se poměrně rychle zanáší karbonovými usazeninami.

Proto mnoho majitelů tohoto vozu s poklesem výkonu doporučuje především věnovat pozornost tomuto konkrétnímu systému.

Ale v motorech ZMZ-406 a 405, které jsou vybaveny vozy GAZelle a Volga, je pokles výkonu často způsoben:

• poruchy zapalovacích cívek;
• Ztráty ve vysokonapěťových drátech;
• Rozbité svíčky;
• Rozbití snímačů (především DPKV).

Nezapomeňte však na další prvky napájecích systémů, zapalování, stejně jako výše uvedené časování a CPG.

U vozů Ford Focus obecně vznikají problémy se ztrátou trakce kvůli poruchám senzorů a prvků energetického systému - zejména palivového modulu, který zahrnuje jak plynové čerpadlo, tak filtr, spojené do jedné struktury.

Zhruba totéž platí pro auto, jako je Renault Megane. U tohoto stroje může dojít k poklesu výkonu v důsledku:

• Opotřebení krytu rozdělovače;
• Vadné zapalovací svíčky a vysokonapěťové vodiče;
• Slabá kapacita výfukového systému;
• Opotřebované benzínové čerpadlo a špinavé filtrační prvky;
• Poškozené senzory vstřikovačů.

Obecně platí, že nejprve je třeba hledat příčinu v napájecích a zapalovacích systémech a teprve poté přistoupit k časování a CPG.

Pokud diesel netáhne

K poklesu tahu může dojít i u dieselových motorů. Pokud vezmeme v úvahu stará auta, jejichž napájecí systémy jsou zcela mechanické, pak je nejčastějším důvodem odtlakování systému.

Aby se motor vyvíjel plná síla, musí být splněny následující podmínky:

1 - dobrá komprese motoru;

2 - stabilní a bohatá dodávka paliva;

3 - hodně vzduchu.

Pokud není splněna jedna z výše uvedených podmínek, bude účinnost motoru nízká.

Při ztrátě tahu při zatížení to znamená, že řídicí jednotka motoru přešla do nouzového režimu. Nouzový provoz motoru je zajištěn na všech moderních strojích. Tento režim je nutný, aby auto nedojelo rychle, ale bezpečně do cíle.

Abychom našli ten správný důvod je nutné provést počítačovou diagnostiku motoru.

Podle výsledků počítačová diagnostika pochopíme, kterým směrem se pohybovat a kde kopat, abychom zjistili skutečnou příčinu poruchy.

Pokud diesel motoru dojde palivo, poté zkontrolujte palivové zařízení:.

Pokud to ukáže diagnostika nafta dost, a turbína je podfouknutá a v jiných systémech nejsou chyby, pak je vhodné změřit kompresi motoru.

Nesprávné stlačení motoru bude mít za následek motor nezatáhne a nevyvine svůj plný výkon. Pokud nedojde ke stlačení pístu, ale bude dostatečné množství vzduchu a paliva, tak k silnému výbuchu stejně nedojde, nebude tedy dobrý výfuk, ale jak víme, výfuk roztočí turbínu, takže turbína nenafoukne požadovaný objem vzduchu. Nedostatek proudění vzduchu způsobí, že vůz netáhne.

Nejčastější důvod nedostatečného přísunu vzduchu- problémy při provozu turbíny a odstavení turbíny samotné.

Zvažte turbínový motor s proměnnou geometrií (nejběžnější).

K odstavení turbíny obvykle dochází kvůli jednomu ze dvou problémů: jeden souvisí se vzduchem, druhý je způsoben mechanické selhání samotná turbína (opotřebení oběžného kola, vůle nápravy).

Existují turbíny s proměnnou geometrií, které jsou řízeny vakuem, a existují ty, které jsou řízeny elektronickým pohonem.

Stroj je vybaven čtyřmi senzory, které zcela ovlivňují chod turbíny.

1 - Senzor plnicího tlaku. Měří tlak vzduchu v sacím potrubí.

2 - Regulátor plnicího tlaku. Jedná se o ventil, který řídí geometrii, tzn. zapíná a vypíná turbínu.

3 - Snímač teploty nasávaného vzduchu. Ukazuje teplotu vzduchu vstupujícího do motoru.

4 - Senzor atmosférického tlaku. Měří atmosférický tlak v místě, kde se vozidlo pohybuje (normální atmosférický tlak vzhledem k hladině moře).

Nejčastěji se stává, že je v autě porušena těsnost systému sání vzduchu. Turbína tedy vyžene veškerý vzduch ven (utržená trubka, špatné spojení na spojích, prasklý mezichladič (chladič vzduchového chlazení).

K identifikaci takového problému je nutné zkontrolovat těsnost celého systému sání vzduchu.

Další nejčastější problém: Vadná geometrie v turbíně.

Chcete-li zkontrolovat geometrii na autě, musíte odstranit podtlakovou hadici z pohonu na samotné turbíně. Nasaďte na něj další hadici a zkuste nasát vzduch ústy nebo speciálním zařízením. Po tomto postupu by měla tyč, která řídí geometrii, změnit svou polohu. Pokud nezmění svou polohu, mohou existovat 2 důvody: buď praskla membrána v aktuátoru, nebo se zasekla samotná geometrie.

Porucha regulátoru plnicího tlaku a snímače plnicího tlakuzjištěno přítomností chyb na nich ve výsledcích počítačové diagnostiky.

Regulátor plnicího tlaku lze také zkontrolovat pomocí vakuometru.

Musíme pamatovat na kontrolu těsnosti vývěvy a vakuových trubic v celém stroji. To se provádí následovně, na nějakém místě odpojte odbočnou trubku, položte ruku, vzduch by měl být cítit.

Turbínu s elektronickým pohonem lze zkontrolovat pouze pomocí počítačové diagnostiky!

Všimněte si, že ztrátu trakce mohou ovlivnit také „vírové“ klapky (není k dispozici ve všech vozidlech).

Doufáme, že vám tyto informace pomohou identifikovat důvod, proč váš vůz netáhne nebo nenabírá plný výkon, a také získáte dostatek znalostí pro komunikaci se specialisty autoservisu.

Podle statistik má každý majitel vozu při dlouhém servisu vozu problémy s trakcí, v závislosti na důvodech auto buď špatně zrychlovalo, nebo se nemohlo vůbec pohnout. Jinými slovy, motor prostě nemá dostatek výkonu na to, aby se vyrovnal se všemi zátěžemi – nabrat otáčky a otáčky.

Přístrojová deska

Nejzajímavější je, že motor se v takových situacích chová jako zcela „zdravý“. Neuslyšíte od něj žádný hluk, žádné klepání ani jiné známky poruchy. Okamžitě bych rád poznamenal, že seznam možných příčin ztráty napájení je obrovský a je velmi obtížné popsat všechny poruchy. Uvedeme seznam pouze nejběžnějších a podrobně analyzujeme jejich povahu a možné důvody jejich vzhledu.

Hlavní příčiny ztráty napájení

Pokud se po cestě nezjistí žádné další problémy, jakmile dojde ke ztrátě trakce, pak v první řadě stojí za to věnovat pozornost kvalitě. Jak říká praxe, v 51 % případů je nekvalitní palivo spojeno se ztrátou výkonu. Nádrž je naplněna špatným palivem nebo palivem, které není vhodné pro tento model. To není neobvyklé moderní auta, zejména zahraniční výroby, netolerují 92 značek benzínu. Někdy to jde docela jednoduše, stačí naředit kvalitnějším palivem. Často takové manipulace pomáhají s nestabilním provozem spalovacího motoru, "" otáčkami a podobně. Pak po cestě je "" na uklizeno.

Majitelé benzínových motorů si kvalitu mohou snadno ověřit pohledem na svíčky. Pokud je důvod v poruchách spalování a také v přítomnosti nečistot, zobrazí se to na svíčkách, objeví se saze a změní se barva.

Například, když je palivo přesyceno součástmi obsahujícími kovy třetích stran, plášť a kontakty budou pokryty načervenalým odstínem. Tvorba černého uhlíku svědčí o nedostatečném spalování směsi. V každé situaci, v případě poruch ve spalovacích procesech, motor ztrácí výkon.

Nezapomeňte také, že při kontrole svíček je třeba pamatovat na životnost. Nejsou odolné, zvláště pokud zpočátku nebyly vysoce kvalitní. Nyní zajímavý fakt, pokud se po výměně celé sady svíček stejně rychle tvoří „vodní kámen“ a motor má stejné problémy, pak je třeba hledat příčinu ve filtrech nebo válcích.

Problémy s časováním ventilů vznikají kvůli nesprávně nainstalovaným "značkám" řemene, rozvodového řetězu. Pásy se natahují, řetězy naskakují, načež z neznalosti problémů mohou být následky mnohem smutnější.

Banální opotřebení motoru. Nezapomeňte, že ojetá auta ztrácejí v průměru 10-15% výkonu. Pokud je ztráta výkonu podle vašeho názoru mnohem větší, pak je rozumné zkontrolovat kompresi. Slabá komprese, a to je často méně než 10 kg / m. označuje spálené stěny válce, opotřebení kroužků, vyhoření ventilů a podobně. Údaje o kompresi pro každý model se liší, ale obvykle je to 12-14 kg / m2. Více podrobností o tom, který z nich máte, naleznete v servisní knížce.

Důvody jsou v přenosu. Opotřebená spojka u manuální převodovky nebo prokluzu automatické převodovky. Kontrolu je lepší svěřit zkušeným řemeslníkům, zvláště u automatických převodovek.