22.11.2021
Transmisión automática DSG (DSG): ¿por qué están cambiando a robots tan rápidamente? Historias de terror sobre DSG: problemas reales e imaginarios del robot y qué hacer con ellos Qué significa una caja de cambios mojada.
Con la aparición en el mercado automotriz de una nueva transmisión de Volkswagen y LuK - DSG-7, aparecieron los primeros problemas en su funcionamiento.
DSG-7 o DQ200 según la designación de la empresa es una transmisión manual de siete velocidades equipada con una unidad de control automatizada. En el propio fabricante de automóviles Volkswagen, se llama caja de cambios robótica. DSG-7 es una versión junior del DSG6 de seis velocidades y su principal diferencia es que el bloque de embrague DSG-6 está en un baño de aceite, lo que reduce significativamente el sobrecalentamiento y la fricción de ejes y engranajes. El volumen de aceite en el DSG-6 es de 4,6 litros frente a 1,9 litros en el DSG-7 "seco". Las cajas DSG tienen tres ejes y están ubicadas dentro de la caja de modo que hasta el tercer eje, que es más alto que los demás, el aceite de la caja DSG-7 puede llegar en escasa cantidad. En condiciones de tráfico por carretera, esto sería suficiente, pero en los atascos urbanos, los engranajes "secos" lo pasan mal. El cojinete del eje superior, desprovisto de lubricación, se oxida y se rompe. Según los especialistas en servicio, este es uno de los principales problemas con los que los propietarios de automóviles Volkswagen, Audi y Skoda equipados con DSG-7 recurren a los talleres de reparación.
No patees a VAG (Volkswagen Audi Group) porque han producido un tren motriz completamente fallido. Existen problemas para todas las cajas de cambios del mercado, y con el número de automóviles del fabricante de automóviles que opera en Rusia, el número de llamadas al servicio por avería se vuelve lógico. Sin embargo, el diseño del DSG-7 sigue siendo "crudo". ¿O se quedó?
Desde 2014, el gigante automotriz anunció una modernización completa del DSG-7 y la corrección de todos los problemas existentes. Al mismo tiempo, se eliminó la garantía adicional de cinco años para los automóviles fabricados después de 2014. En cualquier caso, aprenderemos sobre la condición técnica del DSG actualizado solo a principios de 2016, cuando el estándar de dos años Garantía Volkswagen En Rusia. Por el momento, los propietarios de automóviles nuevos Coches VAG reparan automóviles en garantía en los concesionarios, y no están particularmente preocupados por lo que está mal con el VW "robot milagroso". Pero después de que expire la garantía, es posible que tengan preguntas, ya que un reemplazo completo del DSG-7 cuesta un promedio de 350-450 mil rublos. Aunque vale la pena esperar que Volkswagen esta vez realmente traiga el cuadro "a la mente". El motivo de esta modernización no fueron solo las acusaciones de los propietarios de automóviles rusos y el discurso de un diputado de la Duma Estatal sobre la prohibición total del funcionamiento de los automóviles equipados con DSG-7. En 2013, VAG llevó a cabo un retiro sin precedentes de vehículos DSG-7 en todo el mundo. Se retiró un total de 1,6 millones de vehículos para reparaciones y actualización de software.
Problemas clásicos de DSG7
Intentemos considerar los problemas más comunes de DSG "seco". Lo que puede encontrar mientras lo usa.
- Vibración del coche al cambiar de primera a segunda y viceversa. Esto se debe al hecho de que los discos de embrague se cierran demasiado bruscamente. El efecto es el mismo que si en una "mecánica" convencional el embrague se suelta repentinamente al cambiar. En este caso ocurre un error en la unidad mecatrónica y se "trata" flasheando o, en casos extremos, reemplazándolo.
- Vibraciones en 2ª marcha al circular a baja velocidad. El problema es la falta de un amortiguador de vibraciones de torsión en el segundo embrague. Los ingenieros de VAG consideraron que basta con instalar el amortiguador en el primer embrague, como el más ocupado. Tiene una gran zona de embrague, cuando, como la segunda, se reduce la zona de embrague. El propio diseño de la caja DQ200 0AM no permite la instalación de dos amortiguadores de vibración torsional; debido a la geometría de la caja, habrá que rehacer todo el cuerpo. La empresa LUK, responsable de la creación del DSG-7, ha lanzado un embrague con un material de embrague modificado. Las vibraciones disminuyeron, pero no desaparecieron. VAG está tratando de solucionar el problema con una nueva actualización de software (software), pero el técnico mecatrónico no podrá resolverlo. problema técnico construcciones. En cualquier caso, la "pelea por el segundo" permanecerá con el DSG-7 hasta el lanzamiento de la nueva caja.
- Golpea en el punto de control cuando se conduce a baja velocidad. La explicación oficial del fabricante es que: “La caja de cambios contiene una gran cantidad de piezas empaquetadas. En algunas condiciones, pueden producirse vibraciones de engranajes descargados y piezas de la caja de cambios. Estructuralmente, la cantidad de aceite en esta caja de cambios es relativamente pequeña, lo que contribuye a una transmisión más intensa de sonidos desde la caja de cambios hacia el exterior. Los ruidos indicados afectan solo al confort acústico, estos sonidos no afectan el rendimiento de la caja de cambios y su recurso y no se consideran un defecto ". Resulta que no puede ponerse en contacto con el servicio con este problema, por lo que antes de comprar durante un viaje de prueba, decida por sí mismo si este ruido le conviene o no.
- Choques al comenzar a moverse y cambiar a los modos D, S, M. Aquí el conjunto de razones es bastante amplio. El mal funcionamiento puede residir tanto en la unidad de embrague y en la mecatrónica, como en la combinación de motor y caja de cambios. En cualquier caso, un automóvil con choques involuntarios debe ser diagnosticado en un servicio.
- Interrupciones de la mecatrónica. Aquí también se mencionan varios problemas, pero generalmente se asocian con la versión del software y el funcionamiento del automóvil. Los primeros modelos sufrieron fallas mecatrónicas causadas por errores de software con mucha más frecuencia. Ahora la mayoría de los problemas han sido eliminados por la constante actualización de los "cerebros" y la electrónica se comporta más o menos amigable, pero no es inmune a los errores de funcionamiento. DSG-7 se diferencia de DSG-6 en que se instala en automóviles de clase media con requisitos de motor y velocidad más bajos, pero con miras a una conducción cómoda y silenciosa. Cualquier "viruta" de carreras, como, por ejemplo, un arranque rápido con el freno aplicado, puede montar el DSG-6; se salva mediante un baño de aceite. En el caso de DSG-7, esto puede dar lugar a que se realicen reparaciones prematuras.
Para resumir los problemas descritos, todos radican en la compleja tecnología de la caja. VAG quería hacer la caja de cambios perfecta para todos y ahora está pagando el precio por apresurarse demasiado, mejorando la transmisión año tras año.
Respuesta oficial de Volkswagen o que esperar de los propietarios de automóviles
Los representantes de Volkswagen Rusia no se mantuvieron alejados del bombo publicitario en torno a la innovadora transmisión y comentaron sobre la situación con el DSG-7. Según ellos, desde 2012-2013, se rediseñaron la unidad de doble embrague, la unidad mecatrónica y la parte mecánica de la caja de cambios. Esos problemas que surgieron antes seguirán siendo historias de miedo para los propietarios de automóviles del nuevo DSG-7. En su mayor parte, según los representantes de VAG en Rusia, las averías están asociadas con el funcionamiento incorrecto de los automóviles con DQ200, incluida la sintonización de chips de la unidad de control. Además, VAG decidió cambiar el aceite en la caja de sintético a mineral; en un momento, esto se convirtió en el motivo del retiro mundial de automóviles con DSG-7. El reemplazo también afectará a los automóviles en Rusia, pero en nuestras condiciones, el aceite mineral en la transmisión no es la mejor opción.
En cualquier caso, lo principal en esta declaración fue la creencia de que el automóvil solo debe ser reparado por servicios de reparación oficiales. El dispositivo de transmisión es demasiado complicado para que otros maestros puedan confiar en él. Depende del propietario del automóvil decidir aquí. Aunque vale la pena considerar que Volkswagen vende cientos de miles de automóviles en Rusia y los talleres de reparación conocen desde hace mucho tiempo todos los problemas del DSG-7 y cómo solucionarlos. Literalmente, puede encontrar un servicio de automóvil que esté listo para reparar o cambiar cualquier parte de la transmisión, desde el engranaje hasta la mecatrónica, al alcance de su mano. Basta con buscar en Internet. Sí, y también se le ofrecerán muchas formas de reparar el DSG-7 con sus propias manos, pero debe tener manos doradas para ello. Los repuestos para DSG tampoco son un lujo y difícilmente tendrá que esperar el ajuste necesario dentro de un mes.
La diferencia entre los servicios oficiales y de terceros está principalmente en el precio. La extensión aquí es excelente: puede reemplazar el DSG-7 por completo por 300 mil rublos y por 450 mil. La diferencia es grave y la mayoría de los propietarios de automóviles deciden votar en rublos.
En conclusión, debe decirse que DSG-7 también tiene muchas ventajas, de lo contrario, los automóviles equipados con un "robot alemán" no se venderían en tales cantidades. Al mismo tiempo, los servicios de automóviles están repletos de automóviles no solo con el notorio DQ200, sino también con convertidores de par automáticos y variadores, y "mecánicas" convencionales. No existe una transmisión perfecta, y tú decides cuál te gusta más. No cambie de opinión solo por las reseñas en línea.
DSG son las siglas de Direkt Schalt Getrieb, literalmente traducido del alemán - "transmisión directa". Este es uno de los muchos tipos de cajas robóticas preselectivas con dos embragues.
Como sabes, un "robot" es una caja mecánica, pero con control automatizado. Cuando es necesario cambiar de marcha, la computadora da un comando a los actuadores, que desconectan el disco de embrague del maestro, desconectando así el motor y la caja de cambios, mueven los ejes con engranajes y luego vuelven a conectar los discos, reanudando el proceso. de transferencia de par.
Debo decir que la computadora no siempre hace frente a esta operación rápidamente, a menudo necesita incluso más tiempo que el controlador. La conducción dinámica, y más aún la deportiva con una caja robótica convencional, está fuera de discusión.
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¡La transmisión de doble embrague es un asunto completamente diferente! El diagrama esquemático de dicho punto de control fue inventado por el ingeniero francés Adolphe Kegresse. Antes de la Primera Guerra Mundial, por cierto, trabajó en el garaje personal de Nicholas II e inventó una unidad de propulsión con ruedas sobre orugas para el Packard del Tsar, pero esta es una historia completamente diferente. A finales de la década de 1930, cuando Kegresse describió cómo funcionaba el embrague doble, la tecnología no permitió un prototipo y el diseño se olvidó hasta principios de la década de 1980. Luego, la caja progresiva se probó en Ford Fiesta, Ford Ranger y Peugeot 205, y luego se puso en carreras de Audi y Porsche.
¿Cómo funciona DSG?
Como puede ver en el diagrama, el disco de transmisión del embrague, que hace girar el motor, está ubicado entre los dos discos de transmisión asociados con la caja. Un disco está conectado a un eje con engranajes de un número impar de engranajes (1.3 y más), y el segundo está conectado a un eje de engranajes pares (2.4 y más). Los ejes del disco de embrague están ubicados en un eje como una muñeca anidada, uno dentro del otro. Cuando un automóvil con una caja de este tipo arranca, solo el disco "impar" se presiona contra el disco de transmisión y el movimiento comienza en la primera marcha. En este momento, la segunda marcha se enciende en la fila par, y cuando es necesario cambiar hacia arriba, la "impar" se desconecta del disco delantero y la "par" se conecta instantáneamente. Mientras está funcionando, la tercera marcha ya está encendida en el carril impar, y así sucesivamente. En consecuencia, los cambios ocurren rápidamente, más rápido que cualquier otro, incluso el conductor más calificado puede hacerlo físicamente. Este tipo de caja de cambios se denomina preselectiva, desde pre ("antes", "por adelantado") y seleccionar ("elección").DSG no es de ninguna manera la única preselección
Además de DSG, existen varios otros tipos de "robots" preselectivos. Por ejemplo, Porsche está equipado con cajas PDK desarrolladas en colaboración con ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz y Ferrari utilizan cajas Getrag, mientras que Fiat ha desarrollado su propio "robot" TCT que está equipado con todos los modelos Alfa Romeo y Dodge Dart. También hay muchas otras transmisiones de doble embrague disponibles para propósitos especiales. Por ejemplo, una versión deportiva del fabricante Oerlikon Graziano para el superdeportivo McLaren 12C o una unidad diseñada para equipos agrícolas pesados de John Deere Tractors. En general, hay muchas cajas preseleccionadas, y solo el DSG de Volkswagen tiene notoriedad. ¿Me pregunto porque? En gran parte debido al hecho de que fue DSG por primera vez de tales cajas de cambios que comenzaron a usarse en la producción en masa de automóviles. Pero hay sutilezas de diseño ...
No todos los DSG son iguales
Los DSG son de tres tipos. En 2003, se lanzó la primera versión de 6 velocidades de la caja de cambios DSG con el índice DQ250, desarrollada en colaboración con Borg Warner. Se diferenciaba en que los discos de doble embrague trabajaban en baño de aceite. La fuerza de fricción entre los discos era relativamente pequeña y era un arma de doble filo. Por un lado, el embrague podía transmitir un gran par a la caja (hasta 350 Nm) con un desgaste bastante moderado, y el acoplamiento era suave. Por otro lado, el "mediador" entre las superficies de fricción en la cara del aceite proporcionó grandes pérdidas. En 2008, Volkswagen se arriesgó y lanzó la caja DQ200, lo que hicieron junto con LuK. Había siete pasos y el embrague pasó de mojado a seco, como en las transmisiones manuales normales. El par máximo del motor, que puede "digerir" una caja de este tipo, se ha reducido a 250 Nm. Fue esta versión de la preselectiva de Volkswagen la que se ganó la fama de un nodo fallido. Aunque las pérdidas se mantuvieron al mínimo y la transmisión funcionó de manera muy eficiente, surgieron problemas de comodidad y confiabilidad, que discutiremos en detalle a continuación. Un poco más tarde, aparecieron dos modificaciones DSG más, y ambas tenían un embrague húmedo nuevamente, y quedaban siete pasos. En 2008, el S-tronic apareció para Audi con una disposición longitudinal del motor (funciona con un par de hasta 600 Nm), y en 2010, un nuevo DSG para una disposición transversal (hasta 500 Nm). Entonces, en un grado u otro, uno solo debe tener cuidado con un DSG "seco" con siete pasos. Todas las demás variantes de robots preselectivos funcionan sin quejas innecesarias.
Versión DSG de 6 velocidades
Foto: volkswagen-media-services.com
Dónde encontrarse con DSG
Volkswagen ahora usa las tres versiones DSG en paralelo, así como el S-tronic y el PDK. ¿Cómo se identifica un vehículo que tiene un DSG DQ200 de siete velocidades con doble embrague seco que puede causar problemas de funcionamiento? La caja potencialmente problemática se instaló en casi todo el la alineación Volkswagen, Seat y Skoda desde 2008 hasta el día de hoy. Se instaló DSG7 y se le están aplicando modificaciones relativamente débiles con motores de hasta 1.8 litros. Con motores de dos litros y más grandes, así como con motores diésel, donde el par es superior a 250 Nm, normalmente se conecta el viejo y fiable DSG6 con un embrague húmedo o incluso con una "automática" hidromecánica de 6 velocidades. El DSG húmedo de siete velocidades y el S-tronic se encuentran exclusivamente en Audi.¿Qué problemas causa DSG?
Cabe señalar de inmediato que decenas de miles de conductores conducen automóviles con un "robot" de siete velocidades y no se quejan de nada. Sin embargo, la proporción de quienes no están satisfechos con la compra sigue siendo bastante grande. ¿Qué les preocupa?- Sacudidas al cambiar de marcha hacia arriba o hacia abajo es el defecto más común. Es causada por el hecho de que los discos de embrague secos se cierran demasiado abruptamente. El efecto es aproximadamente el mismo si se suelta el pedal del embrague al cambiar de marcha en una máquina con un "mecánico".
- Sonidos extraños en el trabajo... Clanking, rechinamiento y otros ruidos.
- Pérdida de tracción durante la aceleración.... Las placas del embrague no se acoplan correctamente y el automóvil deja de responder al pedal del acelerador. La situación es especialmente peligrosa al adelantar en carreteras rurales.
Como saben, hoy en día los fabricantes de automóviles ofrecen a los consumidores, teniendo en cuenta la demanda en constante crecimiento de este tipo de caja de cambios. En este caso, la máquina automática puede ser representada no solo por una transmisión automática hidromecánica "clásica", sino también por un robot, un variador y también con dos embragues.
Además, los modos principales y el rendimiento en sí mismo en la cabina en relación con varios tipos de transmisiones automáticas suelen ser prácticamente los mismos. Esto es para facilitar la interacción. Es decir, a la hora de comprar un coche, puede resultar complicado determinar qué máquina está instalada en un caso particular, ya que la palanca de transmisión automática (), el panel y los modos disponibles pueden ser los mismos.
Dado que varios tipos de máquinas tienen pros y contras, y también, en algunos casos, es importante comprender exactamente qué caja está en el automóvil. A continuación, hablaremos sobre cómo determinar si es automático o DSG, así como qué buscar.
Leer en este artículo
Caja DSG o máquina automática: cómo determinar el tipo de caja de cambios
Comencemos con el hecho de que se ha establecido como una unidad confiable, duradera y completamente mantenible. Al mismo tiempo, muchos propietarios potenciales eligen este tipo de caja de cambios incluso teniendo en cuenta el aumento del consumo de combustible y una ligera disminución en la dinámica de aceleración.
En cuanto a los robots preselectivos, la combinación propiedades positivas y una máquina clásica.
Por un lado, la producción de dicha caja es más barata, lo que reduce el costo final del automóvil. Además, el conductor obtiene cambios de marcha casi imperceptibles, alta eficiencia de transmisión, eficiencia de combustible y excelente dinámica de aceleración.
Sin embargo, por otro lado, el recurso DSG (especialmente DSG-7) resultó ser notablemente más bajo (2-3 veces) que el de los convertidores de par. Además, la desventaja es el alto costo y la complejidad de la reparación de DSG, la necesidad de reemplazo nodal de elementos costosos individuales, la complejidad de la configuración, etc.
Es por este motivo (por regla general, en el mercado secundario) que los coches con DSG se venden peor que con transmisiones automáticas e incluso con variador. Los propios compradores a menudo se niegan a comprar o buscan reducir el precio tanto como sea posible, citando la posible necesidad de una reparación seria de dicha caja ya en recorridos de 100-150 mil km.
Naturalmente, el vendedor del automóvil no está interesado en reducir significativamente el costo. Si recuerda que es difícil distinguir visualmente un DSG de una máquina automática, los compradores inexpertos a menudo se engañan, alegando que el automóvil tiene una transmisión automática convencional, DSG, etc. La complejidad también se suma por el hecho de que algunos modelos pueden equiparse tanto con DSG como con transmisión automática convencional.
Incluso en la búsqueda de ganancias o para vender rápidamente un automóvil, en algunos casos los vendedores van aún más lejos, cambiando el selector de transmisión automática con la inscripción DSG a una manija simple, retire la "placa de identificación" DSG de la palanca, tire completamente del manejar con cuero, etc.
Como resultado, especialmente si hay una palanca de una máquina automática clásica, los nuevos propietarios a menudo no saben qué tipo de transmisión está realmente instalada en su automóvil. Por lo tanto, para comprender claramente con qué caja de cambios viene el automóvil, debe poder distinguir DSG de la transmisión automática.
En primer lugar, entre las principales características distintivas de DSG se encuentran:
Como puede ver, dada la gran cantidad de tipos diferentes de transmisiones automáticas, es importante tener en cuenta sus características y diferencias. En la práctica, debe poder distinguir.
El caso es que aunque todos estos tipos de transmisiones son automáticas, se diferencian entre sí tanto en términos de diseño, como en términos de fiabilidad y calidad de trabajo. Por ejemplo, la CVT es la caja de cambios más cómoda, pero no apta para una conducción agresiva.
La transmisión automática puede consumir más combustible y, al mismo tiempo, ser más confiable. lo más barato, si bien la caja está bien pensada, puede haber tirones y fallas a la hora de cambiar de marcha. En cuanto a la DSG, aunque dicha caja de cambios no funciona peor que una máquina automática clásica, la principal desventaja es el alto precio y los bajos recursos.
Finalmente, observamos que, teniendo en cuenta la información anterior, es necesario determinar exactamente qué caja está en el automóvil, lo que, como resultado, puede convertirse en una razón para negarse a comprar o una negociación razonable con el vendedor.
Leer también
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Cuando Volkswagen introdujo la transmisión de doble embrague en 2002 como alternativa a la clásica automática, la emoción no tuvo fin. Esto es comprensible, ya se ha probado una solución similar, en particular por Porsche. Volkswagen ha creado una versión económica y altamente eficiente para automóviles de producción convencionales. Gracias a VW, por primera vez, los coches con transmisión automática son tan dinámicos como las versiones con transmisión manual.
DSG merece un aplauso hoy. Pero después de 10 años de presencia en el mercado, se hizo evidente que esta solución no es adecuada para todos. A pesar de que el DSG está calificado como un diseño muy exitoso y reflexivo, después de un tiempo puede requerir la intervención de un mecánico. Esto será costoso, especialmente si al dueño anterior del automóvil no le importaba cambiar regularmente el aceite de la caja. Además, las condiciones operativas y la calidad de la atención en el pasado son un gran secreto.
Historia
Caja DSG(del inglés. Dual Shift Gearbox o del alemán. Doppelkupplungsgetriebe) actualmente tiene varias opciones que son fundamentalmente diferentes en diseño. La primera versión apareció a finales de 2002 y 2003. Era una caja de cambios DQ250 de 6 velocidades que presentaba un embrague húmedo. trabajando en aceite. La caja puede soportar un par de hasta 350 Nm.
En 2008, apareció en el mercado una versión de 7 velocidades más ligera y económica del DQ200. Puede manejar solo 250 Nm de torque. En 2010, la compañía presentó la caja DQ500 desarrollada internamente. Todas las versiones anteriores ayudaron a desarrollar Borg Warner y LUK. La última modificación fue adaptada para pares altos (hasta 600 Nm), lo que hizo posible su uso incluso en vehículos comerciales, por ejemplo, el VW Transporter. Pronto, la caja encontró su aplicación en pequeños modelos de la marca. Los diseñadores volvieron de nuevo a los "embragues húmedos", pero el número de etapas siguió siendo el mismo: 7. La modificación DL501 se utiliza en los coches Audi y se denomina S-Tronic.
Fiabilidad
A diferencia de las cajas de cambios automáticas clásicas, que no requieren un embrague ni un volante duradero, la caja de cambios DSG utiliza ambos componentes. Un volante bimasa debe ser confiable y duradero, como en el caso de una transmisión manual. En teoría, es capaz de soportar al menos 150.000 km. En realidad, el volante puede fallar después de pasar solo la mitad de la distancia medida para él.
En cuanto al embrague, el "mojado", gracias a una mejor refrigeración, puede durar incluso 250-300 mil km. Es posible que ya se requiera el reemplazo del "seco" con un kilometraje de 150-200 mil km. Pero según las estadísticas, esto sucede antes de que el sistema de control sea el culpable. Los problemas son causados por la falta de contacto eléctrico o daños a las válvulas solenoides en mecatrónica. El defecto suele aparecer incluso antes de cruzar la marca de los 100.000 km.
Afortunadamente, en muchos casos, el mal funcionamiento puede ser reparado por talleres especializados. Los servicios oficiales en caso de problemas con la mecatrónica cambian la caja por una nueva. En "garajes" ordinarios no funcionará reparar la caja DSG. Independientemente del tipo, la caja requiere herramientas especiales. Precisión prefabricada de 5 micrones, que requiere la máxima precisión cuando se ensambla después de la reparación.
Tipos de DSG
Número de marchas: 6.
Par motor máximo: 350 Nm.
Tipo de embrague: húmedo.
Explotación
La caja requiere cambios regulares de aceite y filtro. Se requiere servicio al menos cada 60.000 km. El aceite sucio puede destruir la mecatrónica.
Solicitud
VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI
VW Touran 2.0 TDI
Seat León II 2.0 TDI
Skoda Octavia II 2.0 TDI
VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.
Número de marchas: 7.
Par motor máximo: 250 Nm.
Tipo de embrague: seco.
Explotación
La caja tiene dos circuitos de aceite independientes y el fabricante no prevé un cambio de aceite. Sin embargo, los servicios independientes recomiendan cambiar el líquido.
Solicitud
Skoda Fabia II 1.4 TSI
VW Golf V / VI 1.4 TSI
VW Golf VI 1.6 TDI
VW Touran 1.4 ETI
Skoda Octavia II 1.8 TFSI
VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.
Número de marchas: 7.
Par motor máximo: 600 Nm.
Tipo de embrague: húmedo.
Explotación
La transmisión tiene un embrague húmedo y requiere cambios de aceite regulares.
Solicitud
VW Multivan 2.0 TDI
VW Transporter 2.0 TDI
VW Tiguan 2.0 TFSI
Fallos típicos y costes de reparación.
Un DSG de 6 velocidades, independientemente del tipo, puede recorrer 200.000 km sin problemas. También hay muchos coches que han recorrido más de 300.000 km.
El embrague seco de una caja de cambios de 7 velocidades puede desgastarse tan pronto como 150-200 mil km.
Un volante bimasa generalmente se desgastará antes que el embrague. Es un 50% más caro que un volante para cajas mecanicas engranaje.
Para reparar la caja después de recorridos largos (más de 300 000 km), puede costar alrededor de $ 1500-2000.
Un DSG en buenas condiciones se puede comprar por $ 1000-1500. Sin embargo, el número de ofertas en el mercado secundario es muy limitado.
El costo de una nueva caja en el servicio oficial es de aproximadamente $ 6,000.
En cuanto a la caja en sí, entonces, como regla, hay fallas en el sistema de monitoreo y control asociado con el funcionamiento de la mecatrónica y el módulo de control. Se necesitarán alrededor de $ 200-300 para reparar el módulo de control. La recuperación solo es posible en servicios especializados.
Síntomas de mal funcionamiento de la mecatrónica
Resaltando "PRNDS" en el tablero y la transición del cuadro al modo "N".
Inclusión dura de la 1ª transferencia.
Cambio difícil de la 3ª a la 2ª y de la 2ª a la 1ª, a veces los clics son claramente audibles.
Vibraciones en 2ª marcha durante el frenado.
Choques durante el cambio secuencial.
Sensación de pérdida de tracción cuando las rpm descienden por debajo de 2000.
Embrague doble
Embrague DSG 7.
Como resultado de la fricción, el embrague seco se desgasta más rápido (incluso hasta 150.000 km). El costo de un embrague nuevo (con reemplazo) es de aproximadamente $ 700, en el servicio oficial es de aproximadamente $ 1300. Los embragues húmedos son más duraderos. Pueden viajar más de 250.000 km. El costo de reemplazarlos es de aproximadamente $ 1,000.
Mecatrónica
Los problemas surgen debido a la pérdida de contacto en la placa en los puntos de soldadura. Este es el resultado de la introducción de métodos de soldadura fuerte ecológica en 2004. Los especialistas quitan el módulo y vuelven a soldar. El costo del servicio es de unos 200 dólares.
Bloque hidraulico
Es un grupo de válvulas solenoides y un circuito de control de presión de aceite. Las válvulas solenoides pueden dañarse y pueden reemplazarse. Su mal funcionamiento puede ser causado por limaduras de metal resultantes del desgaste del embrague.
Volante bimasa
Su desgaste es la razón más común para desmontar la caja DSG (a veces incluso después de 70.000 km). La longevidad del volante se ve comprometida por el ajuste del chip y las revoluciones por minuto muy bajas. Cuesta más que un volante que no es DSG.
¡Atención! Los cambios regulares de aceite son un requisito previo para el correcto funcionamiento de la transmisión.
Normalmente, el filtro y el aceite se cambian cada 60.000 km en una transmisión automática de embrague húmedo. El DSG DQ250 de 6 velocidades necesitará 5,2 litros. El costo del servicio ronda los $ 200 en el servicio oficial y $ 100 en el regular. El aceite debe ser de un tipo especial diseñado para cajas DSG.
El fabricante no prevé cambios de aceite en cajas de embrague secas. Sin embargo, los servicios especializados todavía recomiendan hacerlo cada 60.000 km. El aceite de la transmisión automática (1,7 l) y fluido hidráulico mecatrónica. El costo de los servicios es de aproximadamente $ 90.
La transmisión DSG es una familia de cajas de cambios preselectivas que se utilizan en los vehículos Volkswagen AG.
El primer DSG se puso en producción en 2003, comenzando a instalarse en serie en muchos modelos.
Desde entonces, las cajas de cambios robóticas han cambiado varias veces, han aparecido todas las modificaciones nuevas.
“ Entre ellos, difieren en el diseño del embrague, el diseño en relación con el motor, y también están diseñados para funcionar en conjunto con motores que tienen un volumen, par y tipo de combustible diferente.
Hoy en día existen los siguientes tipos de DSG:
- DSG6-02E / 0D9 (DQ250) es la única versión de DSG con seis pasos.
Equipado con un embrague "húmedo", diseñado para vehículos de tracción delantera y total, con un par máximo de hasta 350 Nm y un volumen de 1,4 - 3,2 litros; - DSG7-0AM / 0CW (DQ200)
- la primera generación del preselector de siete velocidades.
Embragues secos. Diseñado para usarse con motores de combustión interna de baja potencia. Alcance: automóviles con tracción delantera 1,2 -1,8 l, hasta 250 Nm; - DSG7-0BT / 0BH (DQ500)- 7 escalones, embrague húmedo.
Instalado en modelos potentes con frente o tracción en las cuatro ruedas, y la disposición transversal del motor. Adaptado para transmitir alto par (hasta 600 Nm);
DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - También tienen siete marchas, embrague "húmedo", pero fueron desarrollados específicamente para automóviles con motor longitudinal.
Para saber qué tipo de caja de cambios está instalada en su automóvil, simplemente conecte un dispositivo de diagnóstico y lea los datos de identificación, o comprobar por código VIN en el directorio apropiado.
